Муфта vvt volvo s60 симптомы

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Диагностика VVT-i

Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.
В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.

Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах.
Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT это
P1349 или P1346
Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.

Диагностика.
В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.
Рассмотри основные 3 механических неисправности
1. Фильтр клапана VVT

Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )

и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT
2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVT

Достаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала).

Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгоритму "открыл" — "закрыл" — "удержал давление"
Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно.
Вот как работает клапан в двигателе

Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем

Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем

3. Муфта VVT
Допустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.
Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение

Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.

Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.
при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…

Жду комментариев, относительно доступности (или не доступности) донесения материала. Физически я не смогу описать все неисправности системы, просто из головы вылетает ).
Если не понравилось, жду гневных комментов :) P.S. все видео — мои личные, а не "скопипастенные" с инета

Комментарии 466

Всех приветсвую! Подскажите, если отключаю клапан ВВТИ на 1zz, то двигатель начинает мягче работать, разгон и тяга особо не меняется, детонация под нагрузкой становится меньше, чем с включенным клапаном., то это точно же неработающий клапан, а не муфта и т.д. Или может быть все, вплоть до проблем с ЭБУ?
И еще вопрос существует 15330-22030(модернизированный) и 15330-22010. У них разные отверстия в торце клапана…Тойота декларирует, что это одно и то же.
НА фото 10 справа. Но на нем машина работает более корректно!
Был ли у кого опыт работы на разных клапанах и одинаково ли у них работает машина?

Не факт что клапан. Обычно проблема в муфте. Пробег какой?

Да пробег ХЗ:)))
А ГРМ весь новый стоит-оригинал. При чем машина неделю назад вся тряслась и пердела, как говорится, при разгоне детонация. Эту неделю едет нормально, немного еле-еле детонация бывает. Думаю может бензонасос давления не держит уже номинальное? Фильтр менял, а сам насос нет.
Но заметил одну вешь-как вытащу датчик положения распредвала, смою масло, так машина мягче неделю работает…

2АZ, плавают холостые ±50об., огромный расход топлива, провал на разгоне, дизелит под нагрузкой 1500-2000, менял клапан ввти, разницы в поведении не заметил, при снятии с него фишки на ходу изменений нет, только загорается джекичен, грешить на саму муфту, может у кого было подобное?

Добрый день, подскажите пожалуйста, проблема вот в чем, на прогретом двигателе, HR15DE, при оборотах 1200-1500 появляется какое то дизеление или детонация, не пойму что это, в общем какой то стук, поддаю немного газу-стук проходит, диагностика показала, что в основном ошибок нет, только цепь грм смещена на 0.5-1 градус, цепь менял 6 тысяч назад. В общем механик сказал, что это клапан vvt, так как я пользуюсь маслом 5w-40 ему не хватает давления, переходи, говорит на 5W-30 или 5w-20.хотелось бы узнать, есть ли в этом доля правды, или менять клапан, муфту vvti. На динамику, кстати, стук этот не влияет. Машина ниссан тиида, вариатор

Отвечал в личку вроде подобный вопрос

Смотри вихревую заслонка во впускном коллекторе, смотришь на двс откыв капот, чуть ниже вп.колектора справа находится Эл. привод этой заслонки. Его разбираешься и на хол. оборотах крутишь шестеренку и если появится этот звук, то меняешь коллектор либо колхозишь

Добрый день, подскажите если при подаче питания на заглушенную клапан отщелкивает, а на заведённую ничего не происходит, двигатель не глохнет и даже не пытается, значит проблема в самой муфте, или все таки клапане

Если на горячую клапан не щёлкает — проблема в клапане. Если щёлкает но режим работы мотора не изменяется. То проблема скорее всего в муфте. Но еще есть варианты, например, малое давление масла

А ещё есть вариант, что клапан стоит от другого мотора ниже объёмом, у них отверстия по разному расположены

Пробывал клапан с другой машины, такая же история

Подскажите а играет ли смысл какой провод на минус какой на плюс, при проверке работоспособности клапана. Конкретно у меня ошибка P0014 (в бж есть запись), никаких симптомов нет, только если немного странный холостой ход, обороты слегка играют (+-20 оборотов), на тахометре даже не заметно, но по кузову авто чувствуется. Так же бывает иногда на горячую затяжной запуск, но всегда стабильно заведётся, просто иногда 1-2 секунды, иногда 3-4. У машины был долгий простой (полтора года) и масло не сразу поменял а поездил порядка 700км. Буду очень благодарен информационной помощью.

Подскажите пожалуйста! Автомобиль Сузуки Лиана двигатель м16а полный привод.
Заглушил автомобиль (до этого работал отлично, близко к идеальному) через 30 минут ключ на старт, идёт подхват на первом цилиндре а потом прокрут будто компрессии нет.
Выдаёт ошибку через OBD P0340 неисправность в цепи датчика распредвала. Датчик заменил, за одно и датчик коленвала. Ситуация не изменилась, замер компрессии показал разные показания в одном и том же цилиндре от 0 до 6 кг. Снял клапанную крышку, смутило положение кулачков. Проверил метки, всё сошлось как по «букварю». Есть предположение, что заклинило клапан ВВТ и или муфту. Мозг на бекрень уже. Может ли быть так, что из-за заклиненного клапана не работает муфта? Или вообще, что это за фигня с одним из самых надёжных движков случится могло? Спасибо большое за ранее за Ваш ответ!

муфты обычно на заглушеном — застопорены. и откиниваются только когда двигатель заведен и достаточное давление масла.
Так что клин клапан ввт, я бы отменил. а вот срыв и потом клин муфты ВВТ может быть. при снятой клапнной крышки можно было заметить. Стандартно кулаки смотрят вверх друг на друга в ВМТ 1ого цилиндра.

Добрый день! Спасибо что откликнулись.
Вот такая картинка с волами грм ( улажен движок преведущем хозяином авто похоже из-за этого и проблемы)"
Клапан ВВТ снять не получилось мешают ремни и подающая масло трубка, после попытки не удачной я психанул, собрал всё и решил как-то катить до сто. Попробовав завести движок почти схватил и снова крути как будто нет компрессии. Проблема в том что у спеца по этим движкам нет.

По этой фотке ничего не сказать

Выставите первый цилиндр в вмт. Если нет меток на крышке. то дедушкиным способом — отвертка в свечное отверстие.

Всем физкульт-привет!
Кратко опишу неисправность.
Езжу на Тойоте Avensis 2009 1.8 MMT, 220 тыс. км
С некоторых пор (больше 30 тыс км назад, с прошлого лета) машина перестала тянуть. Произошло это как-то постепенно и незаметно для меня. Стал замечать, что при обгонах очень лениво набирает скорость. Вообще, теперь разгоняется более-менее хорошо от 2000 до 3000 оборотов, далее очень неохотно, даже на 3 и 4 передаче. На 5 и 6 более 130 км/ч (4 тыс. оборотов) не едет хоть час держи тапку в пол (по паспорту должна 200 км/ч выдавать). Впечатление, что мощность двигателя упала в пару раз. Иногда (пару раз в месяц, обычно после ночной стоянки) даже на холостых толком не развивает обороты. После активной работы заслонкой машина "прочихивается" и ездит по-прежнему, как я описал выше. Чек енджин никогда не загорался. Проверял на компьютерной диагностике — нет ошибок. Проверял давление в топливной магистрали — норм. Начал грешить на VVT-i. Сегодня снял клапаны (у меня их два) — чистые, штоки легко ходят, сопротивление катушек одинаковое (примерно 7 Ом). Подал напругу с аккумулятора — отрабатывают. Почистил их на всякий случай карб клинером. Попробовал на холостых подать +12 В, как описано в статье — начинает глохнуть, один раз вообще реально заглох двигатель. Попробовал на 3-4 тыс. оборотов — обороты тоже немного падают на 200-300 единиц. Что скажете? На VVT-i можно уже не грешить?

По описанной Вами процедуре диагностики, думаю с VVT все более или менее впорядке. а на пробеге в 220т км, грешить можно на многое

Сегодня подал 12 в на датчик vvti, мотор пытается заглохнуть но не глохнет? Проверял на горячую, это нормально? Ниссан тиида 1,6

Бортовой журнал Volvo S60 2.4 (2009 г.)

Недавно, накануне планового ТО -130, открыл капот, чтобы проверить уровень масла. С уровнем, как обычно, все в порядке (между ТО масло не доливаю), но тут же обнаруживаю конкретную подставу - масляное запотевание на кожухе ремня ГРМ… Сняв кожух, наблюдаем картину маслом.

Как правило, на этих моторах к пробегу 120-150 тыс. км сдаются сальники распредвалов (в первую очередь – впускного), поэтому их принято менять превентивно при замене ремня ГРМ. Чего в моем случае сделано не было при первой замене ремня. Как итог – внеплановая замена ремня ГРМ (ибо на него попало масло), отходившего всего 50 тыс. км, ну и сальников, разумеется. Также при диагностике на сервисе приговорили еще и муфту CVVT, сославшись на ее небольшой осевой люфт, который также является причиной течи масла… Ресурс этой недешевой желтой хреновины, как правило, тоже около 120 тыс. км. В этом плане автомобили Вольво очень стабильны и предсказуемы. Если у всех это ломается, значит и у тебя обязательно сломается в том же самом диапазоне километража на одометре. Никаких исключений. Благо у атмосферника, в отличие от турбо, всего одна муфта – на впуске.

К слову сказать, еще задолго до этого события витали у меня мысли о смене а/м, а данный нежданчик стал катализатором для принятия решения. И отправился я на всем известные сайты в поисках другой Вульвы для себя - S80 2011-2012 г.в. Объявление о продаже своей решил не вывешивать, пока не найду достойный вариант на смену, и даже о своих планах нигде не распространялся. И тут происходят настоящие чудеса: в течение недели мне в личку на D2 задают один и тот же вопрос два незнакомых человека (один из Челябинска, другой из Москвы) - не продаю ли я свою S60… Обрисовав ситуацию, захолдил обоих на недельку – до тех пор, пока не съезжу на осмотр отобранных мною экземпляров S80. А отобрал я лишь два варианта из всего многообразия предложений. Все остальные были отсеяны либо на этапе проверки VIN, либо после телефонного разговора с продаваном.

Первый вариант – восьмидесятка 11-го года, 3.2 AWD с пробегом около 120 тыс. км. Приехал смотреть – шикарный салон (светлая кожа, деревянный руль), жирная комплектация (вентиляция сидений, Premium Sound, большой монитор и т.д.), но по кузову сразу заметил следы полироли на морде, бугристость шпакли на крыле, облезший хром на молдингах дверей и крышки багажника, которая, кстати, отказалась открываться с кнопки. Даже буквы V O L V O на багажнике все поросли зеленой плесенью. На ходу салон скрипит, подвеска громыхает, мотор в среднем диапазоне оборотов тянет нихрена не лучше моего по ощущениям. Не вариант.

Второй экземпляр - восьмидесятка 12-го года, 2.5T с пробегом около 110 тыс. км. По описанию в объявлении и по итогам проверки VIN все четко – один владелец, отсутствие ДТП, сервисная история и т.д. По факту – дрова с полным салоном сверчков, треснутым бампером, разбитым задним фонарем, неработающим кондеем, на лысой резине, да еще и с огромной шишкой на переднем колесе… Да, и точно так же с зеленой плесенью на месте хромулек. А с каким скрипом открываются ручки дверей и нажимаются кнопки стеклоподъемников - это просто жесть!

В общем, разочаровался я как в этих двух вариантах, общее состояние которых куда хуже оного у моей старушки, так и в восьмидесятке в целом. По общему впечатлению S80 показалась менее основательной что ли, с огрехами в виде экономии на материалах. Из откровенных ее преимуществ – лишь динамика мотора 2.5Т и место на заднем ряду, однако передние кресла уже менее удобны из-за слабо развитой боковой поддержки. И за все это я должен буду платить 18 т.р. транспортного налога против моих нынешних 4 т.р., и процентов на 20 больше тратиться на топливо.

Сделал вывод, что если брать S80 – то либо дорестайл (до 2011 года), где ещё нет следов экономии на спичках, нет этих хромулек на молдингах дверей, а буквы на багажнике выполнены еще не из говна с напыленной блестяшкой (как и ребра парящей консоли), либо в последнем рестайле (с 2013 года) с минимальным пробегом. Либо вообще не S80… Так я с чистой совестью отложил вопрос смены авто на год-другой, расстроив своим решением потенциальных покупателей, и отправился в магазин за запчастями.

Это было лирическое отступление, перейдем к цифрам:

- Масло Valvoline SynPower 5W40, 6 литров - 2 795 руб.;

- Фильтр масляный KOLBENSCHMIDT - 362 руб.;

- Кольцо уплотнительное сливной пробки SWAG - 27 руб.;

- Муфта CVVT VOLVO – 16 860 руб.;

- Ремень ГРМ VOLVO – 2 385 руб.;

- Сальник впускного распредвала передний VOLVO – 709 руб.

- Сальник выпускного распредвала передний VOLVO – 665 руб.

- Сальник коленвала и прочая мелочевка (запчасти сервиса) – 1 500 руб.

Работы, включающие замену ГРМ, сальников, муфты, промывку ее клапана и замену масла ДВС обошлись в 6 000 руб.

Система VVT на Volvo. Владельцам на заметку

В конце 90-х и первой половине 2000 годов перед автомобильными производителями была поставлено множество задач — снижение вредных выбросов в атмосферу, снижение расхода топлива, снижение общей массы автомобиля и повышение мощности двигателя. Для этого было внедрено множество электронных систем и новых сплавов и других компонентов.

В частности для повышения характеристик двигателя появилась и система VVT на Volvo. Стоит заметить, что эта система встречается не только у Volvo, но и у других Европейских и Японских производителей. В некоторых случаях она имеет схожее название, в некоторых нет, но суть ее остается неизменной — сдвиг фаз газораспределения двигателя. Упоминание разработок подобных систем уходят в 1950 года, а внедрение в производство и применение в автомобильной промышленности в первой половине 80-х годов прошлого века.

Система VVT на Вольво состоит из нескольких важных компонентов — двух муфт и клапана. Одна муфта отвечает за момент впуска, другая за выпуск — по аналогии с клапанами двигателя, которые подразделяются на впускные и выпускные.

С пробегом система может потребовать ремонта и замены некоторых деталей. Об этом поговорим более подробно.

Toyota Verossa › Бортжурнал › VVT-I Мифы, симптомы, проблемы.

Итак в связи с тем, что пока искал причину проблем с движком перерыл кучу форумов по vvt-i и решил немного свести воедино. Вся информация собрана исключительно на форумах, на личных ощущениях, поэтому не претендую на 100 процентов верности.

И так для начала разберем симптомы указывающие на проблемы с vvt-i:

1. САМОЕ ГЛАВНОЕ: Машина живет своей жизнью, с утра еле едет, тянет, вы материтесь, а в обед сели и вроде отлично валит. Это происходит из-за подклинивающего штока. 2. Увеличенный расход бензина. При условии что вы почистили дроссель, поменяли свечи, проверили либо заменили лямбды, но бензин продолжает уходить, это может указывать на плохо работающий клапан vvt-i из-за неправильных фаз газораспределения увеличивается расход. 3. Плавающие обороты, например вы стоите в пробке на скорости, а обороты немного плавают. Опять же при условии что дроссель чистый и нормально обучен после чистки, если он электронный. 4. Затупание при разгоне. Вы нажимаете педаль в пол, но обороты повышаются неравномерно, а как бы с рывком. При условии, что ваш автомат живой и не тупит тоже может указывать на неполадки в системе vvt-i. 5. Далеко не стандартный симптом, но у меня было именно так. Машина едет хорошо, но если стоять в пробке и немного дать газу, то обороты подскакивают, потом падают до нуля и машина глохнет. 6. Машина стала плохо ехать на низах. При условии что хороший бензин, свечи и чистый дроссель тоже зачастую указывает на клапан vvt-i. При всех этих условиях чек не загорается, никаких ошибок вы не увидите, только сканер или осциллограф и проверка графика показаний от клапана vvt-i.

7. Самая явная причина указывающая на клапан vvt-i это ошибка 59. И очень сильно плавающие обороты, например вы ставите машину на нейтраль, а обороты повышаются до 3-4 тысяч. В данном случае смело меняйте клапан, 95 процентов, что проблема в нем.

Мифы интриги расследования)) 1. VVt-i работает только при высоких оборотах и проблемы на холостом ходу с ней не связаны. Отчасти это так. Система vvt-i раскрывается только на высоких оборотах за счет более точного газораспределения, но она работает так же и на холостом ходу, точнее на холостом ходу должен быть максимальный угол поворота распредвала, но если у вас в клапане vvt-i подклинивает шток, то угол поворота уже не точный, отсюда плавающие обороты и все проблемы на холостом ходу, проверяется просто если отключить и клапан vvt-i и поездить проблема с плавающими оборотами решена, то проблема в клапане, если нет, то стоит искать причину дальше, например в клапане холостого хода. 2. Если клапан vvt-i не работает то машина просто едет как такая же машина, с таким же двигателем, но без vvt-i. Также правда отчасти. Если отключить клапан vvt-i и ездить, то примерно так и есть, но если клапан подключен, но работает некорректно, то соответственно машина ведет себя по другому. 3. Клапан легко проверить если отключить разъем клапана, завести машину, подать на клапан 12 вольт машина должна заглохнуть, если глохнет, то все в порядке. Правда только отчасти. Если клапан умер окончательно и бесповоротно, то данный способ поможет. Но клапан vvt-i имеет все же не два положения и если он всего лишь подклинивает, то вам это ничего не даст. Проверял сам. По данному способу все прошло хорошо, машина заглохла, что вроде бы указывает на рабочий клапан, но проблема ушла только с его заменой. 4. Не нужно покупать новый клапан, старый можно почистить. Тут кулибиных очень много, есть действительно с прямыми руками, которые полностью разбирали клапан, растягивали пружинку, настраивали и клапан работал. Но во первых клапаны есть и неразборные, во вторых пружинку растянуть так, чтобы было усилие как на заводе, невозможно и останутся небольшие неприятности как например плохая тяга на низах. В целом да, почистить можно. Большинство же людей после чистки покупало новый клапан, так как кому-то помогало на время, кому то вообще не помогало. Считаю что чистить нужно только для того, чтобы убедиться в том, что проблема именно в клапане. Мне его чистка ничего не дала. Кстати чистить сеточку довольно полезно. 5. Можно купить клапан на разборке и не париться. Клапан на разборке это лотерея, это необходимо понимать, не факт что вы возьмете рабочий клапан и он прослужит долго. И самое главное нашел на форумах что внутри клапана есть маленький подшипник, который тоже может стираться и подклинивать, соответственно даже если вы возьмете с разборки рабочий клапан, то ему может быть пробега тысяч 200 и долго он не проходит. 6. Неоригинальный клапан, стоит дешево, работает хорошо. На аналоге я обнаружил что боковые дырки меньше и повернуты чуть под другим углом, возможно это и не влияет, но по ощущениям аналог хуже работает на низах, слегка тянет что ли, но это мое субъективное мнение, решайте сами

Ремонт муфт VVT на Volvo

Сам производитель считает, что муфты VVT не подлежат ремонту. Об этом и свидетельствует надпись на самом корпусе муфты на английском языке «Do not open cover bolts». В сети интернет попадаются информация следующего содержания: ремонт муфты vvt volvo xc90, или самостоятельная замена муфт вольво vvt 2.5, муфта VVT Volvo аналоги. Постараемся более подробно рассказать об этом далее.

Понимаем, что с одной стороны велик соблазн к покупке восстановленной муфты, однако есть множество рисков. Во-первых, неизвестный ресурс восстановленной детали. Во-вторых — гарантийные обязательства, как правило, ограничиваются несколькими месяцами. В-третьих, помимо стоимости восстановленной муфты вам придется оплатить работы по ее замене. И самое главное — по стоимости восстановленная деталь дешевле на новой не более 40 %. Муфта VVT на Volvo XC90 или Volvo S60 — технически сложный узел и должен устанавливаться автомехаником. При самостоятельной замене велик риск повреждения отдельных элементов двигателя ввиду некачественной установки. Касательно применения продукции «аналогов» — лучше довериться «оригиналу».

Lifehack › Блог › Диагностика VVT-i

Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить. В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.

Диагностика. В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг. Рассмотри основные 3 механических неисправности
1.
Фильтр клапана VVT

Муфта VVT Допустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера. Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение

Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.

Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.

при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…

Жду комментариев, относительно доступности (или не доступности) донесения материала. Физически я не смогу описать все неисправности системы, просто из головы вылетает ). Если не понравилось, жду гневных комментов

Волшебная муфта

Когда-то много лет назад по случаю помогал знакомому оживить его «девятку» – она почему-то перестала заводиться, после того как владелец уделил ей толику своего внимания. Проблема оказалась тривиальной – владелец, не понимая смысла работы системы ГРМ, поменял ремешок с роликом, нисколько не заботясь о правильном взаимоположении распредвала и коленвала.

С тех пор минули десятилетия, системы и механизмы совершенствовались, однако до сих пор и, что характерно, очень часто приходится сталкиваться с аналогичной ситуацией, когда ремонтники рассматривают систему ГРМ не более как набор деталей: ролики и ремень.

Так что же это за система такая – ГРМ, и как ее надо рассматривать правильно?

Где порылась собака

О как оно, оказывается! Тут тебе и газы, и смесь, но при чем же тогда ролики?

Но продолжаем штудировать вышеуказанный учебник: «. осуществляется путем… открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (в четырехтактных двигателях), имеющих привод от распределительного вала (распредвала) и кулачкового механизма. Распредвал имеет жесткую синхронизацию вращения с коленвалом, реализованную с помощью шестеренчатой, зубчатоременной или цепной передачи».

Так вот оно где «собака порылась»! Оказывается, «ролик с ремнем» – это всего лишь средство синхронизации распредвала с коленвалом. Но почему внимание уделяется только ролику и ремню? Разве система ГРМ будет нормально работать при выходе из строя водяной помпы, которая также может «сидеть» на этом ремне (фото 1)? Конечно, не будет работать! Но почему же тогда только «ролик с ремнем»?

Фото 1 — запчасти системы ГРМ: помпа (1), натяжной (2) и «паразитный» (обводной) (3) ролики

Сладкая парочка

Ответ на этот вопрос придется искать в игнорировании всего сложного или, другими словами, – в упрощении. Понятно, что «ролик с ремнем» обладают меньшим ресурсом, чем шестерня распредвала, которую можно считать рядом с ними чуть ли не вечной деталью, и тогда вполне понятно изначальное обозначение «ролика с ремнем» как самого слабого места системы.

Все логично, но не хватает важного дополнения – «но не единственного!». И шестерня может сломаться, и уж тем более – помпа, и все это, безусловно, должен иметь в виду специалист, взявшийся работать с этой системой. В обязательном порядке ревизии должны быть подвергнуты все доступные детали системы, а после завершения дефектовки уже принимается решение о проведении необходимых работ по этой системе.

Но на практике довольно часто бывает, что менять действительно нужно только «ролик с ремнем». И если не относиться каждый раз внимательно к «мелочам», то получим уничижение целой системы до пресловутой «сладкой парочки» деталей.

Автолюбителям подобное можно простить, поскольку они не обязаны быть обремененными глубокими знаниями по этой теме – естественно, что им просто необходимо сделать тут какое-то упрощение, чтобы хоть как-то запомнить, про что вообще идет речь. Но такой примитивизм совершенно непростителен для специалистов.

Так что же получается, мы нашли виновника в лице нерадивого специалиста? Ан нет, не все так просто.

Предвидеть всегда лучше

Что же должен делать специалист, если у него заказывают лишь строго обозначенный объем работ, то есть не «проверить работу и исправность системы ГРМ», а только «поменять ролик с ремнем»? Правильно, он может только эту работу и сделать, ибо любая его самостоятельная попытка увеличения объема работ легко может быть классифицирована юристами как «навязывание платных услуг». А делать что-либо бесплатно – это тоже «не наш метод». Поэтому единственно, что в таком случае обязательно надо сделать, так это довести до сведения клиента информацию о недостатках, выявленных в ходе проведения работ.

Но и специалисты тут оказываются нередко не «безгрешными». Всего знать невозможно, и зачастую сервисы, которые берутся обслуживать все – от «Жигулей» до «Мерседесов», просто не имеют нужной глубины познаний по конкретной модели или марке автомобиля. И тогда необходимый объем работ просто не предлагается клиенту в силу низкой квалификации исполнителя.

Принципиально все системы ГРМ одинаковы. Но при этом они – разные. К примеру, в двигателе 5254Т2 (Volvo) система ГРМ реализована иначе (фото 1 и 2), нежели на упомянутой в самом начале нашего рассказа ВАЗовской «девятке». Распредвалов в вольвовском моторе два, и оба имеют возможность изменения своего угла положения как относительно коленвала, так и относительно друг друга – такое изменение фаз ГРМ необходимо для достижения высоких мощностных, экономических и экологических характеристик двигателя. Для их реализации вместо простой шестерни распредвала используется специальная муфта (фото 3), управление которой и позволяет добиться требуемого результата. И в отличие от шестерни, муфта не такая уж и вечная деталь – ее ресурс вполне приближен к «ролику с ремнем».

Фото 2 — муфты на двигателе 5254T2 (Volvo)
Фото 3 — муфты как они есть

Конечно, когда ситуация критическая, и «машинные мозги» уже заполнили экран бортового компьютера предупреждениями о неисправности муфты, или из под нее обильно хлещет масло, а машина ощутимо потеряла в динамике и мощности, или вообще поршни встретились с клапанами – все понятно, и муфту можно «приговаривать» к замене.

Но разве специалист нужен не для того, чтобы предотвратить подобные поломки заранее? А чтобы иметь возможность что-то предотвратить, нужно хорошо понимать сам процесс развития ситуации, а также устройство и принцип работы узла.

Для успешного выполнения работ требуется также опыт по установке подобных деталей и спецоборудование, поскольку при отсутствии необходимой (и достаточно высокой) точности установки детали компьютер будет фиксировать ошибки по работе узла. Причем в определенных случаях эти ошибки могут появляться не сразу, а по прошествии немалого количества времени.

Как это делается

Для объяснения всех хитростей рассмотрим схему работы муфты изменения фаз ГРМ на примере двигателя Volvo В5254Т2, отдельные элементы которой обозначим различными цветами (рис. 1, фото 4 – разобранная муфта).

Фото 4 — разобранная муфта

Ремень ГРМ через зубчатую шестерню соединен с внешней частью муфты (синий цвет), которая имеет определенный угол подвижности относительно своей внутренней части (темно-зеленый цвет). Угол этой подвижности задается упором поршня (черный цвет) в края внешней части муфты, а сам поршень перемещается по внутренней части муфты посредством червячного механизма. Поршень приходит в движение, подвергаясь гидравлическому давлению со стороны циркулирующего масла двигателя, которое, в зависимости от положения управляющего клапана (отдельный элемент, показанный на фото 5), может подаваться как во внутреннюю полость муфты (желтый цвет) так и в наружную (фиолетовый цвет). Таким образом, воздействуя с разных сторон на поршень, удается добиться разности положения муфты от конкретного распредвала (светло-зеленый цвет), т.е. получить угол этого распредвала, отличный от другого (при двух распредвалах) и относительно коленвала.

Фото 5 — схема гидравлических каналов клапана управления муфтой
Рис. 1

Наиболее типовой проблемой у муфты является появление течи из-под сальника (красный цвет), призванного герметизировать зазор между шейкой муфты и телом ГБЦ (коричневый цвет). Вызвано это естественным износом трущихся пар внутри муфты, в результате чего появляется люфт внешней части муфты относительно внутренней. В свою очередь, это приводит к тому, что внешняя часть муфты начинает просто разъединяться с сальником. При заводской установке сальника критичное значение люфта составляет около 1 мм.

С учетом вышесказанного становится понятно, что наиболее правильным методом диагностики состояния муфты является замер ее осевого люфта, ну а уж наличие даже незначительного количества масла из-под муфты должно однозначно служить приговором к ее замене (при условии наличия ощутимого люфта муфты).

При замере осевого люфта муфты необходимо понимать, что при нахождении муфты в крайних положениях имеющийся люфт может никак не проявлять себя из-за конструктивных особенностей узла. И тогда может потребоваться перемещение муфты из крайнего положения.

Несмотря на очевидность озвученных «тонкостей», на практике бывает не все так просто. Главная проблема кроется в запчастях, которые теперь имеют меньший ресурс. Конечно, моточасы не имеют четкой привязки к километражу на разных машинах, но раньше по этим муфтам можно было хоть «часы сверять» – в подавляющем большинстве случаев муфты «просились» на замену при 95–105 тыс. км пробега. Сейчас же этот диапазон заметно уменьшился. По моей (опытной) статистике для муфт, поставляемых в запчасти, он составляет в среднем 60–70 тыс. км.

Характер изнашивания муфт теперь стал хитрым – нелинейным, в отличие от того, как это было раньше. Нелинейность износа проявляется в достаточно быстром, иной раз уже после 10 тыс. км пробега, появлении заметного люфта (порядка 0,3–0,4мм), но потом его рост существенно замедляется.

Также при анализе состояния муфты необходимо учитывать и глубину посадки сальника, которая хоть и в небольшом диапазоне, но все-таки могла быть изменена предыдущим установщиком.

В общем, муфта изменения фаз ГРМ – не такая уж сложная вещь, если вооружиться хотя бы элементарным пониманием и подойти к ней с должной аккуратностью. И уж тем более – не волшебная, если есть опыт, который, как известно, «сын ошибок трудных».

Муфта vvt volvo s60 симптомы

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

_________________
Желаю Всем удачи.
RAV 4, 2001г-1ZZ-FE, ГБО Альфа+ЛОВАТО 4-пок. вариатор 60-2 MODEL 1

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

может быть такое,что из-за нерабочей муфты не срабатывает клапан при подаче на него12вольт и двиг не глохнет или он должен глохнуть в любом случае(при подаче 12в) или всё таки при замене цепи могли неправельно поставить метки---как можно узнать правильно ли стоят метки на распредвалах?
А если снять клапанную крышку,то увидеть эти метки можно или нет.
и ещё,почему двиг работает с перебоями?
такое ощущение,что при запуске происходит смещение фаз газораспределения и на этом месте заклинивает, мотор начинает тарахтеть как 2-х тактный мопед или это всё из-за неработающего клапана? хотя как мне кажется двигатель должен работать нормально просто без vvti,ведь некоторые даже и не замечают,что он не работает,просто говорят,что ухудшилась динамика,а у меня после езды на высоких оборотах тарахтение пропадает и мотор начинает работать нормально(без рывков,дёрганий,но и без vvti,т.к. ухудшается динамика,разгон становится вялым),мне просто кажется,что при выс оборотах фазы смещаются в среднее положение и там остаются,ну как-то так.
ПОМОГИТЕ РАЗОБРАТСЯ ,ПЛИЗЗЗ

Добавлено спустя 53 минуты 50 секунд:
вот ещё "новость" сходил в гараж,запустил авто,запустился двиг хорошо,но через 20сек началось тарахтение,ну думаю как всегда проеду 5км на выс об. и всё пройдёт,ну не тут то было,при выезде из гаража пропали тормоза,такое ощущение,что на кирпич ногой давиш(никакой реакции) и тут я передумал и загнал авто обратно.
ВОПРОС----что это такое и какая связь с vvti. 77

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

Всех приветствую.Просмотрев тему с начала не увидел проверки самой муфты.В книге по ремонту определен порядок ее проверки без разбора но со снятием.Что касается самого клапана то выше уже говорилось как его проверить но опять же лучше снять и подавая 12 вольт на его разьемы визуально убедиться в его работоспособности.

Добавлено спустя 6 минут 39 секунд:
Далее.Если ухудшилась динамика авто зачем разбирать пол двигателя и проверять совпадение меток?Двигатель разбирался?После этого его работа ухудшилась?Если не разбирался то зачем метки проверять?Если даже снять клап.крышку то все равно невозможно определить соответствие маркеров на цепи меткам на звездочках.Нижнюю то не видно.Снимать крышку цепи придется.

Добавлено спустя 7 минут 6 секунд:
И уж точно тормоза не связаны с муфтой ввти никак.Чистка впускного тракта и датчиков должна дать положительный результат.Муфта здесь не причем.Но для успокоения души при наличии времени можно проверить и муфту и клапан.

Добавлено спустя 5 минут 17 секунд:
Для решения вопроса про "кирпич вместо тормозов" советую заглянуть в мою тему про главный тормозной цилиндр.Хотя здесь скорее всего имеет место быть неисправность пневмоусилителя тормозов если конечно же не брать в учет вероятность заклинившего ГТЦ.

Добавлено спустя 14 минут 6 секунд:
Прошу прошения за невнимательность. цепь меняли я так понял.Именно после замены ухудшилась работа двигателя?Это сразу явно выражено было?Ну тогда советую все же проверить соответствие меток.Хотя если ошибка при установке бы была двигатель сразу работал бы с перебоями и троил.Но ведь этого насколько я понял небыло?Так что цепь здесь под сомнением.А муфта ввти не может менять угол фаз газораспредления без прямого участия клапана который подает под давлением масло на лопостя муфты чтобы угол поменять.

_________________
Случайности не случайны.

Добавлено спустя 39 минут 20 секунд:
ПРОДОЛЖАЮ:
Пробовал снимать клапан vvti,чтобы почистить,он оказался в маслянном налёте как и у многих у кого видел фото в сети,почистил карб клинером(визуально он целый некаких трещин,но бала вмятина непонятно чем сделанная,кстати в сети такую же видел )подавал на него напряжение 12 вольт,был небольшой щелчёк но не ЧИК,а ЧИИК,как бы с запаздыванием установил его на место запустил мотор и подал ещё раз 12в,но двиг не заглох,так повторил 5 раз,щелчка не слышно,да вообще как его услышиш при запущенном двигателе. Идём далее где-то 3 дня назад всё было как обычно ,нормальный пуск через 20 сек началось тарахтение,погазовал тихонько,чтобы не заглохнуть и потихоньку поехал ,ехал тарахтел пока двиг не прогрелся,начал как обычно подгазовывать набирая обороты но при 90 км/ч заметил,что обороты растут, а скорость не переключается,нажал на кнопку шифт матик(переключение скоростей в "ручном" режиме) на панели замигала буква М и переключение скоростей в мех.режиме стало не возможным и через 30 сек загорелся ЧЕК,думаю хер с тобой остановлюсь,заглушу и посмотрю,что будет дальше.
завёл,поехал,ЧЕК не горит,но и на мех не даёт переключится,думаю значит глюк остался,проехав примерно с 600 метров проверил снова шифт. всё заработало,скорости переключаются ,потом снова ЧЕК и отказ коробки от ручного режима.
Остановился скинул клемму на 7 мин,далее всё было в норме,поставил в гараж,на следующий день вечером после работы решил проверить,что на этот раз и был удивлё отказом тормозной системы.
ВОТ И ВСЁ.
Теперь вот сижу и думаю,что за х..ня творится? как мне кажется vvti не работает раз почуствовал такую разницу при наборе скорости и ещё мозги мне еб..т мозги с двигла.
кто,что думает по этому поводу. 77

Добавлено спустя 14 минут 20 секунд:
ААА вспомнил,ещё при не заведённом двс пробовал подавать 12в на клапан-щелчка не слышал,снял клапан подал 12в был слышен слабый,тихий щелчёк,никакой шток никуда не движется,просто тихий звук,как-будто,что-то замыкает и издаёт щелчёк так,что думаю клапан точно не работает.

_________________
Vista Ardeo, 1998, 1ZZ-FE - продана Ipsum-красавец куплен.

Муфта vvt volvo s60 симптомы

Все

Всезнающий умник :
- димексид может попробовать.
- иногда меняешь всё, а говностук всё равно присутствует.

Ремень навесного поменяй

Сеточку на клапане vvt-i чистили ?
Хотя это не поможет скорее всего
Подобное было на Rx350 обошлось заменой 1муфты vvt-i ценой 12тр за новую
Типа треска было после запуска
Но прослушайте всё навесное, может помпа или генератор или компрессор кондиц.

А, я по-моему ясно написал в теме, а не спросил от куда скрежет.

FitAria,
Товарищу поменяли в сервисе грм изза шума лязгающего , а оказалось помпа шкворчала

А, еще раз повторяю муфта vvti шумит, диагноз поставлен, и помпа шумит если что всегда а не только на холодную.

FitAria, это форум , будут разные мнения ,всех надо выслушать , т.к. ранее не написали , что шум точно определен
Меняйте муфту тогда как сзреете , раз уверены что она шумит. Но будут сопутствующие затраты прокладка,герметик,сальники ,возможно и др
Рано или поздно сломается все равно

А зачем цепь трогать? А ремкомплект зачем? Достаточно прокладки клапанной крышки .

TEMA, ну если туда лезть то по сути надо и цепь ходом менять, что цепь отдельно поменять, что муфту за работу 6-7т.

Больше интересует вопрос что если забить? Кроме как 2 секундный нервотрёп по утрам больше ни чего не беспокоит.

Сливаешь антифриз,отцепляешь шланги от радиатора,снимаешь с креплений диффузора трубки кондея,откручиваешь скиф вискомуфты,вытаскиваешь карлсона,откручиваешь диффузор,вытаскиваешь,снимаешь броню,сливаешь моторное масло,снимаешь ремень навесного,откручиваеш ролики на передней плите,шкиф коленвала пауком демонтируешь,отручиваешь клапанную крышку,снимаешь прокладку,выставляешь 1 поршень на ВМТ + ловишь метки на звездочках ГРМ,откручиваешь . итд.
Или в сервисе?

Давайте так, ответим на тему по теме====>лечить? забить? последствия?

Была когда-то машина дв. 1zr-fe,
где-то на 100т. км. появился этот звук при запуске после ночной стоянки,
тоже думал менять муфты вивитиай,
пока решал менять или не менять прошло несколько лет и пробег подобрался к 200 т. км. и я продал автомобиль,
тут и сказочке конец, вот!

Ну как я понял проблема тока в звуке, самого износа критического и переломанои муфты ни кто не видел, выкидывать деньги что бы опять услышать через 10ткм не вижу смысла.

Трещит это пустая без масла муфта ввти при запуске, как заполнится маслом звук исчезает ,
Значит надо искать причину ухода масла из муфты , это Клапан ввти или масляный фильтр , а может оба
Т.е надо проверить клапан ввти на герметичность тракта как минимум
И при замене масла строго подходите к выбору масл.фильтра , прямо в магазине проверьте ртом работу клапана , раеьше так всегда проверяли для жигулей
Исправный обр.клапан масл.филттра удерживает масло в всех каналах двс и даже после длительной стоянки запуск будет заполненный маслом

А, масло уходит из муфты потому что штифт не встаёт на место, для интереса почти как работает муфта vvti

FitAria, штифт не удерживает масло , имеет др.назначение, посмотрите схему муфты для понимания проблемы
Как выключаете зажигание каналы перекрывает клапан , но и после него ниже масло в двс должен удерживать обр.клапан масл.фильтра

Муфта vvti симптомы неисправности тойота королла

Купив б/у автомобиль обычно меняют все расходники, масла/фильтра/жидкости и ремни, т.к. хз что было там до тебя. Я с ремнями и жидкостями затянул, может зря, может наоборот хорошо, но с утра на холостых стал замечать со стороны ремней поскрипывающий звук. Решил что пора махнуть все ремни от греха подальше.

В прошлый раз ремень меняли на 125 тысячах, сейчас 160. Все ремни были оригинальными и в неплохом состоянии. Т.е. соответствуют надписи на кожухе.

Решил я попробовать обратиться в 77вольво на Автозаводской, т.к. была скидка 25% на работы, 15% на з/ч. Покупая з/ч через zzap, выходила бы цена даже чутка дороже, но один фиг объявили ценник с работой 20 рублей.

Приезжаю и тут первый сюрприз — т.к. Вы бронировали з/ч через телеграмм, оплата только наличкой за них! Никаких предупреждений не было. С горем пополам у мастера приёмщика вытянул из уст, что можно поменять резерв и всё же оплатить картой, до этого дошёл я, а не он предложил почему то. Второй сюрприз: Да, Вы знаете, если у Вас текут сальники или муфты, то цена такая то и менять ремень смысла нет, опять же, могли заранее предупредить. Я настроился на 20 тысяч, а мне говорят что больше в 2 раза. Идиотизм, но тут уже никуда не денешься.

Я знал про эти муфты и следил за течью периодически, но как то проглядел, открываем капот — кожух в масле…) Потекла одна муфта, сальники целые. Приговор — замена 2х муфт и сальников.

Recommendations

Comments 38

Мой опыт в данной проблеме следующий. 1) Поменял Натяжитель навесного. Не помогло! Рокот на 1450 оборотах остался, Дребезг при заводке имеется. 2) Продырявил впускной коллектор в нужным местах шурупами, прикрутил якобы эту болтающуюся планку. Ситуация не изменилась. Поставил контракт коллектор, тоже ничего не изменилось 3) Поменял Цепь, Гидронатяжитель цепи, башмаки успокоителя и натяжителя и муфту VVT-i и звезду выпускного распредвала. Всё Оригинал. Ничего не изменилось. Появился только дополнительный цокот на неполностью прогретом двигателе. После пол часа езды цокот уходит. Будто муфта трещит. 4) Поменял Клапан VVT-I на новый, оригинал. Ничего не изменилось. Проверил работу клапана VVT-i, всё норм, машина глохнет. 5) Подключение трёх сканеров ошибки не показало. 6) Откапиталил двигатель. Расточка цилиндров, замена всех вкладышей. Ситуация не изменилась. 7) Промыли сеточку клапана VVT-I ситуация не изменилась. Проверили давление масла и редукционный клапан в маслонасосе. Всё в отличном состоянии. Масло качает как надо, редукционный клапан отрабатывает как надо. 9) Поддон и маслоприёмник конечно же промывали при капиталке. Ничего не изменилось. 10) Зазоры клапанов проверяли и в капиталку их пришаркивали. Ничего не изменилось. 11) Свечи меняли, форсунки ставили контракт, ничего не изменилось. 12) Промывка дросселя и клапана холостого хода ничего не дала. Замена дросселя тоже ничего не дала. 13) Генератор отреставрирован. Заменили на нём всё что только можно.

Что я делаю не так чтобы решить проблему? Ставить контракт уже не вижу смысла, так как в двигатель впулено около 60 тыс руб. В двигателе заменено почти всё.

До капиталки была проблема с рокотом на оборотах и дребезг на горячую заводку. + ещё и в горку когда поднимаешься двигатель издаёт неприятный звук, как будто задыхается. После капиталки двигателя, ко всем этим проблемам добавился ещё и металический цокот(трещетка будто муфта вышла из блокировки и не может вернуться.) на не полностью прогретом двигателе. Потом исчезает со временем при езде и так же может случайно вернуться. Остальные симптомы идентичны. Рокот на оборотах 1450, дребезг цепи при заводке на горячую и дикое снижение тяги, будто за жопу кто-то держит.

Блин, ну я даже не знаю. Ты похоже прошёл огонь, воду и медные трубы. Я пришёл к тому, что рокот можно вызвать нагрузкой на холостых при помощи сталл теста. Одному брать стетоскоп, второй сидит в машине и газует, одновременнно нажимая газ и тормоз (но делать это надо кратковременно!) Думаю что муфта у тебя подпижжевает или её неправильно установили или штифт в ней с выработкой. Ещё варианты рокота: какая либо подушка устала, двиг проседает под нагрузкой и выпуск начинает задевать по защитному хомуту.

Подушки все новые и оригинал поставил. Рокота после капиталки сразу не было. Он только сейчас начал проявляться, спустя 3000 пробега после капиталки. Насчет муфты и у меня подозрение, что её как-то не так установили или она бракованная.

Toyota Avensis › Бортжурнал › Замена муфты VVTI НАКОНЕЦ-ТО!Шок контент!)

Я столкнулся после покупки автомобиля с такими проблемами (о которых сегодня пойдёт речь).Я потратил на всё это 3 месяца! Симптомы! 1)

Треск продолжительностью в 1 секунду.Очень похож на грохот цепи.

Дёрганье.При сбросе газа, при нажатии на газ машина дёргается. При езде на 1й передаче (например во дворе)машина дёргается.Если кто ездил на камазе-знает.Когда ему не хватает «газа» он начинает дёргаться, буд-то кто-то хватает за задницу.Смотрите видео.

Сразу говорю-В ТЕОРИИ повышенный расход топлива.Позже обьясню что к чему.
5)
Недостаточная динамика.Автомобиль вроде едет, но он не едет)))Ухудшенный разгон.

!По поводу диагностики с помощью подачи питания.(кто заморачивался-знает) Диагностика заключается в том, что при подаче на 2 контакта клапана VVTI машина должна заглохнуть.Если она заглохла, то VVTI работает исправно.НЕТ! Я подавал питание на клапан, машина глохла, а муфта не работала нифига! Ещё один способ диагностики, который НЕ РАБОТАЕТ! Снимает крышку клапанов, берём ключ на 24, надеваем на впускной распредвал и качаем, если вал легко вращается, то муфта не исправна.В моём случае распредвал не качался совсем, но муфта не работала.

Если вы хотите реально вникнуть и вам интересно-прочтите сначала материал по ссылкам.Нужно от меньшего к большему, так будет проще для вас. Обсудим первую ситуацию.

Треск при запуске мотора.Почему так происходит? Как мы помняли-муфта VVTI всегда в заблокированном состоянии.Заблокирована она стопорным штифтом.

При запуске мотора-моментально возрастает давление масла, давит на штифт, он сжимается на пружине и освобождает муфту.Коленвал крутит цепь, распредвалы, так, как на выпуске у нас звезда, а на впуске муфта и ещё заблокированная, то они одно временно вращаются, запускается мотор, муфта освобождается. В моём случае МУФТУ ЗАКЛИНИЛО

.Скорее всего от грязи.Муфту заклинило в открытом состоянии.

Принцип работы системы

Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.

Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.

За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.

Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:

клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;

Ремонт муфт VVT на Volvo

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;

рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;

датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.

Муфты системы VVT Volvo

Ресурс муфт VVT на Вольво составляет в среднем 200 0000 — 250000 км пробега. Для того что бы продлить срок службы системы крайне желательно использовать качественное моторное масло, а так же проводить его замену не реже 10000 км пробега. Помимо механического износа самих муфт, а именно появление люфта встречается и неисправность уплотнений — теряется герметичность, моторное масло попадает на сами муфты и ремень ГРМ.

При техническом обслуживании в Volvo Дубровка обязательно проверяется состояние муфт VVT. Для этого снимается с двигателя защитный кожух ремня ГРМ. Если обнаруживается попадание масла на ремень и люфт, то рекомендуется запланировать в ближайшем в времени замену деталей. Так же при сильном люфте на панели приборов может появиться ошибка и система должным образом работать не будет. Это скажется не только на динамике двигателя, но и расходе топлива.

Читайте также: