Обкатка чери тигго 7 про
Обновлено: 02.07.2024
Призываем соперников Chery Tiggo 7 Pro пока не разбегаться
Новинка не вытесняет старую «семёрку» из модельного ряда, а встаёт с ней рядом. Предусмотрено три уровня оснащения: от 1 479 900 рублей до 1 649 900. Наиболее привлекательным выглядит среднее Elite за 1,55 млн с климат-контролем, салоном из кожзама и электроприводом багажника.
Нарядный паркетник с залихватским изгибом подоконной линии — это «семёрка» второго поколения. В Китае приставка Pro означает топ-версию кроссовера с турбомотором 1.6 мощностью 197 л.с. и семиступенчатым «роботом». Но в России Chery Tiggo 7 Pro будет продаваться в модификации с уже известным нам по Tiggo 4 двигателем 1.5T (147 сил) и модернизированным вариатором. В конкуренты «прошке» выбраны Tucson, Sportage и даже Tiguan. И, например, KIA уже объявила нам о курьёзном отказе участвовать в сравнительных тестах с китайскими машинами.
Прохожие тычут в Chery пальцами, водители выворачивают шеи. Вечером, когда вспыхивают светодиодные огоньки, у окружающих отвисают челюсти. Международная команда дизайнеров во главе с корейцем Стивом Юмом отработала на пять с плюсом. При этом и собран кроссовер на совесть: к зазорам между панелями не подкопаться. И окрашен добротно, без экономных напылов в проёмах кузова. Единственный косячок найден в салоне: один из подголовников заднего дивана не утапливается до конца, замирая в паре сантиметров от спинки.
Уже базовое оснащение Luxury включает светодиодную оптику, 17-дюймовое «литьё», дистанционный запуск двигателя с бесключевым доступом в салон и камеру заднего вида, транслирующую картинку на центральный десятидюймовый экран. Однако подушки безопасности установлены только спереди. В топовом исполнении Prestige их уже шесть. А ещё тут двухзонный климат-контроль, панорамный люк, круговой обзор с выбором ракурса и беспроводная зарядка для смартфона. Редкий для класса электропривод багажной двери — вишенка на торте за 1,65 млн рублей.
Дополнительные 20 мм колёсной базы позволяют пассажирам второго ряда закинуть ногу на ногу, и даже панорамная крыша не жмёт. Ровен пол. Рулевая колонка регулируется по вылету, позволяя водителю выпрямить конечности. Развитая шумоизоляция создаёт внутри движущегося средним темпом кроссовера библиотечные ощущения. Интерьер с цифровыми приборами и двумя сенсорными панелями на центральной консоли расчерчен по мотивам флагманского Tiggo 8 — вы где-то в двух шагах от премиума.
Но дьявол кроется в мелочах. Нерегулируемая спинка заднего дивана стоит излишне отлого, навязывая полулежачую позу, и чем-то тычет в спину, будто выталкивая меня со второго ряда за руль. Там мне тоже не рады. Скользкой потогонной экокожей и неоптимальным профилем передние кресла напоминают о предыдущем Tiggo 7. Регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка всё же делает своё дело: удобная поза находится, хотя и не сразу. Передачи включаются через «нейтраль», как у Volvo XC40, из-за чего к симпатичному нефиксируемому селектору приходится прикладываться дважды, начиная движение.
С оглядкой буквально через плечо на везущий фотографа редакционный Kaptur от почти 150-сильного турбомотора Chery ожидаешь большего. Если не пламени, то хотя бы огонька, озаряющего светом монотонное передвижение. Tiggo легонько искрит при интенсивных разгонах, но вариатор вынуждает мотор зависать где-то на высоких оборотах (шкала тахометра нечитаема), пробивая даже усиленную шумозащиту.
А в полпедали — не то что никакого азарта, даже внятного отклика на подачу топлива не добиться. Категорически не могу найти общий язык с силовым агрегатом, который отзывается на подачу топлива, лишь когда акселератор преодолевает более трети хода. Спортрежим с тревожно алым оформлением приборов делает отклики резче, но задемпфированность остаётся. Зато вариатор при частичных нагрузках успешно маскируется под добротный «автомат», перебирая псевдоступени.
Шасси настроено неплохо. Подвески упруго отрабатывают мелкие и средние неровности, дубея до дискомфортных ударов лишь на крупных ямах да выступающих поперечных швах. При этом запас энергоёмкости всё же остаётся. Мне нравится плавная, но почти мгновенная реакция Chery на смену курса и линейная зависимость кренов от боковой нагрузки или крутизны дуги. Весьма высоки и предельные возможности шин Chao Yang SU318a 225/60 R18.
С учётом бодрящих микроскольжений, которые допускает в повороте задняя многорычажка, поставить бы Tiggo 7 Pro четыре с плюсом за управляемость. Если бы не откровенно тяжёлый руль, требующий усилий даже при незначительных корректировках. В режиме Sport электроусилитель и вовсе превращается из помощника в назойливого посредника. Заложив вираж покруче, отлично чувствую, как реактивное усилие пытается пробиться ко мне, через густое искусственное сопротивление электромотора. В те редкие мгновения, когда натуральное стабилизирующее действие компенсирует работу сервопривода, можно кайфануть. Однако грань тонка — и с распрямлением траектории баранка вновь твердеет.
Если Tiggo 7 Pro и пряник, то местами откровенно сыроват. Мне сложно представить, чтобы кто-то выбрал Chery вместо прожаренного до золотистой корочки Тигуана. Их соперничество существует только в фантазиях маркетологов. Инженерное отставание от «корейцев» Tiggo кое-как компенсирует ярким дизайном а-ля Infiniti и щедрым оснащением. Но на цацках далеко не уедешь — нужно за эти деньги предлагать полный привод. Тем более что сугубо стилистическая фора скоро кончится. Вы же видели новый Tucson? Даже нынешний Sportage не потерялся бы на фоне Chery. Так что корейцы поторопились с отступлением без боя.
Chery Tiggo 7 Pro. Взял «Прошку» и почувствовал разницу
Это старая гвардия автопрома блюдет традиции узнаваемости бренда и преемственности поколений. Причем некоторые доводят это до абсурда, когда не сразу и разберешь, чем новая модель отличается от старой. Китайцы же не обременены подобными предрассудками и рубят с плеча, от поколения к поколению меняя дизайн автомобиля до неузнаваемости. Первое, что обращает на себя внимание при взгляде на Tiggo 7 Pro — это прежде не встречавшаяся на кроссоверах Chery решетка радиатора с хитрым геометрическим узором хромированных вставок, создающим эффект уходящей вдаль перспективы. Если смотреть на решетку слишком долго, то от оптических иллюзий даже голова может пойти кругом.
Визуально новинка ничем не напоминает своего предшественника.
Подбирая оснащение кроссовера, китайцы, похоже, также надеялись вызвать у покупателя «головокружительный» эффект. По умолчанию в него вошли 17‑дюймовые литые колеса, светодиодные фары с динамическими указателями поворота, 8‑дюймовая электронная приборная панель, медиацентр с 10‑дюймовым экраном и обогрев передних кресел. Неплохо! Правда, вместо «климата» здесь кондиционер и в перечне систем пассивной безопасности всего два эйрбэга, но эту проблему можно решить, взяв среднюю комплектацию. Она на 70 тысяч дороже «базы», однако за эти деньги вы получите 18‑дюймовое «литье», раздельный климат-контроль, боковые подушки безопасности, электропривод двери багажника и кресла водителя, многоцветную подсветку интерьера и сиденья из экокожи. Обивка эта, к слову, не источает дурных запахов, за что я прежде критиковал Chery Tiggo 8 — как выяснилось, китайцы здесь ни при чем: фенольное амбре в салоне шло от резиновых ковриков отечественного производства.
Нам же достался кроссовер в максимальной комплектации за 1 649 900 р. Его отличают двухцветная окраска кузова, панорамная крыша, индукционная зарядка для смартфона, система кругового обзора с красивой, хотя и не особо практичной 3D-графикой (есть несоответствие размеров нарисованной машины с размерами окружающих объектов) и электропривод пассажирского кресла. Сами кресла от американской компании Lear очень удобные, и в целом к эргономике Tiggo 7 Pro у меня нет особых замечаний: всё под рукой и не создает неудобств при вождении. Спереди есть большая удобная ниша под центральной консолью с двумя разъемами USB, где можно заряжать мобильники. Сзади, правда, разъем USB всего один, но гораздо важнее, что места здесь более чем достаточно даже для рослых седоков. И это учитывая, что багажник у «Прошки» тоже не маленький — на 60 литров больше, чем у предшественника.
Неужели все настолько идеально? Конечно, нет! При желании можно поворчать, что графика приборной панели слишком простецкая и нет возможности ее поменять, что медиацентр излишне задумчив, что нет «крутилки» регулировки громкости, что сенсорных кнопок на центральной консоли больше, чем у Tiggo 8 (салон Tiggo 7 Pro «стянут» с него практически полностью), а электронный джойстик вариатора переходит с «драйва» на «реверс» через обязательную остановку в нейтрали, из-за чего, к примеру, не получится быстро развернуться в два приема. Но это все мелкие придирки — в целом, отчитывать китайских конструкторов не за что. А если вас пугает цена, то взгляните на прайс-лист одноклассников европейских, корейских и японских брендов: там, где китайцы предлагают «топ», у них все только начинается. Причем в последнем случае речь идет о машинах российской сборки. Chery же удается держать такой ценник, не имея собственного локального производства — все машины идут к нам из Китая.
И ладно бы китайцы делали скидку на ходовые качества модели. Но нет! Едет Chery Tiggo 7 Pro уж точно не хуже многих именитых конкурентов. Полуторалитровый турбомотор от предшественника, скинувший 5 «лошадей» для уменьшения ставки транспортного налога, но при этом прибавивший 5 Нм, неплохо везет даже в дефолтном режиме Eco, не говоря уже про Sport. Меньше 10 секунд в разгоне до сотни — весьма достойный показатель, тем более что вариатор здесь не тупит и при необходимости резко ускориться шустро перекидывает «виртуальные» передачи вниз. И тормоза тоже настроены адекватно. Электрический усилитель руля, пришедший на смену «гидрачу» Tiggo 7, дает вполне внятную обратную связь с передними колесами — «ноль», конечно, не идеальный, но дискомфорта это не создает ни в городе, ни на трассе. Да и в поворотах кроссовер не валится. Но больше всего меня порадовала энергоемкость подвески: то, с какой невозмутимостью Tiggo 7 Pro проскакивал ямы и «лежачих полицейских», достойно похвалы. При этом салон радует тишиной: на шумке китайцы не сэкономили.
Проблемы Cherry Tiggo 7 Pro
Нет-нет, не планирую говорить, какой китаец плохой. Я только расскажу вам, какие у него нюансы, а вы уже решите, критично это или нет.
Дилерская сеть Chery
Лично у меня остались только положительные впечатления после посещения дилера Chery. Менеджеры в курсе комплектаций, цен и сроков прибытия авто, сильно заинтересованы в продаже.
Мало радует работа тех центра и специалистов по запчастям. Не проблема- вам все поменяют по гарантии, вопрос только когда. Запчасти идут от месяца до трех. "Специалисты" периодически вообще не понимаю, что делать и как, из-за этого не делают ничего.
Так еще и прайс на все услуги конский выше среднего. Как будто не китайца чинишь, а минимум немца.
Расход топлива
Для меня это вообще один из важнейших показателей. Так как первая машина была на малообъемном роботе, расход владельцев атмосферников пугает. Сколько же ест вариатор по городу и по трассе. Заявленный расход такой 👇🏼
Первые 2 -2,5 тысячи км расход будет приличным- 13л/100км по трассе. По пробкам около 20л. Это нормально, после обкатки расход в городе упадет до 9,5-10,0л, а по трассе можно увидеть и 6,7л на 100км, если тошнить 90-100 км/ч.
Напомню, что у Tiggo 7 Pro единственная конфигурация- 1,5л/147лс турбо на вариаторе. Что удивительно, многие льют в этот двигатель 92 АИ. А потом эти люди будут жаловаться на ненадежный вариатор. Как в турбированный двигатель вообще можно лить бензин ниже 98😣
Скрип
У кого-то скрипит кронштейн ремня безопасности, у кого-то пластик на торпедо. Некоторые жалуются на скрипучие сиденья- все это единичные случаи. Решаются элементарно- силиконовой смазкой.
Вот что беспокоит серьезнее и масштабнее- это шестикратное ура би-би при выходе из заведенной машины с ключем. Возможности программно отключить эту полезную опцию нет, нужно лезть в мозги и менять прошивку.
Это, конечно, не полный перечень недостатков или странностей в этой машине. Если такой формат зайдет, покопаюсь подробнее на формах, найду несколько владельцев Tiggo 7 Pro для обзора и разберем подробнее.
Тест нового китайского кроссовера: Chery Tiggo 7 Pro
Китайцы приучили к быстрым рестайлингам: раз в два-три года они стабильно меняют дизайн. Но на сей раз мы имеем дело с очень глубокой модернизацией. Настолько глубокой, что Tiggo 7 Pro можно было бы продавать под другим именем. У машины полностью новый кузов.
Лаконичный и сдержанный дизайн отвергнут — как вам новая внешность с апломбом? Радиаторная решетка изумляет даже не столько витиеватым рисунком, сколько необъятными размерами. Колеса стали крупнее (восемнадцать дюймов), фары — полностью светодиодными. Самый запоминающийся элемент экстерьера — волна на задней стойке. Если откровенно — на любителя. Мне, например, облик Tiggo 7 Pro кажется крикливым. Типичный overdressed, как говорят американцы. Этот эпитет тут не случайно: экстерьер нарисовал Стив Юм, прежде работавший на Кадиллаке над седанами ATS/CTS.
Интересно, что с появлением Tiggo 7 Pro китайцы перестали стесняться самих себя и записали новую машину в конкуренты кроссоверам Hyundai Tucson, Kia Sportage и Volkswagen Tiguan. Не перебор с самоуверенностью? Когда садишься в салон, понимаешь — нет, не перебор. Качество отделки — одно из лучших в сегменте. Я не оговорился: не среди «китайцев», а среди одноклассников. Аккуратная сборка дополнена хорошими материалами: много мягкого пластика, а центральная накладка на передней панели и вовсе обтянута приятного вида экокожей. Да еще и декорирована настоящей двойной отстрочкой (это не фикция, как у некоторых конкурентов). А до чего хороши регуляторы дефлекторов климат-контроля с насечкой!
Дизайн салона такой же, что и у флагманского Chery Tiggo 8. И он мне нравится. Красивая цифровая панель приборов диагональю семь дюймов, отдельно стоящий десятидюймовый планшет мультимедиа, сенсорный блок управления раздельным климат-контролем и прочими обогревами. Под плавно перетекающей в туннель центральной консолью — две вместительные ниши, а также 12‑вольтовая розетка и два USB-разъема.
Оснащение щедрое. Помимо упомянутых виртуальной приборки и раздельного климата в него входят шесть подушек безопасности, бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой, 15‑ваттный индукционный зарядник для смартфона, обогрев ветрового стекла, руля (по всей окружности обода) и сидений обоих рядов, панорамная крыша, контурная подсветка, электроручник, стеклоподъемники с импульсным режимом, электрорегулировки передних сидений, включая настройку поясничного упора. Впрочем, я бы предпочел, чтобы вместо электроприводов здесь была более длинная подушка — эта явно коротковата.
Порадовала система кругового обзора. Во‑первых, качественная картинка с разрешением HD (1920×720). Во‑вторых, при включении поворотника и скорости до 20 км/ч на центральном экране возникают два изображения: вид сверху и вид сбоку — очень помогает маневрировать в стеснённом пространстве.
Но самый большой сюрприз — солидный запас пространства во втором ряду. Места навалом по всем направлениям! Спасибо удлинённой на 20 мм колёсной базе. Сиденье спрофилировано удачно, поэтому на отсутствие регулировок пенять не буду. И оснащение хорошее: двухступенчатый обогрев, USB-разъем для подзарядки гаджетов, верхние дефлекторы, индивидуальная светодиодная подсветка, подлокотник с парой подстаканников. Всё здорово, но почему двери распахиваются на такой маленький угол? Детское кресло устанавливать очень неудобно.
Шаг на месте
Переднеприводная платформа T1Х известна по прежней «семёрке». Спереди — McPherson, сзади — многорычажка. Управляемость лучше не стала — до Тигуана далеко как до Луны. У руля что в комфортном режиме, что в спортивном заметен дефицит обратной связи. Если переборщишь со скоростью в повороте — машина уныло плужит, вываливаясь наружу траектории.
По части шумовиброизоляции Tiggo 7 Pro очень хорош: в салоне тихо вплоть до 100 км/ч. А вот плавность хода оставляет желать лучшего. Слишком подробно считывает микропрофиль дороги и точно сообщает пассажирам даже о малейших изъянах. Особенно не любит неровности с острыми краями — удары настолько болезненные, что невольно зажмуриваешься. Педаль тормоза совершенно нечувствительная, и остановиться с точностью до сантиметра почти нерешаемая задача.
На Tiggo 7 ставили старую версию 1,5-литрового алюминиевого турбомотора (152 л.с.) с воздушным интеркулером. У Pro — охлаждение уже жидкостное. Мощность чуть ниже (147 л.с.), но крутящий момент подняли с 205 до 210 Н·м, и доступен он в более широком диапазоне: 1750–4000 об/мин вместо 2000–4000. Как и прежде, в бак можно заливать АИ‑92.
У «семерки» турбомотор шел в тандеме с шестиступенчатой механикой, а теперь — с вариатором CVT25 со стальным ремнем Bosch, который позволяет передавать до 280 Н·м крутящего момента.
Перевожу рычаг… ой, да здесь нефиксируемый селектор. Модная фишка, но не очень удобная — момент переключения тактильно не ощущаешь, приходится сверяться с пиктограммой на панели приборов. И алгоритм странный — при переводе из D в R и обратно приходится «кликнуть» дважды. Да не забудьте пристегнуться — иначе Pro будет удерживать ручник. Все по-взрослому!
Машина уверенно ускоряется с самого низа и не артачится при резких обгонах в диапазоне до 100 км/ч. Другое дело, что вариатор не очень-то настроен на активную езду. На открытие дросселя реагирует с некоторой задержкой — эту паузу все время надо иметь в виду. А еще иногда на малых оборотах вариатор порой внезапно меняет передаточное отношение и машина начинает активничать, хотя ее об этом не просили.
Трансмиссия довольно вынослива. Я штурмовал крутую горку, время от времени останавливаясь на середине, - без проблем. Не противился «китаец» и подъемам на задней передаче. Вообще, вне асфальта Tiggo 7 Pro не такой уж и беззубый, как можно было ожидать от переднеприводника. По крайней мере, на сухих участках. Клиренс в 190 мм, прочная металлическая защита двигателя, даже система помощи спуска с горы есть. Но трансмиссии 4×4 нет и не предвидится. А у конкурентов из других стран есть.
Бортовой журнал Chery Tiggo 7 Pro 1.5 (2020 г.)
Всем привет! Продолжим экскурсию по автотоварам из Поднебесной – настоящим автоновинкам года. На этот раз для обсуждения на самом лучшем автомобильном сайте появляется никто иной, как Chery Tiggo 7 Pro. Почему они назвали его Pro – я так и не понял, но может быть вы мне что-нибудь подскажете.
Замечательная удалась погодка. Морозно. Около -16 градусов на термометре, практически как у Олега в Нетании. Тем интереснее будет оценить китайских приспособленцев к суровому климату Урала.
Тестовая машина стояла около входа в салон ОД и с первого взгляда мне понравилась. Здесь все в масть, и цвет, и дизайн, и пропорции кузова. Понимаю, что многие люди хотели бы что-то изменить или добавить в том или ином внешнем виде авто, но дизайнеры Чери видят свое детище именно таким. Ну и слава богу, это огромный шаг вперед по сравнению с Чери десятилетней давности.
Менеджера по продажам автомобилей Чери звали красивым именем Амина. Не скажу, что ее разрывали покупатели Чери на части, она спокойно сидела за столом и тыкала в смартфоне. Хотя интересующиеся автомобилями были, мужчина , например, интересовался компактными Тигго 4.
Все-таки менеджер по продажам – это лицо продукта. В любом деле не должно быть случайных людей. Амина путалась в комплектациях, модификациях и характеристиках продаваемых ей автомобилей. Да, я поминаю, что сопливая девочка, но проштудировать пару брошюрок вместо того чтобы тыкаться в телефоне можно. Хорошо, что я уже знал, что под капотом Тигго 7-про находится двигатель 1,5-турбо мощностью 147 л.с., который работает в паре с вариатором. Утверждают, что вариатор там от Jatco, но подтвердить как-то документально это пока проблема.
Пока Амина одевалась и оформляла документы на тест-драйв, у меня было время познакомиться с двумя Чери. Больше меня интересовал, конечно, Эксиид, как более горячий пирожок, но речь не про него.
За рулем нормально, обычно, все регулировки кресел присутствуют. Как и руля. Сесть и удобно расположиться – пара секунд. Может быть по мере эксплуатации вылезет более удобное местоположение за рулем – но это уже дело времени. В принципе для получасовой поездки вокруг дилерского салона сесть и настроить под себя сидение – дело секундное.
Хотите управлять функциями и настройками- учите китайский
Головой в панормаму не упираешься – это тоже плюс. Не все могут похвастаться подобным, все-таки подобная компоновка съедает несколько сантиметров пространства над головой. У 7-про подобной проблемы нет.
А вот на заднем сидении запас пространства не так уж и много. При одной базе со Спортейджем, например, места для пассажиров поменьше. Да и спинка заднего сидения по углу наклона не регулируется. Зато задние сидения оснащены подогревом, что не может не радовать.
Багажник в представленной в салоне комплектации (максимальная) имеет функцию свободные руки и электропривод. Размерами он не поражает, скорее скажу, что это не самый большой багажник в классе.
Зато радуют органы управления. По традиции основные кнопки управления вынесены на руль, все остальное удобно расположилось под рукой на торпедо. Кстати, на торпедо, часть кнопок сенсорные. Не всем это понравится, но что есть. И есть площадка для беспроводной зарядки телефона, самый важный момент современной автожизни.
Джойстик КПП не имеет прямой связи с вариатором – это действительно джойстик. И это не самый удобный джойстик, о чем я понял по мере поездки, вернее маневрирования при парковках.
Запуск с кнопки, поехали. И вот первый приятный момент. В салоне стало тепло очень быстро, могу сказать, что за три минуты климат-контроль смог уже обеспечить нормальную температуру салона, о чем я вслух сказал Амине. Она восприняла это как личный комплимент.
Не могу не сказать про другие фишки зимнего пакета Чери. Лобовое стекло оснащено обогревом и его нити действительно видно во время движения. Не знаю, насколько это утомительно или привыкательно, но на том же Эталоне такого не заметно. Под Эталоном я имею ввиду Тигуан за 2,7 млн., поездка на котором так же случилась в этот же день.
Крутящий момент тут 210 нм при 1750 об/мин. В принципе, достойный показатель. И связка с вариатором настроена довольно неплохо, задержек практически не заметил, отклик не ждешь, ускорение ожидаемое от нажатия педали. Это если ты едешь равномерно. Если надо совершать резкие маневры – помните что в машине стоит вариатор. Несмотря на турбомотор 7-про не располагает к динамичной езде, хотя медленным его не назовешь. При заявленных 9,7 секундах до ста различные замерщики показывали 10,3-10,5 секунд, что в принципе близко к данным производителя. Не медленнее того же самого двухлитрового Рав-4 и заметно быстрее Спортейдж или Х-трейл с таким же объемом двигателя. Не скажу за трассу, но в городе разница есть.
По рулю и подвеске никаких открытий. Подвеска вполне себе для города, и тех скоростей, на которых мне удалось проехать. Руль тоже – куда поворачиваешь, туда машина и едет. Если вы берете Чери – вряд ли хотите его загонять на WRC. Хотя абсолютному большинству гражданских авто делать там в любом случае нечего.
И еще – ни у одного Чери нет варианта с полным приводом. Вы получите за 1,73 млн. панорамную крышу, двухцветный кузов и еще разных ништяков, даже за цвет доплачивать не нужно будет, но даже за доплату привода на вторую ось у 7-про не будет.
Кстати по кузову, вот выдержка из брошюры - Усиленный каркас кузова изготовлен из 5 сортов высокопрочной термоформированной стали от немецкого концерна BENTELER AG¹⁴, с зонами программируемой деформации. Пол кузова дополнительно усилен тройными лонжеронами для повышения безопасности при ДТП. Когда в тексте присутствует сразу несколько слов «усиленный», то всем понятно, что надо подумать.
Амина сказала, что за прошлый день салон продал 8 автомобилей. Это очень хорошие показатели. Салон Пежо столько авто в месяц не продает, например. Хотя люди, в основном, берут Тигго 4. Поэтому на самый дорогой Эксиид, к примеру, самая большая скидка и индивидуальные условия. Хотя трейд-ин на него самый «правильный». В том плане, что владея Нексией месяц, вы не сможете сдать ее за Эксиид, а за 7-про сможете. Престиж марки.
В настоящий момент цены на 7-про начинаются от 1,53 млн. Интернет предлагает от 1,4 миллиона, но это при заключении разных договоров (кредит, каско, трейд-ин), которые надо просчитать дополнительно. Если выгодно сдать ушатайку и без навязывания допов в виде ковриков получить авто – почему бы и нет. Но в любом случае отсчитывая кровнозаработанные в кассу надо не выключать голову до завершения квеста покупки.
В целом неплохой автомобиль. Имеет место быть. Китайцы быстро учатся, а партия строго следит за обучением.
Прoшлое забыто? Тест-драйв Chery Tiggo 7 Pro
Кажется, это и правда происходит. Бесконечно ускользающий горизонт вдруг оказался настолько близко, что его можно потрогать рукой. Китайцы — те, которые «дайте им еще несколько лет, и…» — действительно научились делать машины. Нормальные. полноценные машины, понимаете? У Geely уже есть неплохой Atlas и прямо-таки хороший Coolray, по регионам рассекает множество «Хавейлов» — купеобразных и разных — а теперь к конкурентам подтягивается и Chery.
Кроссовер Tiggo 7 прошлого поколения, представленный всего-то четыре года назад, замер в шаге от границы, разделяющей автомобили и их имитацию. У него уже не было откровенно провальных и ужасающих качеств, но в простеньком интерьере хватало эргономических нелепостей, а на ходу все происходило и вяло, и тряско. Преемник же сразу повышает ставки, выходя на рынок с «айфоновской» приставкой Pro — хотя тут российские маркетологи Chery кривят душой. В Китае три гордых буквы положены лишь топовой версии Tiggo 7 — с 1,6-литровым турбомотором на 196 сил и роботизированной трансмиссией. У нас же кроссовер продается только со «стандартным» железом — наддувной «четверкой» 1.5, развивающей 147 л.с., и вариатором. Но называется Pro.
Видео 7 мая 2019 Китаец для города: Chery Tiggo 7 против Geely Emgrand X7
Впрочем, это бахвальство легко прощается, стоит проникнуть в интерьер новинки. Сдержанная, но стильная архитектура, отличные материалы отделки, практически безгрешная сборка — тут, кроме шуток, приятно находиться! Отдельные решения и вовсе приводят в восторг: как вам, например, клавиши управления «музыкой», которые нажимаются и кликают точно так же, как в Audi? А идеально (иначе не скажешь) расположенная площадка беспроводной зарядки смартфона? Что еще важнее, для «китайцев» наконец-то становится нормой регулировка руля по вылету, так что и устроиться за рулем можно без проблем.
Без грешков, правда, не обошлось: сенсорный блок климат-контроля выглядит как временная заглушка на месте чего-то настоящего, подстаканники не рассчитаны на хранение собственно стаканов, цифровой приборный щиток мельтешит и практически не читается.
Но здесь это уже именно недочеты, а не вопиющие косяки, заставляющие задаться вопросом: «Ребят, вы вообще когда-нибудь видели автомобили?» В каких-нибудь Peugeot 3008 или Honda CR-V соизмеримых странностей наберется не меньше, а по общему уровню исполнения позади останутся многие маститые конкуренты вроде Kia Sportage и Toyota RAV4.
При этом Tiggo 7 Pro натурально уничтожает всех, когда дело доходит до комплектации. Самая навороченная версия стоит 1 650 000 рублей, то есть примерно как средне-начальные Sportage и Qashqai. При этом здесь двухзонный климат-контроль, кожзам по всему салону, сиденья с электроприводом, система кругового обзора, здоровенная панорамная крыша и другие плюшки, за которые в современной России принято просить никак не меньше двух миллионов рублей.
И для большинства клиентов всего вышеперечисленного будет достаточно, чтобы всерьез задуматься о покупке. Цените еще и ездовые повадки, любите рафинированную управляемость? Тогда вам вряд ли нужен компактный кроссовер. Но случись вам прокатиться за рулем Tiggo 7 Pro, залечивать душевные раны уже не придется: едет машина вполне адекватно.
Да, рулевое управление синтетическое и безвкусное, а вариатор под полным газом не пытается имитировать смену виртуальных ступеней и по старинке заставляет мотор голосить на одной ноте. Но при спокойной городской езде отмечаешь уже внятные отклики и неплохую взаимосвязь по акселератору, паспортных 9,9 с до сотни вполне хватает для перестроений, а размягченная подвеска и без шуток классная шумоизоляция позволяют вообще ни о чем не думать в ежедневных поездках. Машина и машина. Приятная. С красивыми диодиками в уютном салоне.
Все это работает при одном условии: вы живете в городе с неплохими дорогами. Серьезные неровности подвеска Tiggo 7 Pro все-таки не любит, причем она не столько бьет пассажиров, сколько страдает сама: от стуков и вибраций машину становится попросту жалко, и приходится сбавлять ход. Да и полный привод этому Chery не положен — в сочетании с вариатором это довольно жестко задает рамки адекватной эксплуатации. Иными словами, хороший городской кроссовер как он есть. И если вы всерьез начнете искать что-то в этом классе, проигнорировать его уже не получится.
Про внешний дизайн неплохо рассказали рекламщики бренда, я лишь покажу его вам с разных сторон и спрошу: ну что, сейчас он кого напоминает? Пишите свой вариант в комментариях, обсудим. Я на этот вопрос не могу ответить как-то однозначно в силу того, что сегодня машины делаются одними и теми же людьми, группой людей, и от этого они становятся однотипными. Будет отличаться форма фар, линия на кузове, размер решетки, но в итоге все сводится к тому, что все они похожи более чем. То же самое можно сказать и о качестве сегодняшних машин, причем всех без исключения. Я не выношу рассказы о том, что еще существует какой-то бренд, который не ломается и не доставляет хлопот своему владельцу.
И автомобили бренда Chery точно такие же. У кого-то будет ездить и не ломаться, а кто-то столкнется с ремонтом еще до истечения гарантийного периода. И хорошо, если гарантия покроет ремонт. Chery заявляет, что их клиенты могут не переживать первые 5 лет или 150’000 км, в том числе и за ЛКП. Однако, на официальном сайте нет никакой подробной информации, на что именно действует пятилетняя гарантия или ограничение по километражу. А в тестовых моделях отсутствует специальная книжечка, в которой можно подсмотреть все ответы. Если поискать в гарантийных книжках других моделей Тигго, то там на многое идет лишь 2 года. А гарантия от сквозной коррозии какова? Вот и первая особенность, ведь именно в гарантию люди и не верят, а еще и в силу оцинковки.
Вторая особенность относится к сборке. Но даже тут китайские товарищи не отстают от тех же корейцев с японцами. Все уже наверняка знают, насколько хлипок пластик в Тойоте, а эти неравномерные зазоры в салоне Хендэ Крета? Вот и в Чери решили не нарушать сложившиеся традиции, поэтому закрепили дверные карты не ровно с панелью, а как пойдет.
Пошло неплохо: с одной стороны панель оказалась выше, с другой ниже. Ну и где тут отставание от мировых производителей? И это не минус или какой-то недочет, это именно особенность, потому что встречается такое исполнение не на всех машинах 7 Про.
Третье — коробка передач. К вариаторам, а тут стоит именно он, отношение в нашей стране не самое лучшее. Можно выразиться точнее — оно просто отвратительное. Откровенно говоря, многим просто не нравится монотонный вой мотора при разгоне и “условная” ненадежность агрегата, хотя правильнее будет сказать: он просто не оправдал ожиданий. Но если поискать довольных владельцев, то первое место займет вариатор у Subaru. Можно с этим спорить сколь угодно много, но факт остается фактом. Он работает идеальнее всех остальных вариаторов. Но что вы скажете, если трансмиссия разработана компанией Zhejiang Wanliyang Transmission Co Ltd? Если уж к агрегатам всемирно известных брендов есть придирки, то к игроку с таким названием их будет просто миллион, причем большая часть именно из-за имени компании изготовителя.
Четвертая особенность заключается в камере заднего вида. В этом автомобиле есть 3D обзор. Это что-то из фантастики, ведь многие до сих пор используют только камеру заднего вида, не говоря уже о том, что еще и изображение с нее просто поганое. А тут китайцы не только добились четкой графики на огромном экране, но и дали возможность выбирать между различными режимами. Жаль только то, что не удосужились выполнить перевод как настроек камеры, так и справочной информации: все на английском языке. Можно подумать, эти машины вот-вот отправятся в Европу и США. Хотя, наш рынок для них ничтожен, поэтому вряд ли они будут сильно переживать за это.
Особенность это или нет, решать вам, ведь цена играет основную роль в выборе авто. Стоимость стартует с отметки 1’499’900 рублей без скидок, программ и спецпредложений, промежуточная версия оценивается в 1’569’900 р., а топовая модификация обойдется 1’669’900 рублей.
Остается только прикинуть что к чему, сравнить с конкурентами и сделать выбор. Правильный выбор. Удачи вам)
Chery Tiggo 7 Pro: за и против китайского кроссовера (подробный тест)
Автомобили Chery здорово выросли над собой. Цены на них – соответственно. Насколько адекватен и привлекателен новый баланс?
Дебютировав на российском рынке в сентябре прошлого года, среднеразмерный паркетник Tiggo 7 Pro с ходу взял быка за рога: за первый неполный месяц дилеры Chery передали клиентам 313 таких машин, а уже в октябре вырастили показатель до полутысячи и явно не собирались останавливаться на достигнутом. Всего по итогам убыточного для большинства брендов 2020 года компания реализовала в стране 11,5 тысяч автомобилей – на 80% больше, чем в позапрошлом.
Несомненно, за китайцев можно и нужно порадоваться. Вот только беглое сопоставление характеристик и прайс-листа заставляет крепко задуматься. Пускай Tiggo 7 Pro симпатичен, щедро оснащен и построен на современной «тележке» T1X, к созданию которой приложились инженеры концерна JLR, есть и другая правда: в запрашиваемом диапазоне 1 529 900 – 1 709 900 рублей можно подыскать практически любой паркетник. К тому же герой рассказа бывает исключительно моноприводным.
Чтобы понять мотивацию людей, предпочетших новоиспеченного «китайца» чуть более компактным, зато «полнолапым» и также отнюдь не сиротским «Кароку» и «Селтосу» (ну, например), мы выписали на тест Tiggo 7 Pro в топовом исполнении Prestige и прожили с ним полноценную зимнюю неделю. Забегая вперед, это были весьма продуктивные семь дней, позволившие машине раскрыться со всех сторон, а нам – аккуратно разложить все по полочкам фирменного формата «за» и «против».
Tiggo 7 Pro едва ли претендует на звание главного красавчика сегмента, а после дебюта свежих генераций парочки Kia Sportage/Hyundai Tucson рискует вовсе раствориться в потоке. И все же давайте отдадим должное: экстерьер кроссовера, разработанный под руководством выходца из General Motors по имени Стив Юм, производит хорошее впечатление. Изящные ребра жесткости на широких «бедрах»; отпечатывающиеся в памяти «волна» подоконной линии и «парящая» крыша, трехмерные соты решетки и выразительная светодиодная оптика. Даже выпускные патрубки в заднем бампере – не бутафория. Класс!
Разумеется, все относительно. Но если отлепить взгляд от карьерного самосвала «БелАЗ-7540» (непросто, согласны) и сосредоточиться на более привычных ориентирах, можно сделать немало открытий. И первое из них – сила пропорций. Благодаря внушительным свесам, высокой крыше и «стеклянным» задним стойкам, Tiggo 7 Pro тянет на звание амбассадора визуальных иллюзий: если в компании седанов и хетчбэков кроссовер хочется сопоставить с «Кретой», стоит припарковаться рядом с прямыми конкурентами вроде «Тигуана» или «Туссана» (кстати, их для «прошки» выбрали сами китайцы), габариты покажутся впечатляющими.
К запасу пространства и функциональности заднего ряда не придраться. Разве что спинка не регулируется по углу наклона.
Не деле «семерка» c приставкой Pro – типичный представитель кроссоверов C-сегмента: колесная база с точностью до миллиметра повторяет показатели приснопамятных соплатформенников Tucson/Sportage. А по запасу пространства на заднем диване Tiggo 7 Pro – в числе лучших. При росте в районе 175 см можно сидеть, закинув ногу на ногу. Практически отсутствующий «нарост» центрального тоннеля – единственный плюс отсутствия полноприводных версий.
Несмотря на то, что с недавних пор для реализации премиальных амбиций у производителя из Уху есть суббренд Cheryexeed, «обычным» моделями также достается немало внимания интерьерщиков – и Tiggo 7 Pro подтверждает парадигму. Пластик панели «выше пояса» исключительно мягкий, прострочка – настоящая; автоматическим режимом оснащены все четыре стеклоподъемника, а усилия на редких физических кнопках и клавишах породистые. Бонусом – беспроблемная базовая эргономика (к проблемам второстепенной еще вернемся) и безупречное качество сборки. И все же до премиума в общепринятом смысле пока далеко.
Не считая спорной реализации некоторых мультимедийных функций, придраться можно к вызывающе ненатуральной эко-коже сидений, неприкрытому металлу на дверных рамках, «оголенному» нутру бардачка и бесхитростной организации багажного пространства – ни крючков, ни сеток, ни подпольного органайзера. Но даже с учетом всего перечисленного, в своей ценовой нише кроссовер из Поднебесной воспринимается максимально достойно. Вполне понимаем тех, кто выбрал Tiggo 7 Pro за один только интерьер.
Тем временем мы подобрались к одному из основных факторов, объясняющих бодрые продажи кроссовера. Несмотря на далекую от бросовой цену, Tiggo 7 Pro по-прежнему предлагает максимум оборудования на уплаченный рубль. Однако это справедливо лишь в отношении топового исполнения Prestige за 1,7 миллиона. Даже в промежуточной комплектации Elite (она, кстати, всего на 100 тысяч рублей дешевле) не будет ни обязательных для всех конкурентов шторок безопасности, ни датчика дождя, ни интерьерной подсветки. Не говоря уже про панорамную крышу, сервопривод сиденья переднего пассажира и прочие приятные мелочи вроде беспроводной зарядки для смартфона.
И да – в отличие от «китайцев» первой волны, также подкупавших аудиторию обилием опций, все оборудование Tiggo 7 Pro работает если не идеально, то близко к этому: камеры кругового обзора обеспечивают красивую и четкую картинку, а безымянная аудиосистема с шестью динамиками играет не хуже иного JBL.
Если вопрос с оптимальной комплектацией мы постарались закрыть в предыдущем блоке, от мук выбора силового агрегата избавили сами китайцы: в распоряжении Tiggo 7 Pro – безальтернативная связка 1,5-литровой 147-сильной «турбочетверки» и вариатора. В контексте полуторатонной машины звучит так себе, но на деле способности дуэта неплохи.
Паспортные 9,7 секунды воспринимаются честной «офертой», управление тягой – логичное и приятное, а бесступенчатая коробка хоть и не слишком старается мимикрировать под гидромеханику, однако меняет передаточное отношение без присущих некоторым коллегам «рывков» и «сгустков». И не провоцирует двигатель подолгу зависать на одной ноте.
Изоляция от моторных шумов вообще не заслуживает критики: осязаемый акустический дискомфорт можно ощутить разве что при ходовых обгонах на трассе, загоняя стрелку тахометра за пятитысячную отметку. А еще от манеры езды сильно зависят топливные аппетиты. Если под «острым» водителем «семерка» выпивает по десять с лишним литров горючего, размеренный «драйвер» в смешанном цикле уложится в восемь. По заверению производителя, кроссовер способен довольствоваться АИ-92 (и действительно переваривает его без какой-либо просадки в динамике или тем более детонации), однако мы рекомендуем кормить турбомотор «девяносто пятым». На всякий пожарный.
Ломать голову над первым минусом не пришлось ни секунды: кроссовер без полного привода – сапожник без сапог. А в случае с Tiggo 7 Pro ситуацию усугубляет на редкость бестолковая электроника. Система стабилизации столь мощно перебарщивает с опекунством, что порой «китаец» оказывается не в состоянии преодолеть смехотворный снежный уклон. При этом для отключения ESP потребуются «танцы с бубном» во славу самых потаенных уголков трип-компьютера. Ребята, невольно отстоявшие лишний режим светофора из-за остолопа в рубиновом Chery на Проспекте Андропова, простите меня.
Беспомощность «семерки» удивляет еще и потому, что инженеры компании умеют настраивать подобные вещи. Дебютировавший осенью Cheryexeed TXL расправляется с коварными покрытиями и бездорожьем просто блестяще. И дело не только в «полнолапой» трансмиссии, но и в толковых электронных помощниках. Чтобы развеять все сомнения в объективности, оговоримся: тестовый Tiggo 7 Pro был обут в весьма достойную нешиповку Pirelli Sottozero 3.
Помните, мы обещали вернуться к проблемам второстепенной эргономики? Пора держать слово. И здесь основные поводы для критики дают новомодные и красивые, однако бестолковые в целом игрушки: сенсорный блок управления климат-контролем и полностью цифровая приборка с 7-дюймовым дисплеем. Первый постоянно «играет в дактилоскописта» и, несмотря на неплохой отклик, все же уступает в удобстве управления аналогам с физическими кнопками. Второй не отличается хорошей читаемостью, а поменять графику вместе со сменой ездового режима не выйдет – только цвет.
alt="Chery Tiggo 7 Pro" />
Подозреваем, именно этот пункт вызовет больше всего непонимания у обладателей Tiggo 7 Pro. Ребята покрутят пальцем у виска и резонно в целом заметят: какое к черту удовольствие от вождения в сегменте среднеразмерных кроссоверов масс-брендов? И все же, назвался конкурентом «Тигуана» – ну… вы поняли. А тут китайскому кроссоверу крыть нечем: «семерка» с приставкой Pro – это невесомый руль с невнятным «нулем», восприимчивость к колеям и периодически возникающая необходимость корректировки прямого курса. Спортивный режим электроусилителя утяжеляет баранку «в обход полезной информации»: по части обратной связи Chery далеко даже до «Туссана».
Настройки подвесок чуть менее спорны, однако работа для инженеров найдется и здесь: достойное нивелирование микропрофиля и прочих дорожных волн сопровождается неприязнью к точечным неровностям. Лежачие «копы», асфальтовые ступеньки, оставленные нерадивыми ремонтниками, мало-мальски глубокие ямы – все это отчетливо транслируется на руль, подушку сиденья и панели пола даже при малейшем переборе со скоростью. При этом повороты паркетник поглощает без аппетита. Одним словом – пресно. Двумя – странный баланс.
Если прежде вы полагали, что излишне вибронагруженными бывают лишь дизельные автомобили, а также экземпляры с изношенными подушками двигателя и прочими менее очевидными неисправностями, Tiggo 7 Pro объявляет шах и мат. Полностью исправный кроссовер с 15 тысячами километров на одометре симулирует болезнь Паркинсона в любых ситуациях: при холодном пуске (что плюс-минус нормально), во время длительного стояния в пробках и после продолжительной трассовой езды. И пускай со временем начинаешь принимать эту дрожь за абсолютную норму, подобная особенность не добавляет «семерке» положительных баллов.
Мир не стоит на месте. Агрегаты, еще недавно считавшиеся вызывающе ненадежными, теперь без роптаний выхаживают приличные расстояния. Наверняка у каждого есть знакомый, не знающий проблем с преселективным роботом на протяжении вот уже полутора сотен тысяч километров и больше; и есть адепт вариатора, не признающий ничего другого – конструкция, предложенная гениальным Леонардо да Винчи, по умолчанию не может подвергаться критике. Но мы бы поспорили.
Бесступенчатая трансмиссия – по-прежнему достаточно нежный организм, не любящий длительной езды на повышенных оборотах и боящийся пробуксовок. И боже вас упаси взять кого-либо на буксир. Кстати, наметившийся в индустрии тренд на постепенное возвращение классических гидромеханических автоматов лишь подтверждает эту гипотезу.
Вывод
Популярность Chery Tiggo 7 Pro неслучайна: шаг вперед, сделанный компанией из Уху, впечатляет. А количество людей, для которых автомобиль – всего лишь бытовой прибору вроде холодильника или стиралки – растет. И с колокольни этой аудитории у «семерки» нет конкурентов: при прочих равных она минимум на пару-тройку сотен тысяч дешевле корейских, японских и европейских одноклассников.
Chery в наших руках:
Вот только для оформления мирового господства этого пока недостаточно. Для того, чтобы на равных соперничать с «Тигуаном» или «Туссаном», машину нужно учить ездить. Вдумчиво и с любовью. К счастью, многим из нас по-прежнему важна «порода» в повадках – даже если речь идет о не самом дорогом среднеразмерном кроссовере.
Читайте также: