Ке джетроник ауди 80 настройка

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Основные аспекты ремонта систем впрыска K и KE-Jetronic

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

КЕ-джетроник/мотроник - регулировка

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.

для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

KE-jetronic настройка, регулировка, сборка.

Решил добавить не много по настройке KE-jetronic найдено на просторах интернета, может кому то пригодится.
KE-jetronic настройка, регулировка, сборка.
Долго колдовал на простейшей системой впрыска немцев, кусками что то настраивал, разбирал, чистил, сбивал настройки! Короче ездил как на дровах, прогревался часами, расход от заправки до заправки. Адские мучения и испытание взрослой психики…
Теперь к делу! Собрал в кучу все настройки и регулировки по КЕ и рванул в гараж на целую субботу.
Что нужно: тестер, карбклинер (можно очиститель заслонок) главное под высоким давлением баллончик, набор шестигранников звёздочек и обычных, штангенциркуль, вроде всё, если что далее по тексту напишу.
Процесс:
1.Снимаем клеммы ЭГРД, потенциометра, откручиваем все патрубки от паука (бензин под давлением, осторожней), откручиваем паук (2 болта под звёздочку) там прокладка или подобие (у меня бала рваная, " 049 133 485 A " эту заказал, подошла).
2. Снимаем ЭГРД (два кольца прокладки под ним, не прое…теряйте) продуваем карбкл. в обе дырки по очереди. С внутренней стороны найдете болт (он один, не ошибетесь), откручиваем его. Под ним болт углублен (под шестигр. на 2 или 1 точно не помню) проверяем штангеном, должно быть -6,6. Регулируем, закручиваем обратно. Откладываем до сборки.
3. Берем дозатор, откручиваем гайку плунжера (осторожно с шайбой которую можно про… терять), в гайке останется (или на самом плунжере) что то вроде шляпы болта с резьбой и отверстием в центре (винтовая втулка), её откручиваем тоже. Всё снимаем, чистим карбкл. отверстия все по очереди, пока на душе не станет спокойно, не появится ощущение чистоты и свежести.
4. Да бы не забыть, параллельно с этим можно прочистить регулятор системного давления. Всё просто, откручиваем лишнее, продуваем карбклинером.(осторожно, остатки бензина под давлением)
5. Под пауком есть ролик, надо выставить его приблизительно на 18,5мм по отношению к плоскости установки дозатора. Это делается при помощи 3мм шестигранника через отверстие СО. После выставляем исходное положение напорного диска (лопаты) 1,9-1,1мм
6. На дне паука есть 4 винта заглушки (для 4 цилиндровых), под ними болты регулировки подачи топлива. У спеца спрашивал, сказал надо 10,5мм отмерять (от плоскости дозатора до болта), но приэтих установках я не завёлся. Поставил 8мм, оказалось самое то!
Всё прочистили, отмыли и продули, собираем:
1. Плунжер обратно (той же стороной), шайба (тоже имеет сторону), гайку, затем винтовую втулку вкручиваем до плоскости гайки и утапливаем на -0,6мм относительно гайки в глубь!
2. Проверяем винты заглушки (я не затянул, топливо сочилось), ставим прокладку-кольцо под дозатор, прикручиваем дозатор в сходное место, так же регулятор системного давления.
3. Прикручиваем дозатор (прокладку не забудьте), патрубки и регулятор системного давления.
4. Далее можно (не обязательно) проверить равномерность налива форсунок. Изымаем 4 форсунки из впускного коллектора (подключенные уже к пауку), замыкаем вместо реле бензонасоса контакты 30 и 87 (если не ошибаюсь). При замыкании сразу проверяем систему на герметичность. Возможно сопровождением звука шипения, это топливо идёт в обратку постоянно. Если всё нормально, то при поднятии (на небольшое расстояние) лопаты должен пойти распыл. Вставляем форсы в бутылки и проверяем равность доз при малом открытии и при полном (10-20 секунд на каждый этап хватит)! В случае большой разницы (более 10%) разбираем дозатор до исходного и регулируем болтами под дозатором (без фанатизма, чувствительны)
Вкратце всё, настройку электрической части опишу лично при необходимости.

Фотоотчет Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (Audi 100)

Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:

Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).

Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:

Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).

Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):

Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".

НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:

Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)

2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.

3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)

4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):

5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:

Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.

6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:

Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.

7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:

Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:

Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:

Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё

Тема: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

проверяй и по необходимости регулируй напряжение/ток на ЭГРД. методика описывалась неоднократно. смотри что на нем получается при включении вентилятора. ну и второй, наиболее вероятный вариант - форсунки. плохо льют на малой производительности, а при вкл вентилятора обороты падают - перестают лить вообще. и опаньки. в этом случае можно попробовать стянуть распылители и почистить под ними. но начинать - однозначно с регулировок. кстати, винт ХХ есть на этой сборной солянке? а РХХ?

кстати, может и насос недодавать при падении напряжения. проверь его "на затык". от 8 бар должен давануть.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

При включении вентилятора - напряжение не проваливается, четко держит 13,7 В. Свечи поставил новые, искрой можно свалить слона. Регулировка ХХ есть, но толку нет. Когда мотор глохнет, то и на форсунках и в инжекторе давление есть (разница давлений 0,45). Все бы хорошо с регулировками, но прикол в том, что ЭГРД отключаю, расходомер отключаю, выключатель дросселя выключаю, короче всю электрику вырубаю, а такой глюк остается. А вентилятор врубается, где-то на 95 градусах. Может что-то глючит при повышении температуры? Есть ли смысл заменить инжектор на родной от 2-литрового мотора?
А катушку без осциллографа в момент глюка можно как-то отловить?

Да, еще забыл сказать, если при включении вентилятора не газовать, то холостой держит нормально. Посреди блока под свечами стоит какой-то датчик с экранированным кабелем, который заканчивается трехштырьковым разъемом. Что это может быть, датчик детонации, что ли?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Здесь ключевые слова - замена мотора и включение вентилятора. Что происходит при включении? У карлссона высокий ток потребления => где то просадка, скорее всего по массам. Туда и смотри. Массы на мотор проверял глазом или омметром? Массы на ЭБУ смотри.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Здесь ключевые слова - замена мотора и включение вентилятора. Что происходит при включении? У карлссона высокий ток потребления => где то просадка, скорее всего по массам. Туда и смотри. Массы на мотор проверял глазом или омметром? Массы на ЭБУ смотри.

Ну и что? Видел на новых машинах раскрученные от вибрации массы, а мотор меняли люди. неизвестно какой квалификации.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а принудительно включаешь как? перемычкой вместо датчика?

регулировки по току/напряжению на ЭГРД проверял? датчик температуры который на систему впрыска в момент глюка смотрел?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а принудительно включаешь как? перемычкой вместо датчика?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а чего это за такие методы регулировки и проверки датчиков - то отключить, то заведомо неправильный поставить? ты понимаешь, что из-за неправильной регулировки может не работать система? она в большей части механическая, и электроника только корректирует ее работу. да, собственно, в любой системе где предусмотрены регулировки - сначала нужно проверить эти регулировки и по необходимости отрегулировать, а потом уже, если глюк все еще остался - работать дальше.

на КЕ - ОДНОЗНАЧНО начинать с насоса и регулировок. сколько насос дает на затык? какая его производительность из обратки? два литра в минуту есть? никто ж не проверял, правда?

впрочем, можешь и "пойти другим путем". - путем замены узлов. от балды. это еще метод экспериментального тыка называется. только будь готов к тому, что переставленный дозатор, без последующей регулировки, будет вести себя точно так же как и старый.

кстати, с чего ты взял, что если отключение электроники не дает положительного эффекта - то не нужно проверять регулировку по напряжению или току ЭГРД?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Параметры по давлению я уже приводил. А логика очень проста. Машина первые десять минут работает без проблем. А если есть проблема в регулировках, то машина сразу не работает как надо. Глюк проявляется только в определенный момент. Скорее всего от прогрева. Когда машина глохнет, то в инжекторе давление четко стоит 5,5 атмосфер и около 5 атмосфер на форсунке и не падает, как минимум 10 минут. Если крутнуть стартер, то машина заводится с полтыка. И нормально работает опять же до определенного момента.
Отключение расходомера и ЭГРД вводит блок управления в аварийный режим и работает только механика. А значит можно сразу определить глюк ли это механики или электрики. Включение вентилятора перемычкой должно нам показать есть ли влияние вентилятора или это больше похоже на глюк при повышенной температуре. Подключение резистора вместо датчика температуры позволяет провести проверку при разных температурных режимах (потому, как блок меряет сопротивление, а не температуру). И так далее.

Я примерно так и предполагал, что на форуме не получу квалифицированного совета, так как у грамотных специалистов нет времени шариться по форумам и не ошибся.

Видимо тут собрались только одни теоретики (не все, конечно) со своими совершенно глупыми советами, даже не пытаясь вникнуть в суть проблемы. Эта машина прошла пять серьезных СТО, включая официалов. И никто ее не смог сделать. Неужели многие из вас решили, что они умнее тех, кто эту машину полностью выпотрошил и при этом дают прибацанные советы?

Большое всем спасибо, тему можно закрыть. Буду ковырять машину сам.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Большое всем спасибо, тему можно закрыть. Буду ковырять машину сам.

лично я к и ке-джетроники ковыряю уже порядка 20 лет, и могу утверждать одно - нужно проверять работу системы в момент глюка. если работать методом тыка и отстыковки датчиков - то можно искать проблему еще лет 20. а умные люди - придумали приборы, простейшим из которых является вольтметр, и которыми эта неисправность ищется в течение получаса - проверкой напряжений на основных узлах и датчиках системы в момент возникновения проблемы. а не отстыковкой по принципу - "не помогло, значит и дело не в нем".

более того, я АБСОЛЮТНО УВЕРЕН, что поиск любой проблемы начинается с проверки регулировок системы, если они там предусмотрены. а вот почему ты упорно не хочешь это сделать - я понять не могу.

в конце концов - подумай логически. что-то же меняется в момент глюка? либо по электрике, либо по механике. и для отыскания этого изменения - нужно проверить параметры в момент глюка. чего ж тут сложного-то?

как на мой взгляд - система банально разрегулирована, идет сильнейшее переобеднение, которое как-то компенсируется электроникой при работе лямбда-зонда, и двигатель как-то будет работать даже при отключенном ЭГРД. при перегреве - параметры смеси уходят еще сильнее на обеднение, и тут уже ничего не может помочь, ни ЭГРД, ни, тем более, его отключение.

кстати, "10 минут" твои навели на мысль. а точно зависимость от температуры, а не от времени? может банально сетка в штуцере на дозаторе забита, а?

СТАРЫЙ, СТАРЫЙ KE-JETRONIC

Дозатор - самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.

Сложность и цена, как правило, идут в ногу друг с другом, но отдать порядка 1000 у.е. за новый дозатор, а в запчасти он поставляется единым узлом вместе с расходомером воздуха и потенциометром, или около 500 у.е. за профессионально восстановленный - это слишком, если речь заходит о машинах, введенных в эксплуатацию 15 и более лет тому назад. Но что можно сделать, чтобы неисправный дозатор вновь заработал? Этот вопрос мы оставили открытым в прошлом номере "АБw" и теперь, как было обещано неделю назад, рассмотрим способы восстановления работоспособности дозатора.

Что заменить, что почистить
К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть - обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты - излюбленного материала самодельщиков - либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.
Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.

Руками не трогать
Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное - прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.
Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.
Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали. Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.
Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.

Где потенция?
Потенциометр - еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя - механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха. На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.
Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев - промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан - подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.

Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях - при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.
Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.

Форсунки
Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками - пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.
Другое дело - рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения - пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.
Однако основная причина неудовлетворительной работы - механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.

Вердикт "АБw"
Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.
Сергей БОЯРСКИХ.
Фото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА.

Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО - все это симптомы неисправностей KE-Jetronic

Диагностика узлов и деталей

В следующих разделах мы приводим описание тех способов диагностики системы впрыска, для которых не требуется специальных инструментов или измерительной аппаратуры. Если, действуя по нашим указаниям или с помощью системы самодиагностики Вы заподозрили ту или иную деталь, здесь изложена методика ее проверки.

Примечание: Схемы электросистемы двигателя приведены ниже в соответствующей главе.

Проверка инжекторов

• Чтобы проверить, подается ли в двигатель бензин, отверните винт, крепящий бензопровод к инжектору.

• Отворачивая винт, держите наготове тряпку, так как в большинстве случаев из бензопроводов брызгает топливо. Если этого не произошло, попросите помощника включить стартер.

• Если топливо в бензопроводе есть, далее проверьте сам инжектор.

• Снимите инжектор (см. ниже соответствующий раздел).

• У пятицилиндровых двигателей предварительно необходимо снять верхнюю часть впускного коллектора.

• Держите наготове емкость или тряпку для сбора вытекшего топлива.

• Отсоедините толстый воздушный шланг, соединяющий регулятор состава рабочей смеси и патрубок дроссельной заслонки, чтобы получить доступ к анемометрическому диску.

• Выньте из центрального коммутатора реле топливного насоса и замкните в его гнезде контакты 48 (или 30) и 52 (или 87) куском проволоки. Теперь топливный насос должен включиться.

• Приподнимите рукой анемометрический диск в распредели-телетоплива. Из инжектора должна брызнуть конусообразная струйка бензина. Если этого не произошло:

• Попробуйте приподнять анемометрический диск до упора. Повторите проверку.

• Таким же образом можно проверьте разброс объемов топлива, впрыскиваемого инжекторами в цилиндры, хотя проверка эта

• Подставить под все инжекторы четыре или пять мензурок; при этом не перегибайте бензопроводы.

• Приподнимите анемометрический диск примерно на 2 см.

• Поручите помощнику замкнуть, как было упомянуто, гнезда реле кусочком проволоки до того момента, пока в первую мензурку не нальется 20 см3 (мл) топлива.

• Сравните количество впрыснутого в мензурки топлива; разброс по цилиндрам не должен превышать 3 см 3 .

• Если разброс больше, поменяйте местами инжекторы, впрыскивающие наибольшее и наименьшее количество топлива. Повторите замер.

Сняв держатель инжекторов (1), инежкторы (3) вместе со вкладышами (2) можно легко извлечь из отверстия головки цилиндров (обозначено стрелкой)

Слева: инжектор четырехцилиндрового двигателя

Справа: инжектор(2) пятицилиндрового двигателя с электрическим разъемом (1)

• Если инжекторы продолжают давать тот же разброс и на новом месте, их необходимо заменить.

• Если результаты замеров по цилиндрам не изменились, то, вероятно, засорен ведущий к инжекторуе бензопровод или неисправен распределитель топлива.

• Проверка герметичности инжекторов: в течение двух минут после включения топливного насоса при поднятом анемомет-рическом диске из инжекторов не должно капать топливо.

• Описание установки инжекторов см. ниже.

Проверка форсунки холодного пуска

• Отключите зажигание.

• Снимите форсунку холодного пуска, отсоедините ее электрический разъем,бензопровод не отсоединяйте.

• Ненадолго включите стартер, чтобы топливный насос создал давление в системе питания.

• Подставьте под форсунку емкость, присоедините к электрическим выводам форсунки временные провода.

• Соедините свободные конца проводов с полюсами аккумулятора — один с «плюсом», другой с «минусом».

• Из форсунки должна брызнуть конусообразная струйка бензина.

• Проверка герметичности форсунки: отсоедините провода.

• Еще раз ненадолго включите стартер, чтобы топливный насос создал давление в системе питания.

• Насухо вытрите форсунку. В течение минуты из нее не должно вытечь ни одной капли бензина.

Проверка распределителя топлива

• Ненадолго (примерно на 10 секунд) включите двигатель или стартер, чтобы создать в системе питания полное давление.

• Снимите крышку и фильтрующий элемент воздушного фильтра.

• Снимите толстый шланг, соединяющий регулятор состава рабочей смеси и патрубок дроссельной заслонки.

• Поднимите открывшийся анемометрический диск вверх до упора. На всем пути его сопротивление не должно меняться.

• При быстром опускании анемометрического диска не должно ощущаться сопротивления. Если оно ощущается, необходимо заменить расходомер воздуха.

• Если при движении вверх анемометрический диск заедает, но вниз движется легко, заедает управляющий золотник в распределителе топлива. Замените распределитель топлива.

Проверка расходомера воздуха

• Прогрейте двигатель; перед началом проверки прогретый двигатель должен проработать не менее 10 сек.

• Ослабьте хомуты воздушного шланга между регулятором состава смеси и патрубком дроссельной заслонки.

• Проверьте положение анемометрического диска: его сторона, обращенная к бензопроводам, должна быть точно на 1,9 мм ниже верхнего края узкой цилиндрической части диффузора, предельное значение этого зазора — 2,1мм (см.рисунок внизу).

• Если положение диска неправильное, его можно приподнять и, подгибая его проволочный держатель, отрегулировать положение диска в шахте расходомера воздуха. Плоскую пружину не подгибать!

• Теперь проверьте, не касается ли анемометрический диск стенки диффузора.

• Если это так, нужно ослабить находящийся в центре диска крепежный винт и отцетровать диск заново.

• После этой регулировки необходимо проверить обороты холостого хода и содержание СО в выхлопных газах.

Проверка термовыключателя

Кроме систем «KE-111-Jetronic» и «KE-Motronic»

• Проверка термовыключателя производится при холодном двигателе.

• Отсоедините электрический разъем от форсунки холодного пуска, присоедините к контактам разъема вольтметр или контрольную лампу.

• Попросите помощника провернуть двигатель стартером.

• Напряжение на контактах в зависимости от температуры должно появляться в течение следующего времени:

• Если температура окружающей среды не соответствует указанным величинам, снимите термовыключатель и погрузите в воду соответствующей температуры. Затем для проверки соедините электрический разъем термовыключателя и приложите его к «массе».

На чертеже показано правильное положение анемо-мет-рического диска (1) в диффузоре. Расстояние между ним и верхним краем узкой цилиндрической части диффузора (обозначена стрелкой) должно составлять точно 1,9 мм. При необходимости отрегулировать положение диска, слегка подгибая пружину (3). На расходомерах последних выпусков вместо пружины имеется регулировочный винт. В этом случае положение анемо-метрического диска регулируется им

На фото Вы видите регулятор состава горючей смеси с потенциометром анемометрического диска (1), воздушную сетку (2), диффузор (3), анемометрический диск (4), регулятор давления (5) и распределитель топлива(6)

Проверка регулятора прогрева двигателя

Только система «K-Jetronic»

• Отсоедините электрический разъем регулятора прогрева двигателя.

• Присоедините к контактам разъема вольтметр или контрольную лампу.

• Попросите помощника включить стартер. На контактах должно появиться напряжение аккумулятора (контрольная лампа горит). Если напряжения нет, проверьте проводку.

• Присоедините к контактам разъема регулятора прогрева омметр.

• Нагревательная спираль должна иметь сопротивление 20-26 Ом (четырехцилиндровый двигатель) или 16-22 Ом (пятицилиндровый двигатель).

• Если спираль оборвана, заменить регулятор прогрева двигателя.

Проверка дополнительного воздушного клапана

Двигатели JN и DZ

• Отсоедините электрический разъем дополнительного воздушного клапана.

• Присоедините к контактам разъема вольтметр или контрольную лампу.

• Попросите помощника включить стартер. Контрольная лампа должна загореться, иначе в проводке имеется обрыв.

• Проверка работоспособности дополнительного воздушного клапана производится при холодном двигателе и отсоединенном электрическом разъеме:

• Пережмите воздушный шланг дополнительного воздушного клапана зажимом. Обороты двигателя должны упасть.

• Присоедините электрический разъем, прогрейте двигатель.

• Снова пережмите воздушный шланг; обороты двигателя должны оставаться постоянными.

• Если это не так, диафрагма дополнительного воздушного клапана заедает.

• Отсоедините шланг, загляните внутрь клапана через карманное зеркальце.

• Просвет шланга должен быть закрыт. Если это не так, замените воздушный клапан.

Проверка системы стабилизации оборотов холостого хода

Двигатели SD и PS с катализатором

• Включите зажигание, коснитесь клапана холостого хода рукой; колебания клапана во время работы должны чувствоваться наощупь, в противном случае неисправен сам клапан или его электрическая проводка.

• Отсоедините электрический разъем от клапана холостого хода.

• Присоедините вольтметр между средним контактом электрического разъема и «массой».

• Включите зажигание; вольтметр должен показывать около 12 В (напряжение аккумулятора) — в этом случае электропитание системы холостого хода в порядке.

• Замерьте вольтметром напряжение между средним и одним из внешних контактов разъема; оно должно быть всегда на 1 -2 В ниже напряжения аккумулятора.

• Если напряжение в обоих случаях соответствует норме, подача регулирующего напряжения с модуля управления системы «KE-Jetronic» в порядке.

• Проверка клапана: подключите омметр между средним и одним из внешних контактов клапана. Каждый раз омметр должен показывать небольшое сопротивление. «Бесконечность» означает обрыв обмотки клапана; в этом случае он неисправен.

Дополнительный воздушный клапан (2) установлен спереди на впускном коллекторе. Для проверки его работоспособности передний воздушный шланг (1) отсоединен. Электрический разъём (3) и задний воздушный шланг (4) еще не отсоединены

Слева: к патрубку системы охлаждения этого четырехцилиндрового двигателя подсоединены: 1 — термовыключатель; 2 — датчик указателя или контрольной лампы температуры охлаждающей жидкости; 3 — датчик температуры модуля управления системы впрыска

Справа: на пятицилиндровых двигателях термовыключатель установлен на заднем торце головки цилиндров

Проверка системы стабилизации оборотов холостого хода

Двигатели KVn PS без катализатора

• Включите зажигание, коснитесь клапана холостого хода рукой; колебания клапана во время работы должны чувствоваться на-ощупь, в противном случае неисправен сам клапан холостого хода, датчик температуры или модуль управления холостого хода в дополнительном блоке реле.

• Проверка клапана холостого хода: отсоедините электрический разъем распределительного клапана. Замерьте омметром сопротивление между выводами клапана: омметр должен показывать небольшое сопротивление. °° Ом обозначает обрыв обмотки клапана; в этом случае он неисправен.

• Проверка датчика температуры: датчик температуры установлен сверху на патрубке шланга системы охлаждения, который находится слева в передней части двигателя.

• Присоедините к выводам датчика омметр.

• При других показаниях омметра датчик необходимо заменить.

• Если датчик температуры и клапан холостого хода в порядке, единственная возможная причина неисправности — обрыв в проводке или неисправный модуль управления. Проверьте и при необходимости замените модуль.

Проверка системы повышения оборотов холостого хода

Двигатели JN и DZ

• Проверка работоспособности двухходового клапана повышения оборотов холостого хода производится при прогретом до рабочей температуры двигателе.

• Запустите двигатель на холостых оборотах.

• Включите все потребители.электрического тока.

• Ввинтите до упора регулировочный винт оборотов холостого хода (см. ниже).

• Если обороты упадут ниже 700 об./мин, двухходовой клапан должен открыться; после этого обороты снова повышаются.

• Повышение оборотов можно уловить на слух или измерить тахометром.

• Пережмите шланг двухходового клапана зажимом.

• Обороты двигателя должны упасть.

• Теперь отрегулируйте обороты холостого хода до величины 900 об./мин (зажим со шланга не снимайте).

• Снимите зажим со шланга; обороты поднимаются, при 1050 об./ мин клапан снова закрывается, обороты падают до нормальной величины.

• Если этого не происходит, замените клапан или модуль управления, находящийся в блоке реле под щитком приборов.

Проверка датчика углового положения дроссельной заслонки

Все двигатели, кроме JN

• Присоединить провода омметра непосредственно к датчику, который частично находится под патрубком дроссельной заслонки, невозможно. Можно лишь разъединить электрический разъем, к которому имеется доступ сверху. Измерения проводятся на выводах датчика;

Датчик углового положения дроссельной заслонки (1) и соединительный разъём (2) на четырехцилиндровом двигателе

• Датчик холостых оборотов: присоедините омметр к гнездам 1 и 2 разъема.

• Когда дроссельная заслонка находится в положении оборотов холостого хода, омметр должен показывать 0 Ом. Если слегка приоткрыть дроссельную заслонку, стрелка омметра должна прыгнуть на «бесконечность».

• Датчик работы с полной нагрузкой (кроме двигателя OZ): присоедините омметр к гнездам 2 и 3 разъема.

• Когда дроссельная заслонка находится в положении «полный газ», омметр должен показывать 0 Ом. Если чуть закрыть дроссельную заслонку, стрелка омметра должна прыгнуть на «бесконечность».

Проверка датчика скачков давления

Только система «K-Jetronic»

Датчик скачков давления является частью системы обогащения горючей смеси при разгонах холодного двигателя, которая при резком добавлении газа впрыскивает через форсунку холодного пуска дополнительное количество топлива. Датчик скачков давления проверяется при резком разгоне холодного двигателя:

• Разъедините электрический разъем, присоедините омметр к выводам датчика; омметр должен показывать «бесконечность».

• Запустить двигатель и резко дать полный газ; стрелка омметра должна прыгнуть на 0 и вернуться обратно. Если этого не произошло, замените датчик скачков давления.

Проверка датчика температуры двигателя «KE-Jetronic», «KE-lll-Jetronic», «KE-Motronic»

• Датчик температуры четырехцилиндрового двигателя ввинчен снизу в патрубок шланга системы охлаждения, находящийся слева в передней части двигателя.

• Для проверки этого датчика необходимо подключить к обоим его выводам омметр.

• Показания омметра зависят от температуры.

• Соответствует ли сопротивление датчика температуре, можно увидеть на графике вверху страницы.

• Пятицилиндровый двигатель имеет двойной датчик температуры, дающий информацию для системы впрыска и электронной системы зажигания.

• У этого датчика необходимо замерять сопротивление между каждым из выводов и «массой» (картером двигателя).

Проверка лямбда-регулировки

Проверить работоспособность системы лямбда-регулировки относительно легко, но для этого требуется соединительный провод и радиолюбительский амперметр. Можно также проверить лямбда-регулировку с помощьюприбора для измерения процента СО в выхлопных газах. Ниже дано описание проверки электрическим методом.

• Перед началом проверки необходимо прогреть двигатель.

• Отсоедините электрический разъем от корректора состава смеси, подключите самодельный адаптер из двух однополюсных вилок и куска провода между корректором и проводом.

• Разъедините один из проводов адаптера и подключите к миллиамперметру.

• Запустите двигатель на холостых оборотах.

• Запишите измеренную величину.

• У четырехцилиндровых двигателей пережмите тонкий воздушный шланг, соединяющий впускной коллектор и систему вентиляции картера. При этом содержание СО в выхлопных газах повышается.

• На это должна отреагировать система лямбда-регулировки: управляющий ток должен на короткое время упасть и снова возрасти.

• У четырехцилиндровых двигателей с системой впрыска «KE-Motronic» отсоедините показанный на правом фото внизу шланг.

• Управляющий ток должен возрасти.

• У пятицилиндровых двигателей выньте масломерный щуп.

• Управляющий ток должен возрасти.

• У всех двигателей: если этого не происходит, одна из деталей системы лямбда-регулировки вышла из строя.

• В этом случае нужно попробовать разъединить электрический разъем лямбда-зонда и приблизительно на 20 сек. прижать к «массе» зеленый провод, идущий к модулю управления.

• Если теперь управляющий ток изменился, модуль управления «КЕ» в порядке, однако лямбда-зонд неисправен — его необходимо заменить.

• Если ничего не изменилось, неисправен модуль управления «КЕ».

Примечание: Основным условием работоспособности лямбда-регулировки являются правильно отрегулированные обороты холостого хода, т.е. содержание СО в выхлопных газах должно соответствовать норме, иначе система лямбда-регулировки всегда будет находиться в одном из крайних положений диапазона. То же самое происходит, если рабочая смесь сильно обеднена из-за проникновения в систему постороннего воздуха (см.выше).

Проверка датчика температуры двигателя (см. иллюстрации внизу и на стр.77). Этот график показывает, каким должно быть сопротивление датчика при той или иной температуре

Слева: На некоторых пятицилиндровых двигателях вместо обычного термовыключателя установлен электронный (2).

Распайка его электрического разъёма показана на рисунке: Т— указатель температуры охлаждающей жидкости; R — предохранитель кондиционера; +— электропитание с клеммы 15а; С — индикаторная лампатемпературы охлаждающей жидкости. Наверху водяного патрубка установлен датчик температуры двигателя(2)

Справа: Для проверки лямбда-регулировки у двигателя ссистемой «KE-Motronic» отсоедините этот шланг (указан стрелкой)

Читайте также: