Колеос или аутлендер что лучше
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Сравнительный тест –
"В новом амплуа"
Мы помним Mitsubishi Outlander предыдущего поколения как автомобиль драйверский, хотя и не особенно комфортный. Пришло время проверить модель новой генерации, причем в сравнении с Renault Koleos и Subaru Forester.
Внешний вид нового Mitsubishi Outlander изменился кардинально. Дизайн стал современнее, но потерял даже намек на агрессию, которой славился предшественник. Теперь это сытый, добропорядочный семьянин, спокойный и уравновешенный. Subaru Forester на его фоне кажется работягой, тогда как Renault Koleos выглядит как пижон, особенно в оранжевом окрасе, как наш тестовый автомобиль.
Технически новый Outlander построен на предыдущей платформе и по габаритам остался таким же. Почти. Он стал короче на 1 см, если это кому-то важно. При этом внешне кроссовер кажется заметно больше предшественника из-за округлых форм. А его снаряженная масса, наоборот, уменьшилась на 75–95 кг в зависимости от модификации.
Двигатели старые, но модернизированные. Они теперь экономичнее и могут “переваривать” 92-й бензин. Покупателям предлагаются два бензиновых атмосферных силовых агрегата объемом 2 и 2,4 л, развивающие 145 и 167 л.с. соответственно. На всех модификациях в качестве трансмиссии используется бесступенчатый вариатор. Версия с 2-литровым мотором может иметь как полный, так и передний привод, а “старшая” модель исключительно полноприводная. Цены на новинку варьируются от 969 000 до 1 439 990 рублей за базовые комплектации.
Renault Koleos выпускается с 2008 г. и на российском рынке продается только с полным приводом. Французского в нем, кстати, немного – платформа досталась от Nissan Qashqai, а производится кроссовер в Корее. Двигатели – 2-литровый турбодизель мощностью 150 л.с. или 2,5-литровый бензиновый агрегат, развивающий 171 л.с. Трансмиссий предлагается сразу три: для бензиновых версий возможны 6-ступенчатая “механика” либо вариатор, а дизелю полагается 6-диапазонный “автомат”. Цены – от 999 000 до 1 258 000 рублей за базовые комплектации. В 2011 г. модель пережила плановый рестайлинг, получив обновленную переднюю часть. Собственно, в основном на этом обновления и закончились, если не считать легких косметических изменений в салоне и нового фирменного цвета Cayenne Orange, в который и окрашен наш тестовый экземпляр.
Subaru Forester на фоне соперников выглядит как старичок, хотя и ровесник “французу”. Миру уже явлена модель следующего поколения, но пока она не появилась в продаже, “отдуваться” за нее придется старой версии. В 2011 г. у Forester был рестайлинг, при котором кроссовер получил слегка подретушированную внешность и новые моторы объемом 2 и 2,5 л мощностью 150 и 172 л.с. соответственно. А вот турбированный 2,5-литровый агрегат остался без изменений – он выдает 230 или 263 л.с. в зависимости от модификации.
Для самой мощной 263-сильной версии предлагается только 5-диапазонная автоматическая трансмиссия, а остальные варианты довольствуются 5-ступенчатой “механикой” либо 4-диапазонным “автоматом”. Самый доступный Forester стоит 1 088 200 рублей, а наиболее дорогой вообще играет в другой лиге – не менее 1 787 200 в российской валюте. Впрочем, на закате “карьеры” модели дилеры радуют покупателей хорошими скидками.
Мы собрали на тест равноценные бензиновые модификации с полным приводом. Mitsubishi Outlander оснащен 167-сильным 2,4-литровым двигателем и вариатором, Renault Koleos – 2,5-литровым силовым агрегатом мощностью 171 л.с. и вариатором, а у Subaru Forester 2,5-литровый “оппозитник”, развивающий 172 л.с., и 4-диапазонный “автомат”.
Внутренний мир
Интерьер Outlander по сравнению с предшественником преобразился в лучшую сторону. Если раньше мягкий пластик в салоне практически отсутствовал, то теперь верхняя часть передней панели продавливается при нажатии пальцем, да и выглядит вполне премиально. Дизайн серьезный, и с эргономикой в основном все в порядке. Разве что включение подогрева сиденья клавишами, расположенными в районе центрального подлокотника, заставляет сильно отвлекаться от дороги. Но в общем и целом новый Outlander по части интерьера кладет соперников на лопатки.
Мягкой пластмассы в Renault Koleos меньше, и выглядит она дешевле. И эргономика у французского кроссовера специфическая – пока разберешься с навигацией или “музыкой”, пройдет немало времени. А уж фирменные “реношные” кнопки подогрева сидений в торцах оснований кресел не станут проблемой только для владельца с большим стажем управления автомобилями этой марки. У Subaru с эргономикой полный порядок, чего не скажешь о дизайне и качестве отделочных материалов. Всюду жесткий, гулкий пластик и полное отсутствие изюминки, лишь новые приборы с красивой графикой слегка оживляют интерьер.
Зато по удобству сидений и геометрии посадки за рулем нет в нашем тесте автомобиля лучше, чем Forester. Глубокое кресло имеет отличный профиль, а водитель сидит низко, почти как в легковом автомобиле. Посадка в Outlander типично “джиперская”, высокая, а лишенное боковой поддержки плоское кресло не располагает к атакам виражей. В Koleos же расположение за рулем, как и эргономика, специфическое. И дело тут не в высоком, примерно как у Outlander, размещении кресла, а в очень низкой передней панели. Из-за этого приборы и рулевое колесо оказываются едва ли не на уровне колен, “баранка” при этом расположена по-автобусному отлого. В результате сидишь словно на табурете, чему способствует хоть и удобное, но плоское кресло.
На втором ряду безоговорочное лидерство за Outlander. Пространства предостаточно по всем направлениям, но больше всего по сравнению с соперниками здесь места для ног. Даже сидя за высоким (190 см) водителем, задний пассажир ростом 180 см чувствует себя очень вольготно. В Subaru при таких же условиях пространства заметно меньше, хотя коленями до переднего кресла пассажир не достает, при этом диван у Forester расположен ниже, чем у соперников.
В Koleos места меньше всего. Колени заднего пассажира оказываются в опасной близости от жестких пластмассовых столиков, находящихся в спинках передних сидений (у двух других конкурентов столиков не предусмотрено). А еще Koleos – единственный в нашем тесте автомобиль, у которого в центральных стойках размещены вентиляционные дефлекторы, причем воздух к ним подводится отдельным вентилятором, и задний пассажир сам может выбрать интенсивность обдува: сильно или слабо. Удобство диванов трех машин примерно равнозначно, и у всех регулируется наклон спинок.
По размерам багажного отделения в лидерах опять Mitsubishi Outlander, причем превосходит он соперников значительно. За счет новой кинематики складываемых кресел с отдельно поднимаемой подушкой удалось выгадать лишних 323 мм в длину при сложенных сиденьях второго ряда по сравнению с предшественником, у которого и так багажник был немаленький. Но и Renault не промах. Хоть он и не готов похвастаться значительным объемом, зато у него складывается спинка переднего пассажирского кресла, благодаря чему длина перевозимых предметов может быть даже большей, чем у Outlander. Впрочем, и Subaru, багажник которого хотя и уступает Mitsubishi по объему, а Renault по возможностям трансформации, своего владельца вряд ли разочарует.
Борьба характеров
Если посмотреть на паспортные данные, то в лидерах по разгонной динамике окажется Renault. И это несмотря на то, что его снаряженная масса на 100 кг с лишним больше, чем у соперников. В реальности же ощущения от динамики Koleos и Outlander практически идентичны. Оба кроссовера оснащены бесступенчатыми вариаторами, в связи с чем разгоняются по-троллейбусному ровно, мягко реагируя на нажатие педали акселератора. У обоих есть псевдоручной режим, позволяющий имитировать переключения передач, но, по большому счету, в нем нет никакой нужды. Разве что надоест слушать завывания двигателя при интенсивном разгоне, когда вариатор поддерживает обороты максимального крутящего момента. При этом и по громкости, и по тембру моторы тоже весьма похожи – мелодичным “голос” ни того, ни другого не назовешь.
Subaru, оснащенный старым 4-диапазонным “автоматом”, совсем не вызывает ощущения аутсайдера. Напротив, при старте с места он кажется гораздо мощнее соперников. Все дело в очень резких настройках педали акселератора – чуть пошевелил правой ногой, и кроссовер буквально бросается вперед. И делает это настолько рьяно, что в пробках заставляет нервничать, опасно “прыгая” на стоящий впереди автомобиль.
С ростом скорости эффект резкости сходит на нет, и Forester по разгонной динамике становится сопоставим с соперниками. Что же касается коробки передач, то она не чемпион по “скорострельности”, хотя свое дело делает надежно. Зато какой у двигателя звук! Грубоватый, хриплый “оппозитный” рык не спутаешь ни с чем. Словом, по динамике разгона наши конкуренты приблизительно равны. На разрешенных правилами скоростях возможностей их двигателей и трансмиссий вполне достаточно, но лидерами светофорных гонок эти кроссоверы не станут. Впрочем, их владельцы вряд ли от этого расстроятся.
Если у Subaru излишне резко настроен акселератор, то у Renault подобным образом настроены тормоза. Когда первый раз касаешься педали тормоза Koleos, автомобиль будто упирается в невидимую преграду и резко клюет носом, словно ты тормозишь в “пол”. К такой излишней чувствительности привыкаешь не сразу. Но, приспособившись, радуешься точности и отличной прогнозируемости замедления. После этого тормоза соперников, особенно Mitsubishi, кажутся “ватными”. Впрочем, обратно перестраиваешься гораздо быстрее и понимаешь, что у остальных с тормозами тоже все в порядке, причем как с информативностью, так и с эффективностью.
Самое “длинное” (3,6 оборота от упора до упора) рулевое управление у Subaru. И при этом самое точное и информативное. На какой бы угол ни были повернуты колеса, водитель всегда знает, что с ними происходит. У Mitsubishi руль “покороче” – 3,3 оборота от упора до упора, но обратная связь не столь хороша, а на движения рук сидящего за рулем автомобиль реагирует с ленцой. Самое “острое” рулевое управление у “француза”. Его “баранка” совершает всего три оборота от упора до упора. С информативностью здесь все в порядке, но традиционно для автомобилей Renault руль на парковке неестественно легок, а в движении слишком рьяно возвращается в нулевое положение, словно на тугой пружине. Зато в городском трафике именно Koleos ощущается наиболее живым и маневренным автомобилем – такие нравятся девушкам. Конкуренты же, напротив, кажутся несколько тяжеловесными, особенно Mitsubishi.
Едет “француз” словно туго накачанный мячик, что тоже традиционно для этой марки. Его шасси упруго и довольно комфортно преодолевает большинство неровностей, но на трещинах и стыках асфальта потряхивает. Mitsubishi и Subaru по плавности хода похожи. Их подвески настроены мягче, чем у Renault, и крупные кочки они проходят комфортнее, но на тех же трещинах и стыках кроссоверы вздрагивают всем “телом”, словно заправские внедорожники с тяжелыми колесами. По шумоизоляции в лидерах Outlander – в его салон гул от шин почти не проникает, а панели интерьера “молчат”. В Koleos шума шин тоже почти нет, но в салоне слышны посторонние скрипы, основная часть которых идет откуда-то сзади. Такая же проблема и у Forester, усугубляемая ощутимым гулом от шин.
На скоростном шоссе Outlander держит курс уверенно и спокойно, не реагируя на колейность и другие дорожные возмущения, однако в пологих виражах на руле обратной связи уже не хватает, что заставляет водителя напрягаться. Французский же кроссовер, наоборот, на прямой слегка “погуливает” влево-вправо, хотя на колейность также не реагирует, а на скоростной дуге благодаря хорошему стабилизирующему усилию чувствует себя вполне уверенно. При этом водителя Forester ничто не беспокоит – при любых условиях кроссовер движется непоколебимо и радует отличной обратной связью.
А на извилистом загородном шоссе Subaru Forester вообще вне конкуренции. Несмотря на “длинный” руль, именно этот кроссовер позволяет ехать быстро и получать от этого удовольствие.
Оппозитный мотор обеспечивает машине более низкое расположение центра тяжести, которое наделяет кроссовер почти легковой управляемостью, что особенно заметно на фоне соперников. Шасси при этом отлично гасит дорожные волны, на которых Mitsubishi, например, начинает ощутимо раскачиваться вверх-вниз, отчего у пассажиров с особо чувствительным вестибулярным аппаратом могут возникнуть приступы морской болезни.
Если к волнистой дороге прибавятся крутые виражи, то скорость водителю Outlander придется сбросить, так как раскачку будут сопровождать сильные крены. Добавим в этот “коктейль” слегка замедленные реакции на поворот не особо информативного руля и посредственные сцепные свойства шин, и “портрет” новой модели готов: это семейный автомобиль для неспешного перемещения в пространстве. Надо ли говорить, что предыдущий Outlander представлял собой полную противоположность? Впрочем, зачем носиться сломя голову на кроссовере? Большинство владельцев предшественника хотели большего комфорта, и они его получили.
На удивление, подвеска Koleos ничуть не хуже субаровской противостоит волнистой дороге, правда, по поведению в виражах “француз” уже ближе к Outlander – сильные крены и замедленные реакции на управляющие действия. Но это если лихачить, а при спокойной езде Renault, как и в городе, радует хорошей маневренностью и неплохой обратной связью.
Если съехать с асфальта на грунтовку, шасси Subaru станет работать еще более слаженно – хоть на раллийную трассу выезжай! То есть чем хуже дорога, тем больше его преимущество над соперниками. При этом подвеска Mitsubishi по энергоемкости очень похожа на субаровскую, но и здесь возникают крены и раскачка, не говоря уже о замедленных реакциях на действия рулем.
В этих условиях Renault, когда скорости не столь высоки, управляется интереснее и оперативнее, чем Outlander, но его более жесткое шасси сильнее потряхивает седоков на неровностях, хотя до откровенного дискомфорта дело не доходит. Правда, при такой езде из багажника Renault доносится неприятный скрип, но он не идет ни в какое сравнение с какофонией металлических звуков из пустого багажного отделения Subaru. А Mitsubishi, наоборот, молчит как партизан.
Какой из кроссоверов выбрать? Вопрос неоднозначный. Они абсолютно разные, а посему это дело личных предпочтений. Subaru Forester отлично подойдет тем, кто больше всего ценит в автомобиле отточенные ходовые качества и готов ради этого смириться со спартанским интерьером. На Renault Koleos удобнее всего перемещаться в городе, а его специфичные внешность и салон могут привлечь представительниц прекрасного пола. Mitsubishi Outlander самый качественный, тихий и комфортный, у него наиболее просторные салон и багажник. Словом – выбор за покупателем.
Сравнение автомобилей кроссовер Renault Koleos I и кроссовер Mitsubishi Outlander II
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 8550 руб | 8500 руб |
| ОСАГО: | 10983 руб | 10983 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-95 | АИ-95 |
| средняя цена: | 37.02 | 37.02 |
| - по городу | 96400 руб | 93400 руб |
| - по трассе | 56400 руб | 56400 руб |
| - в смешанном цикле | 71200 руб | 69600 руб |
| Итого расходы за год: | 90733 руб | 89083 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 4.53665 руб | 4.45415 руб |
Общая информация
| Страна марки | Франция | Япония |
| Класс автомобиля | J | J |
| Количество дверей | 5 | 5 |
| Сборка модели | Япония |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 194 | 190 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 9 | 9.6 |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | 13 / 7.6 / 9.6 | 12.6 / 7.6 / 9.4 |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-95 |
| Экологический класс | Euro 4 | |
| Расход в городе | 13 | 12.6 |
| Расход смешаный | 9.6 | 9.4 |
| Расход по трассе | 7.6 | 7.6 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, поперечное | переднее, поперечное |
| Объем двигателя, см³ | 2488 | 2360 |
| Тип наддува | нет | нет |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 171 / 126 при 6000 | 170 / 125 при 6000 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 226 при 4400 | 232 при 4100 |
| Расположение цилиндров | рядное | рядное |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Система питания двигателя | распределенный впрыск | распределенный впрыск |
| Мощность двигателя | 171 | 170 |
| Степень сжатия | 9.5 | |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 87.6 × 82.9 |
Трансмиссия
| Коробка передач | механика | механика |
| Количество передач | 6 | 5 |
| Тип привода | передний | полный |
Размеры в мм
| Длина | 4520 | 4640 |
| Ширина | 1855 | 1800 |
| Высота | 1695 | 1720 |
| Колесная база | 2690 | 2670 |
| Клиренс | 188 | 215 |
| Ширина передней колеи | 1545 | 1540 |
| Ширина задней колеи | 1550 | 1540 |
| Размер колес | 225 / 60 / R17 | 215 / 70 / R16 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 450 / 1380 | 541 / 1691 |
| Объем топливного бака, л | 65 | 60 |
| Снаряженная масса, кг | 1639 | 1650 |
| Полная масса, кг | 2000 | 2175 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Слабые места и типовые проблемы
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Достоинства и преимущества
| Двигатель |
| Подвеска |
| Электрика |
| Коробка передач |
| Кузов |
| Интерьер |
| Тормоза |
| Салон |
Сравнение комплектации
Безопасность
| ABS | + |
| Подушка безопасности водителя | + |
| ESP | + |
Комфорт
| Усилитель руля | + |
| Бортовой компьютер | + |
| Кондиционер | + |
| Климат-контроль | + |
Салон
| Тканевый салон | + |
| Электростеклоподъемники передние | + |
| Электростеклоподъемники задние | + |
| Подогрев передних сидений | + |
Защита от угона
| Центральный замок | + |
Обзор
| Противотуманные фары | + |
| Электропривод зеркал | + |
Мультимедиа
| Штатная аудиоподготовка | + |
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
видео обзоров пока нет
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о Koleos i
Отзыв Renault 2,5 (170) Вариатор (Рено Колеос) 2008 г. Часть 4
Про машину писал в первых двух отзывах, все устраивает, комфортное перемещение из пункта А в Б. Сел прошлой весной в новый Колеос в максимальной версии хотел махнуть на свой не глядя, но почему то расстроился, т.к. в памяти состояние салона автомобиля образца 2008 года. Кожа стала искусственной без перфорации, исчезла воздушность пластика (может штампы — пресс-формы износились?) и негативные отзывы российской сборки. Поэтому менять не стал и продолжаю эксплуатировать свой корейский Колян.
За всю историю эксплуатации поломок не было. Было небольшое ДТП, наезд ночью на трассе на сбитого лосенка на скорости 110 км/ч. Отреагировать не успел, немного отвернул, наезд на правое переднее колесо, подпрыгнул удачно, приземлился то же. Погнул стойку, лопнул подкрылок. Доехал до сервиса, а это 50 км, сам. После ремонта у официала, проехал более 20 т. км, полет нормальный. По лосю, первая машина ТАЗ 2114 которая сбила лося восстановлению не подлежит, парень в реанимации неделю лежал. Вторая машина Тойета кажется Версо, праворульная типа низкий минивен — рассыпалась на кусочки вся пластмасса, все собрали в кучу и в неё погрузили. Оттянули руками переднюю панель (телевизор), все, что можно подвязал ему под капотом, чтоб двигатель работал и мужик поехал, сказал, как жив, остался, не знает, думал хана!
Пока ехал в сервис думал, надо покупать машину еще больше и рамную. Пока остановился на Трелблейзере новом, но типа кризис пока обождем.
Хорошее авто! Но сейчас за 1 700 000 руб я бы не купил!
Проблема замена тормозной жидкости, т.к. требуется спецнасос, что бы продавить насос системы ESP и вам её в сервисе не меняют, а пишут, что заменили. И антифриз, сложно, т.к. два термостата. Может, кто что посоветует, т.к. пора уже. Больше проблем в эксплуатации не нашел. Про ESP, стоит, если честно она на хрен не нужна, это для неопытных водителей.
Отзыв Renault Koleos 2.5 4WD (Рено Колеос) 2008 г.
День добрый всем читателям и писателям!;)
Как и писал в своем последнем отзыве про Степвей, следующей машиной стал у меня Колеос.
Марка Рено реально зацепила своей адекватностью в цене, качестве и безразличием со стороны гибдд и угонщиков.
- Удобный, надежный, приспособленный под Россию по вполне адекватной цене
- Кроме подголовника других не выявил пока
Отзыв Renault 2.5 170 Вариатор (Рено Колеос) 2011 г. Часть 2
Доброго дня всем.
С момента покупки авто прошло полтора года и почти 35 000 км., так что выводы делать можно.
Если говорить в общем, то авто не разочаровало. Может быть просто по той причине, что примерно представлял, что от него ожидать.
- Едет) И едет достаточно хорошо!
- Спорный внешний вид
Отзыв Renault 2,5 (170) Вариатор (Рено Колеос) 2008 г. Часть 3
Всем привет! Решил немного по-инженерному написать о моем кроссовере, т.к. Колеос незаслуженно был опущен во всех журналах, понимаю, что все статьи проплачивают, поэтому:
1. Геометрическая проходимость, долго сравнивал с другими кроссоверами, вывод — самая лучшая геометрия, просветы в своем классе, проверено по замерам журнала ORD и практически на косогорах и вылазках на охоту, рыбалку. Нигде не цепляет. Защита обязательна.
2. Система привода ALL MODE 4X4-i — это самое лучшее на сегодня, в Terrain Response надо крутить барабан, чтобы выбрать нужную программу. Почти всегда езжу в положении АВТО, когда дорога пипец (это когда жена визжать от страха начинает)), то блокирую муфту. Садился только три раза по неопытности. В положении АВТО примерно распределение тяги 90-95% перед и 10-5% зад. Как проверено, на ходу включаешь 2WD, машина сразу меняет характер управляемости на переднеприводной, мне уже не нравится, в АВТО машина идет на трассе как по рельсам. Не страшно диагональное вывешивание, мне часто говорят, что это никому не нужно, но я постоянно с этим сталкиваюсь, т.к. снега зимой достаточно, когда выезжаешь из приямка вдоль дороги, где стоят машины, на дорогу, то все шлифуют, а мы легко, только слышно, как подтормаживаются свободные по диагонали колеса. Это есть еще только у фрилендера и х-трейла. Остальные курят.
- Альтернативы в данном классе нет!
- Большой радиус поворота, колеса побольше бы, 65-й профиль при 17 радиусе в самый раз и адаптивнго круиза не хватает до полного счастья
- Нет в опциях АКПП гидравлической, датчик дождя мутный
Отзывы владельцев о Outlander ii
Отзыв Mitsubishi Outlander Sport 2.4 4WD (Мицубиси Аутлэндер) 2007 г.
Не уверен, что данный отзыв будет сильно полезен, ведь уже даже Аутлендер XL сменили, но подумал, что на вторичном рынке Аут1 может оставаться очень неплохим предложением.
Куплен был новым в 2007 году после продажи Форда Мондео.
Первые ощущения от езды на Ауте после Мони были — «Вау!». Вот это настоящая иномарка!
- Надежность
- Тормоза цепкие
- Постоянный полный привод
- Дизайн салона — прошлый век
- Климат — на троечку
Отзыв Mitsubishi Outlander Sport 2.4 4WD (Мицубиси Аутлэндер) 2007 г. Часть 2
Итак, пережили вместе 2 с половиной года, 40000 км, четыре ТО.
Вылезшие поначалу сверчки сдохли. Один сам по себе на десяти тысячах, а вот за второй следует поблагодарить рукозадых сервисменов, устанавливавших парктроник. Прокладывая провода под потолком, зажлобились на лишний клочок поролона, чего провод на определенных режимах постукивал по потолку. Натянул провод — проблема исчезла.
- Ездит, не ломается, не капризничает
- Шумный
Отзыв Mitsubishi Outlander Sport 2.4 4WD (Мицубиси Аутлэндер) 2007 г.
Купил авто у официального дилера в июле 2007 года, комплектация максимально возможная. Сначала ездил первые 30 тысяч и ничего не происходило, очень радовался и все такое прочее, зимой кайф полный, когда любой монопривод на гололеде остается позади далеко! До этого были ваз 12 модели (кстати, хорошо зарекомендовал себя — ни разу не сломалось вообще ничего, проездил год и продал), потом купил тойоту селику в 23 кузове и самой фаршовой комплектации, черного цвета, механика, кожа,192 л.с. В это автомобиле меня держал только внешний вид и надежность (за 3 года его эксплуатации поменял только ролик натяжителя ремня генератора и колодки 3 раза), брал её с пробегом в 100+ тысяч, но за 3 года докатал до 240+ и решил, что нужно менять, иначе всё на подходе. После нее решил, что хочу паркетник… вот и купил себе геморрой.
При пробеге в 15 тысяч пришел конец противотуманкам — поменяли по гарантии. Потом ездил и все вроде ничего, но беда нагрянула внезапно, к 35 тысячам появился звук с подвески, который начал усиливаться к каждой тысяче, итогом стала в 45 тысяч замена: развалился подрамник редуктора заднего, передние задние втулки стабилизатора, задний рычаг как полумесяц на вид (хз как наз-ся), правая рулевая тяга и задние тормозные колодки. Честно сказать, я охренел, по сравнению с моими прошлыми машинами и машиной моего отца (камри, 70 тысяч пробега) у меня просто развалюшен какой-то.
Ну да ладно, все было устранено, кроме замены передних и задних втулок стабилизатора, задние я поменял сам, а вот передние — это геморрой, туда так просто не подлезешь. Запросили у меня за их замену 2350 рубликов, но я зажал и потратив целый день и сбив все руки сделал это. Стук пропал полностью, подвеска вновь радовала меня своим глотанием… как оказалось, ненадолго, спустя неделю звук начал нарастать в геометрической прогрессии, и сейчас стучит так, что музыка не заглушит, уже даже лезть туда не хочу, потому что не знаю, что на этот раз мне нужно менять. Мне это очень надоело, этот автомобиль я брал только как надежный автомобиль для работы, но он меня очень сильно подводит.
- Подвеска
- Управляемость
- Мотор и коробка
- Внешний вид и практичность
- Надежность
- ЛКП. Хуже не бывает
Отзыв Mitsubishi Outlander Sport 2.4 4WD (Мицубиси Аутлэндер) 2006 г.
Доброго времени суток, бояре-казачество!:)
Так уж получилось, что приобрести личное транспортное средство я созрел только к 30-ти годам — до этого было многолетнее зарабатывание собственного капитала, его потери, снова зарабатывание и траты его на близких, опять зарабатывание и т.д. Но, как сказано в одном хорошем анекдоте, «так будет не всегда», и вот, наконец, дожил и я до светлого праздника:)
До покупки машины ездил на такси и на своих друзьях-родственниках, всегда с интересом слушал их разговоры, сам интересовался марками и моделями, и поэтому, когда наступил момент истины, легко сориентировался в возможных вариантах, которые подходили моему личному вкусу и бюджету в 18.000. Подходили мне Ford Fusion и Mitsubishi Lancer. Я было настроился, но зимой 2007-го бюджет покупки неожиданно увеличился до 27.000. Своевременно, ничего не скажешь:) От такой суммы можно было уже плясать в сторону легковушек среднего и бизнес-класса или «паркетников». Ну, я и…
Большой тест среднеразмерных кроссоверов: глава угла (ВИДЕО)
00 X-Trail Tiguan Forester Outlander Koleos_1111-HDR
Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan и Nissan X-Trail
Прежний X‑Trail в России любили. За богатое оснащение, неплохие материалы отделки, вместительный багажник, приличные по меркам класса возможности вне асфальта и… рубленый дизайн, отличавший его от остальных кроссоверов.
Сомневаетесь? Спросите владельцев — и каждый пятый ответит, что при прочих равных выбрал Nissan именно за его угловатые формы. Но японские маркетологи спрашивать никого не стали — и третье поколение паркетника получилось непохожим на два предыдущих.
Новый X‑Trail воспринимается увеличенной копией младшего брата по имени Qashqai. И мужественный облик в завоевании рынка теперь не поможет. Придется биться с соперниками в ездовых дисциплинах, класть на лопатки качеством и уровнем проработки салона. И ведь бороться есть с кем!
Mitsubishi Outlander закончил 2014 год с великолепным результатом продаж — 28 969 автомобилей. Это лучший показатель среди героев нашего рассказа. Renault Koleos — не что иное, как кровный родственник «Икс-Трейла» прежнего поколения; мы взяли его ради того, чтобы оценить прогресс платформы. Нишевый Subaru Forester характеристиками и ценой предельно близок к выбранным нами конкурентам. Да и чистокровный европеец Volkswagen Tiguan с турбомотором и классическим автоматом не выглядит чужим, а наоборот, вносит разнообразие в компанию больших атмосферников и вариаторов.
Цены наших героев вертятся вокруг 1 800 000 рублей (на момент подготовки публикации. — Ред.). Мощность двигателей — около 170 л.с. Все машины — в богатых комплектациях и готовы пустить в ход все свои козыри.
НЕ КАТЕТ
Я готов писать об этом еще год или два. Если понадобится — десять. Но рано или поздно заставлю производителей разбудить совесть и наделить автоматическим режимом все стеклоподъемники, а не только водительский. Мы с вами имеем на это полное право. Особенно покупая машину за такие деньги.
Справедливости ради должен заметить: мой крик души касается всех «японцев» в нашем тесте. Однако в Mitsubishi такой акт крохоборства раздражает больше всего. Здесь сэкономили даже на подсветке клавиш — подсветили лишь одну, причем едва заметной белой полоской.
Именно в салоне «Аутлендера» экономия ощущается особенно явно. На креслах — не внушающая доверия грубая кожа. Пластик стоек и материал отделки потолка — проще некуда. Окончательно добивают отголоски японской родословной в виде расположенного со стороны пассажира ручника.И даже податливый пластик верхней части панели не способен спасти ситуацию. Слишком бюджетно!
И не слишком удобно. Тянуться нужно не только к рукоятке стояночного тормоза, но и к селектору вариатора, рычаг которого гуляет по змеиному пазу. А задние пассажиры наверняка посетуют на отсутствие верхних дефлекторов обдува. И пускай на диване будет хоть трижды просторно (запас для ног в Mitsubishi и правда большой) — всепоглощающий налет дешевизны лишает меня возможности сделать выбор в пользу этой машины. Разве что Outlander окажется невероятно хорош в движении и сумеет убить во мне скептика!
По первым ощущениям — не убил, но ранил.
Располагаешься за рулем в мягком, но неплохом кресле, выруливаешь на дороги — и настроение улучшается. Рядная 2,4‑литровая «четверка» работает на совесть, да и плавность хода на ровном асфальте хороша. И хотя усилия и реакции на руле — отнюдь не апофеоз рафинированности, управляется «аут» приятно, а вариатор классно щелкает воображаемые передачи. Одна беда: всё вышесказанное относится исключительно к размеренной городской езде.
На загородном шоссе, где асфальт сошел вместе со снегом, карета превращается в тыкву. Тяговитый 167‑сильный мотор подсаживается на уши, едва стрелка тахометра приближается к красной зоне. На дорожных волнах возникает продольная раскачка, на руль транслируются все без исключения выбоины и трещины. И тормоза не фонтан: усилие на педали невнятное. В общем, не асфальтовыми манерами берет Mitsubishi. Остается бездорожье.
Перевожу трансмиссию в режим 4WD и отправляюсь штурмовать снежную целину. За раздачу момента отвечает многодисковая муфта с электронным управлением и возможностью блокировки. Однако в связке с вариатором, бестолково размазывающим мощную тягу и априори склонным к перегреву, такой арсенал не обещает ничего выдающегося. И действительно: стоило чуть расслабиться — Outlander сел на пороги. И ножки свесил. Снежные переметы на этой машине лучше штурмовать ходом. Остановишься — пиши пропало, и никакая блокировка не спасет.
В общем, так и не понял я мотивов без малого тридцати тысяч покупателей. Разве что багажник? У Mitsubishi он самый объемный в тесте. Или дело в цене? В нынешние времена даже незначительная разница позволяет закрыть глаза на многие недочеты.
ПРАВИЛЬНЫЙ РОМБ
Только не подумайте, будто я ненормальный и оцениваю автомобили исключительно по мелочам. Хотя Renault Koleos подкупает именно этим: уровнем проработки деталей немолодой уже франко-корейский кроссовер превосходит самых современных соперников.
Бесключевой доступ через любую дверь? Пожалуйста! Тогда как суперсовременный X‑Trail в максимальной комплектации довольствуется датчиками на двери багажника и двух передних дверях.
И в интерьере Renault есть прикольные решения. Например, центральный бокс-подлокотник со съемным нутром и панорамное зеркальце для наблюдения за детьми на заднем сиденье. И не беда, что съемная часть подлокотника напоминает кухонный мусорный бак, а зеркальцем воспользуются единицы. Ведь важны не сами эти вещицы, а забота о покупателе.
И все же в хорошо обустроенном и отделанном качественной светлой кожей салоне «Колеоса» обнаруживаются поводы для разочарования. Возраст не скроешь и не спрячешь в гигантском бардачке, способном приютить едва ли не обувную коробку. Основание рычага коробки передач, климатический блок от собрата Qashqai образца 2006 года и музыкальный подрулевой пульт-переросток — всё это смотрится старомодно, особенно на фоне таких артефактов, как электронный ручник и система контроля «мертвых» зон.
Двигатель пускается кнопкой. Такая же 2,5‑литровая рядная «четверка» в связке с вариатором размещена под капотом прежнего «Икс-Трейла». Жмешь на педаль — и Koleos устремляется вперед уверенно, но немного уступая в динамике Mitsubishi. Позже понимаешь: дело в шумоизоляции. Renault не медленнее, но заметно тише: моторных шумов в салоне меньше, песок и камни не так отчетливо барабанят по аркам — оттого не столь остро замечаешь набор скорости.
Лучше и плавность хода. Koleos проглатывает выбоины не поперхнувшись да и вообще заточен под комфорт. Активный драйв не его конек.
На повороты руля кроссовер реагирует вяло, крены кузова в поворотах велики — удовольствия от быстрой езды не ждите.
Задние пассажиры тоже едва ли будут плясать от счастья — не поможет даже отлично звучащая аудиосистема Bose. Несмотря на приличную базу (больше только у нового «Ниссана»), Koleos теснее других участников теста. Колени водителя ростом 190 см, который садится «сам за собой», упираются в спинку переднего кресла. Может ли недовольство пассажиров компенсироваться вместительным багажником, уступившим в наших замерах лишь аутлендеровскому? Решайте сами.
Отключаю систему стабилизации и выкатываюсь на целину в надежде уехать дальше, чем на Mitsubishi. Геометрические параметры проходимости у «Колеоса» неплохи, но реализация полного привода стандартная: многодисковая фрикционная муфта с возможностью принудительной блокировки.
Увы, прогулки по полям оказались недолгими. Через десять минут Renault замер с перегретым вариатором. Ни жив, ни мертв. И хотя достаточно скоро вариатор остыл и вновь был готов к подвигам, мое отношение к «Колеосу» осталось прохладным.
НЕВОЗМОЖНАЯ ФИГУРА
Ущипните меня! Смотреть на головной дисплей тестового «Форестера» без слез невозможно. Это крах здравого смысла на платформе Android: цветастая графика в духе ранних китайских «айфонов», чудовищный аналоговый писк при нажатии на кнопки, запутанное меню… Мы с коллегами изо всех сил пытались подключить три разных смартфона через Bluetooth, но тщетно — 3:0 в пользу абсурда. И какой смысл сочетать это чудовище с акустикой Harman/Kardon? Звук никакой.
А теперь можете выдохнуть с облегчением: это музыкальное «счастье» не входит ни в одну базовую комплектацию «Форестера» — дилеры устанавливают его за дополнительную плату. Мой совет: потратьте свои кровные на что-нибудь другое.
В остальном интерьер «Форестера» весьма приличный, с минимумом дешевых решений. Здесь удобные кресла с достаточной (европейской) длиной подушки и высотой спинки, классный руль с подрулевыми лепестками. Вот только посадка высоковата — во всяком случае, для автомобиля со спортивным имиджем.
Я ждал от Subaru рафинированного «спорта», в том числе возможности усесться поближе к земле, — а вместо этого получил барный стул и неотключаемую систему стабилизации. Если быть точным, ESP позволяет слегка пошалить, но, как только срываешь машину тягой и выкручиваешь руль на большой угол, она в панике хватает колодками тормозные диски, а противобуксовочная система не дает открыть газ. Безопасность? Понимаю. Однако Forester получился слишком семейным. Впрочем, возможно, сработал синдром завышенных ожиданий. Ведь «форик», несмотря на наличие строгих электронных нянек, очень хорош.
Два с половиной атмосферных оппозитных литра везут и звучат на зависть одноклассникам. Управляемость замечательная, хотя натуральности обратной связи на руле все же не хватает. И, что уж совсем удивительно, каким-то непостижимым образом задорная настройка шасси сочетается с хорошей плавностью хода.
Forester вошел в тройку лидеров на асфальте и стал вторым на рыхлом снегу. Если бы не склонный к перегреву вариатор, Subaru и на целине поборолся бы за лидерство — по части клиренса и углов въезда/съезда он фаворит, а за распределение момента также отвечает многодисковая фрикционная муфта. Как ни старались мы посадить «лесника», он не поддался. Полз напролом, уверенно и нагло. Ровно до тех пор, пока вариатор не сообщил о своем плохом самочувствии. И пускай Forester не отказался ездить вовсе, как это сделал Koleos, пришлось дать трансмиссии отдохнуть.
Противоречивым вышел Forester. Хорошим, но странным. И самым дорогим.
ВЕКТОР СКОРОСТИ
В первый день испытаний за руль «Тигуана» я пересел из Subaru. И первые пятнадцать минут пути глупо улыбался, слабо веря в происходящее.
Поразительно! «Немцу» пошел девятый год, а он на две головы совершеннее Renault, Subaru и Mitsubishi.
Интерьер — сказка! В который раз убеждаюсь, что азиатским производителям до европейских в этой области далеко. Tiguan даже пахнет классно. Качество коричневой кожи на жестковатых, но безупречно сформованных сиденьях вызывает меньше всего сомнений, а безымянная «музыка» играет не в пример лучше субаровского Андроида в связке с акустикой Harman/Kardon. На руле — великолепная нежная кожа. Только ради того, чтобы каждый раз ощущать ее ладонями, я готов отказаться от «японцев» с их наждачными рулями. Кроме скучной архитектуры панели, всерьез и придраться не к чему.
А как объяснить «пространственный парадокс»? Несмотря на самую короткую колесную базу, на заднем диване «Тигуана» просторнее, чем в «Колеосе».
Лишь багажник «Тигуана» не выдерживает критики: 284 литра «под шторкой» — нонсенс для среднеразмерного кроссовера.
А как обстоят дела на снежной целине? На что способна муфта Haldex, подключающая заднюю ось при пробуксовке передней? Я не ждал многого. Наименьший дорожный просвет, самый длинный клюв переднего бампера… Tiguan выглядит каким-то игрушечным и на проселке не внушает доверия. Но, к изумлению нашей тестовой группы, именно он оказался наиболее талантливым в глубоком снегу.
Классический «автомат» в подобных условиях чувствует себя куда лучше вариатора, а доступный уже с 1700 оборотов максимальный крутящий момент помогает творить чудеса. Volkswagen уверенно выбирается из любой ситуации и играючи прокладывает в поле новые колеи.
Для меня Tiguan остался безусловным фаворитом теста. В конце концов, дополнительный багажник можно установить на крышу, а путешествовать втроем на заднем диване — сомнительное удовольствие в любой машине.
Бужу кнопкой двухлитровый наддувный двигатель, перевожу селектор 6-ступенчатого «автомата» (классическая «гидромеханика», а не DSG!) в «драйв», жму на педаль… и останавливаюсь, чтобы заглянуть в свидетельство о регистрации: точно ли здесь 170 сил?
Точно! Мотор изумительный: везет шустро, а звучит эмоциональнее субаровского. Турбояма неощутима. Двигатель самый тяговитый (280 Н·м), и у него очень длинная моментная полка. Кайф!
И не думайте, что дело в малой массе: Volkswagen весит 1677 кг — тяжелее только Renault. Тем удивительнее, что только Tiguan в нашей компании управляется как легковой автомобиль. На сухом асфальте он рулится почти как Golf, на платформе которого и построен. Никаких кренов и сносов! Поспорить с ним в этой дисциплине по силам разве что «Форестеру», близко подобрался и X‑Trail. Однако обратная связь на руле «Тигуана» лучше и чище — и удовольствия от управления больше.
Великолепна и плавность хода: даже на разбитых дорогах и укатанном снегу «немец» собраннее конкурентов.
Длительный тест Renault Koleos: подсчитываем стоимость владения, сравниваем с конкурентами и подводим итоги
В прошлой серии мы детально рассмотрели Renault Koleos снаружи и внутри, и первое впечатление об автомобиле было не самым приятным — ежедневное общение с ним омрачалось неудобной мультимедийной системой, которая никак не хотела работать так, как надо. В этой части мы поездим на Колеосе с бензиновым и дизельным двигателем, сравним его с конкурентами и подсчитаем стоимость владения.
Первым нам на тест достался кроссовер с дизельным мотором. Колеос оснащается 177-сильным двухлитровым агрегатом и бесступенчатой трансмиссией Jatco. Двигатель в салоне практически не слышно, а вариатор очень старается имитировать переключения передач. Характерные зависания на одной ноте, которыми грешат и раздражают практически все коробки этого типа, появляются только при интенсивном разгоне «в пол». Так что за настройки вариатору можно поставить «зачет» — пара агрегатов вместе работает очень хорошо.
Тяги достаточно, шумоизоляция хорошая (вот бы еще шины шумели поменьше), подвеска очень энергоемкая, но излишне голосиста и чувствительна к мелочевке и колеям. Хотя до раздражающего дискомфорта дело не доходит — вполне себе такой среднестатистический уровень настроек.
Еще хотелось бы уменьшить крены и добавить обратной связи «ленивому» рулевому управлению (а заодно и спортрежим коробке передач), и тогда автомобиль смог полностью реабилитироваться за не самую удачную эргономику и откровенно провальную мультимедийку.
Бензиновый вариант — это 171-сильный атмосферный мотор объемом 2,5 литра, который можно заправлять 92-м топливом. Официальные динамические характеристики двух агрегатов близки — мотор на «тяжелом топливе» проигрывает всего лишь 0,3 секунды в разгоне до «сотни».
Но бензиновый кроссовер субъективно кажется чуточку бодрее и веселее, но лично для себя все же бы выбрал дизельную машину. Хотя бы за счет расхода топлива: за все время теста дизельный Колеос «съедал» по девять с небольшим литров на «сотню», тогда как средний показатель бензинового варианта — почти 12 литров.
А сколько придется придется потратить на автомобиль за первый год владения? Давайте посчитаем. Как обычно мы считаем расходы для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров. Страховка — средняя по рынку для компаний с рейтингом А+ и выше.
Расходы владельца Renault Koleos 2.0 DCI в первый год эксплуатации
Транспортный налог 8 850 р.
Топливо 80 910 р.
Итого 209 609 р.
Километр пробега (только топливо) 4,0 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) 10,48 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) 6,4 р.
Техобслуживание проводится раз в год или 15 тысяч километров пробега. Но некоторые дилеры рекомендуют приехать еще и на «нулевое» ТО — это нужно сделать не позже двух месяцев после покупки или по достижению 2000 километров. На сервисе заменят моторное масло и фильтр, а обойдется это в 8,6 тысячи рублей.
Само первое ТО (на котором поменяют масло и фильтр еще раз) будет стоить 15,7 тысячи рублей. В сумме за первый год эксплуатации только на регламентное обслуживание придется отдать больше 24 тысяч рублей — не мало.
Тот же комплекс работ для автомобиля с бензиновым мотором будет стоить дешевле, но не намного — около 20,3 тысячи рублей.
При этом суммарная стоимость эксплуатации, за счет недорого Каско и относительно небольших затрат на дизельное топливо, невелика — чуть больше 200 тысяч рублей. Для сравнения, владельцу Mazda CX-5, тоже побывавшей на нашем длительном тесте, в первый год придется расстаться с 224,3 тысячи рублей.
Теперь давайте посмотрим, какие еще полноприводные кроссоверы можно взять за два с небольшим миллиона рублей. В первой части мы уже рассказывали про оснащение наших машин — это топовые версии с опциями. За счет них стоимость бензинового Колеоса выросла с 2,17 миллиона рублей до 2,3 миллиона, а дизельный вариант (от 2,33 миллиона) на «полном фарше» оценен в 2,5 миллиона рублей.
Конкуренты Renault Koleos
Для тех, кто хочет именно дизельный кроссовер вариантов не так уж много: Peugeot кто-то не будет рассматривать из-за отсутствия полного привода (зато у него есть семиместная версия с тремя рядами кресел и космический интерьер), а кому-то не понравится, что цены на «корейцев» только начинаются там, где Колеос уже идет «в топе». Так что наиболее приемлемой альтернативой остается «Кодиак». А уж тем, для кого «тяжелое топливо» — не самый критичный параметр, точно есть из чего выбрать.
Колеос — стильный, редкий на дороге, достаточно тихий и комфортный вседорожник с просторным салоном и прекрасным соотношением цена-оснащение. Но едет он не «вкусно», а все, что связано с мультимедийными возможностями, эргономикой (как и «юзер-экспириенс» вообще) требует серьезной доработки. Тем не менее машина забыта незаслуженно — выбрасывать ее из списка на покупку точно не стоит. В конце концов, Renault — это не только бюджетные Логаны и Дастеры. /m
Читайте также: