Мерседес 124 м104 980 настройка как

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Двигатель Mercedes-Benz M104

Характеристики

Параметр	Е28	Е30	Е32
Объем цилиндров, см³	2799	2962	3199
Максимальная мощность, л.с.	193	220	231
Обороты пика мощности, об/мин	5500	6400	5800
Крутящий момент, н/м	270	265	310
Обороты пика момента, об/мин	3750	4600	4100
Диаметр цилиндра, мм	89,8	88,5	89,9
Ход поршня, мм	73,5	80,2	84,0

Версии двигателей AMG развивали до 272 (модификация Е34) и 280 л.с. (вариант Е36). Крутящий момент составляет 330 и 385 н/м, соответственно.

Завод-изготовитель никогда официально не публиковал данных о ресурсе двигателя M104. На практике силовой агрегат выхаживает более 400 тыс. км. Отдельные образцы прошли по 550-600 тыс. км без проведения капитального ремонта.

Серия M 104.900

Серия M 104.94*

Серия М 104.9** AMG

Серия 98*

Серия 99*

Опыт эксплуатации показывает, что 104 мотор Мерседес имеет большой ресурс и надежен в эксплуатации только при грамотном и своевременном уходе. В 1998 г. компания отказалась от концепции рядных 6-цилиндровых двигателей для легковых автомобилей.

На какие автомобили устанавливается?

Моторы широко применялись на моделях С-класса (W202) и Е-класса (W124 и ранние W210). Двигатель с рабочим объемом 3,2 л ставился на самую простую версию Mercedes W140 (S-класс). Кроме этого, силовые агрегаты применялись на родстерах R210 и R129.

Особенности

Моторы оснащены 2 распределительными валами, установленными в головке блока, и 4 клапанами на цилиндр. Привод распределительных валов выполняется двухрядной цепью, обеспечивающей увеличенный ресурс. Для агрегата принята нумерация цилиндров от шкива, установленного на носке коленчатого вала. Заводской номер мотора нанесен на специальной маркировочной площадке, находящейся на правой поверхности блока цилиндров. Поршни алюминиевые, на части модификаций имеют углубления для тарелок клапанов.

Для улучшения характеристик на части двигателей M104 применена система изменения фаз газораспределения. На таких агрегатах вместо распределителя зажигания на впускном распредвале смонтирована муфта с комбинированным приводом (электрика и гидравлика), позволяющая переводить фазы в 2 крайних положения. Промежуточные точки конструкцией не предусмотрены. Все двигатели имеют степень сжатия 10 единиц, кроме одного из вариантов мотора с объемом 3,2 л. На нем применена головка под степень 9,2 единицы. Топливом для моторов является неэтилированный бензин А-95 или А-98.

W202 m104.992 (3.2 л АКПП)
W124 E280
W124 3.2 л

Модификации

Моторы М104 выпускались в нескольких модификациях:

Моторы с рабочим объемом 2,8 л отличаются установкой коленчатого вала с измененным радиусом кривошипов. Блок и головка цилиндров перешли без изменений от версии с объемом 3,2 л. Для увеличения мощности применен впускной коллектор с переменной геометрией. Последние агрегаты собрали в 1998 г., после чего был начат выпуск нового мотора М112, построенного на основе V-образного блока цилиндров.

Версия 3,0 с механическим впрыском топлива выпускалась в 1989-93 гг. Конструктивно двигатель представлял собой старый блок (от серии М103) с новой 4-клапанной головкой. Встречались варианты с каталитическим нейтрализатором и без него. С 1993 г. мотор был заменен версией с рабочим объемом 3,2 л, которая применялась до 1998 г. Двигатель с рабочим объемом 3,4 л выпускался ателье AMG в ограниченных количествах в 1991-93 гг. Позднее его сменила версия с объемом 3,6 л, продержавшаяся в производстве до начала 1998 г.

Компания Мерседес-Бенц выпускала несколько версий каждого двигателя, обозначаемых 3-значным числом, добавляемым к основному индексу. Моторы отличаются датой изготовления, мощностью и типом автомобиля, для которого предназначен агрегат.

Плюсы и минусы

Положительными сторонами двигателей являются:

Распространенность мотора, из-за чего нет проблем с запасными частями.
Несколько вариантов исполнения.
Уравновешенность механизмов, из-за которой отсутствуют вибрации.
Надежность конструкции.

Недостатки силовых агрегатов:

Течи масла по стыкам.
Напряженный температурный режим работы, из-за которого наблюдается перегрев и коробление задней части головки блока цилиндров.
Вискомуфта в приводе вентилятора.
Повышенные требования к качеству масла и срокам замены.

Запуск в -20°C (E320 M104.992)

Проблемы и ремонт

Распространенной проблемой моторов М104 является течь масла из-под ГБЦ и по стыку масляного фильтра и картера. Ремонт двигателя осуществляется заменой прокладок головки блока или фрезеровкой поверхности головки (при перегреве). При ремонте рекомендуется осмотреть седла клапанов. От перегревов возможна деформация последней шпильки крепления выпускного коллектора. Поломка или деформация шпильки указывает на деформацию головки. Встречаются течи по стыку блока цилиндров и передней крышки, которые исправляются установкой новой прокладки.

Из-за особенностей системы охлаждения моторы склонны к перегреву. Из-за чрезмерного нагрева происходит деформация длинной головки блока, что вызывает течи масла и охлаждающей жидкости. Система охлаждения построена по 2-ступенчатой схеме с использованием вискомуфты и электрического двигателя.

Причиной роста температуры охлаждающей жидкости является неисправность вискомуфты, которая используется в приводе вентилятора. Второй причиной перегрева являются забитые пухом и грязью соты радиатора. Для обеспечения теплообмена рекомендуется проводить в специализированном сервисе периодическую промывку поверхности радиатора.

На машинах С-класса в кузове W202 применены 2 вентилятора с индивидуальными приводами. На автомобилях другого типа может использоваться 1 электрический двигатель, для привода 2 вентиляторов установлена ременная передача. Такая схема использована на W210, проблемой становится обрыв или сход ремня, из-за чего происходит снижение интенсивности обдува.

Рекомендуется проводить регулярный осмотр крыльчатки основного вентилятора, установленного в моторном отсеке на вискомуфте. Малейшие деформации приводят к появлению трещин и разломов, приводящих к разрыву деталей от центробежных сил. Обломки повреждают радиатор, направляющий диффузор, магистрали охлаждающей жидкости и могут пробить капот автомобиля.

Моторы требовательны к качеству масла, а также соблюдению периодичности замены. На двигателях для борьбы с перегревом поршней установлены форсунки, поливающие маслом юбку и внутреннюю полость поршня. Прекращение подачи масла приводит к термическому расширению детали и задирам на поверхности зеркал. Особенно подвержены данной проблеме 5 и 6 цилиндры, наиболее удаленные от помпы охлаждающей жидкости. Убрать задиры возможно только при проведении капитального ремонта мотора.

Снятие и проверка коленчатого вала
W124 глохнет
Замена свечей зажигания

Тюнинг

Доработка моторов М 104 с целью повышения мощности сводится к увеличению рабочего объема, снижению веса элементов кривошипо-шатунного механизма или установке компрессора. При сохранении стандартной поршневой допускается давление наддува в пределах до 0,5 бар. Устанавливается усиленная прокладка под головку блока цилиндров, форсунки и топливный насос с повышенной производительностью. Наиболее распространены турбины Eaton M62 или Mosselman, представляющие собой полноценный набор деталей для установки на мотор.

Для дальнейшего повышения мощности используются би-турбо киты от Turbo Bandit. Применение интенсивного наддува требует установки усиленной поршневой, но и с ней ресурс двигателя невелик. Подобную доработку следует применять для машин, использующихся для гонок (дрэг-рейсинг и т.д.)

Хроники Чёрной кошечки. «ДоТУРБОвая» эра. Глава 1. Война с КЕ-Jetronic на М104.980

Пока сегодня (12.01.2019) на мою Черную кошечку примеряют новые укороченные кованные шатуны, что бы ещё больше понизить степень сжатия и уйти от детонации при наддуве более 1кг, поведаю я вам про борьбу с великим и ужасным Джетроником на моей машине.

Сразу приношу извинения за качество фото: делались они очень давно на iPhone 3G и 5, со всеми вытекающими!

Когда я искал ту «свою единственную» среди 100500 объявлений по всей Украине, на форуме МБ-клуба кроме иных советов и рекомендаций мне поведали, что КЕ-Джетроник – это реально крутая штука. Но только до первой поломки, когда никто не сможет её починить. Я тогда не воспринял всерьёз сказанное. Конечно, я ведь живу в большом городе, где есть все – от Побед и «Горбатых» до Феррари и Мазерати. Как это в Одессе что-то не починят? И я был прав. Но тут возник один «нюанс»: как быстро починят и за сколько вечнозеленых я не догадывался.

В 2 минутах езды от моего дома находился «мега-мастер» и один из лучших гуру КЕ в городе (так мне рассказывали). В своё время у этого чувака под боксами стояли целые колонны W126, 124, 210, 123 и пр «дедушек» с механическим впрыском. Но со временем «постояльцы» этого СТО полностью исчезли из поля зрения. Меня это ни коим образом не смутило (хотя должно было бы), и я обратился к чуваку с просьбой помочь. Рассказывать что к чему не буду, ибо будет много текста. Итог «помощи» – минус 300$ в кошельке, расход 22-23 литра в пенсионерском стиле, машина вообще перестала ехать, и был получен следующий диагноз: «У тебя, по ходу, не родные коробка и редуктор, и в этом вся беда» (если что, потом со временем пробил номера редуктора и коробки – всё в стоке, по заводу). Само собой, этого гения я потерял.

Через какое-то время по совету своего соседа (хозяина Кабана) и пары камрадов (хозяев 124ых) я поехал к другому «мега-гуру». По словам одноклубников, он был крутым электриком, и с КЕ мог помочь. Началось все хорошо и с правильной идеи. Было сказано поменять проводку, т.к. моей были «вафли» : под воздушным фильтром был жгут, у которого изоляция с проводников просто отвалилась в некоторых местах (не знаю, как ЭТО не «коротнуло» и не загорелось). Только вот реализация задумки оказалось самую малость спорной… Со временим, уже на другом СТО, мне подсказали, что, во-первых, часть проводов была собрана откровенно коряво (например, какой-то из проводов от чего-то из схемы Джетроника был подключен к… проводке кондёра, если мне не изменяет память), во-вторых, всю проводку сделали проводом одного цвета! Вот вам фото, которое хоть и не передаст всей прелести сего гениального инженерного решения, но уже хоть чуток поможет представить все положительные эмоции следующего электрика, которому пришлось работать с проводкой моей машины:

План по ремонту КЕ у данного мастера состоял из трех пунктов:

— заменить форсунки на новые Bosch (которые мне, по итогу, коллега данного электрика по СТО привез от мотора М102-103, а не от моего М104.980, т.е. я выкинул около 150-200 баксов на ветер!);
— замена потенциометра (на новый китайский);
— покрутить отверткой дозатор.

Само собой, дельного из этого ничего не вышло. Данный мастер после почти года бестолковых попыток настроить впрыск на моей машине так же был потерян. Начались поиски следующего мастера.

И тут на форуме клуба появляется дядька, который якобы чинит и КЕ да и моторы в принципе, причём чуть ли не с пеленок (с его слов). Именно этот человек, в дальнейшем, построит турбо-мотор на моем Мерсе и будет обслуживать все мои машины до сегодняшнего дня, включительно.

Набираю. Пообщался. Не долго – минут 10 от силы. Тон и формат общения мастера очень не понравился (мне он тогда показался очень высокомерным и явно с ноткой самодурства), и я на какое-то время «забываю» его номер. А к тому моменту мой Мерс на бензине уже не то что не ездил, а даже перестал заводиться. С момента покупки машины, и, соотв., поиска мастера по ремонту КЕ-Джетроника, прошло то ли 2, то ли почти 3 года…

И тут один из моих друзей, у которого так же был КЕ-ный 124ый, но с мотором М103, поехал к этому мастеру решать вопросы со впрыском и остался очень доволен результатом. Звоню опять Сереже (так зовут мастера). Приезжаю. Рассказываю что к чему. В общем, дикие вибрации и тяжелые пуски были устранены за десять минут парочкой движений рук! Это при том, что более 2 лет «мега-супер-гуру» не смогли ничего сделать с моей машиной.

Но это, к сожалению, было только начало. По итогу в машине было поменяно/сделано следующее:

— ещё раз заменил комплект новых форсунок Bosch (на те, которые должны стоять у этой машины по заводу);

— резинки форсунок (новые, оригинал);

— посадочные стаканы форсунок в коллекторе (б/у, оригинал);

— новый оригинальный потенциометр (за дурные деньги, поменял чисто для своего успокоения, хотя «китаец», установленный ранее, вполне себе нормально работал);

— дозатор б/у (в машину, как оказалось, кто-то из предыдущих хозяев вколхозил «черепаху» от М103);

— новый бензонасос (Bosch);

— реле бензонасоса (б/у). Моё при разборе имело такой вид:

-вместе с дозатором, соотв., пришлось искать и трубки б/у, т.к. резьбы на трубках дозаторов М103 и М104 отличаются;

— проводка а-ля «красный провод» была демонтирована и заменена на «людскую», заново собранную и корректно подключенную;

-вместе с проводкой были заменены все проблемные фишки на новые оригинальные;

— новый датчик температуры мотора (оригинал);

— новый датчик положения распредвала (Meyle);

Старый датчик, при его демонтаже, превратился в такое:

— новые трамблер и бегунок (Bosch);

— комплект новых свечных проводов (Beru);

— б/у мозги КЕ-Джеторника (если это вообще можно так назвать);

— на ЭРГД была поменяна уплотнительная резинка;

— были убраны все подсосы воздуха (в т.ч. за счёт покупки всех новых оригинальных трубок магистралей клапана ХХ!);

— ГРМ в сборе, а именно успокоители оригинал, натяжитель и звезды SWAG, цепь Ivis:

Поменял на новые детальки все за исключением разве что Vanos`а, который по итогу собрали неплохой из 2 б/у:

— была проведена полная ревизия «головы»:

Всё это менялось/делалось на протяжении, наверно, полугода. А то и более. Без спешки. Иногда, вот в таком формате:

И только после замены всего этого огромного списка з/ч машина поехала. Точнее, не поехала, а полетела! Я уже не говорю о том, что заводилась она везде и всегда. Рекорд экономичности расхода по городу составил 12.2 литра на 100 км! Реальный же повседневный расход, если не плестись -16.5-17.5 литров. Но тут сразу нужно сделать акцент, что я спокойно ездить не умею. Поэтому, наверно, в нормальном «гражданском» режиме он кушал бы 14-16 литров. ГБО было почти сразу демонтировано за ненадобностью.

Мораль сей басни? Иногда, благодаря «колхозникам, «побывавшим в вашей машине до вас (а иногда, самое обидное, и при вас ещё и за ваш счёт) в машине с КЕ-Jetronic придерся поменять всё или почти всё, что касается впрыска, что бы машина стала работать как нужно. Вмоём случае бюджет ремонта получился намного более 1000 у.е. Причём, это если вычесть неудачные поездки к горе-матерам. А так, наверно, и 2000$ наберется.

Стоит ли игра свечей? Если у вас реально крутой оригинальный 300E-24, который, к слову, в своё время почти 2 года подряд был вершиной гаммы серии W124, то да. Если же заколхоженный полутрупик, то я вам очень настоятельно рекомендую не лезть во впрыск и мотор в целом. Это очень дорогое мероприятие, которое на сегодняшний день сравнимо по цене не то что с покукпой мотора б/у, а с покупкой целого 124го.

В моём же случае радость длилась недолго. Примерно через год после того, как я закончил "плясать с бубном" вокруг впрыска, машина встала на тюнинг мотора. И ещё примерно через год было принято решение отказываться от «услуг» КЕ-Джеторника в пользу впрыска на основе прошиваемого «спортивного» ЭБУ Корвет, которое поможет полностью раскрыть потенциал мотора.

Вот такие вот пирожки с… котятами.

Спасибо всем, кто читает наш с вредной Черной кошечкой бортовик и до новых встреч в эфире!

Двигатель Mercedes-Benz M104

Это рядная шестёрка, с различным объёмом цилиндров. Известны версии M104 на 2.8, 3.0, 3.2 и 3.6 литра. Двигатель оснащён головкой с двумя распредвалами. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.

Подробный обзор двигателя M104

Силовой агрегат M104 пришёл на смену M103. Он выпускался в период 1990-1999 годы. В зависимости от объёма, мотор развивал от 217 лошадей мощности. Дебют его состоялся на 124-м кузове.

Хотелось бы отметить следующие важные отличия моторов M104, касающиеся зажигания:

они оборудовались системой EZL с трамблёром (крышка и бегунок, как и следует), если инжектор был типа LH;
3-я взаимосвязанными катушками, если инжекторы были типа HFM и ME1.

Один из распредвалов двигателя без трамблёра оснащался муфтой с гидравлическим приводом. Последний и отвечал за изменение фаз ГРМ. Правда, это было лишь два крайних положения — рано и поздно.

Привод валов осуществляется с помощью роликовой цепи. Это под стать спортивным автомобилям, ведь недаром данный мотор зарекомендовал себя надёжным аппаратом, хотя и с некоторыми изъянами.

Компрессия этого двигателя должна составлять минимум 13,5, а максимум — 15,5 бар.

4 системы впрыска

В зависимости от года выпуска и типа модификации автомобиля, мотор M104 мог оснащаться различными системами впрыска. Это были:

KE-Jetronic;
LH-Jetronic;
HFM;
ME1.

KE-Jetronic устанавливался на первый мотор серии — 3-литровый M104. Данная система представляла собой топливное оборудование, опирающееся на базовой механистической концепции. Подготовка ТВС была близкой к идеальной. Помимо чисто механических элементов, в систему были внедрены:

электронный БУ, контролирующий подачу;
регулятор давления с мембраной;
эгзд (датчик давления);
расходомер воздуха тоже с датчиком, но дополненным ещё и потенциометром.

В LH-Jetronic топливо подаётся прерывисто, под низким давлением. Впрыск контролируется электронным блоком, который и рассчитывает соотношение воздуха к бензину, основываясь на показаниях количества оборотов коленвала и общей нагрузки на ДВС. Используется также измеритель расхода воздуха (к слову, на аналогичном LE-Jetronic этого датчика нет).

Принцип работы данной системы несложен:

топливный насос выкачивает бензин из бака, и очищенным, подаёт его к соплам инжектора под давлением;
БУ рассчитывает ТВС, в зависимости от показателей, и выдаёт импульс на продолжительность впрыска;
топливная смесь подаётся одномоментно на все форсунки.

В такой инжекторной системе есть риск попадания в цилиндры неучтённого датчиком воздуха. По этой причине впускной тракт тщательно загерметизирован.

Датчик или расходомер воздуха LH-Jetronic работает по принципу термоанемометрии. Другими словами, регулятор основывается на показаниях тепловой энергии и расхода воздуха, проходящего сквозь заданное сечение потока. Датчик оборудован специальным измерительным прибором — тонкой платиновой проволокой. Размещается она в середине воздушного канала. Для защиты от засорения, используется автоматическое самоочищение проволоки, которая нагревается до высоких температур. Это происходит при каждой остановке двигателя.

Безусловно, LH-Jetronic является одной из лучших систем впрыска. Однако дороговизна платиновой проволоки, используемой в измерителе расхода воздуха, делают её сложной в ремонте и не очень популярной. Так, в ряде других инжекторных систем — GM, D-Jetronic — давно отказались от использования расходомера. Он был заменён на три разных датчика.

HFM — это управление питанием двигателя с помощью горячеплёночного расходомера. Основные сигналы, которые нужны для расчёта ТВС, это температуры антифриза и засасываемого воздуха, положение дросселя, количество оборотов коленвала и количество поступаемого воздуха.

Таким образом, в инжекторной системе типа HFM применяется собственный, уникальный расходомер воздуха. Также в системе используются и другие вспомогательные датчики:

кислородный,
положения распредвала,
положения коленвала,
температуры хладагента и воздуха.

Форсунки данной системы электромагнитного типа, каждая из них управляется отдельно через ЭБУ. Основным информатором, как и в случае с системой LH-Jetronic, остаётся расходомер воздуха, который и замеряет количество поступающего воздуха.

Система HFM оснащена современными функциями самодиагностики и защиты от неисправностей. Все сигналы, входящие и выходящие, тщательно проверяются на правильность — соответствие с заданными параметрами, заложенными непосредственно в прошивку блока. По сути, это более сложный инжектор, включающий такие диагностические устройства, как HHT, Star Diagnosis и счётчик импульсов. Поэтому ремонт этой системы требует узкоспециализированный подход, стоящий не дёшево.

ME — система электронного управления впрыском производства Bosch. Аббревиатура ME расшифровывается, как «мотоэлектроник» или электронный блок управления. Устанавливается данный тип инжектора на Мерседесы с 1996 года.

В блоке управления такой системы сосредоточены не только функция впрыска, но и:

регулировка ХХ;
зажигание;
лямбда-настройка.

ME 2.1 является одной из модификаций инжектора данного типа, устанавливается на моторы M104 и M111.

Преимуществами этой системы подачи топлива можно назвать немецкую точность. Каждая из форсунок управляется отдельно, время открытия сопла контролируется полностью ЭБУ. С другой стороны, блок сильно загружен. Ему надо успевать также программировать постоянное ограничение скорости, управлять холостым ходом и катушками зажигания.

Двигатель M104 3.0

Первый из серии, который официально был представлен в 1990 году. Был создан на платформе 3-литрового M103, но головка была другая — на 24 клапана. Усовершенствованная ГБЦ имела два распредвала, автоматическую регулировку тепловых зазоров клапанов и систему изменения фаз ГРМ на впуске.

Характеристики двигателя по сравнению с предшественником были значительно улучшены. Диаметр клапанов составлял: на впуске 35 мм, на выпуске — 31 мм. Топливо впрыскивалось сначала с помощью механического KE-Jetronic.

Этот мотор выпускался недолго — всего 4 года, после чего был заменён на 3,2-литровый M104. За всё время существования вышло две версии данного агрегата:

980 — модификация с катализатором, развивающая мощность до 220 л. с.;
981 — двигатель без катализатора, развивающий 231 л. с.

Двигатель M104 3.2

Это один из крупнейших представителей шестёрок серии. Он появился годом позже 3-литрового агрегата, был создан на его основе. Отличие между ними было не только в объёме цилиндров, но и в изменённом коленвале, ход поршня которого стал равняться 84 мм.

Остальное практически то же самое: 24 клапана, распределённый впрыск. Однако с 1992 года на M104 3.2 стали устанавливать другой впускной коллектор и более надёжную двухрядную цепь ГРМ.

Мотор на 3.2 литра выходил в нескольких модификациях:

990 — первая версия, которая развивала 231 л. с.;
991 — аналог для установки на 320-й Мерседес;
992 — вышла в 1992 году со сниженной степенью сжатия и мощностью 220 л. с.;
994 — вышла через год после 992-го уже с другим впускным коллектором и мощностью 231 л. с.;
995 — производства 1995 года с мощностью 220 л. с.

В 1997 году этот двигатель был заменён на M112 3.2, с такой же компоновкой.

Двигатель M104 2.8

Самый малообъёмный агрегат семейства, собранный на платформе 3,2-литрового ДВС. Ход поршня коленвала изменён на 73.5 мм, вместо 84 мм. ГБЦ аналогична 32-му, имеет впусковую систему изменения фаз ГРМ. Топливо подаётся распределённо. Коллектор впуска пластиковый. Привод ГРМ — посредством надёжной двухрядной металлической цепи.

M104 2.8 л выходил в нескольких модификациях:

941 — выпустили в 1993 году с мощностью 193 л. с.;
942 — аналог с той же мощностью для установки на E 280 W124;
943 — устанавливался на SL 280 R129;
944 — мотор для SE 300 W 140;
945 — двигатель устанавливался на E 280 W

Был заменён на M112 2.8 в 1998 году.

Недостатки двигателя M104

Хотя, M104 и считается крайне удачным и уравновешенным силовым агрегатом, несколько характерных дефектов его не обошли.

Пропуски масла, течи. И это происходит по разным причинам. Как правило, если течёт из-под головки, в районе первого или второго цилиндров, это связано с износом прокладки ГБЦ. Если следы масла заметны по всему корпусу маслофильтра, то это не выдержали сальники теплообменника. А в случае течи между блоком цилиндров и крышкой, надо заменить прокладку клапанной крышки
Перегрев задней части ГБЦ и её коробление. Данная проблема общего типа, она считается конструктивным недочётом моторов M Как объяснили сами инженеры, рядным ДВС крайне трудно избежать рабочих деформаций во время сильных температурных перепадов. Потёки масла из-под ГБЦ, которые в данном случае нельзя путать с износом прокладки, и есть первый признак коробления. Обычно такое происходит после 80-90 тыс. км пробега. Безусловно, прокладку заменить придётся, но этим не стоит ограничиваться, так как деформация головки также сильно задевает стержень выпускного коллектора, что приводит к его разрыву. Поэтому надо проверить всё тщательно, уделив внимание ещё и сёдлам клапанов.
Задир поршней и появление стука в блоке цилиндров. Это результат неправильной эксплуатации, когда владелец заливает низкокачественное масло или забывает вовремя его заправлять. Одним словом, происходит следующее: начинается перегрев двигателя. Хотя для борьбы с этим конструктивно предусмотрено большее поступление масла на юбки поршней, элементы подачи смазки могу засориться, и тогда задиры неизбежны. Очевидно, что после такого диагноза надо везти движок на капиталку.
От мусора со временем забиваются и ячейки радиатора. Летом при сильной жаре это обязательно проявляется — вентиляторы не справляются с обдувом. Стандартная промывка снаружи, конечно же, в этом случае не поможет. Грязь получится вычистить только после разъединения радиаторов, что рекомендовано проводить в сервисе.

Модернизация M104

Одна из первых идей, которая приходит в голову, это переделка на мотор объёмом выше. И действительно, большая часть модернизаций происходит с установкой деталей от версии M104 3.6 л. Для реализации подобного проекта требуется заменить распредвалы и инжектор, а также насос и прочие элементы. Получается, что проще купить сразу 3,6-литровый контрактный мотор.

Другой вариант тюнинга берётся на вооружение профи. Это установка наддува, например, на двигатель M104 3.2. Подойдёт любая скромная турбина, способная надувать 0,5 бар. Больше и не нужно, чтобы не менять стандартную поршневую на довольно толстой прокладке головки. Форсунки должны быть на 350 сс, а бензонасос — более производительным. Электронный блок придётся настраивать на MegaSquirt/Vems. В итоге мощность двигателя повысится до 300 лошадей.

мерседес w124 м104

Да всё верно.
Я просто не представляю как можно это настроить.
Важно не сколько литров мотор, а сколько сил с цилиндра.
Что делать с зажиганием на джетронике тоже не понятно (как настроить . ).

Любую модификацию двигателя надо начинать с системы управления. Без этого никуда.
Даже самые лучшие и надёжные железки развалятся.

Местный

ANT25

Заблокирован

Теоретически ты прав. На практике намного сложней. Топливо должно подаваться строго определённое колличество. Попасть мех. инжектором просто не реально. Чтоб не сжеч мотор придётся заливать постоянно. Раскод будет 30-50л. Ехать тоже не будет нормально. Попробую объяснить так :
1 на 3000 об надо добавить 15%
2 на 4500 об убавить 10%
3 на 5500 добавить 30%
+коректировки по надуву могут доходить до изменения 100%!
На жетронике это невозможно. Его надо проектировать с нуля под турбу. Посути джетрон это реинкарнация карбюратора.

Можно поставить форсы 500сс в турботаз на атмо прошивке и пытаться регулировать смесь регулятором давления топлива. Это условно, но похоже на твою идею.
Я сам год пытался турбу запустить на л-джетронике. Гиблое дело. Постоянно что то не так.

Остаётся открытый вопрос по зажиганию и контролю детонации.

Но попробовать всегда можно.

ChebuRashka

Местный

Самое малое межцилиндровое расстояние на моторе 2.3л с диаметром 91.5мм, а у 2.2л уже 89.5мм, а например 1.8л 85мм.

Лучше турбировать М111 с объемом 1.8л или 2.0л, разница может быть в отсутствии фазорегулятора на впускном валу, запас по прочности у блока, ГБЦ и шатунов кондовый. Блок легкий пустотелый с ребрами жесткости внутри, вес у мотора не большой. Выпуск в ГБЦ задушен производителем в угоду эластичности мотора пилить шарами можно смело.
ГБЦ все одинаковые - различия по сверловке датчика положения распредвала и на 1.8 маленькие клапана.
Внутренний диаметр седел на впуске-выпуске можно увеличить на 3мм смело.

Пишу о М111 потому что у меня такой, и делал я их не мало.

Теперь, М111 это урезанный конструктив от М104 с 6 до 4 цил. Есть отличия в шатунах в ходе коленвалов и диаметре цилиндров. Были варианты М111 с компрессорами - поршни разжатые и вероятно, что можно подобрать нужный поршень под 104й, (да и неизвестно какой объем у "постящего")

Ни в коем случае с КЕ не связываться!
Не надежная, очень часто ломается!
Парни на сервисе конкретно говорят о машинах с КЕ "Самые прибыльные авто"
Вариант ЭБУ мегасквирт или VEMS.

Но мне интересно, а какую ты трансмиссию редуктор привода и кардан натянешь на турбированный M104 c 1баром?
Этож уже порядка 400-450л.с на 1600кг.

Двигатель Mercedes M104

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Мерседес М104 выпускалось с 1989 по 1998 год в трех модификациях: Е28 объемом 2.8 литра, Е30 объемом 3.0 литра и Е32 объемом 3.2 литра. Еще были особо мощные AMG версии с индексами Е34 и Е36 на 3.4 и 3.6 литра соответственно.

К линейке R6 также относят двс: M103 и M256.

Технические характеристики моторов серии Mercedes M104

Точный объем	2799 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	193 - 197 л.с.
Крутящий момент	265 - 270 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	89.9 мм
Ход поршня	73.5 мм
Степень сжатия	9.2 - 10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	на впуске
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	7.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	500 000 км

Точный объем	2960 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	220 - 230 л.с.
Крутящий момент	265 - 270 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	88.5 мм
Ход поршня	80.2 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	на впуске
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	7.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	500 000 км

Точный объем	3199 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	220 - 230 л.с.
Крутящий момент	310 - 315 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	89.9 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	9.2 - 10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	на впуске
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	7.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	500 000 км

MANUAL

Онлайн-мануал для этого двигателя вы найдете здесь

FORUM

Проблемы двс М104 активно обсуждаются в MBclub.ru

Расход топлива двс Мерседес М 104

На примере Mercedes E320 1994 года с механической коробкой передач:

Город	14.7 литра
Трасса	8.2 литра
Смешанный	11.0 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель М104 2.8 - 3.2 l

Mercedes

C-Class W202	1993 - 1998
E-Class W124	1990 - 1997
E-Class W210	1995 - 1998
G-Class W463	1993 - 1997
S-Class W140	1991 - 1998
SL-Class R129	1989 - 1998

SsangYong (как G32D)

Chairman 1 (H)	1997 - 2014
Chairman 2 (W)	2008 - 2017
Korando 2 (KJ)	1996 - 2006
Musso 1 (FJ)	1993 - 2005
Rexton 1 (RJ)	2001 - 2017

Недостатки, поломки и проблемы М104

Основная проблема силовых агрегатов данной серии - это многочисленные течи масла

Прежде всего текут прокладки: П-образная, ГБЦ и теплообменника масляного фильтра

Нередко выходит из строя вискомуфта вентилятора, что весьма опасно для двигателя

Этот мотор очень боится перегрева, практически сразу ведет головку блока цилиндров

Много неприятностей вам доставит подкапотная проводка, а также катушки зажигания

Рассказ о типичных проблемах 104 мотора

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

ДВИГАТЕЛЬ MERCEDES M104

Двигатель M104
Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ) .

Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра, пригодного для поперечной установки силового агрегата, и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м, 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м .

Мотор был крайне удачным, отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :

— течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока.

— течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки.

— течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника.

Слабые точки двигателя M104.

Двигатель М104, рядная шестёрка устанавливаемая на моделях W124,W202,W210 и W140 , объём 2.8 и 3.2, до июня 1997г.в.

Головная боль двигателя Mercedes M104 перегрев задней части головки блока цилиндров и как следствие её коробление. От этого никуда не деться так как данная проблема относится к конструктивным недостаткам. Проще говоря инженерам конструирующим рядные двигатели сложно избежать эксплуатационных деформаций в длинной детали при сильных температурных перепадах. Первые ласточки назревающей неисправности двигателя M104 это потеки масла из-под головки блока цилиндров в передней части, обычно к 100 тыс. км пробега. Первое что начинают делать это заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же при осмотре двигателя M104 мерседеса видно что он «потеет» маслом в задней части, мелкосрочкой не обойтись, придется менять ПГБ (прокладку головки блока). Заодно советую проверить седла клапанов. Иногда, по опыту многих известных мне мотористов, деформация головки напрягает заднюю шпильку выпускного коллектора, что ведёт к её разрыву. Если Вы обнаружили что шпилька обломана то вашему мотору без шлифовки головки не обойтись.

Ещё одна серьёзная проблема может возникнуть при не правильной эксплуатации этого двигателя. Советую настоятельно своевременно менять масло в двигателе, и использовать только высококачественные масла. Иначе произойдёт следующее. В блоке двигателя M104 для борьбы с перегревом поршней установлены форсунки подающие напором масло на юбки поршней, так вот если забивается форсунка пятого или шестого цилиндров как правило итог один — задир поршня двигателя Mercedes M104 и появление стука в блоке цилиндров. После такого диагноза капитального ремонта не избежать.
Также из известных мне причин перегрева двигателя это забитые уличным мусором ячейки радиатора или неисправная вискомуфта. В летнюю жару они обязательно проявят себя причём дополнительные вентиляторы установленные перед радиатором не справятся с обдувом.Обычная промывка снаружи не поможет чтобы вычистить грязь между радиаторами, вам придется разъединить их. Делайте это в сервисном центре, либо у зарекомендовавшего себя мастера. Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С . При нормальном обслуживании автомобиля ее ресурс — 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На Mercedes W202 установленно два электрических вентилятора, на Mercedes W210 как правило один элетрический другой паразитный и приводится от него ремнём. Проследите за этим, бывает срыв или просто соскок ремня результат вдвое сниженная эффективность обдува. А мы уже знаем, что главное для двигателя M104, это нормальная рабочая температура.

Следует следить за целостностью основного вентилятора охлаждения. При обнаружении даже незначительных деформаций лопастей вентилятора следует немедленно его заменить. Иначе возможен разрыв вентилятора на больших оборотах, следствием которого будет пробитый насквозь капот, изуродованные патрубки, дифузор радиатора и сам радиатор. На Mercedes такая поломка большая редкость, чаще это случается на двигателях BMW, но случается.

3.0 Двигатель устанавливался на W124 300E-24, W124CE-24, W124TE-24 и R129 300SL-24.

3.2 литровая (3190см3) версия развивала мощность в 217 л.с. (161 кВт) при 5500 об/мин, 310 Нм при 3750 об/мин. Двигатель устанавливался на W124, W210 E-class, W140 S-class, W463 G-class и R129 SL

Тема: MB 230(124)Про джетроник про лямду и ЭГРД

Друг попросил посмотреть.Короче Мерс стал кушать и неровно работать.
Начали с форсунок проверили их на стенде. это даже форсунками нельзя было назвать Заменили поставили оригинальный БОш естественно сначала проверили работают 100%

Машина стала работать лучше но не идеально

Затме разобрали дозатор помыли теперь и дозатор работает нормально.

Итог машина работает ровно идеально но расход при этом около 20 на сотню

Стали делать замеры
Начали с лямбды проверили а она никакашка во первых подогрев КЗ а во вторых показывала она около 1.5 вольта(Дыма чёрного нет)

Поставили десяточную(это вообще отдельная история) короче все провода подсоеденили как положено НО
когда на зонд даешь массу по проводу его показания останавливаются на 2 мв-ах и никуда не плавают ни на какие регулировки не реагуруют(покозания)
а если массу откинуть то она начинает регулировать покозания около 650 мв опять же регулировкам не поддаются

Почему так ведёт себя лямбда.

Постоянные показания 10ма при перегозовках повышаются потом отсечка и всё с начала
Регулировка ЭГРД(болтика в регуляторе) 8.5
Ставил и меньше и больше покозания не меняютя но машина лучше от этого не работает.

Вот такая картина

АААААААААА . забыл сказать про свечи они белого цвета смахивает на бедную смесь.

Что делать помогите советом.

8.5 положение юолтика в регуляторе относительно корпуса

Почему лябда работает без массы?

Заменили температурник старый показывал при 80 градусах 750ом

Ток на регуляторе стал меньше вместо 12 стал 10

и теперь при отключении лямбды ток падает до нуля

уж ты поверь - начальная проверка ЭГРД по глубине винта - это дааааавно проверенный метод. лично я манометрами уж давно не пользуюсь. завел-отрегулировал на ХХ, проверил на повышенных оборотах. если не справляется - проверять глубину винта. если закручен глубже - вернуть на место, перерегулировать и проверить еще раз. если в норме - забита сетка в зодаторе, разбирать мыть. методу уж лет 10 точно, отсечек пока не давал ;) ну либо считанные случаи.

несомненно по манометрам точнее. но нормальная документация появилась не так давно, и отказываться от старого проверенного метода не вижу большого смысла. может он и неправильный, но работает. а правильные методы наоборот работают не всегда.

Спасибо тебе большое.
Заказал я себе Jetronic SET думаю дня через два будет.Я думаю он нам действительно поможет.
Еси троник имеется 2006\3.
Форсы проверяли на ASNU
Щас такая сетуация выстовили всё что можно кроме диф давления.машинка работает и едет идеально и т.д и т.п но расход 20 л даже не двинулся с места.Вчера я опять дозатор разобрал и охренел там опять грязь .Помыли и дозатор и бак и фильтр поменяли.

BOSCHSERVICEBAK,хотел спросить как думаеш стоит купить FSA 720 вообще расскажи вкратце про него в личку.
Заранее благодарен

Про ФСА это я хотел испльзовать не для джетроников. вообще просто как оно работает и что из себя представляет

Я уже не один раз обжигался на том что сначала бак и фильтр но увы так до конца этого и не понял

Что из себя представляет приспособа для проверки баланса дозатора(можно с фото)? очень было бы интересно посмотреть?
K-JET это тоже самое что и Jetronic SET или нет
если нет то можно где нибудь глянуть на данный девайс и примерно его стоимость.У нас КЕ тоже ездят не долго бенз у нас вообще страшный т.к родственники работают на нефтебазе рассказывали и такие приколы как приезжает два вагона 96 сливают в одну бочку а за 96 вагон 80 .
Была пару машин хозяева которых просили ставить всё новое и типа невожно сколько это будет стоить мы брали пауков(с магEXIST))ставили форсы и так далее он приезжает через неделю с наездом и говорит ОНО НЕ ЕДЕТ. естественно мы в шоковом состоянии снова брались за ремонт

ASNU мы взяли т.к работаем не только с KE3
Аппрат нравиться но были и сним проблемы например сгорал блок питания затем ещё один потом поменяли обе платы и ванну
но ванна пришла мёртвая ульразвук то пищит нармально то не пищит ваабще.
Имеем также КТС 550

Коственная проверка целостности диафрагмы дозатора:
если диафрагма пробита то электрогидрорегулятор оказывается " зашунтированым" нижняя камера начинает наполняться в обход ЭГРД
Напомню что при нормальном раскладе при изменении тока в цепи ЭГРД на 10 ма давление в нижней камере изменяется на 0,1 bar.
Проведем замер- установим заведомо исправный ЭГРД , КЕ жиклер в порядке ( проверка КЕ жикл см выше )вместо датчика температуты двигателя установим соответствующего номинила переменный резистор ,подключим в электроцепь ЭГРД последовательно милиамперметр с верхним пределом шкала 100 -200 ма и подключаем манометр с двуходовым краном в соответствующие места для проверки давления в нижней камере и системного . Переводим систему в режим управления * см ниже).Включаем принудительно насос и включаем зажигание.Переменным резистором-нашим псевдодатчиком температуры "покажем ЭБУ что двигатель прогрет " и устанавливаем базовый ток управления для для данной системы ( ниже будет сформулировано правило благодаря которому возможно безошибочно определить базовый ток для всех систем КЕ и МК он не всегда 0 или +10ма ! )
Например базовый ток 0ма . Измерим и запомном величину диф давления.Увеличим ток до +100ма. с помощью нашего псевдодотчика t. С увеличением тока пропускная способность ЭГРД падает и наполняемость нижней камеры топливом уменьшается и давление в нижней камере соответственно падает .Если все хорошо то давление в нижней камере всегда уменьшится ровно на 1 bar. (0.1bar / 10ma = 1 bar/100ma)Если например мы выяснили что при изменении тока на +100ма давление в ниж камере упало на только на 0.5 bar то очевидно что уже наполовину ниж камера наполняется мимо ЭГРД через образовавшуюся трещинку что наполовину снизит эффективность электронных коррекций функций ( обогащение на холодном двигателе,
обогащение при ускорении ,режим ПХХ , управление составом смеси по замкнутому контуру-лямбда управление) Ведь ЭГРД это единственный механизм который связывает Электронную часть КЕ системы с механической частью впрыска и все коррекции могут быть точно реализованы только если точно реализовывается преобразование управляющего электротока в цепи ЭГРД в изменение давления в нижней камере (0.1bar/10ma ).В заключение напомню что направление тока очень важно и менять два провода приходящие на ЭГРД нельзя - начнется обеднение смеси вместо обогащения и наоборот.
Ну и обещаное правило касательно базового управляющего тока для систем КЕ 1 КЕ 2 КЕ 3 МК ( это все Электронно- механические на сегодняшний день других не ожидается так как запрещены устанавливаться на авто после 1996г)

Сформулировать можно так: на КЕ (МК) системе как правило управляющий ток = 0 ma ( ток исполнительного устройства установки давления в режиме управления ) ,исключение составляют системы из семьи К 2 у которой управляющий ток + 10 ма за исключением
КЕ 2.2 где ток +8 ма ( может применяться на MB ) и КЕ 2.2 где ток 0 ма .
Режим управления = Отключен сигнальный провод лямбда зонда или зонд анализатора не готов к работе.

Читайте также: