Как занизить порше кайен

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Узнаём исходник за рулём кроссовера Porsche Cayenne Coupe

Формально базовое 340-сильное Coupe (5,87 млн) стоит на 878 тысяч рублей дороже обычного Кайена, но и оснащено оно богаче. Cayenne S Coupe ― это минимум 7,63 млн, а Cayenne Turbo Coupe — 11 млн. Первые автомобили доставят нашим покупателям в августе.

Внешности большого хэтчбека были посвящены и репортаж со статической презентации, и ваши к нему комментарии. Там же в опросе более половины проголосовавших поддержали тезис, что Cayenne Coupe выглядит «примерно на одном уровне» с обычным Кайеном. Присоединяюсь! По ходу австрийского тест-драйва приходится всматриваться, чтобы понять, обычный ли Cayenne едет навстречу или вариант с заниженной на 20 мм крышей. Все кузовные панели от стоек лобового стекла новые, но стопроцентно определить Coupe позволяет только спойлер.

Он ставится на все Coupe, а не только на Turbo, и в отличие от универсала располагается не над задним стеклом, а под ним. На скорости 90 км/ч выдвигается панель во всю ширину пятой двери, обнажая пластиковую изнанку и частично подъёмный механизм. «Оперившееся» Coupe уже ни с чем не спутаешь, однако на официальных фотографиях в движении спойлер всегда убран. Чего стесняться? В жизни он не шибко страшен.

Другой вопрос ― как поведёт себя механика, когда на зимней дороге под спойлер набьётся снег. Даже в дождь хорошо заметно, как подъём панели меняет аэродинамику: на лишённое дворника стекло крышки багажника завихрения подсасывают воду снизу. Обзорность, впрочем, неплоха: зеркала крупные, крыша не давит, а сектор очистки лобового стекла лишь немногим меньше, чем у Кайена. Заднее видимость не ограничивает, но смущают искажения у его верхнего края.

Заниженные двери лишь слегка усложняют вход-выход. Салон просторен. Со своим ростом 187 см я легко сажусь позади такого же водителя. Места для ступней очень много, между коленями и передней спинкой ― сантиметров десять. И над головой остаётся парочка, даже если выпрямиться. Причём запас не зависит от того, базовая ли это крыша с фиксированным панорамным стеклом или углепластиковая как часть облегчённого пакета Sport почти за миллион рублей. А всё потому, что задний диван снят с салазок и опущен на 30 мм ценой отказа от продольной регулировки.

На ходу Coupe воспринимается как обычный Cayenne. Если хэтчбеки X6, GLE Coupe и Q8 настроены в той или иной степени «спортивнее», то есть жёстче, чем универсалы, то в случае с Porsche в этом нет необходимости. Никто не жаловался на недостаточную спортивность базового Кайена? Он и так не мягок. Это бескомпромиссно драйверский автомобиль, с точной управляемостью и гигантским запасом «держака» на сухой дороге. По крайней мере в типовой конфигурации для пресс-парков: с активной пневмоподвеской, подруливающими задними колёсами и активными стабилизаторами.

Впрочем, один нюанс есть. Для хэтчбека диаметр всех базовых колёс увеличен на дюйм по сравнению с универсалом. У простого Coupe и «эски» он составляет 20 дюймов, у Turbo Coupe — 21 дюйм. Поверьте, больше вам не надо. Потому что машина с опционными 22-дюймовыми шинами (во всех случаях ― Pirelli P Zero) удивляет перетяжелённым рулём, мелко подрагивающим на неровностях, и нечётким следованием траектории на латаном асфальте. Хотя плавность хода оставляет желать лучшего в любом Coupe: на средних неровностях потряхивает чуть больше, чем ожидаешь. А Turbo ещё и грешит вниманием к микропрофилю вроде камешков в асфальте.

Базовое Coupe на тесте не представлено. Остальные модификации раскладываются точь-в-точь как у простого Кайена. «Эска» с её 440-сильным двигателем V6 кажется мне наиболее сбалансированной. Она не лишена комфорта, даже несмотря на повышенный шум от дороги. Тяги хватает, управление ею понятно… Cayenne Turbo Coupe — это прежде всего показная эффектность. Бубнящий звук выхлопа слышен постоянно, в том числе и в салоне. Старт с места бодрее, а с лонч-контролем (теперь это называется Performance Start) рывок становится прямо-таки ударным. Да и на ходу «восьмёрка» мощностью 550 л.с., кажется, может всё и всегда.

Разница цен между универсалом и хэтчбеком по меркам сегмента несущественна. Если обычный Cayenne любой модификации дооснастить опциями до уровня Coupe, то экономия составит около 300 тысяч рублей. При этом стандартный кузов чуть более утилитарен. Но в принципе, любой Cayenne ― это прежде всего удовольствие от вождения. Поэтому, на мой взгляд, потребительские свойства двух версий близки, а значит, всё решают дизайн и ваше отношение к нему.

10 интересных "фишек" Porsche Cayenne о которых Вы возможно не знаете.

Porsche Cayenne - пятиместный "люксовый" кроссовер от немецкой компании Порше, выпускается с 2002 года по наше время, имеет множество модификаций.

На центральной панели Porsche Cayenne прямо перед глазами расположились часы, они имеют цифровой циферблат показывающий время и аналоговую секундную стрелку двигающуюся по кругу, немного напоминает часы в наших классических Жигулях, не правда ли?

Для Европейского рынка в Porsche Cayenne сделали автоматически выдвигающийся фаркоп, если Вам надо что-то отбуксировать Вы открываете багажник, ищите кнопку с правой стороны, нажимаете ее, и фаркоп автоматически выдвигается.

Во многих люксовых машинах не надо вставлять и крутить ключ зажигания чтобы завести двигатель, для этого есть кнопка "старт-стоп", но в Porsche Cayenne нет такой кнопки, вместо этого есть рычажок имитирующий поворот ключа.

Дизайнеры Porsche всегда в поисках чего-то необычного, в этот раз в качестве опции предлагается двойной светоотражающий козырек, просто посмотрите как это работает.

Не теряйте Ваш ключ зажигания, возможно Вам придется ждать его долгое время (This can take a long time), так гласит запись в инструкции в разделе "Если Вы потеряли ключ", что самое любопытное, в той же инструкции написано, что они могут сделать всего 8 дубликатов ключа (A total of eight vehicle keys can be taught), а что потом?

В Porsche Cayenne Вам не придется искать рычаг складывания задних сидений как это обычно бывает в других автомобилях, просто откройте заднюю дверь и Вы увидите серебристый рычаг, нажимаете на него и сиденье с легкостью складывается.

Во всех своих гибридных моделях Porsche делает окантовку букв в кислотно-зеленом цвете, такие же цвета присутствуют на стрелке тахометра и спидометра, это указывает, что автомобиль соблюдает "зеленые" нормы экологии.

Еще одна прикольная фишка Porsche Cayenne, открывая подлокотник Вы обнаружите там тряпочку с надписью Porsche которая предназначена для очистки мультимедийного экрана, так что покупая Порше Кайен Вы получаете не только автомобиль но и классную брендированную тряпочку.

В Porsche Cayenne Вы можете почистить камеру заднего вида не выходя из машины, для этого есть кнопка Clean на мультимедийной панели управления и форсунка омывателя рядом с объективом камеры, нажмите на кнопку и жидкость под давлением очистит объектив камеры.

В нижней части рулевого колеса располагается крутилка переключения режимов вождения, в середине находится кнопка нажав на которую Вы активируете спортивный режим, который дает Вам прирост мощности на 20 сек., для того чтобы Вы ,например, совершили обгон.

Все ужасы владения Porsche Cayenne первого поколения

Покупка Porsche Cayenne первого поколения – затея очень рискованная. Разберемся, почему.

Производство первого поколения Porsche Cayenne (с индексом 955) началось в 2002 году. С 2007 года выпускается уже версия с индексом 957.

На украинском рынке первые версии автомобилей предлагают в ценовой вилке от 12 до 22 тысяч долларов. Привлекательная цена для внедорожника “Порше”, ничего не скажешь! Но сколько придется вложить владельцу в процессе эксплуатации?

Общая база с другими моделями концерна Volkswagen AG упрощает и удешевляет обслуживание

Кузов Порше Кайен первого поколения

Кузов первого поколения Porsche Cayenne обладает средней коррозионной стойкостью. Наиболее подверженные рыжей болезни места – пороги, колесные арки и днище. Последнее часто страдает из-за действительно хороших внедорожных возможностей Cayenne. Пороги прикрыты пластиком и на первый взгляд ржавчины не видно. Но под декоративные накладки обязательно нужно заглянуть перед покупкой.

Двигатель – самое слабое место Porsche Cayenne первого (и не только) поколения

Как спасти двигатель Порше Кайен

Одно из самых слабых мест первого (и не только первого) поколения Porsche Cayenne – это двигатель. Самым надежным и безпроблемным считается “бюджетный” мотор конструкции V6 объемом 3,2 л и дизеля. Старшие бензиновые моторы (V8), имеют весьма продвинутую для своего времени конструкцию. Но… отлитый из алюминия блок цилиндров живет недолго – около 100-150 тысяч километров пробега. После этого все моторы “задираются”, начинают потреблять масло и топливо в огромных количествах.

Виной тому – задиры в цилиндрах. Умельцы уже давно научились справляться с этой проблемой. Моторы гильзуют – растачивают цилиндры и впрессовывают в них чугунные вставки. После такого ремонта ресурс двигателя значительно возрастает. Стоимость такой операции сильно зависит от аппетитов сервиса и степени “раздолбаности” мотора. Но дешевле трех тысяч долларов бюджет такого восстановления вряд ли составит.

Покупая старый Cayenne, нельзя экономить на диагностике

Поэтому перед покупкой Cayenne обязательно нужно сделать эндоскопию. Через отверстие свечи зажигания в цилиндры двигателя опускают специальную камеру и осматривают рабочие поверхности. Толковый специалист способен достаточно быстро определить состояние мотора, сказать, гильзован ли он, или эта операция понадобится в ближайшем будущем.

У моторов V8 очень скромный ресурс

Турбированые моторы, естественно, имеют проблемы с турбиной. На тех же 100-150 тысячах пробега. Благо, реставрация нагнетателя для Porsche не намного дороже, чем для любого другого автомобиля. Цена ремонта турбины – 800 – 1000 долларов. Нюанс только в том, что турбин две, соответственно эту сумму нужно умножить на два.

Еще одна проблема моторов “Порше Каен” – цепной привод газораспределительного механизма и фазовращатели. Ресурс цепи небольшой – 80-100 тыс км. После этого в двигателе появляются посторонние звуки. Если их проигнорировать – изнашиваются и шестерни распредвалов, а там и до обрыва цепи остается всего несколько тысяч километров. Если цепь оборвалась – ищите мотор с разборки, гильзуйте и ставьте. Реставрация старого выльется значительно дороже, чем стоит весь автомобиль.

Применение передовых технологий всегда несет в себе риски – Каен как раз тот случай

Уже гильзованые моторы можно часто встретить на машинах с украинской регистрацией. Стоит учесть, что в Европе цены на подобные ремонты значительно выше и часто владельцы Cayenne, вместо того чтобы тратить деньги на реанимацию старого автомобиля, покупают новый. Изношенный мотор вместе с автомобилем продают.

Проблемы коробки передач “Порше Каен”

Вторая проблема старых Cayenne – автоматическая коробка передач. Сами по себе коробки достаточно надежные. Но дело в том, что многие пользователи считают, что Cayenne - это Porsche в полном смысле этого слова. Сочетание мощного мотора с одной стороны, и приличной массы автомобиля с другой, разрывают фрикционы автоматической трансмиссии в клочья. Клочья забивают гидроблок. Если же относиться к Cayenne как к обычному кроссоверу и менять масло в АКП раз в 50-60 тысяч – коробка легко прослужит и 300, и 400 тыс. км. В противном случае за ремонт автомата придется выложить 1500 – 3000 долларов.

Дизайн салона нравится не всем, но с качеством исполнения никто не спорит

Ходовая “Порше Каен”

Подвеска у Cayenne была как обычная, так и пневматическая. Последняя могла побаловать прежнего владельца комфортом, но нужно понимать, что ресурс пневмобаллонов и компрессора не слишком велик и составляет около 80-100 тыс км. К скорой смерти вышеперечисленных пневматических элементов часто ведет выход из строя относительно недорогих датчиков уровня кузова. Не устраненная вовремя неисправность быстро выводит из строя пневматику.

Пневмостойки с разборки стоят значительно дешевле новых. Но их ресурс неизвестен

Пневмостойки передней подвески в неоригинальном исполнении стоят по 1500 долларов за штуку. Схожая цена и на задние пневматические элементы. Конечно, есть варианты реставрации, но они подходят разве что для того, чтобы подготовить автомобиль к продаже. Новый неоригинальный компрессор пневмомоподвески стоит около 500 долларов.

Задние пневмоэлементы подвески на разборках стоят по 200 долларов за штуку

Задняя многорычажная подвеска дороже, рычагов там больше. Но есть и преимущества – большинство шарниров и сайлетблоков можно заменить отдельно, не меняя рычаги целиком. Поэтому и для владельцев старых Каенов, и для сервисменов есть пространство для маневров с различными бюджетами – от нескольких сотен до тысячи долларов.

Есть нюансы и с тормозной системой. Для Каенов с простым мотором и тормозами все стандартно, а вот мощные версии, требуют использования очень дорогих тормозных колодок и дисков. Причем их износ происходит довольно быстро – тяжелый автомобиль с мощным двигателем, который провоцирует на активный драйв, тому способствует.

Активный стабилизатор с разборки стоит 200-400 долларов

Устанавливались на Каены первого поколения и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Замена вышедшей из строя детали на новую обходится как минимум в 1000 долларов.

На этом шокирующая дороговизна деталей ходовой части заканчивается. Направляющие элементы подвески, благодаря унификации с другими моделями концерна VAG, стоят не так дорого. К тому же есть масса альтернативных неоригинальных предложений. К примеру, комплект из четырех рычагов передней подвески, рулевых тяг, наконечников и тяг стабилизатора стоит около 500 – 700 долларов.

Прибор для диагностики электронных систем с русскоязычным интерфейсом стоит 40-60 долларов

Электрика “Порше Каен”

Настоящая беда старых Cayenne – электрика. Да, для ее диагностики подходит недорогой прибор под названием VAG COM (или его русскоязычная версия “Вася диагност”), но регулярные выходы из строя лямбдазондов, расходомеров воздуха и прочих датчиков, отвечающих за работу силового агрегата, способен не только разорить рискованного “поршеведа”, но и просто свести его с ума, ведь эти поломки сложно спрогнозировать – они случаются в самый неожиданный момент.

Фары с Porsche Cayenne воруют часто

Пресловутые фары Porsche Cayenne, которые так любят снимать мелкие воришки, украинские владельцы Каенов уже научились закреплять нужным образом. Покупая автомобиль из Европы, сделать это нужно обязательно. Ведь каждая новая неоригинальная фара стоит как минимум 300 долларов.

В целом, покупка старого Porsche Cayenne первого поколения кажется мероприятием очень рискованным. Дело в том, что ломается Cayenne часто, чинить его дорого. Радует только, что на разборки “живые” Каены принимают за неплохие деньги.

Тяги занижения

Привет всем ! Давно меня напрягала высота пневмы каена!
Даже когда он был на 22 колесах 285/35, то между резиной и аркой можно было просунуть голову, а это портит эстетический вид автомобиля.

А поставив зимние колеса 255/55 R18 вид стал еще печальнее у машины.

Хотелось чего то такого

Поэтому я начал задумываться как его занизить. Естественно было 2 варианта, это калибровка пневмоподвески (Это бесплатно), либо тяги! Тяги это естественно путь однозначно дороже, при калибровки пневмы в нижнем положении мог быть вариант того, что будет всегда висеть ошибка по пневме — у друга так на Q7 было когда занизили через комп.В итоге выбор пал на тяги занижения.
Листая форумы каена наткнулся на того кто ставил и что он имел в итоге ! (если кто и Каеноводов видел его пост то там немного другие параметры он описал что длина стока 8.8см, он сделал 10см тяги -я же опишу реальные параметры которые по факту получились, он просто описал длинну конструкции конкретно его тяг

Так вот было решено поставить регулируемые тяги занижения и настроить под то, как нужно мне было, естественно это выставлялось под 18 колеса + приблизительно с расчетом на 22 колеса, так как они на 1.3 см будут выше, следовательно должно получиться именно то, чего я собственно и хочу
Так вот, да, реально длина всей тяги в стоке 8.8см — но нам эта длинна не нужна, ибо крепежные отверстия друг от друга находятся на другом расстоянии, следовательно нам нужно мерить по ним! Берем линейку и измеряем длину крепежного отверстия от центра до центра и имеем длину 7см ( за место всей длинны 8.8см как считал хозяин того каена ) .
Далее смотрим он выкрутил тяги с 8.8 до 10см — значит он увеличил длину всего на 1.2см, и того получаем что он выкрутил тягу с 7см по крепежам до 8.2см и у него при 22колесах высота между аркой получается для меня немного не той, а поставив 18 колеса они еще меньше и зазор получится еще больше

Поэтому пораскинув с мыслями решил сделать тяги спереди длинной от центра до центра 9.5 см, сзади 10см и вот что имеем в итоге ! Это среднее положение моей пневмы! тобишь я могу поднять вверх еще на 2 деления и вниз опустить тоже еще могу, но ниже уже в принципе не нужно вообще, только если постоять покрасоваться где-то

Теперь о минусах
1) Машина стала значительно жестче даже в комфортном режиме подвески
2) Потеряли максимально высокий режим подвески — но так как я в такие места не езжу, где она понадобилась бы, то меня это не расстроило

Плюсы:
1) Машина стала лучше рулиться
2) Эстетический вид стал лучше — опять же, это лично для меня, никому не навязываю это мнение !

9PA1 производство 2007>>2010 (L) Параметры пневмо подвески

Высота автомобиля с пневматической подвеской
информация
Следующие параметры относятся к собственной массе а/м, т.е. при полном топливном баке, с герметиком для шин (или запасным колесом, складным аварийным колесом) и комплектом инструмента, но без водителя и без дополнительного груза.
Надлежащее давление в шинах.
Если речь идет о Cayenne с пневматической подвеской, то его необходимо установить на нормальный уровень дорожного просвета. На нормальный уровень необходимо переходить с внедорожного уровня. Выполнять измерение и регулировку допускается только в этом положении.
При замене БУ или одного из датчиков уровня необходимо выполнить калибровку с помощью тестера Porsche.
Установить а/м на нормальный уровень:
Остановить а/м и нажать педаль тормоза.
Закрыть все двери автомобиля.
Нажимать правую селекторную клавишу на центральной консоли в соответствующем направлении до тех пор, пока не будет достигнут низкий уровень. После этого установить а/м в нормальный уровень. Средняя контрольная лампа рядом с переключателем постоянно горит. Загорание другой контрольной лампы означает выбор другого уровня кузова.
Высота передней оси
С колесными дисками размеров 17, 18, 19, 20, 21 дюймов [мм]
190 ±10
От поверхности контакта колеса с дорогой до нижнего края подрамника по центру колеса

Высота задней оси
С колесными дисками размеров 17, 18, 19, 20, 21 дюймов [мм]
236 ±10
От поверхности контакта колеса с дорогой до нижнего края подрамника по центру колеса

нужно проверить на сколько корректно установлены передние датчики уровня кузова, после замены передних верхних рычагов и проверить клапана остаточного давления на пневмопостойках

Один из самых редких Porsche Cayenne – четырехместный Rinspeed Chopster – выставлен на продажу. Что в нем особенного?

Объявление о продаже одной из самых противоречивых итераций Porsche Cayenne первого поколения – уникального Rinspeed Chopster – появилось на сайте Авто.ру, сообщает motor.ru.

Кроссовер с заниженной крышей и четырехместным салоном является детищем швейцарских фирм Rinspeed и EDAG Engineering + Design. Именно этот экземпляр "Чопстера" выставлялся на выставке Top Marques в Монако и Женевском автосалоне 2005 года, где и был куплен за миллион евро, а затем отправлен в город Кемерово. Сейчас за машину просят 33 млн российских рублей, или всего 374 тыс. евро.

По словам создателей, этот вседорожник символизировал образ игрока в американский футбол, а потому щеголял расширенными колесными арками, клиновидными накладками на порогах и укороченными на 70 миллиметров стойками – причем жесткость кузова из-за этого пришлось заново пересчитать на компьютере.

Кроссовер Rinspeed установили на огромные 23-дюймовые колеса с низкопрофильными шинами Continental SportContact UHP размерностью 315/25.

За бампером с массивными воздухозаборниками скрывались промежуточные охладители и 600-сильный двигатель V8 4.4 с двумя турбокомпрессорами, разработанный BSO 2001 Software & CAD Engineering. Мощности "восьмерки" в 600 сил и 790 Н·м крутящего момента хватало, чтобы разогнать Chopster до "сотни" за 4,3 секунды и показать "максималку" 290 км/ч.

В салоне появились четыре раздельных кресла: на выбор предлагались Cobra Seats или Recaro.

Центральная консоль протянулась до спинок задних сидений. На ней были отформованы углубления под стаканы и бутылки, а также установлена развлекательная система Blaupunkt с DVD–проигрывателем и игровой консолью Sony PlayStation 2.

Для отделки интерьера дебютного "Чопстера" использовали черную кожу и темно-серую искусственную замшу. Углепластиковые каркасы сидений, вставки на центральной консоли и руле вручную изготовили специалисты MP Design.

Первый экземпляр Rinspeed Chopster стал участником рекламной фотосессии и выставлялся на Женевском автосалоне 2005 года. И именно этот автомобиль сейчас продается.

По словам продавца, машину выкупили за миллион евро сразу после окончания выставки и доставили в Россию. Она хранилась в частной коллекции и регулярно обслуживалась. Кроме того, это единственный автомобиль Rinspeed в России. Пробег кроссовера составляет 12 тыс. километров, цена – немалые 33 млн рублей. Хотя, учитывая тираж модели в 10 штук, такая стоимость вполне оправдана.

Как занизить порше кайен

Что лучше — многофункциональная машина или несколько узкопрофильных?

Porsche Cayenne в нашем сравнении отстаивает честь универсалов-многостаночников

Porsche Cayenne пытается совместить в одной машине качества всех мыслимых классов: и спорткара, и внедорожника, и универсала для путешествий. Но плата за многостаночность — цена в 5–10 миллионов рублей, которые просят за новый Cayenne третьего поколения. А что если за те же деньги купить несколько автомобилей попроще, но более специализированных? Давайте немного помечтаем.

Интерьер «нашего» Porsche Cayenne

В качестве отправной точки мы взяли вот этот Porsche Cayenne S с бензиновым турбомотором мощностью 440 л. с. и ценой 7,8 миллиона рублей. Его возможности впечатляют: полный привод и просвет до 245 мм с одной стороны, и разгон до 100 км/час за 5,2 секунды — с другой. У Cayenne большой багажник (770 литров) и богатое оснащение, а ещё фирменная управляемость, которую к третьему поколению «Кайена» удалось приблизить к стандартам спортивных Porsche. Кстати, вместо «Порше» мы могли выбрать вот этот чудовищно роскошный внедорожник Lamborghini, но его цена за гранью добра и зла.

При смене поколений Porsche Cayenne мало поменялся внешне

А теперь попробуем выбрать три автомобиля попроще, но более специализированные, чтобы их суммарная стоимость уложилась в бюджет нашего Porsche Cayenne, то есть в 7,8 миллиона рублей. Для начала нам нужен спорткар в пределах 3 миллионов рублей, и вот довольно обширный список купе, которые предлагаются за эти деньги. Правда, далеко не все они сравнимы с Porsche Cayenne по динамике, поэтому мы остановимся на этом экземпляре.

BMW M240i — маленькое и очень злое спорткупе, которое бывает и полноприводным

BMW 2-й серии с 340-сильным мотором, несмотря на проигрыш в мощности, ощутимо превосходит Cayenne в динамике разгона — сотню он набирает за 4,6 секунды. Вопрос управляемости крайне субъективен и зависит от личных предпочтений, но в целом более лёгкие и компактные автомобили воспринимаются ярче. Езда на кроссоверах, даже спортивных, после них выглядит как безопасный секс: всё то же самое, но ощущения не те. На наш BMW мы потратили 2,7 миллиона рублей, так что у нас осталось 5,1 миллиона.

Mitsubishi Pajero до сих пор сохраняет верность классической внедорожной конструкции

Выбор внедорожников за 2–3 миллиона рублей ещё шире, и мы остановились на этом Mitsubishi Pajero за 2,515 миллиона. Pajero — классический внедорожник с рамной конструкцией и фирменной системой полного привода SuperSelect, которая позволяет ездить только на заднем приводе или на постоянном полном, а также блокировать центральный дифференциал и включать понижающую передачу.

Кстати, вопрос о сравнении проходимости двух автомобилей — Porsche Cayenne и Mitsubishi Pajero — очень дискуссионный. С точки зрения тяговой проходимости, Mitsubishi с его «железным» полным приводом впереди — у Cayenne передние колёса подключаются через многодисковую муфту. С другой стороны, максимальный просвет у Cayenne даже выше (до 245 мм против 235 мм у Pajero), но если у «японца» это честные миллиметры, то у Cayenne они появляются при поднятии подвески в верхнее положение — этот режим используется для кратковременного одоления препятствий. На умеренном бездорожье автомобили плюс-минус сравнимы, но в тяжелых условиях более механический Pajero наверняка покажет своё превосходство. К тому же его не так жалко.

SKODA Kodiaq — типичный универсал для поездок большой компанией по дорогам любого качества

Самые безумные Кайены в истории. Лучше, чем у Porsche

За те 17 лет, что выпускают Кайены (всех трех поколений), создано невероятное количество вариаций внешнего стайлинга этой модели. Расширенные, заниженные, увешанные карбоном по самую крышу — такие разные, но при этом такие одинаковые одновременно. Безусловно, какой-нибудь TechArt Magnum позволит выделиться среди стандартных кроссоверов на дороге, но ровно до момента встречи, скажем, с Lumma CLR 558 GT или Hamann Guardian. Оставим их вести увлекательный спор на тему «зато у меня спойлер длиннее!». Нас интересуют более интересные проекты. Среди ставшего привычным тюнингового пластиково-карбонового однообразия встречаются настоящие уникумы, радикально меняющие привычный образ Cayenne.

Rinspeed Chopster

Говорят, первый же экземпляр Chopster (с порядковым номером 001) с презентации в Женеве в 2004 году отправился прямиком в Россию, в Кемерово. Это был один из первых и самых радикальных проектов на базе первого поколения Cayenne. Chopster — детище Франка Риндеркнехта и швейцарской компании Rinspeed, известной своими экзотическими проектами вроде автомобиля-амфибии Splash или пикапа-трансформера Bedouin на базе Porsche 911 в кузове 996.

Швейцарский вариант Cayenne, разработанный при участии немецкой инжиниринговой компанией EDAG, получил сильно заниженную крышу (ее стойки укорочены на 150 мм). Отсюда и название: на сленге американских хот-роддеров такая переделка кузова называется «chop» («обрубать, отсекать»). Это повлекло за собой необходимость разработать новое остекление и заново рассчитать жесткость не только крыши, но и всего кузова, получившего также расширенные крылья, новые бамперы и замаскированные задние двери. В «раскачанных» арках уместились 23-дюймовые колеса с резиной 315/25.

Битурбированный 4,5-литровый V8, получивший от немецкой фирмы BSO 2001 доработанную выпускную систему, два новых интеркулера и перенастроенный блок управления двигателем, развивает 600 л.с. (у серийного Cayenne Turbo в то время — в 2004 году — было 450 л.с.).

Первый российский покупатель, по слухам, был расстроен уровнем отделки интерьера и отправил кроссовер на доработку московским специалистам. С их помощью Chopster получил новый кожаный салон с деревянными вставками и улучшенную мультимедийную систему.

NCE Cayenne Convertible

Видели когда-нибудь кабриолеты Tesla Model S, Porsche Panamera, Nissan GTR, Lexus LX 570 или BMW X6? А они есть! Достаточно обратиться в калифорнийское ателье NCE (Newport Convertible Engineering), и американцы снесут крышу любому авто. Так случилось и со штутгартским кроссовером. Открытый Cayenne получил складывающийся при помощи электропривода матерчатый тент. Чтобы по возможности сохранить жесткость кузова, центральные стойки крыши с перекладиной сохранены (как и рамки боковых стекол). Пока фирма предлагает такие переделки для первого и второго поколений Cayenne, но, судя по энтузиазму NCE, вряд ли третье издание кроссовера избежит подобной участи.

Кстати, идею с открытым Cayenne в свое время вынашивали и сами Porsche. Концепт-кар Porsche Cayenne Cabrio на базе кроссовера первого поколения получил двухдверный кузов с дугой безопасности над задними сиденьями, полноценный четырехместный салон и 4,5-литровый V8 мощностью 450 л.с. Увы, немцы сочли идею слишком радикальной и неперспективной. Опытный экземпляр Cayenne Cabrio в настоящее время выставлен в заводском музее Порше.

Eterniti Artemis

Новичок в автобизнесе, британская компания Eterniti решила начать свой путь в мир тюнинга с глубокой доработки второго поколения Cayenne Turbo. В 2012 году на Пекинском салоне фирма представила проект Artemis, созданный при участии Алистера Маккуина, работавшего в свое время над суперкаром Jaguar XJ220. Понятно, почему его версия Кайена с кузовными панелями из углепластика похожа скорее на Jaguar, чем на Porsche.

В пику своим коллегам из других ателье мастера Eterniti обошлись без абсурдного нагромождения спойлеров, антикрыльев и сплиттеров. При этом признать в Artemis донора удается далеко не сразу. Но внутри это все тот же Cayenne, зашитый в стеганую кожу и без меры отделанный деревом, углепластиком и панелями, покрытыми рояльным лаком. Салон строго четырехместный, а ради удобства задних пассажиров сиденья второго ряда сдвинуты на 10 см вглубь багажника. В колесных арках сверкают кованые 23-дюймовые диски с резиной размерностью 315/25 R23. Под капотом раскачанный до 600 л.с. и 750 Нм поршевский V8 4.8 с двумя турбокомпрессорами (не очень много в сравнении с самым мощным серийным Cayenne Turbo S по состоянию на 2012 год: 550 л.с. и 750 Нм). Заявленная максимальная скорость — 290 км/ч.

Merdad Collection Cayenne Coupe

Сама Porsche не решилась сделать Cayenne Coupe «трехдверкой». Серийное «купе» получилось пятидверным с более покатой крышей. Зато лондонское ателье Merdad Collection уже давно освоило производство «трехдверок» на базе Cayenne второго поколения. Его Cayenne Coupe обрел удлиненные передние двери, а вместо удаленных за ненадобностью задних стоят цельные кузовные панели. Это потребовало внесения изменений в конструкцию центральной стойки для сохранения жесткости кузова на приемлемом уровне.

Трехдверный Cayenne нарядили в полный комплект внешнего обвеса, состоящего из новых бамперов, расширенных колесных арок, накладок на пороги и вентилируемого капота с двумя «ноздрями». Видимо, посчитав, что эпатажа их детищу и так хватает, боди-кит по сравнению с аналогами получился довольно скромным. Чего не скажешь о характеристиках. Модифицированный V8 развивает 750 л.с. Этого хватает для ускорения до 60 миль/ч (97 км/ч) за 4,2 секунды. Доработанная подвеска позволила на 40 мм сократить клиренс. Диски — относительно скромные по меркам мира тюнинга: «всего» 22 дюйма. Салон с раздельными анатомическими креслами и отделкой кожей и алькантарой — строго четырехместный.

Mansory Chopster

Свой Chopster с заниженной на 60 мм крышей был и у известных провокаторов из немецкой фирмы Mansory. В основе проекта — рестайлинговый Cayenne Turbo первого поколения. Кроссовер не пытается маскироваться под купе, зато щеголяет переодетым в углепластик и расширенным на 80 мм двухцветным кузовом. Подвеска занижена на 45 мм. Колесные диски — 23 дюйма.

Мощность и тяга V8 выросли с 500 л.с. и 700 Нм до 710 л.с. и 900 Нм благодаря перепрошивке блока управления двигателем, поднятию давления наддува, модернизации впуска и выпуска плюс улучшенной системе охлаждения. Выхлопная система с четырьмя патрубками получила громадное сопло по центру заднего бампера.

Topcar Advantage GT

Проект российского ателье Topcar из Москвы — это то, о чем наверняка подумывали многие мастера тюнинга. Кроссовер (первого поколения) максимально стилизован под легендарный 911. В первую очередь — благодаря оптике от купе поколения 997. Во вторую — за счет боковых «воздухозаборников» на задних дверях. Сами двери, включая ручки, мастерски замаскированы. Само собой, все кузовные панели, за исключением крыши, оригинальные. Благодаря этому московский Cayenne примерно на 100 мм шире и 200 мм длиннее серийного. В разработке кузова активно принимала участие известная российская дизайн-студия Cardi.

Если базовых возможностей Cayenne Turbo заказчику было мало, то в дело включались немцы из ателье 9ff. В этом случае Advantage GT получал доработанный турбированный V8 объемом 5,0 л, мощностью 725 л.с. и крутящим моментом 950 Нм (сама Porsche выжимала из первого поколения Cayenne Turbo S максимум 550 сил и 750 Нм момента — в модификации образца 2008 года).

RUF Dakara

Двигатель V8 4.8 получил модифицированные турбокомпрессоры, новую систему охлаждения, воздушные фильтры и перенастроенный ЭБУ. Итого — 600 «лошадей» и 890 Нм, что дало 4,8 секунды в разгоне до первой «сотни».

Porsche за миллион: Cтоит ли покупать десятилетний Cayenne

Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.

В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.

Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.

На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.

Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.

Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.

Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.

После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.

Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.

Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.

К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.

Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" - да, да! - описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти - в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.

Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.

Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.

Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.

Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене - нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.

В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.

Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.

Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи - повод для торга и более тщательной диагностики.

Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон - признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.

Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион - это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно - их нет.

Так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным - да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть - почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.

Читайте также: