Мазда bl и bk отличия
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 04.10.2024
Mazda3 второго поколения: царевна-лягушка
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые, Р4, 1,6 л, 105 л.с.; 2,0 л, 150 л.с.; 2,3 л, 260 л.с.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M5, M6, A4, A5.
ПРИВОД: передний.
РЕСТАЙЛИНГ: в 2011 году изменились оптика, бамперы, дизайн колесных дисков, появились новые цвета кузова.
КРАШ-ТЕСТЫ: 2009 год, Euro NCAP. Общая оценка пять звезд, защита водителя и взрослых пассажиров — 86%; защита пассажиров-детей — 84%; защита пешеходов — 51%; системы содействия безопасности — 71%.
ИЗДЕРЖКИ ПОПУЛЯРНОСТИ
Качество окраски заметно возросло по сравнению с предыдущим поколением. Никаких болячек нет, дефекты — как правило, следствие неумелого кузовного ремонта. При выборе автомобиля на помощь придет и VIN. Он расположен на правой центральной стойке и под капотом, в середине металлической перегородки моторного щита. Код довольно просто расшифровать и определить спецификацию автомобиля. Все еще распространены случаи, когда после восстановления под капотом стоит другой двигатель или коробка, а бамперы и оптика не соответствуют нормам рестайлинговой/дорестайлинговой модели.
И ТАК СОЙДЕТ
Линейка моторов при смене поколений осталась прежней. Младший двигатель 1,6 л (Z6) сохранил свою надежность и неприхотливость. Известно несколько случаев, когда нерадивые владельцы устраивали ему убийственный ресурсный тест: за 45 000 км пробега они ни разу не приезжали на ТО, не меняли масло и не следили за его уровнем. В итоге оно превращалось в гуталин, и мотор начинал стучать. Один владелец, видимо, решил победить посторонний звук игнорированием. В итоге шатун пробил блок цилиндров и застрял в пластмассовой защите картера! Менее жесткие тесты сводились к марафону в 30 000 км: загустевшее масло нехотя сливалось из поддона. Клиентов ставили в известность, что мотор вскоре может застучать, а из-за пропущенного ТО про гарантию можно забыть. Не было другого варианта, как залить новое масло и надеяться на чудо. И ведь двигатель прощал! В наши дни далеко не все механизмы могут похвастаться такой надежностью.
Распространенные болячки окружения этого мотора, столь обыденные на первых «трешках», инженеры свели к минимуму: течи поддона и переднего сальника, стучащие заслонки во впускном коллекторе и его прокладки, через которые подсасывает воздух. Из-за последних двигатель начинает неровно работать на холостом ходу, появляется вибрация. В некоторых случаях даже загорается «чек» с ошибкой «слишком бедная смесь». Выявить дефект очень просто: побрызгайте очистителем тормозов или карбюратора в области крепления коллектора к головке — если прокладки умерли, то двигатель будет захлебываться. Заслонки в коллекторе, которые регулируют длину впуска, при раскручивании двигателя отзываются характерным пластмассовым стуком. К сожалению, ремонт не предусмотрен, придется менять коллектор в сборе. Как и раньше, автоматический ролик-натяжитель приводного ремня иногда начинает шуметь из-за попадания в него грязи. Но, в отличие от первой «трешки», для второй сделали ремкомплект — менять узел в сборе теперь не нужно.
Между первым и вторым поколениями Mazda3 разница небольшая. Потеряв во внешней привлекательности, модель, выпускавшаяся с 2009 по 2013 год, избавилась от многих «слабостей» предшественницы и стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки.
Двухлитровый мотор (LF) не может похвалиться стойкостью младшего, 1,6-литрового, но и он довольно надежен. Не допускайте длительного масляного голодания, и все будет хорошо. Из особенностей мотора: трубка рециркуляции отработавших газов расположена сразу за дроссельной заслонкой, из-за чего последняя покрывается масляным нагаром. Со временем из-за этого обороты двигателя начинают плавать или даже подвисать. Поэтому стоит чистить дроссель через каждые 30 000 км пробега.
В наддувный мотор 2,3 л (L3Т) для версии MPS инженеры не внесли изменений. (Этот мотор также можно найти под капотом кроссовера СХ-7, так что список болячек подходит и для него.) В группе риска турбина и привод ГРМ. Первую можно проверить, разобрав впускную систему перед ней — это несложно. При пошатывании вала турбины люфт должен быть едва ощутим. В противном случае ей осталось жить недолго. Либо она начнет гнать через себя масло и из выхлопной трубы повалит густой белый дым, либо заклинит ее вал. Немного продлить жизнь узла поможет разве что его охлаждение на холостых оборотах после езды под большой нагрузкой. Большая удача, если агрегат наддува переживет рубеж 100 000 км. Бывали случаи, когда на том же СХ-7 его меняли всего через 20 000 км. В приводе ГРМ хлопоты доставляет сама цепь и муфта изменяемых фаз на впускном валу. Последнюю можно вычислить при пуске холодного двигателя: если первые несколько секунд слышен стук, а потом он пропадает, значит, муфте конец. В большинстве случаев заодно с ней стóит менять цепь ГРМ (она к этому моменту успевает растянуться), чтобы дважды не ввязываться в дорогостоящий и трудоемкий ремонт. Обычно это происходит на 60 000–75 000 км пробега.
Между первым и вторым поколениями Mazda3 разница небольшая. Потеряв во внешней привлекательности, модель, выпускавшаяся с 2009 по 2013 год, избавилась от многих «слабостей» предшественницы и стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки.
Как и другие наддувные собратья, этот мотор не любит пробочной езды или частых коротких поездок. Без полноценного прогрева свечи плохо прокаливаются и обрастают нагаром. Рано или поздно, особенно в зимних условиях, появятся пропуски зажигания, и однажды двигатель вообще не пустится. Поэтому очень важно периодически давать ему подышать полной грудью за городом и, конечно же, при любом режиме езды менять в нем масло чаще регламента в 15 000 км.
БЕЗ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ
Механические коробки работают без нареканий. Хруст при переключениях появится только из-за неаккуратной эксплуатации. Степень износа сцепления можно определить по педали: если выжимается туговато, оно требует ремонта. При большом износе фрикционных накладок диска лепестки корзины прогибаются сильнее, это и ведет к повышенному усилию на педали.
Четырехступенчатый «автомат» и раньше не доставлял особых хлопот. Бывали случаи течи левого сальника, но проблема таилась глубже. В дифференциале разбивало посадочное место левого привода, из-за этого он сильно люфтил, что и вело к течи. Большой люфт в дифференциале можно ощутить, пошатав привод рукой. У второго поколения «Мазды-3» замена дифференциала — большая редкость, но все же случается. Причина, опять же, в неадекватной эксплуатации.
Между первым и вторым поколениями Mazda3 разница небольшая. Потеряв во внешней привлекательности, модель, выпускавшаяся с 2009 по 2013 год, избавилась от многих «слабостей» предшественницы и стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки.
Пятиступенчатый «автомат» перекочевал со старшей сестры, «Мазды-6», но уже без болячки — рывка при переключении с третьей передачи на четвертую. В целом проблем за этой коробкой на «Мазде-3» замечено не было.
ОТРЕДАКТИРОВАНО
Сохранив архитектуру передней и задней подвесок, инженеры серьезно поработали над долговечностью всех узлов. Из списка слабых мест первой «трешки» на вторую перешли только задние амортизаторы и стойки заднего стабилизатора. Да и то служат они заметно дольше. В целом подвеска получилась очень надежной. А вот с тормозами ничего не изменилось: вой задних колодок победить не удалось. Проявляется он на некоторых машинах с «автоматом» при движении назад на малой скорости с немного нажатой педалью тормоза. Избавят ли от «спецэффектов» неоригинальные колодки, сервисмены подсказать не смогли. Ведь меняют их довольно редко, примерно через 90 000 км пробега.
Все модификации автомобиля оборудованы электрогидравлическим усилителем руля. На первом поколении он был только в паре с 2-литровым двигателем. По наследству перешла неприятность с подтекавшими магистралями системы, даже отзывную кампанию объявляли. Она охватила не все автомобили, поэтому дефект еще встречается. А вот сам насос проблем не доставит. Как и раньше, важно следить за состоянием масла и вовремя его менять. Обычно оно чернеет и теряет свои свойства ближе к 60 000 км. Этот срок сильно сократится, если подолгу держать руль в крайних положениях. В этот момент в системе создается максимальное давление и масло перегревается, что сокращает срок функционирования всех элементов системы.
Между первым и вторым поколениями Mazda3 разница небольшая. Потеряв во внешней привлекательности, модель, выпускавшаяся с 2009 по 2013 год, избавилась от многих «слабостей» предшественницы и стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки.
В самом начале жизни машина пережила еще одну отзывную кампанию. Изначально топливный фильтр был выносным и стоял рядом с баком. Но из-за его коррозии возникал риск утечки и возгорания топлива. По сервисной акции топливную систему возвращали к схеме с фильтром, встроенным в насос. Автомобилей с выносным фильтром на нашем рынке продали не очень много, но риск наткнуться на такой все же есть.
От предшественницы досталась и морока с боковыми пыльниками (локеры) двигателя и коробки. Штатная пластиковая защита картера предохраняет только от грязи, поэтому многие владельцы ставили полноценную — металлическую или композитную. Но по бокам она крепится к локерам, которые на такую нагрузку не рассчитаны. Даже от несильных ударов по защите они могут треснуть и со временем вообще развалиться. На машинах с большим пробегом и закисшим крепежом есть риск сломать их при снятии защиты, поэтому опытные механики снимают ее в сборе с локерами, зачастую так даже проще.
Система кондиционирования стала надежнее. Отказы компрессора из-за сгоревшей муфты единичны, а посторонние звуки при работе на 2-литровом двигателе — еще не повод расстраиваться. Скорее всего, дело в неправильном зазоре между шкивом и прижимной пластиной муфты. Поможет ремкомплект с новой пластиной и прокладками для нужного зазора. Хотя радиаторы двигателя и кондиционера по обыкновению стоят очень близко друг к другу, грязь между ними скапливается только ближе к 100 000 км. В единичных случаях мыть радиаторы приходилось после 30 тысяч. Клиенты приезжали с жалобой на низкую эффективность кондиционера, двигатель при этом не перегревался.
Приводы омывателя фар тоже стали надежнее. Если на предшественнице они были довольно хрупкими и часто подтекали из-за экономии на незамерзайке, то на преемнице их меняют только после ДТП.
Инженеры хорошо поработали и с оптикой: никаких оплавлений, помутнений или запотеваний. Последние, кстати, укажут скорее на удар в прошлом.
Растеряв известную долю внешней привлекательности, «Мазда-3» второго поколения стала одной из самых неприхотливых и надежных в линейке марки. Многие болячки предшественницы были искоренены, а оставшиеся сведены к минимуму.
Мазда 3 ДОресрайл и рестайлинговая
Даже опытный взгляд не сразу найдет внешние отличия у Mazda3 2006-го модельного года. В первую очередь, изменилась передняя панель. Ее новые линии стали еще динамичнее равно как и у слегка измененного заднего бампера. Задние фонари получили черную окантовку, а крышку багажника седана стало удобно открывать ? в бампере сделано углубление. Внимательные поклонники марки оценят передовую систему отпирания дверей и запуска двигателя без ключа, с функцией одновременного открывания и закрывания всех стекол. Также предлагаются колеса нового дизайна и семь новых цветов окраски кузова (в дополнение к шести прежним). Помимо того, внесены изменения в ?спортивный? пакет оборудования Sports Appearance Package как для седана, так и для хэтч-бека.
Значительно большее число изменений ожидает владельцев Mazda3 внутри салона и под стремительными линиями симпатичного кузова. В салоне ощущение высокого качества усиливается за счет новых материалов отделки и более приятной обивки сидений, новой цветовой гаммы материалов, а также серебристых вставок отделки панели управления. Все это делает салон нарядным и задорным, демонстрируя в то же время заботу о комфорте пассажиров.
Как вариант предлагаются приборы с белыми циферблатами и голубой подсветкой
, аудиосистема с жестким диском (HDD) объемом 20 гигабайт, которая позволяет записать до 3000 музыкальных композиций.
Комфорт пассажиров ощутимо повышен благодаря введению определенных мер по снижению шумов двигателя подвески, в особенности при высоких скоростях движения. Для снижения шума двигателя установлен новый генератор, который отличается гораздо более низким уровнем шума при работе на частоте порядка 4000 об./мин, а для общего снижения шумности и повышения жесткости оптимизирована конструкция кронштейна шарнира равных угловых скоростей правой полуоси. На внутреннюю панель капота установлена накладка из нового звукопоглощающего материала.
Для снижения дорожного шума в качестве стандартного оборудования теперь устанавливаются новые шины (с иной внутренней конфигурацией); усилена и конструкция колесных дисков.
Поперечная тяга задней подвески теперь имеет новые динамические демпферы, что снизило резонансные вибрации, а пассажирский салон получил дополнительную шумоизоляцию (в целом уровень внутреннего шума снижен до 1,5 децибел). В результате всех этих мер модернизированная Mazda3 2006-го модельного года при более высоком уровне комфорта (особенно в дальних поездках) осталась легка в управлении, что ставит ее в один ряд с лидерами в своем классе.
Двигательный ряд у модернизированной ?Мазды? не изменился, зато 2,0-литровый бензиновый двигатель MZR теперь агрегатируется с новой шестиступенчатой механической коробкой передач. Кроме того, для него предлагается система круиз-контроля. В дополнение мотор оборудован электронной системой управления дроссельной заслонкой и системой последовательного регулирования фаз газораспределения (S-VT), которая позволяет развивать максимальный крутящий момент при более низкой частоте вращения коленчатого вала.
Спортивный характер машины заставил конструкторов усилить некоторые элементы кузова и шасси. Для большей жесткости кузова применены новые опоры крепления стоек передней подвески и усилен поперечный элемент туннеля. Это позволило уменьшить высоту расположения опор передней подвески и повысило жесткость кузова. Передние амортизаторы теперь оснащены клапанами с полным вытеснением объема (FDV), которые повышают устойчивость при резких скоростных маневрах.
Безопасность машины повышена благодаря новой системе сигнализации не пристегнутых задних ремней безопасности. Кроме того, новая отделка рулевой колонки и новый рычаг регулировки положения рулевого колеса снижают вероятность травмирования коленей водителя в случае фронтального столкновения.
Задний бампер также притерпел изменения и получил новые светоотражатели.
В кузове седан изменения претерпел только задний бампер. Он получил углубление по центру, для удобства открытия багажниа и новые светоотражатели.
Такая разная Mazda 3. Пособие маздовода.
Для нас, маздоводов, конечно же не секрет насколько разными бывают автомобили Mazda 3 в первом поколении. Но большинство людей, которые никогда не сталкивались с этими машинами, даже не догадываются, например о том. что седана и хэтча нет ни одной общей кузовной детали (мелочи вроде зеркал, молдингов и пластиковых спортпорогов не в счет). Так же внешне могут заметно отличаться друг от друга автомобили в разных комплектациях.
Так вот, когда я еще не был маздоводом, для меня все эти мазды были одинаковы. Ну да, я замечал. что они бывают на 16х и 17х дисках — в этом их различие для меня заканчивалось.
Потом, продав свой таз я задумался о покупке Мазды Тройки в первом кузове. Изучая объявления я стал замечать так же, что у них бывают разные решетки радиатора (либо сетка, либо полосы), разные противотуманки (либо овальные, либо прямоугольные). Погуглив я узнал, что матрехи бывают "спорт" и "не спорт". Я хотел именно спорт, но судьба распорядилась иначе и я стал обладателем обычного туринга, который я захотел во что бы то ни стало хотя бы внешне превратить в спорт. Благодаря этому я в совершенстве освоил классификацию этих автомобилей и теперь хочу поделиться этим опытом. Думаю, данная инфа будет для кого-то полезной. Отмечу, что в этом обзоре я буду рассматривать исключительно комплектакции для России.
Итак, начнем. Первые Мазды Тройки начали выпускаться с 2003 года в кузовах седан и хэтчбек, с моторами 1,6 и 2,0л. в следующих комплектациях:
Комплектация спорт была доступна только с мотором 2,0л. с пятиступенчатой механикой. Туринг мог быть как 1,6, так 2,0, как автомат, так и на ручке. Основные отличия спорта от туринга — это аэродинамический обвес (другие бампера, пластиковые боковые юбки и спойлер) и 17е колеса вместо 16х. У хэтчбеков ещё была задняя диодная оптика. Так же у спорта были такие навороты, как штатный ксенон, ESP, датчики дождя, света и др.
Кроме того, так же была комплектация Base. Внешне она практически неотличима от туринга, за исключением отсутствия протуманок и пятнадцатых штампов, вместо шестнадцатого литья. На таких машинах ручки дверей и зеркала не окрашивались в цвет кузова. Ну и естественно, комплектация победнее.
В 2006 году с конвейера стали сходить рестайлинговые Мазды 3. Поменялись бампера, решетки радиатора, противотуманки, задняя оптика колесные диски, матовый пластик салона стали красить в цвет титана, а с 2008 года — в рояльный лак. Так же появились комплектации Flash edition и MPS. А теперь отдельно по каждой комплектации:
Touring
Туринг получил обновленные бампера, решетку радиатора, противотуманки, другие диски, заднюю оптику с прозрачными поворотниками вместо оранжевых, слегка измененный кругляш "стоп-габарит" и прозрачный третий (раньше он был красным). Салон стал окрашиваться в цвета "титан" и "пиано блэк".
Sport
Спорт так же как и туринг поменял бампера, колесные диски, оптику и салонный пластик. Стоит отметить, что теперь и на седаны стали ставить диодные задние фонари. Кроме того, МКПП стала шестиступенчатой (раньше была пятиступка), а с 2008 года появилась версия с автоматом.
Base претерпела те же изменения что и туринг, только пластик салона остался черный матовый.
Flash edition
В 2008 году появилась комплектация флэш эдишн. Это что-то среднее между турингом и спортом. В этой версии автомобиль был доступен исключительно с мотором 1,6. Внешне флэш отличается от туринга передним бампером, спойлером и задней диодной оптикой от спорта (задний бампер — туринговский, порогов нет). Кроме того в эту комплектацию ставились все те же электронные навороты, что и на спорт.
MPS
А теперь о самой крутой версии Мазды 3. На такие машины ставился турбомотор объемом 2.3л. и мощностью 260л.с. Рассказывать о всех ее качествах думаю смысла нет — это и так знают все. Мопс выпускался исключительно в кузове хэтчбек и только на ручке. Внешне от спортхэтча он отличается другой мордой (капот, бампер, крылья), дисками на 18 дюймов и более спортивной подвеской и тормозной системой. Задний бампер практически такой же, как и на спорте, за исключением другой нижней юбки и большей площади окраски диффузора.
Обзор Mazda 3 BK. Плюсы и минусы Мазда 3 БК
Начинаем выпуск про автомобиль Mazda 3 в кузове BK первое поколение и первое поколение рестайлинг. В этом выпуске вы узнаете все про эту машину от начала и до конца, абсолютно все: какая гамма моторов стояла, какие комплектации, какие размеры были, клиренс.
В подборе – самый частый автомобиль Mazda 3 (BK) в кузове рестайлинг и дорестайлинг, причем не важно, в какой бюджет вы ее подбираете. Рестайловая стоит 300 000 рублей, а может быть в хорошем состоянии стоить 450 000 рублей. В дорестайлинге стоимость аналогична. Но качественные машины, за которые реально можно поручиться с гарантией – это бюджет больше. Почему? У нас был пример, когда мы подбирали машину, то ли 15 000 км пробега – то ли 20 000 км, и она стоила 400 000 с чем то рублей. Хейтеры писали, что мы подобрали плохой вариант, что у автомобиля скрученный пробег и т.д. На самом деле это не так. Мы сами перепроверяли 2-3 раза, чтобы не получилась не приятная ситуация. Реально, человек получил почти новую Mazda 3 BK, первого поколения рестайлинг, с минимальным пробегом в хорошем состоянии.
На самом деле, у Mazda 3 BK, ZOOM поколения были в доресте и рестайлинге. В рестайлинге уже появились BS, в дорестайлинге их не было. Ну, BS так себе покупка на самом деле. Скорее всего, там будет совсем поломанный вариант.
В этой статье, мне хочется до вас довести, что Mazda 3 (BK) можно и нужно подбирать. И есть хорошие варианты. Самое интересное, что Mazda 3 очень популярный автомобиль в любом кузове, а их достаточно много - BK, BL, BM, BP. В кузове BP она дорого стоит – 1 600 000 или 1 700 000 рублей. Но, я бы себе не купил Mazda 3 за такие деньги. За 1 600 000-1 700 000 я бы лучше купил BMW 5-Series 10 в рестайлинге 2014-2015 года выпуска с мотором дизель и гонял бы везде. Есть хорошие варианты за 450 000 рублей, чтобы ездить и радоваться. Потому что тогда были хорошие машины и запчасти.
Перейдем подробнее про кузов BK в рестайлинге и дорестайлинге. Кузов был седан и хетчбек (в кузове ВS были только хетчбек), но и седаны достаточно быстрые. Поговорим о первом кузове седан и хетчбек 2003-2006 года в дорестайлинге. Они имели дизельный мотор 1,6 110 л/с, что очень интересный вариант. Но их, к сожалению «живых» нет, от слова «совсем». Надо рассматривать либо 1,6 механика, либо 2,0 автомат. Получается – 1,6, 105 л/с, 2,0 150 л/с, что конкретно разнится – 105 и 150 л/с. На расход бензина также влияет. 1,6 мотор выпускался в паре с механикой/автоматом, 2,0 с механикой/автоматом. Также, были моторы 2,3 механика/автомат либо 156 л/с, либо 160 л/с. На рынке они естественно не представлены.
Поговорим о седанах и его размерах. Если рассматривать 1,6 или 2,0 моторы – они употребляли 92й бензин, что давало им определенные преимущества, но сейчас их перевели уже на 95й бензин. На механике машина разгонялась за 11 секунд до 100 км, а средний цикл составлял 7-7,5 литра. На самом деле, сейчас уже чуть больше, потому что пробег у них у всех больше 100 000 км.
Есть индивидуальные машины, у которых пробег меньше, но их очень мало. Mazda 3 - машины полноценного «С» класса (не «В» класса - Hyundai Solaris, KIA Rio и т.д.). Mazda 3 конкурирует с Toyota Corolla, Honda Civic. Также помнится, у Mazda 3 (BK) в рестайлинге, китайцы выкупили не большую франшизу и сделали автомобиль Haima 3. Но, почему то автомобиль не зашел. В принципе, мне понятно почему: лучше ездить на Mazda 3, чем на не понятной Haima 3. С другой стороны, они взяли у них моторы, коробки, их разработки и чуть изменили дизайн, чтобы его не покупать. Много денег сэкономили на дизайне, лучше бы купили с дизайном и мы, скорее всего, покупали – если бы стоимость данного автомобиля была 500 000 рублей за новый вариант. А вы бы купили Haima 3, точную копию, если бы еще и кузов стоял от Mazda 3 (BK) за 500 000 рублей?
Максимальный разгон этого автомобиля с 1,6 мотором был порядка 190-200 км, а с мотором 2,0 разгоняли и до 220 км в час. Количество место у седана и хечбека было пять. У хечбека – пять дверей, у седана – четыре.
Размер седана – длина 4 метра 490 сантиметров, ширина 1 метр 755 сантиметров, высота 1 метр 485 сантиметром, клиренс 16 сантиметров. Высота клиренса достаточна для того, чтобы проехать по разной грязи. Но, все-таки Mazda 3 (BK) считалась низковатой машиной, кто-то ставил проставки, чтобы она была повыше и ездить по деревне. Машина не создана для того, чтобы ездить по деревне, она создана для гладких дорог. Автобанам она подойдет идеально, но и сойдут для нашей трассы. Объем багажника 413 литров, объем топливного бака 55 литров. Механическая коробка передач пяти ступенчатая, коробка автомат четырех ступенчатая. Гидротрансформаторы стояли стандартная коробка, достаточно надежная, даже очень. До сих пор она служит своим владельцам – по 300 000, 400 000, 500 000 км ездят и все отлично. Передняя подвеска – независимая пружина, задняя подвеска – независимая пружина. Тормоза передние вентиляционные – дисковые, задние – дисковые.
Для сравнения перейдем к рестайлингу. Учитывая, что самые дешевые варианты стоят 120 000 рублей, самые дорогие 399 000 рублей, соответственно, где-то в половине от этого плюс минус в районе 300 000- 350 000 можно взять дорестайл. Рестайловую версию в самой дешевом объявлении я нашел за 215 000 рублей, а самую дорогую 600 000 рублей. Кстати, я бы с удовольствием заплатил бы за Mazda 3 (BK) 600 000 рублей рестайл, пусть последних годов, с минимальным пробегом (пусть будет 10 000 км), как новый автомобиль. Ну не покупать же в кузове BP за 2019 года 1 600 000 рублей, зачем это надо. Самым решающим фактором является даже не год выпуска, а пробег (чем меньше пробег, тем лучше). Кто-то ищет год, кто-то пробег, но она все равно будет ездить – это не убиваемая машина.
В рестайлинге появились уже названия комплектаций. Самая дешевая комплектация на бензиновом моторе с 1,6 мотором «Base» - базовая. Уже выше предлагалась 1,60 мотор автомат/механика – «Flash Edition». Следующая комплектация «Touring» с 1,6 или 2,0 мотором на механике или автомате. Ну и самой топовой комплектацией считалась «Sport» - 2,0 мотор механика/автомат 150 л/с. Это комплектация считалась самой отличной.
В Европе, машины выпускались с 1,4 механикой 84 л/с, 2,3 автомат 153 л/с, 2,3 механика 151 л/с, 2,3 автомат/механика 156 л/с.
Мотор 2,3 подразделялся на 2 варианта мощности: 151 л/с и 156 л/с. Также, было 2 дизельных мотора: 1,6 механика 110 л/с и 2,0 механика 143 л/с. Но, это делали для Европы, в России такие найти очень сложно. Это братцы Япония, настоящая, это отличные машины.
Теперь поговорим о хечбеке. Хечбек несколько меньше, чем седан, но не на много. Длина хечбека 4 метра 415 сантиметров, ширина 1 метр 755 сантиметров (такая же, что у седана), высота 1 метр 465 сантиметров. Клиренс 16 сантиметров - низковата, но пойдет. Разгоняется чуть быстрее седана, порядка 10,5 секунд до 100 км в паре с механической коробкой передач 1,6 мотором. Был так же 2,0 мотор, он разгонялся быстрее. Максимальная скорость аналогична седану. Объем багажника 300 литров, в разложенном виде 1350. В седане объем багажника в разложенном виде составлял 1675 литра. Разница хорошая. Топливный бак – 55 литров. В рестайлинге, что в седане, что в хечбеке ничего не менялось. Передняя и задняя подвеска – независимая пружина. Передние и задние тормоза – дисковые. Крутящий момент составлял 145 Ньютонов на метр при 4 000 оборотах.
Теперь поговорим о плюсах и минусах и разберем, что лучше брать, а что нет. Давайте начнем с плюсов. Любой вариант с атмосферным мотором 1,6 и 2,0 литра (таких подавляющее большинство) изначально будет самым достойным вариантом в паре с механикой или КПП. Конечно, с возрастом определенные проблемы с КПП есть, но не меньше чем на механике. На мой взгляд, экзотическим двигателем является дизель, не удачный мотор на самом деле. Mazda 3 MPS с турбо мотором просто та еще авантюра. Лишь не на много безумнее, покупать Mazda RX-8, например: крайне не удачный мотор, в котором стоит ротор.
Большая часть машин, которые мы подбирали либо гнилые, либо битые. Сказывается низкая стойкость коррозии у металла, так и бойцовский имидж модели. На Mazda 3 (BK) в хетчбеке ставят мотор ATMP. Есть, конечно, криминальные Mazda 3 (BK), нужно тщательно смотреть VIN и сверять номера (очень часто перебивают), так как в то время машина была просто отличным вариантом, ее сильно любили. К этому можно сказать, нужно понять, простить и смириться. И вообще, лучше совершить сделку после оформления автомобиля в ГИБДД – так как, если потом она не встанет на учет, будет очень неприятно. Двигатели меняют, пробег не соответствует фактическим – можете прийти к этому очень легко. Скручивается пробег легко, за 2 000 рублей и отличить это может только тот человек, который подбирал 10 лет назад данный автомобиль и до сих пор подбирает. Я в автобизнесе уже более 10-ти лет, у меня в команде люди также отлично в этом разбираются, в этих машинах.
Теперь давайте перейдем к истории Mazda. Mazda 3 (BK) первого поколения построено на одной платформе, что и Ford Focus II, Volvo S40 второго поколения. Фордовские номенклатуры числятся как C1. От двух своих собратьев, Mazda отличается более жесткими настройками ходовой части, поэтому она лучше управляема и моторы здесь (кроме редчайших в Росии дизельных) производства Mazda, что стоит на всех остальных машинах. Рестайлинг произошел в 2006 году, но модельный ряд пошел только с 2007 года. Произошли небольшие косметические изменения вроде бесконтактного ключа (для «топовой» комплектации) и перенастроили подвеску в сторону лучшего управления и снижения эффекта достаточной поворачиваемости (характерно для машин с передним приводом). Вот и весь рестайлинг. Потому что нареканий в этой машине не было, что в дорестайлинге, что в рестайлинге. В принципе, никаких конкретных изменений не было.
Короче, с коррозией тут все плохо, как на Mazda 6, так и на Mazda 3. Рассматривайте арки, низы дверей, пол под коврами, пол в багажнике, крышки багажника. Стаканы передний амортизаторов могут быть переварены. Скорее всего целую машину вы не найдете, если только хозяин очень пристально следил и ухаживал за автомобилем. Такие экземпляры будут стоить очень дорого. Хотя бы, если вы собираетесь подбирать машину самостоятельно, то откажитесь от вариантов, которые поздно спасать от ржавчины, и нерентабельны совсем.
Кузов – самая дорогая часть автомобиля. Если он весь гнилой, то такая машина совсем не нужна. Такие машины стоят дешево. По моей практике – по низкой цене никогда не было хороших автомобилей, хорошие варианты всегда стоят дорого.
Еще у машины возникает проблема с коррозией выхлопной системы – она либо поменяна, либо кустарно заварена. И скорее всего, вы ее поменяете и попадете на это.
Передняя оптика очень быстро мутнеет, в том числе и стекла противотуманных фар. Вообще – это расходный материал и просто покупаете и ставите, стоят они не дорого. Такую проблему мы обычно используем как дополнительный повод для торга и общения.
Ну и как я раньше сказал, мотор 1,6 не имеет ничего общего с мотором от Ford Focus. Это моторы серии Mazda MZF – Z6. Конструкция у этого мотора простая. Содержание не обременительное, блок чугунный. Ресурс поршневой точно больше 250 000 км пробега, а то и 450 000 км пробега. Ресурс цепи ГРМ больше 200 000-250 000 км пробега. Что принято, задолго от возможных проблем со смещением фаз, цепь начинает ощутимо шуметь на сброс газа – проверьте эту не хитрую диагностику, и вы поймете как правильно проверять пробег. Если эти косвенные признаки есть, они покажут примерный пробег машины. Вращатель есть только на впускном распределительном вале, в отличии от Toyota, служит очень долго. Вообще, Mazda круче, чем Toyota.
Вот уже точно, что нужно обязательно делать – это регулировать тепловой зазор клапанов, раз в 200 000-150 000 км пробега, так как гидрокомпенсаторов здесь нет. Впускной коллектор может доставить проблему: пластики заслонки, изменяемые геометрией, которые имеют свойство разбалтываться с возрастом. При наличии возможности, проверьте коллектор с помощью эндоскопа. У нас он есть, и мы обязательно проверяем. Вам советую тоже приобрести эндоскоп, мы пользуемся фирмы jProbe. Это очень хороший эндоскоп, стоит порядка 30 000-40 000 рублей, бывают даже за 100 000 рублей – все зависит от разрешения камеры, но он того стоит.
Теперь давайте поговорим о 2,0 литровом моторе той же серии MZF Mazda LLF17. Он отличается тем, что здесь уже алюминиевый блок с чугунными гильзами. Рекомендации здесь по клапанам и впускному коллектору. Тоже можно сказать про редкие в наших краях атмосферные моторы 2,3, встречаются на привозных из США Mazda 3. Мотор 2,3 был в ходу, потому что японцы обожали моторы побольше, так как на них дешевый бензин. Наддувной 1,3 DSturbo с аббревиатурой L3-VDT с непосредственным впрыском Mazda 3 NPS, все той же версии MZF –более проблемный мотор. Конструкция не выдерживала форсирования до 270 л/с. Снизился существенный ресурс ГРМ, плюс требовали вмешательства турбины топливной системы на пробеге 70 000-80 000 км. В полную силу горя с этим мотором уже хлебнули владельцы Mazda CX-7, где он был широко распространен. Вообщем, покупка для истинных любителей быстрых автомобилей Mazda, которые могут спокойно переносить тяготы в жизни.
Дизели на Mazda встречаются штучно, они почти полностью модифицированы. Хорошие и известные двигатели совместно с разработчиками Peugeot, Ford, Citroën серии DLD416DV6 – обычный современный дизель COMMON RAIL с системой турбины заслонками, заменяемыми геометрией. Про особенности эксплуатации, именно на Mazda, известно мало, потому что в России они не распространены.
Теперь перейдем к следующим механизмам. Обязательно проверьте с вывернутым рулем и осмотрите на подъемнике полуоси. Если выбираете машину с механической коробкой, ресурс шрусов здесь средний. У подвесного подшипника тоже очень непосредственный ресурс. Автоматическая коробка, как и в Ford, классическая – 4F27E, а квалификация Mazda- это FN4AEM. Отличия имеются: во-первых, это более агрессивный алгоритм блокировки гидротрансформаторов фринционных накладок ради лучшей динамики, что неминуемо сказывалось на скорости загрязнения масла. Рекомендую менять масло раз в 40 000 км. Также, рекомендую менять тефлоновый уплотнитель кольца задней крышки коробки передач, для того чтобы коробка долго прослужила – иначе, вы попадете на ремонт.
У четырехступенчатой коробки передач автомобиля Mazda были ярко выражены проблемы с задней крышкой, на суппорте которой работает барабан «OVERDRIVE». На одной из версий Mazda при выпуске этих деталей использовали более мягкий металл, поэтому сама крышка и барабан быстро разбивались. Современная замена уплотнителей крайне снижала риск попасть на дорогой ремонт.
Также, она снижала риск утечки масла, падения давления, проскальзывания фрикционов и как следствие вибрацию, которая добивает крышку и ломается. Главное, не бояться ее ремонтировать, тем более большинство работ можно выполнить без снятия агрегата – чем существенно удешевить процесс самого ремонта. Если начинает «пинаться» при переключении на первую скорость или с первой на вторую, то можно проработать – подтянуть тормозную ленту, что можно сделать самостоятельно. Видео процесса есть в форумах и YouTube.
Передняя подвеска «макферсон», задняя от Ford. Достаточно хитрая конструкция на четырех рычагах на колесах плюс стабилизатор. В запущенном состоянии ремонт достаточно дорогой, но если менять во время будет стоить копейки. Тем более, у тех покупателей, у которых совсем нет денег – могут брать китайские запчасти, только хорошего бренда. Кстати, часть автозапчастей подходит от Ford Focus. Если не устраивает фирменная жесткость от Mazda, можно поставить амортизаторы от Ford или Volvo – они легко ставятся и будут мягче.
По электрике – датчики и ошибки. Основная ошибка P0421 – указывает, что подошел ресурс Лямбда-зонд, который служит здесь около 100 000 км пробега. Это меньше среднего, но ничего не поделаешь – будете менять каждые 100 000 км пробега.
В целом, качество проводки и разъемов заводских исполнений хорошее. Система относительно проста – достаточная надежность по электрике и электронике, здесь вы практически не увидите проблем.
Если кто-то в этой машине «ковырялся», были какие то проблемы с дренажем кузова или салона, то внизу под лобовым стеклом стоит вода. Соответственно, это все превращается в коррозию и проводки в том числе.
Салон среднего качества без откровенной дешевизны, но все же. Стыки пластиковой панели в возрасте, обычно скрипят, протирается ткань кресел, облезает краска с окрашенного пластика, в том числе на ручке КПП и руле. Обратите внимание на дисплей, стеклоподъемники и работу климата. Это официально слабые места у автомобиля.
Надеюсь, этот выпуск вам понравился. С вами был Илья Ушаев и команда «Автоподбор. Форсаж». Мы подбираем для вас счастливые машины с любовью и гарантией два месяца на техническую часть и полгода на юридическую часть и криминал. Обращайтесь к нам за подбором, и мы подберем для вас хорошую Mazda или другую машину. Всех обнял. Всем пока и до встречи в следующем выпуске.
Какие подводные камни есть у Mazda3
"Интересует Mazda3 2004-2006 годов выпуска с бензиновыми двигателями 1.6 и 2.0. Какой из них лучше? Насколько надежны подвеска, электрооборудование, коробка передач? Какие подводные камни есть у этого автомобиля? Стоит ли его покупать?"
Покупать Mazda3 стоит, но при выборе машины, которую есть смысл купить, первостепенная задача - определиться с состоянием кузова. Стойкость к коррозии у Mazda3 низкая. Это и есть главный подводный камень рассматриваемого автомобиля - не исключено, что единственный по-настоящему серьезный.
При отсутствии должного и своевременного ухода ржавеет кузов сильно. Если обнаружите на днище недавно нанесенное покрытие, не спешите радоваться. Возможно, продавец поверхностной обработкой замаскировал имеющиеся коррозийные повреждения, а она без очистки от имеющегося ржавления способна усугубить положение. Но если по кузову вопросов нет, то нет и причин, чтобы отказываться от покупки, разве что сразу после нее антикор лучше не откладывать в долгий ящик, а при последующей эксплуатации придется внимательно следить, не появились ли на днище, колесных арках и кромках дверей повреждения защитного покрытия, и своевременно их "латать".
По надежности из бензиновых двигателей 1.6 и 2.0 предпочтителен первый. На двигателях 2.0 чаще фиксировались неисправности заслонок во впускном коллекторе, но все же главная проблема версии 2.0 связана не с мотором, а с электрогидравлическим усилителем руля, которым оборудовалась эта версия. Из-за него Mazda3 даже отзывалась из эксплуатации.
С 2006 года вариант 2.0 стали оснащать 6МКП, до этого на обе рассматриваемые версии ставилась 5МКП. Проблемы с МКП маловероятны, но в гидроприводе сцепления отмечались течи рабочего цилиндра. 4АКП предлагалась в качестве опции и известна отдельными случаями преждевременного износа фрикционов, которые связывают с манерой езды водителя. У спокойных водителей серьезных проблем с АКП не предвидится до 300 тыс. км.
Подвеска и рулевое управление тоже часто беспокоить не должны. Стойки стабилизатора в передней однорычажной и задней многорычажной подвесках способны напомнить о себе после 50-70 тыс. км, но прогнозный срок службы амортизаторов и рулевых наконечников превышает 80-100 тыс. км, а шаровые опоры и сайлент-блоки выдерживают и того больше. Однако регулярная эксплуатация на плохих дорогах заметно сокращает срок службы подвесочных и рулевых шарниров, а в списке кандидатов на досрочную замену появляются подшипники ступиц и опоры амортизаторов.
Неисправности большинства узлов дополнительного оборудования случаются настолько редко, что выглядят случайными. Пожалуй, более-менее регулярными можно назвать лишь претензии, предъявляемые к стучащим дверным замкам, лопающимся стеклам "противотуманок" и "слепнущему" дисплею.
Итак, подводных камней, кроме нестойкого к коррозии кузова, нет, а если что-то еще может отговорить от покупки Mazda3, то только вопрос, на каких дорогах преимущественно будет эксплуатироваться автомобиль. По мнению владельцев, проживающих в сельской местности, проходимость машины и выносливость подвески на проселочных дорогах - недостаток Mazda3.
Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY
Александр Костенко, СТО "Атлант-М Холпи":
"Блоки цилиндров бензиновых двигателей Mazda3 не растачиваются и не гильзуются, потому что блок сделан за счет центробежного литья. Но у нас на станции пока была лишь одна машина, у которой чуть не дошло до капремонта. Но не дошло, хотя пробег превышал 400 тысяч километров. Разобрали мотор, промерили цилиндры - все в заводском допуске, поэтому в поршневой поменяли только кольца".
Мнение владельца Mazda3 2004 года выпуска:
"Для сельской местности машина не приспособлена. Проходимость отвратительная - с таким дорожным просветом ей хороший асфальт нужен. Подвеска слабая для сельских дорог, а рычагов в ней много. Плохо то, что отдельно сайлент-блоки не меняются, приходится рычаги целиком покупать. Не было такого года, чтобы какие-либо рычаги не менялись".
Mazda 3 – весьма популярная модель гольф-класса, которая пришла на смену Мазда 323 еще в 2003 году. В ноябре 2008 года в Соединенных Штатах на автосалоне в Лос-Анджелесе была официально представлена модель второго поколения с индексом BL. Европейская премьера состоялась в марте 2009 года в Женеве. Автомобиль сохранил лихой вид и отличные характеристики управляемости.
Единственный рестайлинг второй «тройки» был проведен в 2011 году. Обновленная Мазда 3 BL получила новый передний бампер с круглыми галогенными противотуманными фонарями. Немного изменился и задний бампер. Кроме того, на приборном щитке появился эко-индикатор, сигнализирующий о подходящем моменте перехода на более высокую передачу. Подсветка дисплея поменялась с красного на синий, а рычаг стояночного тормоза стал обшиваться кожей. В дополнение ко всему, совершенно иной дизайн обрели колесные диски.
Mazda 3 первого поколения технически была очень близка к Ford Focus 2. Тройка второго поколения это релиз первого, но с рядом значительных изменений, которые не очевидны на первый взгляд. В частности, жесткость силового каркаса кузова была увеличена на 30%. Изменилась форма лонжеронов в моторном отсеке и на порогах. В итоге, второе поколение в краш-тестах Euro NCAP заработало 5 звезд, в то время как предыдущее - всего четыре.
Слишком тесно
Хотя Мазда 3 и считается длинным автомобилем, но внутренние размеры довольно посредственные. Места не хватает, особенно сзади. Если спереди разместятся два человека ростом 180 сантиметров, то пассажиры второго ряда упрутся коленями в спинки кресел. Мало места и в багажнике. Его емкость 340 литров, в то время как, например, Honda Civic VIII предлагает 415 литров, а Volkswagen Golf VI – 350 литров.
Качество сборки и материалов отделки – неплохое. Сильное впечатление производят глубокие колодцы указателей скорости и оборотов. К сожалению, на водительском кресле сравнительно быстро появляются следы износа и заломы обивки (особенно с левой стороны).
Mazda 3 BL уже в базовой комплектации может похвастаться передними и боковыми подушками безопасности, электростеклоподъемниками, кондиционером и аудиосистемой, встроенной в центральную панель. Более богатые версии оснащались подогревом сидений, парктрониками, цветной навигацией, электрически управляемыми зеркалами, круиз-контролем и бортовым компьютером.
Двигатели
Линейка двигателей Мазда 3 БЛ довольно скудная. Дизельные версии на нашем рынке – настоящая экзотика. Впрочем, отдельные предложения встречаются. Под капотом такого автомобиля установлен 1,6-литровый дизельный агрегат мощностью 115 л.с. В Западной Европе можно натолкнуться даже на редкие экземпляры, оснащенные 2,2-литровым турбодизелем мощностью 185 л.с.
Бензиновых моторов – четыре. Наибольшее распространение получил самый слабый – атмосферник объемом 1,6 литра (Z6), развивающий мощность 105 л.с. Следом идет 2-литровый блок (MZR-DISI) отдачей 150 л.с. Автомобиль с таким двигателем в сочетании с МКПП разгоняется до 100 км/ч за 10,4 секунды и достигает максимальной скорости 206 км/ч. Версия с автоматом лишь немногим медленнее – 10,6 секунды и 205 км/ч соответственно.
Бензиновые двигатели практически безупречны и, как правило, не доставляют никаких проблем. Претензии вызывает лишь динамика с 1,6-литровым бензиновым атмосферником. 105 сил слишком мало, чтобы ехать действительно быстро. При динамичном вождении существенно вырастает расход топлива – до 10-11 литров. В ритмичном темпе 2-литровый агрегат может проглотить и больше, но в тоже время, в нормальных условиях вполне реально уложиться в разумные 7 литров.
Оба бензиновых агрегата используют привод ГРМ цепного типа, который надежен и не требует замены из-за растяжения цепи, как у именитых «немцев» или некоторых французов. Таким образом, техническое обслуживание бензиновых версий сводится к замене масла и фильтров.
В то же время, производитель предписывает каждые 120 000 км регулировать зазоры клапанов 1,6-литрового мотора. А после 150 000 км может потечь передний сальник коленчатого вала (600 рублей за оригинал).
Машины, ввезенные из США, помимо 2-литрового агрегата комплектовались атмосферным 2.5, развивающим 167 л.с. Он, так же, не имеет серьезных недостатков и оснащен долговечным цепным приводом ГРМ.
Общие проблемы
- Опоры силового агрегата могут износиться после 120-150 тыс. км - появляются вибрации. Чаще приходится обновлять правую подушку (3-6 тыс. рублей).
- По прошествии 100-150 тыс. км порой начинают шуметь обводной и натяжной ролики (от 1000 рублей за аналог).
- С возрастом начинает сбоить первый кислородный датчик (от 5000 рублей за аналог).
2.3 MZR-DISI предназначался для спортивной версии MPS. Двигатель требователен к топливу и нуждается в квалифицированном обслуживании. Со временем он начинает потреблять масло через турбокомпрессор, и вытягивается цепь привода ГРМ. При больших пробегах изнашиваются поршневые кольца, а порой и гильзы цилиндров.
Турбодизели
Дизельные моторы сложнее в эксплуатации. 1.6 MZ-CD является не чем иным, как 1.6 HDi от PSA. До 2010 года он соответствовал нормам выбросов Евро-4, имел два распредвала, 16 клапанов и фильтр твердых частиц с добавками. С 2010 года двигатель отвечал нормам Евро-5, мощность увеличилась со 109 до 116 л.с., остался только один распределительный вал и 8 клапанов. Изменился и поставщик форсунок. Вместо Bosch стали устанавливать VDO-Siemens. Кроме того, сажевый фильтр больше не использовал присадок.
1.6 MZ-CD оснащен турбонагнетателем изменяемой геометрии и системой впрыска Common Rail. Турбина (от 60 000 рублей) при регулярной замене масла и правильной эксплуатации служит долго. Ремень ГРМ меняется здесь каждые 200 000 км (от 10 000 рублей вместе с помпой). В зависимости от серии, устанавливалась топливная аппаратура Bosch, Delphi или Denso. Самая дешевая в ремонте – Бош, так как ее форсунки поддаются восстановлению. В двух других случаях форсунки придется просто заменить – от 30 000 рублей за штуку.
Главное, не заправлять дизельную Мазду топливом плохого качества. Иначе, помимо форсунок, придется бороться и с неисправным DPF-фильтром мокрого типа. Последнее означает, что для нейтрализации вредных веществ необходима специальная жидкость, которая пополняется каждые 60 000 км. Насос смешивает жидкость с топливом в определенной пропорции.
Сажевый фильтр, по словам производителя, должен выдерживать около 120 000 км. Автомобили, которые передвигаются преимущественно по шоссе, обходятся без его замены даже после 140-160 тыс. км. Тем не менее, при частых поездках в городских условиях, индикатор загорается гораздо раньше. За новый DPF-фильтр придется отдать не менее 50 000 рублей.
За рубежом предлагался и турбодизель 2.2 MZR-CD (150 и 185 л.с.) собственной разработки Mazda. Он соответствовал стандарту Евро 5 и оснащался обычным сажевым фильтром, не требующим обслуживания. Двигатель прочен и надежен. А вот топливная аппаратура Denso не терпит низкопробной солярки.
В 2.2 MZR-CD порой беспокоят протекающие шайбы под форсунками - топливо попадает в масло. То же самое иногда происходит и при прожиге сажевого фильтра. В процессе регенерации подается дополнительная порция солярки, которая не сгорает полностью, стекая в поддон. В результате масло разжижается, и образуется шлам, который может забить корзину масляного насоса. Это приводит к износу турбокомпрессора и вкладышей коленчатого вала. Поэтому жизненно необходимо регулярно менять уплотнительные шайбы. Мазда рекомендует это делать через каждые 80 000 км, но интервал лучше сократить до 60 000 км.
Трансмиссия
Бензиновый 1.6 сочетался с 5-скоростной механикой или 4-диапазонным автоматом, а бензиновые 2.0 и 2.5 - с 6-ступенчатой МКПП или 5-диапазонным автоматом. Спортивная версия MPS комплектовалась 6-скоростной механикой и самоблокирующимся дифференциалом. Дизельный 1.6 MZ-CD / 109 л.с. комбинировался с 5-ступенчатой МКПП, а 2.2 MZR-CD и 1.6 MZ-CD / 116 л.с. - с 6-ступенчатой МКПП.
Сцепление механической коробки передач обычно выхаживает свыше 200 000 км. Стоимость нового комплекта 12-16 тысяч рублей, а работ по замене - около 3500 рублей.
Механики рекомендуют выполнить первую замену масла в автоматической трансмиссии после 80 000 км, а затем повторять процедуру каждые 40 000 км.
4-ступенчатый автомат после 150-200 тыс. км порой начинает беспокоить владельцев толчками при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Причина - растяжение тормозной ленты. Недуг лечится заменой регулировочного болта (500 рублей).
Пробуксовки на 3-ей и 4-ой передачах могут быть вызваны износом тефлоновых уплотнительных колец (1000 рублей). При долгом игнорировании проблемы возможен износ фрикционов, а затем и задней крышки коробки. Данная проблема иногда встречается после 200 000 км. К счастью, пока она не носит массовый характер.
Ходовая
Сзади работает многорычажка, благодаря чему автомобиль очень послушный и хорошо держит дорогу. Подвеска Mazda 3 BL довольно выносливая – все рычаги стальные. Передние и задние рычаги прослужат не меньше 100-150 тыс. км. Многое зависит от стиля вождения и состояния дорог.
За поперечный или продольный рычаг задней подвески придется отдать 1800-2500 рублей. К этому стоит прибавить две стойки стабилизатора (1000-2400 рублей). А еще со временем закисают эксцентриковые болты регулировки развала задних колес.
Хуже всего переносят Российские дороги стойки и втулки переднего стабилизатора. Стоимость стойки - 1200-2400 рублей, а втулки – от 400 рублей. За нижний поперечный рычаг просят от 4300 рублей.
Передние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) доезжают до 100-150 тыс. км, а задние (2-4 тыс. рублей) - до 150-200 тыс. км. С возрастом сдается опора заднего амортизатора (2-5 тыс. рублей) - разрушается в точках крепления.
Передние колесные подшипники (1-3 тыс. рублей) меняются отдельно от ступиц. Обычно они обращают на себя внимание после 100-150 тыс. км. Задние подшипники идут в сборе со ступицей (7-8 тыс. рублей) и имеют более высокий ресурс.
Рулевые наконечники могут прийти в негодность по прошествии 120-150 тыс. км (1-3 тыс. рублей), а рулевые тяги (1-3 тыс. рублей) - спустя 150-200 тыс. км.
Важным техническим решением является переход на электрогидравлический усилитель руля. В первом поколении он был доступен только в машинах с 2-литровым бензиновым атмосферником. Дефекты электрогидравлического усилителя - большая редкость. Единственное, что можно упомянуть - это расположение электрического насоса с бачком. Они находятся под правой передней фарой. В результате, даже небольшое столкновение на низкой скорости обычно приводит к повреждению насоса, что увеличивает стоимость восстановления после аварии.
Ржавчина?!
Покупая Мазда 3 BL, следует тщательно осмотреть кузов на наличие коррозии. К сожалению, данный недостаток имеет место быть, хотя и не ярко выражен. Тем не менее, рыжие пятна можно встретить на днище и в полостях. На внешних кузовных элементах «ржавчина» появляется, как правило, после устранения повреждений, полученных в результате ДТП.
Следы коррозии на днище.
Ржавчина на балке за бампером.
Коррозия атакует даже картер двигателя.
Одна из причин ржавчины в полостях – неравномерное нанесение защитного слоя воска.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом затирается и мутнеет остекление передней оптики.
Ряд владельцев Мазда 3 БЛ в кузове седан замечал появление стуков в задней части салона. При поиске источника звука обнаруживалась сломанная задняя полка кузова.
Кроме того, владельцы седанов иногда сетуют на появление воды в багажнике. Она может попасть туда через клипсы, держатели бампера или уплотнители фонарей.
Оплетка руля изнашивается к 80-120 тыс. км (5-6 тыс. рублей с работой за перешивку). Вскоре потрепанный вид приобретают эмблема на руле и ручка коробки передач. Со временем стираются кнопки на рулевом колесе (2000 рублей за два блока).
Порой становится заметен люфт водительского сиденья. Для его устранения необходимо высверлить заклепки и установить ремкомплект.
Стоит ли покупать?
Больше всего эмоций сможет доставить версия с 2-литровым бензиновым двигателем. 1,6-литровый атмосферник удовлетворит только тех, кто обходится короткими поездками в магазин и на работу. Дизель? Пожалуй, не стоит, если только вас не пугают возможные дорогостоящие дефекты и большие пробеги экземпляров, когда-то пригнанных из-за рубежа. И все же, Мазда 3 BL вполне приличный автомобиль, который с успехом может конкурировать за место в гараже с более популярными марками.
Читайте также: