На что обратить внимание при покупке bmw e30
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Советы по покупке автомобилей: BMW e30
Автомобили BMW до сих пор остаются для многих мечтой. Но что делать, если денег хватает только на подержанные «Жигули», а желание ездить в автомобиле с пропеллером на капоте сильнее страха перед дорогими запчастями? Выход есть – BMW 3-серии в кузове Е30, которые выпускали в период с 1982 по 1993 года.
В России BMW 3-серии в кузове Е30 очень часто называют «переходными». Совершенно непонятно, почему этот термин закрепился за «трешкой» в кузове Е30, так как этот автомобиль был полностью самостоятельной моделью, которая выпускалась в общей сложности более 10 лет. Сейчас на нашем рынке секонд-хенд продается довольно много BMW 3-серии второго поколения (первое с кузовом Е21 производилось с 1975 по 1982 года), однако многие из этих машин уже находятся в таком возрасте, что их цена определяется не столько возрастом или пробегом, сколько техническим состоянием. А вот тут то и могут быть проблемы, так как часто у нас BMW 3-серии покупают молодые люди, которым нравятся автомобили марки BMW, но денег на относительно новую машину элементарно не хватает. Такая категория покупателей обычно не слишком тщательно следят за машиной и используют все возможности BMW 3-серии по полной программе. Но автомобили тех лет, как правило, не имели современных систем безопасности и нередко водители, которые возомнили себя опытными гонщиками, попадают в аварии. Ибо BMW, пусть даже и сделанная 20 лет назад, требует к себе уважения.
Также на базе поколения «Е30» компания BMW начала выпускать и автомобиль под названием М3. BMW M3 в зависимости от годов выпуска имели 4-цилиндровый двигатель объемом 2,3 литра мощностью 195-238 л.с. (обозначался, как S14). Чаще всего встречаются автомобили с моторами мощностью до 215 л.с., так как агрегаты, выдававшие 220 л.с. и 238 л.с., были сделаны для омологации автомобиля для участия в гонках и в продаже почти не встречаются. Однако нужно сразу отметить, что всего было сделано лишь 18 тыс. подобных автомобилей и на вторичном рынке они встречаются крайне редко. А подавляющее большинство ездящих по нашим дорогам BMW 3-серии с наклейками М3 являются не более чем имитацией настоящих «эмок». Кстати, BMW M3 в версии Е30 имели под капотом только 2,3-литровый двигатель и все возможные уверения продавца о том, что «это настоящая М3, только с другим двигателем» можно пропустить мимо ушей. Однако если и удастся каким-то чудом найти на рынке BMW M3 в хорошем состоянии, то покупка такого автомобиля представляется довольно сомнительным вложением денег. Конечно, если в гараже уже стоит пара автомобилей «на каждый день», то тогда для получения удовольствия от вождения можно купить еще и «эмку». А покупать старую BMW M3 на последние деньги нельзя ни в коем случае – эксплуатация этой машины будет стоить весьма прилично.
Внимание на правую арку
Вообще кузова BMW 3-серии очень хорошо противостоят коррозии, но если автомобилю уже исполнилось более 15-20 лет, то никто не может гарантировать, что железо будет в полном порядке. Как утверждают мастера по ремонту BMW, найти целую BMW E30 сейчас практически невозможно. Самое главное, это выяснить в каком состоянии пребывает автомобиль на данный момент. Если при осмотре автомобиля окажется, что проржавела выхлопная труба, то в этом факте не будет ничего удивительного. Владельцы старых BMW 3-серии вынуждены менять ее раз в несколько лет.
Одним из самых слабых мест кузова BMW E30 являются опоры задних амортизаторов. Чтобы их проверить не постесняйтесь отковырнуть обивку багажника. Причем, чаще гниет правая задняя арка – там проходит щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака, под который и просачивается иногда вода с грязью. Нужно осмотреть и опорные чашки передней подвески. Если вокруг опор имеются трещины, сильная коррозия или следы сварки, то от такого автомобиля лучше отказаться. Также слабым местом «трешки» является рамка лобового стекла. Кстати, если лобовое стекло будет иметь в левом верхнем углу небольшую прозрачную наклейку, то это хороший знак. Он говорит о том, что лобовое было поставлено еще на заводе, и автомобиль в серьезные аварии не попадал (если же стекло имеет много трещин, то его замена будет стоить около $100). Ну и, конечно, осмотру подлежат все другие места возможного появления коррозии.
Что касается салона, то сейчас он уже не кажется таким замечательным. Однако в начале 80-х годов его без всяких сомнений признавали чуть ли не идеалом в плане эргономики. Единственное, что вызывает нарекания, так это откровенно тесный второй ряд кресел, где взрослые люди будут чувствовать себя неуютно. Но тут уж ничего не поделаешь. Все-таки старая «трешка» изначально создавалась главным образом для водителя (именно поэтому сначала стали выпускать именно двухдверный седан). Если предыдущий владелец (или владельцы) следили за автомобилем, то даже на старых машинах с салоном все должно быть в порядке. Хотя порванные или промятые сиденья встречаются сплошь и рядом. Но этот недостаток довольно легко устранить в мастерской или вовсе купить новые кресла с разборки. Благо на них старая BMW 3-серии встречается довольно часто.
Что касается гидроусилителя, то на многих старых «трешках» он подтекает. Это не так страшно, так как обычно достаточно купить ремкомплект «резинок». Однако если при наличии гидроусилителя крутить руль тяжело, да к тому же еще и имеется люфт рулевой рейки, то тогда ремонт будет стоить очень дорого, так как найти нормальную рейку с гидроусилителем на разборке сложно, а отремонтировать ее, как правило, не получается. Новая же рейка стоит около $1000 (рейка без гидроусилителя обойдется примерно в $400).
При покупке старой «трешки» нужно в обязательном порядке заглянуть под рулевую колонку и выяснить, в каком состоянии находится электропроводка. Если провода представляют из себя сплошную мешанину и торчат в разные стороны, то, наверняка, после первой же зимы придется самому догадываться, почему не горит та или иная лампочка. Следует отметить, что BMW 3-серии имела на доске приборов специальный индикатор периодичности прохождения техобслуживания. Естественно, при покупке автомобиля масло лучше всего заменить до загорания лампочки (неизвестно, работает она или нет).
«Шестерки» все же лучше
Силовые агрегаты являются одним из самых сильных мест практически всех баварских автомобилей, в том числе и BMW 3-серии Е30. Хотя и здесь есть моторы, которые более предпочтительнее, а от некоторых лучше вовсе отказаться. Например, считается, что дизельные двигатели (6-цилиндровые серии М21 объемом 2,4 литра мощностью 86 л.с. без турбонаддува и 115 л.с. с турбонаддувом), устанавливаемые на этот автомобиль, далеко не самые надежные и к настоящему времени они обычно находятся в очень «убитом» состоянии. Причем, часто встречаются моторы с растрескавшейся головкой блока цилиндров! А ремонтировать старые дизели BMW будут далеко не везде, к тому же это и стоит довольно дорого (например, покупать новую «голову» экономически совершенно невыгодно, а б/у на разборках найти сложно, да и цена у них немалая – иногда до $1000).
Помимо карбюраторных версий двигатели серии М10 оснащались и различными системами впрыска (объем 1,8 литра, мощность 105 л.с, автомобиль имеет индекс BMW 318i). Лучше всего выбрать автомобиль с впрыском L-Jetronic или Motronic – они считаются более надежными.
На смену двигателю из серии М10 в 1987 году пришли новые 4-цилиндровые моторы серии М40, который имели объем 1,6 или 1,8 литра (102 и 115 л.с. соответственно). В 1989 году появилась 16-клапанная версия этого силового агрегата мощностью 136 л.с., который назывался М42 и устанавливался только на двухдверный седан (индекс модели 318iS). Кстати, мотор М42 оказался довольно удачным и устанавливался впоследствии даже на третье поколение BMW 3-серии. Этот двигатель имеет «вечную» цепь ГРМ — на моторах М40 установлен ремень, который рекомендуется менять каждые 40-50 тыс. км, иначе произойдет его обрыв (иногда ремень рвется даже раньше срока). Ремень с тремя роликами для двигателя М40 стоит около $100. Правда, и 16-клапанный мотор тоже не идеален — каждые 150 тыс. км приходится менять небольшую прокладку в двигателе через которую может вытечь охлаждающая жидкость. Сама резинка, как обычно, стоит «копейки», но чтобы ее поменять придется снимать головку блока цилиндров.
Тут стоит отметить, что все бензиновые двигатели сами по себе очень надежны и служат без особых проблем 300-500 тыс. км. И это при том, что на BMW обычно ездят не самые медленные водители. Гораздо чаще претензии возникают не к самим двигателям, а к всевозможным деталям, которые обеспечивают работу силового агрегата (форсунки, бензонасос, электроника и пр). Само собой, для длительной работы мотора необходимо заливать в него только качественное масло (лучше это делать каждые 7, максимум 10 тыс. км) и вовремя менять фильтры. Эти рекомендации в полной мере относится и к знаменитым баварским «шестеркам» серии М20, которые также устанавливались на BMW 5-серии. Эти двигатели имели объемы 2,0 л. (125 или 129 л.с.), 2,3 л. (139 или 150 л.с.) и 2,5 л. (170 или 171 л.с.). Выпускалась также версия 325е с 2,7-литровым двигателем мощностью 122 л.с. или 129 л.с. Для небольшой и легкой машины даже 2,0-литрового двигателя вполне достаточно для скоростной езды, а уж 2,5-литровая «шестерка» и вовсе делает из BMW 3-серии настоящую ракету (максимальная скорость – 218 км/час).
При эксплуатации BMW 3-серии с 6-цилиндровым двигателем нужно помнить, что эти силовые агрегаты очень не любят перегрева из-за чего может растрескаться «голова». Часто это происходит после того, как из строя вышла термомуфта привода вентилятора, а владелец не заметил сей поломки. Правда, головку блока для 6-цилиндрового мотора найти на разборках несколько проще, чем для дизеля. Ну и про ремень ГРМ тоже забывать нельзя ($70 вместе с работой). Что же касается каких-то «хронических» болезней, то их у двигателей серии М20 практически нет. Однако это совершенно не говорит о том, что покупая BMW E30 не надо проверять мотор на сервисе, ведь даже самым молодым «трешкам» второго поколения исполнилось уже 10 лет и их пробег составляет около 200 тыс. км. И это в лучшем случае, ведь большинство машин прошло уже 300-400 тыс. км и более. Так что, несмотря на всю надежность баварских агрегатов, «пожирание» масла на многих машинах, считается нормальным явлением. Самое главное, это выяснить, сколько именно двигатель «кушает». Если немного, то на сей факт можно и вовсе закрыть глаза. Если же уходит более 200-300 грамм на 1000 км, то тогда лучше сделать ремонт. Но он будет стоить около $800-1000.
С течью можно смириться
Большинство продаваемых на вторичном рынке автомобилей оснащены 5-ступенчатой механической коробкой передач, хотя BMW устанавливала и «автоматы» (первоначально АКПП имели три ступени, а потом появились и 4-ступенчатые трансмиссии). При наличии механической коробки нужно обращать внимание, прежде всего, на то, как переключаются передачи — на старых машинах нередко серьезно изношена втулка кулисы. Очень часто в старых BMW 3-серии текут сальники фланца КПП, фланца заднего моста и штока выбора передач. Как правило, ничего страшного в этом нет и на течь (если она не слишком большая) не стоит обращать особого внимания. Кстати, сами коробки передач очень надежны (особенно «механика»).
Большинство продаваемых BMW 3-серии в кузове Е30 имеют «убитую» подвеску. Хотя мнение о том, что подвеска на «бомбах» очень слабая, является ошибочным. Она довольно крепкая и надежная. Просто на BMW 3-серии обычно ездят довольно быстро и не слишком аккуратно. Кроме того, зачастую подвеска требует большого комплексного ремонта, так как многие элементы изнашиваются в одно и то же время. В результате если поменять лишь одну шаровую опору и оставить без внимания амортизаторы, то «шаровые» могут быстро выйти из строя. И в этом случае владельцу «трешки» нужно пенять не на плохие запчасти или неудачную конструкцию автомобиля, а на свое скупердяйство. Ну а если отремонтировать подвеску «как положено», то 50-80 тыс. км она будет служить без всяких проблем.
Как говорят мастера из автосервисов по ремонту «бомб», в продаваемых на рынке секонд-хенд старых BMW Е30 обычно нужно менять 1-2 шаровые опоры, рулевые наконечники, половину сайлент-блоков и сальников, 1-2 амортизатора и так далее. Кроме того, нужно обратить внимание и на подшипники ступиц, так как иногда на старых машинах бывает «убито» до двух штук. Ну и, конечно, надо будет менять стойки стабилизатора, которые являются слабым местом BMW. Оригинальные стойки ($28) на наших дорогах служат 20-50 тыс. км., однако чаще всего устанавливаются неоригинальные детали, которых хватает лишь на 10-20 тыс. км.
Но даже если проверяемая «трешка» выдаст весь перечисленный набор, но с остальным в машине все в порядке, то отказываться от ее покупки не стоит, так как вложения в ремонт подвески будут не слишком большими (в среднем около $100 за работу и еще около $200-300 потребует покупка деталей). Сейчас в магазинах полно отличных по качеству запчастей от поставщиков BMW (самыми лучшими считаются детали фирмы Lemforder). Много и итальянской продукции, которая стоит дешевле оригинальной примерно в два-три раза, но по надежности значительно уступает немецким аналогам.
BMW 3-серии второго поколения (кузов Е30) уже не считается «крутой» машиной, как это было 10 лет назад. Однако до сих пор старые «трешки» могут доставить удовольствие водителю, ведь они отличаются острым управлением, мощными двигателями и очень неплохой подвеской. Самое главное, чтобы все это находилось в исправном состоянии. А вот, с последним существуют большие проблемы, ведь самым первым «трешкам» исполнилось более 20 лет! Естественно, за это время автомобили успели многое повидать. Так что при покупке BMW 3-серии Е30 можно закрыть глаза на определенные недостатки, которые будут в автомобиле.
BMW 3-серии с двигателем M20 объемом 2,0 л. сошла с конвейера в 1990 году. Ну а около года назад автомобиль очутился в России. Сейчас «трешка» находится в очень хорошем состоянии, но для этого нынешнему владельцу автомобиля пришлось потратить значительную сумму денег. Так, около $300 было вложено в подвеску (покупались в основном запчасти фирмы Lemforder). Также замены потребовал глушитель и тормозные колодки с дисками. Да плюс еще все технические жидкости. По счастью с двигателем автомобиля пока все в полном порядке, ведь в противном случае нужно было бы приготовить еще около $1000 – примерно столько стоит нормальный ремонт баварского мотора.
К великой радости нынешнего владельца «трешка» после первоначального ремонта больше почти не требовала к себе внимания. Однако на данный момент владелец решил продать свой автомобиль. Начальная цена — $4200, но в данном случае торг очень даже уместен.
Первая BMW 3-серии в кузове Е21 выпускалось в период с 1975 по 1983 года исключительно в двухдверном варианте. В конце 1982 года миру была представлена новая «трешка», которая имела индекс Е30.
В 1986 году появился очень красивый кабриолет, а в 1987 году была проведена небольшая модернизация автомобиля – немного изменились фары, слегка опустилась решетка радиатора и пр. Также расширился список базового оснащения. В 1987 году начали выпускать универсалы. В 1988 году появилась очень интересная версия BMW M3 в кузове кабриолет, но таких машин было сделано совсем немного.
Весной 1991 года большая часть моделей BMW E30 была снята с производства, так как было представлено следующее поколение BMW 3-серии в кузове Е36. Продолжали выпускать только кабриолеты и универсалы (до 1993 года).
BMW 3-серии третьего поколение в кузове Е36 выпускалось с 1991 по 1998 года. Автомобиль делали в виде 4-дверного седана, купе, 3-дверного хэтчбека (версия Compact), универсала и кабриолета.
В 1998 году дебютировало четвертое поколение BMW 3-серии (кузов Е46), которое выпускается до сих пор.
BMW 3 E30 (1982-1994) – вторая жизнь
BMW 3 серии E30 производился в период с 1982-го по 1994 год. С тех пор прошло очень много времени, которое оставило неизгладимый след на состоянии авто. Найти экземпляр в первозданном виде – большая удача. На Западе старая «тройка» уже переходит в категорию «ретро классики» и потому растет в цене.
В свое время «тридцатка» считалась технически продвинутым автомобилем с динамичным шасси и уникальным рядным 6-цилиндровым мотором, установленным продольно. В 1985-ом Mercedes подготовил сво й ответ – 190E 2.6.
Фанатики Е30 предпочли бы заполучить прекрасно сохранившийся черный купе BMW 325i с пакетом M Technik и пробегом до 100 000 км. Но на поиски пришлось бы потратить целую жизнь. Для повседневных целей сойдет версия и попроще. Кузов мог сохраниться лишь при одном условии – хозяин законсервировал все полости. В дальнейшем, даже самый заботливый и аккуратный владелец не смог бы избежать ремонта передней подвески, тормозов и системы охлаждения.
Двигатели
4-цилиндровые агрегаты серии М40, как правило, пребывают не в самом лучшем состоянии (изнашиваются кулачки распредвала). Да и работают они не так мягко, как 6-цилиндровые атмосферники 320i. Однако последний на высоких оборотах более вялый, что подтверждают исторические данные. Четырехцилиндровый двигатель на 0,7 секунды быстрее при разгоне в диапазоне 80-120 км/ч.
Впрочем, все моторы имеют свои недостатки и без надлежащего ухода умирают очень быстро. Следует понимать, что в таком возрасте понятия «вечной» цепи не существует, а М40 использует привод ГРМ ременного типа. Многие 6-цилиндровые агрегаты были уничтожены молодыми водителями, которые старались «зажечь» с первых метров. Головка блока непрогретого мотора в конечном итоге лопалась.
Но главная болячка баварских двигателей – система охлаждения. В свое время европейские дилеры утверждали, что стрелка в красной зоне на первом холме – это оригинальная особенность немецкого силового агрегата. Однако, в здоровом моторе не бывает никаких проблем даже после длительных высоких нагрузок.
С возрастом рычаг переключения передач выбирает приличный свободный ход, как в стареньких Пежо. Коробку следует хорошо проверить во время тест-драйва.
Ходовая
В отличие от передней подвески, задняя ось нуждается в ремонте лишь эпизодически. Чаще приходится обращать внимание на уставшие сайлентблоки. Порой доводится менять и изношенный дифференциал.
На ходу
Свидание с автомобилем из детских снов может закончиться разочарованием. Салон БМВ е30 по нынешнем меркам слишком маленький, а управление не доставляет ожидаемого удовольствия.
Подвеска обладает приличным уровнем комфорта даже на разбитой дороге. Игривость шасси не вызывает никаких сомнений. Но машина с короткой колесной базой и избыточной поворачиваемостью требует твердой и меткой руки. Рулевому управлению не хватает точности, а большинство экземпляров лишены гидроусилителя.
Усилитель полагался лишь топовым модификациям – 325i, 325ix, 324td. Но даже там его зачастую уже нет. Бесконечные течи и неисправности вынуждали владельцев устанавливать простой рулевой механизм.
Ценители марки могут установить оригинал. Стоимость запасных частей не так высока. Но нужно ли в очередной раз возвращаться к бесконечным проблемам. В случае с именитой BMW М3 ограниченная доступность оригинальных частей рулевого механизма круто влияет на конечный ценник.
Эксплуатация
И все же, следует признать, что БМВ 3 е30 довольно качественный автомобиль, в отличие от доживающих свой век гнилых Вектр и Рено 21. Владельцу тройки регулярно приходится вкладываться в ремонт передней подвески, сцепления, дифференциала и переварку проржавевшего пола. На оригинальное лакокрасочное покрытие даже не рассчитывайте. А качественно отремонтированный кузов, безусловно, имеет гораздо больше смысла, чем покрытый пленкой.
Следует отметить и наличие беспрецедентно большого количества запасных частей, да еще и в оригинале. Сложности возникают только у ценителей, стремящихся восстановить эксклюзивные детали.
Заключение
Если вам попалась старая «тройка» в хорошем состоянии, то тянуть с покупкой не стоит. Количество достойных экземпляров сокращается очень быстро. Большинству же копий самое место на металлоломе. Но не стоит обольщаться при виде свежего лака. Возможно под ним сплошная ржавчина. Детально изучите не только точки подъема, но и карманы за передними и задними колесами. Из двигателей лучше предпочесть шестицилиндровые. Выше среднего оценивается выносливость и 4-цилиндровых агрегатов серии М10. Но с ним вы не получите много удовольствия от вождения. И помните, что BMW e30 сегодня уже перспективный раритет.
Достоинства:
- красивый вид, хорошая маневренность, низкий вес;
- наличие запасных частей, в том числе и на разборках;
- культовые рядные «шестерки»;
- бесчисленное множество модификаций, в том числе с полным приводом (325xi);
- срок службы некоторых двигателей (316/318 со старым М10, М20, либо атмосферный дизель 324d).
Недостатки:
- много копий переделанных или восстановленных после аварий;
- двигатели недостаточно эластичные на низких оборотах (кроме 325 е);
- в более современном 4-цилиндровом двигателе М40 быстро изнашиваются кулачки распределительного вала;
- многие машины имеют проблемы с системой охлаждения;
- больше подходит для опытных (более зрелых) водителей. Управляемость и поведение обычных версий далеки от легендарных повадок баварских авто;
Покупка е30. На что обратить внимание?
Хочу приобрести себе повидавший жизни е30. Всвязи с этим мучаюсь двумя вопросами: купить подешевле и побольше вложить на возвращение к полноценной жизни; или же купить изначально вылизанный? Да, и на что вообще внимание обращать при покупке, чтобы не попасть в неприятную "денежно-затратную" ситуацию?
Сразу оговорюсь: именно эту машину хочу не из-за относительно малой стоимости и не для перевозки картошки А для души, поэтому готов со временем на 100% восстановить ретро-экземпляр.
Всем заранее спасибо
+1 эт точнокупить изначально ухоженную и будешь вкладывать и вкладывать.
ну почему же. с клуба же собирают достойные авто.
Собственно и рассчитываю на 2000 Может и меньше, если найдется хороший экземпляр. А потом совершенно без угрызений совести готов вложить ещё как минимум столько же. Вопрос в том, на какие слабые стороны стоит обратить внимание?
Вот взять даже по кузову: очень много пишут именно про задние арки, рамку ветрового стекла и опорные чашки. Больше информации в интернете пока не нашел. Поэтому и интересует мнение владельцев, знающих слабые стороны малышки е30
может я и неправ но при таком бюджете берешь самую дешовую за 500 и вкидываешь в ее кузов 1000 (сварка и обработка) 500 на первые нужды по технике и дальше уде делаешь то что душе угодно имея надежный кузов а то что ты купишь за 2000 будет и по технике неидеал и по кузову внешне красиво а внутри неочень
причем если деньги есть живым налом то сделают тебе это очень быстро
Хмм. Довольно необычный вариант. Но логика в нем есть..
BMW535i, заставил меня задуматься =)
Вот взять даже по кузову: очень много пишут именно про задние арки, рамку ветрового стекла и опорные чашки. Больше информации в интернете пока не нашел. Поэтому и интересует мнение владельцев, знающих слабые стороны малышки е30
купить изначально ухоженную и будешь вкладывать и вкладывать.
если фанатеть, то как пишет зёбра конца и края нету
немного дополню vita84 :
а вообще из слабых мест - расстояние между передними стаканами должно быть метр (пишу по памяти пусть меня поправят).
если машина 4ц, то домика задних колёс быть не должно заметно на глаз вообще.
БМВ 3 серии Е30
BMW 3 серии E30 начали производить с 1982 года, а закончилось производство в 1994 году. Поэтому на современном вторичном автомобильном рынке найти экземпляр в нормальном состоянии, практически, невозможно. Западный рынок уже отличается постепенным ростом цен на эту модель, так как она переходит в категорию классических ретро машин.
В свои годы BMW 3 series E30 была довольно продвинутым автомобилем в техническом плане, который дополнялся, динамичным шасси. Отличительной чертой также была продольная установка рядного силового агрегата на шесть цилиндров. Конкуренции не было до тех пор, пока Mercedes в 1985 году не выпустил 190E с двигателем на 2.6 литра.
Внешний вид
Для своего времени кузов BMW E30 отличался довольно хорошим дизайном, но сравнивать его с современными автомобилями не стоит, хотя что-то стоящее в нем осталось и до сегодняшнего дня. Капот отличается небольшими рельефностями, которые располагаются неподалеку друг от друга. Первое, что бросается в глаза, и за что автомобиль действительно начали любить, – четыре фары головной оптики, не отличающиеся своим размером. Передняя часть автомобиля становится более агрессивной за счет того, что фары немного углублены. Радиаторная решетка не выделяется из общей концепции компании и выполнена в фирменном стиле. Бампер довольно простой. Он отличается только наличием черного молдинга, на котором располагаются поворотные сигналы.
На фото BMW E30 заметно простота и скромность боковой части автомобиля. В глаза бросается только линия верхней части и колесные арки, которые слегка раздутые. Посередине автомобиля также присутствует небольшой молдинг. Боковые окна не выделяются из общей концепции баварцев. Они оснащены большой окантовкой, выполненной из хрома.
Многим фанатам модели немного не понравилась заднюю часть автомобиля из-за недостаточной высоты багажника. Сама крышка багажного отделения рельефностей не имеет, но выделяется плоскими формами. Чуть ниже крышки багажника располагаются фонари прямоугольной формы, имеющие галогенное устройство. Обвес BMW E30 несколько староват и особым дизайном не выделяется. Поэтому многие владельцы таких автомобилей предпочитают устанавливать расширения кузова, чтобы придать машине более современный внешний вид. Но при этом он способен выдерживать всю мощность автомобиля во время ДТП и легкие удары не оставляют на нем следов.
Размеры BMW E30 в кузове седан следующие: длина составляет 4321 миллиметра, при ширине в 1641 миллиметр. На колесную базу отводится всего 2570 миллиметров. Высота кузова автомобиля составляет 1379 миллиметров. Это дало возможность получить клиренс в 125 миллиметров.
Размеры BMW E30 купе отличаются только дорожным просветом, который составил 140 миллиметров. Вес купе составил от 1000 до 1176 килограмм в зависимости от комплектации. Вес автомобиля в кузове седан: от 1030 до 1195 кг. Версия кабриолет размерами не отличается. Разница заключается только в массе, которая составляет от 1220 до 1280 килограмм.
Фары размещены на передней части с небольшим углублением. В первую очередь это сделано для придания автомобилю более агрессивного внешнего вида. Но помимо этого, такое решение позволяет снизить вероятность того, что во время движения водители встречных машин будут слепиться светом.
Полоска из двух сигналов поворотных огней выделяет бампер на фоне других автомобилей. Это сделано также и с целью безопасности, так как мигающий сигнал видно даже со стороны во время движения, и для общей массы других автомобилей водитель E30 будет заметен даже во время совершения резкого маневра.
Боковые окна выполнены с соблюдением всех традиций баварских производителей тех времен, поскольку имеют хромированную окантовку. Именно такое решение дало возможность придать автомобилю более привлекательный внешний вид и сделать его несколько агрессивным по сравнению с другими моделями.
Интерьер
Салон BMW e30 выглядит довольно качественным для своего времени, но если смотреть на него с учетом современных мерок, он - просто ужасный. При сборке модели на комфорт было уделено мало средств, поэтому удивляться не стоит. Передние сиденья отличаются простотой, но на них присутствует кожа в качестве обивки, поэтому это можно считать плюсом. Задний ряд сидений состоит из цельного дивана, который рассчитан на трех пассажиров. Места там не очень много, но вполне достаточно, учитывая небольшие размеры автомобиля.
Модель BMW E30 встречает водителя очень простым рулевым колесом, которое отличается тонкостью и выполнен тремя спицами. Панель приборов BMW E30, скрывающаяся за рулем, имеет довольно большое количество датчиков в аналоговом исполнении. На приборной панели размещается четыре датчика спидометра, тахометра, уровня топлива и температуры смазывающей жидкости. Также там размещаются и различные индикаторы в виде лампочек, оповещающие водителя о неисправностях автомобиля.
Центральная консоль в общем исполнении имеет небольшой угол расположения, который направляет её в сторону водителя. Это довольно удобное решение, позволяющее управлять всем без необходимости отвлечения от дороги. На верхней части центральной консоли располагается пара дефлекторов воздуха, которые отличаются закругленными формами. Под ними поместили штатную магнитолу, которую практически на всех автомобилях уже давно сменила современная аудио система.
В качестве блока управления климатической установки были использованы две классические крутилки, а регулировка направления подачи воздуха осуществляется старыми горизонтальными рычагами. На этом все оснащение передней панели, в большинстве случаев, заканчивается. На версиях автомобиля с турбированными моторами в нижней части могут присутствовать аналоговые датчики, указывающие на различные параметры наддува.
Самое начало тоннеля выделяется нишей для мелочей сравнительно большого размера. Туда удобно класть смартфон. Затем можно заметить пепельницу, рядом с которой расположен прикуриватель. Сбоку от селектора трансмиссии располагаются кнопки управления электрическим приводом стеклоподъемников. Ручка селектора автоматической коробки передач довольно маленькая, но выглядит стильно. Завершается тоннель рычагом стояночного тормоза и небольшой ячейкой.
Полезное пространство в багажном отделение достаточно большое, в исполнении купе и седан оно одинаковое – 425 литров. Отзывы о версии кабриолет свидетельствуют о недостаточном объеме багажного отделения, который составляет 311 литров. Но это нормальное явление, так как крышу необходимо куда-то складывать.
Двигатели
Выпуск BMW 316 E30 начался в 1982 году и закончился в 1988. Это была первая генерация модельного ряда третьей серии E30, которая предусматривала установку бензинового силового агрегата M10B18, оснащенного 4 цилиндрами с рабочим объемом в 1.6 литра. Его максимальная мощность составляла 90 лошадиных сил, что позволяло разогнать автомобиль до 175 километров в час. Модификация 316i была запущена в производство в 1987 году, а окончание её сборки состоялось в 1991. Она была предназначена для замены предыдущей модели, на которую устанавливался карбюратор. Двигатель M40B16 BMW E30 316i был на 4 цилиндра, с рабочим объемом в 1.8 литра. Для немецкого рынка он производился с катализатором и имел систему непосредственного впрыска топлива. Максимальная мощность этого силового агрегата составляла 102 лошадиные силы, что позволяло разогнать автомобиль до максимальной скорости в 185 км/ч.
BMW 318i E30 производился с 1982 по 1991 годы. Эта модель предусматривала наличие под капотом обновленного бензинового двигателя M10B18 на 4 цилиндра с рабочим объемом 1.8 литра. При пиковой мощности в 101 лошадку, седан разгонялся до 185 километров в час максимальной скорости. Также с 1989 по 1991 год выпускалась модификация BMW E30 1.8 318is, которая комплектовалась бензиновым силовым агрегатом M42B18, обеспечивающим максимальную мощность в 136 лошадиных сил. Стандартная комплектация предусматривала оснащение двигателя каталитическим нейтрализатором. Это первая серийная модель от баварцев, которая имела 16 клапанов. Максимальная скорость автомобиля составляла 205 километров в час.
Купе 323i производился с 1982 по 1986 год. Эта модификация являлась спортивной. В подкапотном пространстве 323i разместился силовой агрегат M20B23 на 6 цилиндров, работающий на бензине. Максимальная мощность мотора составляла 137 лошадей, что позволяло разогнать авто до 205 километров в час. Дизельная модификация 324d выпускалась с 1985 по 1990 годы. На автомобиле устанавливали мотор M21D24 на шесть цилиндров, максимальная мощность которого составляла 115 лошадиных сил. Предельная скорость достигала отметки в 165 километров в час. Расход топлива, в среднем, составлял порядка 7 литров в смешанном цикле.
Седан BMW E30 324td впервые увидел свет в 1987 году. На нем устанавливался силовой агрегат M21D24 с шестью цилиндрами, обеспечивающими 2.4 литра рабочего объема. Установка дополнительного нагнетателя в виде турбины позволила поднять мощность до отметки в 115 лошадей. При этом максимальная скорость выросла до 185 километров в час. BMW 325i E30 поступил в производство в 1985 году, а в 1991 был снят с конвейера. В модель устанавливали усовершенствованный мотор M20B25. С 1986 года автомобиль начали комплектовать катализатором, что позволило обеспечить уменьшение расхода топлива, увеличить плавность хода и крутящий момент. Максимальная мощность этого силового агрегата составляла 168 лошадей, при этом купе могло разогнаться до 220 км/час.
Версия 325ix была запущена в 1985 году, а в 1991 году её производство прекратили. Этот автомобиль отличался наличием постоянного полного привода. С 1988 года стада доступна модель в кузове touring. В качестве силовой установки для автомобиля был выбран M20B25 на шесть цилиндров, обеспечивающий пиковую мощность в 171 лошадиную силу. При таких показателях удавалось разгонять машину до 210 км/ч. С 1983 года началось производство 325e, которое остановили в 1988 году. Данная модель отличалась повышенной эффективностью, поскольку в этот период уже пришлось учитывать экологическое распоряжение. Это повлекло за собой снижение мощности мотора M20B27 до 122 лошадиных сил. Это сравнительно маленькая мощность при учете того, что объем шестицилиндрового силового агрегата составлял 2.7 литра. Но несмотря на это ему удавалось разогнать автомобиль до 193 километров в час.
Модификация Coupe 333i выпускалась всего один год – с 1985 по 1986. Это своеобразная BMW E30 sport evolution, которая разрабатывалась совместно с ALPINA и BMW Motorsport GmbH. Автомобиль был предназначен для южноафриканского рынка. Под его капотом размещался мотор M30 на 197 лошадиных сил, который отличался наличием шести цилиндров. Максимальная скорость этого автомобиля достигала 228 километров в час, а первую сотню он набирал всего за 7.4 секунды.
Модификации
В сентябре 1987 года баварцами была представлена модификация BMW E30 Touring. Правда, покупатели не сразу оценили модель, так как ценность спортивной стороны была практически не замечена людьми. Спустя некоторое время, покупателям стало понятно, в чем заключается отличие между кузовами седан и туринг. И после этого тюнинг BMW E30 получил новый виток в своей истории, и стал развиваться стремительнее. В период с 1991 по 1994 годы выпускалась самая слабая модификация E30 в своем классе - 316i. Под её капотом размещался бензиновый силовой агрегат M40B16 с четырьмя цилиндрами. Его рабочий объем достигал 1.6 литра, что позволяло обеспечить пиковую мощность в 100 лошадиных сил. Это давало возможность разгонять машину до максимальной скорости в 185 километров в час.
Модификация 318i Touring выпускалась с 1989 по 1994 годы. На автомобиль устанавливали бензиновый четырехцилиндровый мотор M40B18, имеющий объем в 1.8 литра. Пиковая мощность двигателя составляла 113 лошадей, что обеспечивало автомобилю максимальную скорость в 190 километров за час. BMW 320i Touring, выпускавшаяся с 1988 по 1991 год – это первый автомобиль, который был доступен покупателям в кузове универсал. Максимальная скорость, развиваемая моделью, составила 195 километров в час, что на то время было довольно неплохим показателем.
С 1988 по 1993 годы производилась также модификация 325i, которая предусматривала установку силового агрегата M20B25 с максимальной мощностью в 170 лошадиных сил. Шестицилиндровый рядный мотор позволял достигать скорости в 215 километров в час . Версия 325ix Touring впервые появилась на конвейере в 1988 году, а в 1993 была снята с производства. Автомобиль оснащался мотором M20B25. Максимальная мощность шестицилиндрового двигателя составляла 170 лошадей, которые позволяли разогнать автомобиль до 210 км/час.
Единственная модификация Touring в этом кузове с дизельным двигателем 324td выпускалась в период с 1988 по 1993 год. Под её капотом находился мотор M21D24 на шесть цилиндров с 2.4 литрами рабочего объема. Пиковая мощность достигала 115 лошадок, что позволяло достигать максимальной скорости в 185 км/ч. E30 318i Cabrio – уникальная модификация с откидным верхом, выпускаемая с 1990 по 1993 годы. Подкапотное пространство занимал силовой агрегат M40B18 с четырьмя цилиндрами на 1.8 литра. Максимальная скорость, развиваемая 113 сильным мотором, достигала 190 километров в час.
E30 320i Cabrio выпускался с 1986 по 1933 год и предусматривал установку шестицилиндрового силового агрегата M20B20 на 2 литра. Максимальная мощность двигателя составляла 129 лошадей. Автомобиль был способен достигать скорости в 200 километров в час. E30 325i Cabrio оснащался мотором на 2.5 литра с рядным расположением шести цилиндров M20B25, который отличался пиковой мощностью в 171 лошадиную силу. Максимальная скорость автомобиля составила 215 километров в час.
Что нужно знать, чтобы не разориться на BMW 1-ой серии
"Авторамблер" готовит серию материалов, в рамках которой будет рассказывать про особенности подержанных автомобилей: на какие моменты нужно обращать внимание, чтобы не потерять приличные деньги. А начнем с весьма популярного на российском рынке заднеприводного премиального хэтчбека BMW 1-й серии в кузове F20. Разберемся, надежен ли он, и сколько на него придется тратить?
Второе поколение самой младшей модели в линейке баварского автопроизводителя дебютировало в 2011 году во Франкфурте. “Единичка” под индексом F20 построена на той же платформе, что и предшественник, но в отличие от него новая машина стала длиннее, шире и ниже.
В 2015 году компания BMW представила рестайлинговую версию хэтчбека, который получил выполненную в корпоративном стиле оптику, а также обновленную линейку турбомоторов.
Несмотря на то, что на калининградском заводе "Автотор" собираются BMW "третьей", "пятой" и даже "седьмой" серии, выпуск "единички" в нашей стране не локализован. BMW 1-Series производятся только на немецких предприятиях в Лейпциге и Регенсбурге.
Кузов
"Единичка" на российский рынок поставлялась в трех- и пятидверном вариантах кузова (с индексами F21 и F20 соответственно), но сейчас официально продается только “пятидверка”. Кузов у 1-й серии полностью стальной, и лишь некоторые детали вроде балок бамперов сделаны из алюминия. Поэтому, несмотря на всю очевидность совета, при покупке даже новой машины следует внимательно осматривать буквально каждую кузовную панель на наличие ржавчины (в особенности - машины с базовыми цветами кузова). Благо, если автомобиль на гарантии (на лакокрасочное покрытие - три года), автопроизводитель бесплатно перекрашивает деталь, на которой появились пузыри от ржавчины. В другом случае, покраска одной кузовной части обойдется примерно в 20-25 тыс. рублей.
Мотор
На нашем рынке F20 до обновления была представлена с 1,6-литровым наддувным двигателем N13 в двух версиях форсировки (136-сильная модель 116i и 170-сильная 118i), а также с двухлитровым турбодизелем N47 на 184 “лошадки” (120d).
1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель BMW N13 (Prince) - самый популярный турбомотор для “единички”. Он разработан совместно с концерном PSA Group и буквально напичкан современными технологиями: система изменения фаз газораспределения Double VANOS, авторегулировка высоты подъема клапанов Valvetronic, непосредственный впрыск топлива, твинскрольная турбина Garett… В связи с этим, мотор очень требователен к качеству бензина и масла. А основная “болячка” этого агрегата - система охлаждения: часто подтекают патрубки и выходит из строя помпа (замена - около 8 000 рублей). Также стоит отметить, что у версий 116i (136 л.с., 220 Нм) и 118i (170 л.с., 250 Нм) стоят абсолютно одинаковые двигатели, отличающиеся лишь прошивкой блока управления. Оба варианта обладают отличной тягой практически во всем диапазоне оборотов, просто 170-сильная версия не “затухает” после 100 км/ч.
Двухлитровый четырехцилиндровый дизельный двигатель BMW N47 (184 л.с. и 380 Нм). Данный турбодизель имеет систему впрыска с давлением в 1 800 бар, пьезоэлектрические форсунки и турбокомпрессор типа Twin Scroll. Специалисты считают этот двигатель одним из самых надежных малолитражных двигателей баварского бренда. Но есть несколько нюансов. Во-первых, у машин 2011 года выпуска были бракованные цепи ГРМ, которые меняли бесплатно по соответствующей отзывной кампании (замена за “свои кровные” обойдется в 150 000 руб.). Во-вторых, из-за некачественной солярки нередко выходят из строя топливные форсунки (ремонт - 8 000 рублей за каждую) и засоряются вихревые заслонки впускного коллектора (очистка - 10 000 руб.). “Лекарство” - обращать внимание на посторонние звуки под капотом и хотя бы раз в год менять топливный фильтр.
После рестайлинга у BMW F20 появились бензиновые 1,5-литровый трехцилиндровый турбомотор B38B15A мощностью 136 л.с. и двухлитровый наддувный агрегат N20 в двух вариантах отдачи: 184 л.с. и 270 Нм - версия 120i, а также 250 л.с. и 500 Нм - М140i. И, если по первому двигателю делать выводы еще рано (относительно свежий), то турбомотор на два литра уже давно устанавливается почти на все старшие модели баварского автопроизводителя. А конструкция, преимущества и недостатки практически те же самые, что и у 1,6-литрового собрата с индексом N13.
До обновления на нашем рынке была представлена и топовая модификация “единички” - M135i xDrive. Под капотом полноприводной версии с литерой “М” ставится трехлитровая “турбошестерка” N55 мощностью 320 л.с. (после рестайлинга на 6 “лошадок” больше). Этот двигатель выпускается с 2009 года и устанавливался на скоростные версии практически всех “серий” BMW.
Трансмиссия
В зависимости от модификации, “единичка” может агрегатироваться шеступенчатой механикой (BMW один из немногих автопроизводителей, который все еще предлагает механическую коробку передач в премиальном сегменте) или восьмиступенчатым автоматом ZF.
Шестиступенчатая механика Getrag вполне надежна и не доставляет неприятностей, а необходимость замены сцепления проявляется при пробеге свыше 200 000 км.
Восьмидиапазонный автомат ZF 8HP - автоматическая коробка с самым большим количеством ступеней, которая устанавливается на машины этого класса. Агрегат отличается быстрой работой и своей надежностью. Особенностью автоматов, установленных на BMW F20, являются небольшие “пинки” при переходе с первой на вторую ступень в первое время после старта (когда АКПП еще не успела прогреться). Компания ZF заявляет, что масло в коробке передач залито “на весь срок службы автомобиля”, но если автомат эксплуатируется при повышенных нагрузках, то производитель агрегата рекомендует менять масло на пробеге в 80 000 - 120 000 километров или раз в восемь лет. Но процедура эта может сильно ударить по карману: стоимость на запчасти (новые поддон и втулка), масло и работу составит примерно 55 000 рублей.
Подвеска
Передняя подвеска у 1-й серии с алюминиевыми рычагами и стойками McPherson, позаимствованные у “пятерки” пятого поколения (E60). А сзади - “многорычажка” от 3-й серии, которую для правильной развесовки и удешевления “единички” сделали стальной (на “трешке” - алюминиевая). В целом откровенных проблем у этого шасси нет. Из слабых мест можно отметить передние стойки и задние амортизаторы, которые долго не “живут” в условиях езды по плохим дорогам. За парную замену упругих элементов придется отдать по 15 000 рублей за ось.
Вывод
BMW 1-й серии в кузове F20 является компромиссом для тех, кто хочет получить относительно неприхотливый автомобиль премиального класса с хорошей управляемостью, динамикой и яркой молодежной внешностью. Лучше всего выбирать машины с 1,6-литровым бензиновым турбомотором или двухлитровым дизелем, следить за лакокрасочным покрытием, а также качеством топлива и рабочих жидкостей.
Если Вам понравилось, напишите об этом в комментариях. А также уточните про какой еще автомобиль, по вашему мнению, стоит рассказать подобным образом?
Хотите еще больше новостей, фото и видео об автомобилях? ПодписывайтесьнанасвFacebook, Вконтакте, YouTube.
Хочу BMW с пробегом - все главные проблемы
Независимо от выбранной модели, советуем прочитать всю статью, так как многие особенности, например повышенный расход масла на уровне 1 л на 1000 км, распространяются на все автомобили.
BMW 1-й и 2-й серий, Х1 и Х2
Малый размер не значит столь же небольшие затраты на содержание. Например, диагностика, выполняемая заводской программой, которая распознает все ошибки, стоит в районе 2 тысяч рублей.
Самым скромным мотором 1-й серии (F20/F21) является знаменитый двигатель объемом 1,6 литра, разработанный в сотрудничестве с PSA. Главные его проблемы — привод ГРМ, замена которого обойдется в 60 тысяч рублей, и повышенный расход масла, причиной которого могут быть маслосъемные колпачки (40 тысяч рублей). Также отмечаются неисправности перепускного клапана турбокомпрессора (еще 40 тысяч рублей). Но этот мотор есть только на автомобилях 2015 и более ранних годов выпуска. Во время обновления модели его заменили на 1,5-литровый двигатель B38B15.
Мотор объемом 1,5 литра имел слабый упорный подшипник коленчатого вала, который ходит примерно 30 тысяч километров, а затем люфтит и дребезжит. С этой проблемой завод вроде справился, но вылезли другие, хоть и нечастые — разрушение поршней и поломки турбокомпрессора. В первом случае стоимость ремонта сложно оценить, не видя автомобиль, а во втором можно раскошелиться примерно на 40 тысяч рублей. Правда, вероятность этого невелика.
Не лучшим образом обстоят дела с 2-литровым мотором N 20 из-за проблем с приводом масляного насоса, о чем подскажет шум цепи (40 тысяч рублей). С маслом лучше не шутить. Есть проблемы и с цепью привода распределительных валов, которая служит около 60 тысяч километров и замена которой обойдется в 50 тысяч рублей. Лучше предпочесть двигатель B48, который стали устанавливать с 2016 года. Что касается 3-литрового бензинового агрегата, то если вас не пугает размер транспортного налога, то и счет за ремонт форсунок на 100 тысяч рублей вас не остановит.
Дизели, устанавливавшиеся до рестайлинга, тоже имеют не самую долговечную цепь привода ГРМ, а процесс ее замены предполагает снятие мотора (итого 80 тысяч рублей). Подводит и турбина — 50 тысяч рублей. Кстати, после обновления модели в 2017 году проблема привода ГРМ пропала.
На BMW устанавливалась механическая коробка GS6–45D, но с ней машины практически не покупали. У единичных же версий с механикой этот агрегат «теряет» передачи и «находит» их только после переборки. Автоматы надежны, но только при условии своевременной замены масла каждые 60 тысяч километров, что обходится в 20 тысяч рублей.
У BMW 2-й серии ( F 45) возникают те же проблемы: повышенный расход масла, топливная система, турбина, цепь.
Что касается BMW X1 (F48) и Х2 (F39), то в них есть технические решения от BMW 3 и X 3. Дизели кроссоверов хороши. К их больным местам приписывают надежность привода ГРМ и турбины, но на деле они выхаживают положенный ресурс в полторы-две сотни тысяч километров. Чаще из строя выходит демпферный шкив коленвала (50 тысяч рублей).
В системе полного привода слабым местом стал передний редуктор, который требует замены подшипников уже через 120 тысяч километров пробега (30 тысяч рублей), а устранение его запотевания обойдется владельцу в 10 тысяч рублей.
На отметке 150 тысяч километров может появиться стук в рулевой рейке, из-за чего придется раскошелиться на 30 тысяч рублей.
BMW 3-й и 4-й серий, Х3 и Х4
Что касается ходовой, то алюминиевые рычаги подвески при неаккуратной езде требуют частой замены, и стоит это в районе 10 тысяч рублей. Поговаривают, что у машин порой сбоит блок LCM, который нужно перепрошивать, но в сервисе BMW на Новорязанке, в который мы обратились за консультацией, сказали, что даже не сталкивались с такой проблемой.
BMW X3 (F25) и Х4 (F26) тоже оснащались мотором N 20 и тоже имеют проблемы с топливным насосом и цепью ГРМ. Был и атмосферный 3-литровый двигатель мощностью 258 л.с., который считают вроде как надежным. Но это не так: маслосъемные колпачки (около 70 тысяч рублей), клапан вентиляции картерных газов, выпускной распредвал, который сам без работ стоит 40 тысяч рублей, растяжение цепи, подтекание клапанной крышки…
Чаще Х3 предлагается с дизелями. С самыми популярными мы уже вас познакомили, но у модели есть еще и 3-литровый турбодизель, который не донимает хозяев.
В системе полного привода внимание на себя обращает шлицевое соединение переднего карданного вала с раздаточной коробкой. Замерить вал обойдется в 60 тысяч рублей, но можно и установить проставку либо удлиненную вилку (30 тысяч рублей).
Не доставляет хлопот и подвеска, элементы которой, например сайлентблоки и шаровые опоры, выхаживают по 100 и более тысяч километров.
BMW 5-й и 6-й серий, Х5, Х6 и Х7
Двигатель N20 объемом 2 литра нам уже знаком, как и 6-цилиндровые агрегаты. Двигатель V8 серии N63 производит так много тепла, что из-за этого быстро изнашиваются маслосъемные колпачки (замена обходится в 80 000 рублей), а это приводит к расходу масла и закоксовыванию колец. Чтобы не доводить до такого, меняйте колпачки каждые 100 тысяч километров. Шестицилиндровый дизель N57, в отличие от 4-цилиндрового, хорош и нареканий не вызывает, если владелец правильно и своевременно его обслуживает. Главное — почаще менять масло.
Автомат тут по-прежнему склонен к рывкам на холодную, а большая масса машины и манера езды могут сократить его ресурс, потребовав замены фрикционов, гидротрансформатора и гидроблока после 100 тысяч километров пробега (150 тысяч рублей).
В полноприводной версии XDrive может подвести наружный ШРУС переднего привода (40 тысяч рублей) и раздатка, замена которой встанет в 50 тысяч рублей. А вот с подвеской проблем нет.
BMW X5 (F15), Х6 ( F 16) и Х7 ( G 07), построенным на той же платформе, с подвеской повезло меньше и виной тому масса кроссоверов. Их рычаги ходят всего 50 тысяч километров (30 тысяч рублей).
Как и в случае с «Пятеркой», моторы объемом от 3 литров имеют все те же проблемы. Есть нарекания к радиаторам, которых хватает на 90 тысяч километров, а замена обходится в 40 тысяч рублей. Немного дешевле их промывать раз в 30 тысяч километров (10 тысяч рублей).
Жидкости в системе полного привода лучше менять почаще (каждые 30–40 тысяч километров), платя за это все те же 4 тысячи рублей. В рулевой рейке кроссоверов может появляться люфт, устранить который можно за 30 тысяч рублей.
У двигателя N54 (например, 740i) некоторые узлы могут сдаться только при пробеге 200 тысяч километров, и то не факт. Называют ТНВД и турбины, клапан выноса и катушки зажигания. Что касается атмосферника N52, то уже говорилось, что это не лучший выбор, а у системы полного привода, конечно же, те же особенности.
Для души
Как видите, все BMW во многом похожи, так как часто оснащаются идентичными узлами и агрегатами. То же самое мы наблюдали, когда рассматривали автомобили Mercedes — Benz . Нельзя сказать, что BMW менее надежны. Все зависит от качества топлива, к которому баварские моторы чувствительны, и от частоты обслуживания: промывки и замены масел и жидкостей избавляют владельцев BMW от большинства проблем. А значит, хозяину такой машины нужно быть педантичным, словно стереотипный немец.
Читайте также: