Обкатка нового редуктора ваз 2107

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Регулируется редуктор ваз 2107, автор Жданкин Николай Владимирович

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4.44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3.9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Самостоятельно ремонтируем редуктор заднего моста на ВАЗ 2107

Автомобиль ВАЗ 2107 оборудован задним приводом. У такого технического решения есть как достоинства, так и недостатки. Ключевым элементом привода «семёрки» является редуктор заднего моста. Именно это устройство способно доставить автовладельцу массу проблем из-за плохой регулировки или по причине банального физического износа. Устранить проблемы с редуктором автомобилист может самостоятельно. Разберёмся, как это делается.

Назначение и принцип действия редуктора

Задний редуктор «семёрки» — это передаточное звено между осями задних колёс и двигателем. Его назначение состоит в том, чтобы передавать крутящий момент с коленвала двигателя на задние колёса с одновременным преобразованием частоты вращения полуосей.

Кроме того, редуктор должен уметь распределять крутящий момент в зависимости от нагрузки, приложенной к левому или правому колесу.

Принцип работы

Вот основные этапы передачи крутящего момента от мотора к редуктору:

водитель запускает двигатель, и коленвал начинает вращаться;
с коленвала крутящий момент передаётся на диски сцепления автомобиля, а затем уходит на первичный вал коробки скоростей;
когда водитель выберет нужную передачу, крутящий момент в коробке скоростей переходит на вторичный вал выбранной передачи, а оттуда — на карданный вал, соединённый с коробкой скоростей специальной крестовиной;
кардан соединён с редуктором заднего моста (поскольку задний мост располагается далеко от двигателя, кардан «семёрки» представляет собой длинную вращающуюся трубу с крестовинами на концах). Под действием кардана начинает вращаться основной редукторный вал;
вращаясь, редуктор распределяет крутящий момент между полуосями задних колёс, в результате начинают вращаться и задние колёса.

Устройство и технические характеристики редуктора

Задний редуктор автомобиля ВАЗ 2107 состоит из массивного стального кожуха с хвостовиком, фланца карданного вала, двух шестерён главной передачи, установленных под прямым углом по отношению друг к другу и самоблокирующегося дифференциала.

Передаточное число заднего редуктора

Основной характеристикой любой зубчатой передачи является её передаточное число. Оно представляет собой отношение количества зубьев на ведомой шестерне к количеству зубьев на шестерне ведущей. На ведомой шестерне заднего редуктора ВАЗ 2107 имеется 43 зуба. А на ведущей шестерне 11 зубьев. Поделив 43 на 11, мы получаем 3.9. Это и есть передаточное число на редукторе ВАЗ 2107.

Здесь же следует отметить ещё один важнейший момент. ВАЗ 2107 выпускался много лет. И в разные годы на него ставились редукторы с разными передаточными числами. Например, самые ранние модели «семёрок» комплектовались редукторами от ВАЗ 2103, передаточное число которых составляло 4.1, то есть соотношение зубьев там было 41/10. На более поздних «семёрках» передаточное число вновь изменилось и составляло уже 4.3 (43/10) и только в самых новых «семёрках» это число составляет 3.9. В силу вышеизложенных причин водителю часто приходится самостоятельно определять передаточное число своего автомобиля. Вот как это делается:

автомобиль устанавливается на нейтральную передачу;
задняя часть машины поднимается с помощью двух домкратов. Одно из задних колёс надёжно фиксируется;
после этого водитель вручную начинает поворачивать карданный вал машины. Необходимо сделать 10 оборотов;
вращая карданный вал, необходимо подсчитать, сколько оборотов сделает незафиксированное заднее колесо. Количество оборотов колеса следует поделить на 10. Полученное число и является передаточным числом заднего редуктора.

Подшипники

Вращение всех шестерён редуктора обеспечивается подшипниками. В задних редукторах ВАЗ 2107 на дифференциале используются однорядные роликовые подшипники, причём ролики там имеют коническую форму. Маркировка подшипников — 7707, номер по каталогу — 45–22408936. Цена подшипника на рынке сегодня начинается от 700 рублей.

Ещё один подшипник установлен в хвостовике редуктора (т. е. в той части, которая соединяется с карданом). Это тоже конический роликовый подшипник с маркировкой 7805 и каталожным номером 6–78117У. Стандартные вазовские подшипники хвостовиков сегодня стоят от 600 рублей и выше.

Планетарная пара

Главное назначение планетарной пары в заднем редукторе ВАЗ 2107 состоит в снижении оборотов мотора. Пара снижает обороты коленвала примерно в 4 раза, то есть если коленвал мотора вращается со скоростью 8 тыс. об/мин, то задние колёса будут вращаться со скоростью 2 тыс. об/мин. Шестерни в планетарной паре ВАЗ 2107 являются косозубыми. Такое решение выбрано не случайно: косозубая передача работает почти в два раза тише по сравнению с прямозубой.

Но у косозубых планетарных пар есть и минус: шестерни по мере износа могут смещаться вдоль своих осей. Однако эта проблема актуальна для гоночных автомобилей, в задних мостах которых стоят исключительно прямозубые передачи. А на ВАЗ 2107 за все годы выпуска этой машины стояли исключительно косозубые планетарные пары.

Типичные поломки редуктора и их причины

Задний редуктор ВАЗ 2107 является надёжным устройством, которое весьма устойчиво к механическому износу. Тем не менее со временем детали постепенно изнашиваются даже в редукторе. И тогда водитель начинает слышать характерный хруст или вой, раздающийся в районе заднего моста или в районе одного из задних колёс. Вот почему это происходит:

одно из колёс заклинило, так как одна из задних полуосей деформировалась. Такое происходит крайне редко, обычно после сильнейшего удара по одному из колёс. В этом случае полуось деформируется настолько, что колесо не может нормально вращаться. Если деформация незначительна, то колесо будет вращаться, однако при вращении будет слышен характерный вой, раздающийся из-за повреждённого колеса. Устранить такую поломку самостоятельно не представляется возможным. Для выпрямления полуоси водителю придётся обращаться к специалистам;
хруст в редукторе при движении автомобиля. Это более распространённая проблема, с которой рано или поздно столкнётся каждый водитель старой «семёрки». Хрустеть редуктор начинает после того, как в главной передаче износится несколько зубцов и шлицы на полуосях. При очень сильном износе зубцы могут сломаться. Происходит это как из-за усталости металла, так и из-за плохой смазки редуктора (это наиболее вероятная причина, так как смазка в редукторе «семёрки» часто уходит через сапун и через фланец хвостовика, которые никогда не отличались герметичностью). В любом случае ремонту такая поломка не подлежит, и шестерни со сломанными зубьями придётся менять;
износ подшипника на полуоси. Это ещё одна причина возникновения характерного скрежета за колесом. Если разрушился подшипник, то ехать на таком автомобиле нельзя, поскольку колесо может просто отпасть во время движения. Единственный вариант решения — вызов эвакуатора и последующая замена изношенного подшипника. Сделать это можно как своими силами, так и в сервисном центре.

О регулировке редуктора

Если водитель выяснил, что главная пара шестерён в заднем мосту полностью износилась, ему придётся эту пару менять. Но просто так поменять шестерни не получится, так как между зубьями шестерён имеются зазоры, которые придётся отрегулировать. Вот как это делается:

под ведущую шестерню устанавливается специальная регулировочная шайба (они продаются комплектами, и толщина таких шайб варьируется в пределах от 2.5 до 3.7 мм);
в хвостовик редуктора устанавливается регулировочная втулка (эти втулки тоже продаются комплектами, найти их можно в любом магазине запчастей);
шайба и втулка должны быть подобраны так, чтобы вал, на котором установлена ведущая шестерня редуктора, вращался без люфта при прокручивании его рукой. После того как нужная втулка подобрана, гайка на хвостовике затягивается;

Как снять редуктор заднего моста ВАЗ 2107

Разобрать редуктор и заменить в нём всё необходимое (или поменять редуктор целиком) автовладелец может самостоятельно, сэкономив таким образом около 1500 рублей (примерно столько стоит эта услуга в автосервисе). Вот что потребуется для работы:

комплект торцевых головок и длинный вороток;
набор рожковых ключей;
набор накидных ключей;
съёмник для задних полуосей;
отвёртка с плоским жалом.

Последовательность работы

Перед началом работы из заднего редуктора обязательно сливается масло. Для этого достаточно отвернуть пробку на корпусе заднего моста, предварительно подставив под него какую-нибудь ёмкость.

Автомобиль устанавливается на яму. Задние колёса поднимаются с помощью домкратов и снимаются. Передние колёса при этом должны быть надёжно зафиксированы.
После снятия колёс откручиваются все гайки на тормозных барабанах и снимаем их крышки. Открывается доступ к тормозным колодкам.

Видео: разбираем задний мост на «классике»

Разборка редуктора и замена сателлитов

Сателлиты — это дополнительные шестерни, установленные в дифференциале редуктора. Их назначение — передавать крутящий момент на полуоси задних колёс. Как и любая другая деталь, сателлитные шестерни подвержены износу. После этого их придётся менять, поскольку ремонту эта деталь не подлежит. Для восстановления изношенных зубьев у автовладельца нет ни нужных навыков, ни нужного оборудования. Кроме того, любая шестерня в автомобиле подвергается специальной термической обработке — цементации, которая проводится в азотной атмосфере и упрочняет поверхность зубьев на определённую глубину, насыщая эту поверхность углеродом. Ничего подобного обычный автолюбитель у себя в гараже сделать не сможет. Поэтому выход только один: приобрести ремкомплект для редуктора заднего моста. Стоит он около 1500 рублей. Вот что в него входит:

пара шестерён для полуосей;
пара сателлитов для дифференциала;
сателлитная ось;
опорная шайба.

Помимо ремкомплекта для редукторов, потребуется ещё набор обычных рожковых ключей, отвёртка и молоток.

Последовательность операций

Для разборки редуктора лучше всего воспользоваться обычными слесарными тисками. Тогда работа пойдёт гораздо быстрее.

Снятый с машины редуктора зажимается в тисках в вертикальном положении.
С него откручивается пара регулировочных стопорных болтов, под которыми расположены стопорные пластины.

Тишина в классике, новый редуктор установлен).

Всем приветы ребзя! Кто читает мой БЖ в курсе, что у меня появилась проблема с редуктором. Наконец-то появилась возможность приобрести новый редуктор и начались его поиски во всех автомагазинах, т.к. в большинстве были редуктора 2103 или вообще ничего, а моего 2106-го не было. Троечный меня не устраивал по передаточному. Поездка в Каменск на авторынок решила проблему. Нашёл мой трассовый редуктор за адекватную стоимость в 4,5 деревянных и 2 литрушки хорошей трансмиссионки дали в подарок).

Улыбнула гарантия в коробке с редуктором, типа 12 месяцев, но не распространяется на шумы, вибрации и т.д. и т.п. В общем АВТОВАЗ настолько уверен в галимом х*ячестве своих калочастей, что гарантию на них не дает, ну на редуктора по крайней мере точно нет. Ну да ладно, не удивился.
Так же долго искал полуось, т.к. цены в магазинах прыгали на 50%. В итоге купил за 900р. Решил заморочиться и поставить эластичную муфту от шевинивы, так сказать вровень сцеплению. Обкатав пару тройку магазов нашел за адекватную цену в 450р ( в остальных от 700 и выше). Заодно прикупил вертолет, т.к. пора уже ему на пенсию. Подушка кпп давно была куплена и ждала своего часа ещё с лета. По мелочи были докуплены сальники, сливная пробка с магнитом, болты на вертолет брал с реактивных тяг той же классики (они чуть длиннее, но ничего не трет и гайка самоконтрится так же), плюс новые болты на крепление кардана к редуктору и герметик конечно).

Позвал в помощь друга и покатили всё это дело ставить на яму.
Начал с самой жопной стороны — левой, полуось засела там так сильно, что пришлось её выбивать зубилом. С горем пополам раскачав её выдернули. Увиденное малость шокировало, подшипник на ней превратился в мясорубку и сам себя перемолотил, как она не покинула чулок остается загадкой. Ко всему её ещё и скрутило нехило, зимние покатушки выходят боком)).

Дальше снял правую полуось и полез сливать масло (можно сначала слить, не суть). Куча стружки и масло цвета поноса зимбабвийского царя благодаря супротеку. Как и писал ранее толк от него есть, но небольшой, проходить курс по цене нового редуктора абсолютно бессмысленно. Подшипники он чуть угомонил, дифференциал чуть затер, но остальное как было изношено, так и осталось. В общем это как при ОРЗ снимать симптомы, но не лечиться, по факту ерунда, чудес не бывает). Хотел в двиг залить эту жижу, но не стану, лучше чаще менять масло и проводить вовремя ТО.
Ну писать что и как ставил дальше смысла нет, все всё знают, только нюансы. Прокладку не покупал, намазал герметика и болты по резьбе тоже мазал герметиком. Ставил метки на кардане, чтобы не сбить балансировку. Помогло, ничего не вибрирует, все отлично. При установке муфты не снимать хомут пока все болты не будут притянуты. Смена подушки кпп тоже очень просто, снял-поставил.

Самое интересное обкатка. Шарил по форумам, долго думал купить новый или делать старый, ибо были личности, которые ныли, что новый завыл на 5-10-15 тысячах пробега. На вопрос об обкатке эти личности отнекивались, типа ниче не знаю поехал сразу катать. Пишу для тех, кто в танке или собирается ставить такую вещь, нужно обязательно проходить 2 этапа обкатки, теплая и горячая.
1 этап начинается сразу после заливки масла. Машина стоит без колес подвешена, полуоси, барабаны на месте, только нет колес. Заводим, включаем прямую (т.е. 4 передачу) и плавно отпускаем сцепление. 20-30 минут машина на холостом ходу крутит редуктор. Тут время у каждого свое. Нужно каждые минут 5 проверять рукой температуру, она не должна превышать 50 градусов. По истечении обкатки сливается масло с кучей стружки.
2 этап, ставим колеса, опускаем машину, заливаем свежее масло и чистим хорошенько пробку, т.к. на ней будет куча стружки. Едем как самый старый пердун, плавно отпуская сцепление на всех скоростях. Первый выезд не более 15 км, дальше даем редуктору остыть часика 2-3. Скорость держим первые 100км не более 80км/ч. Дальше увеличиваем расстояние до 30км и так же даем остыть. После можно ездить на обычные расстояния, но с ограничением скорости в 90-100 км/ч первую 1000 км, после меняем масло и катаем как обычно. Самое главное во время обкатки не грузить машину, разгонятся плавно, без резких ускорений.
Всё это нужно для установки тепловых зазоров, т.к. пока редуктор новый, он быстро нагревается, если его сразу же перегреть, то выть/гудеть он начнет очень быстро.
Данная информация дана для размышления и никакой оценки к себе не просит. Как поступать решает каждый сам.
Скажу по факту так ездить оооочень тяжело. Нога так и хочет дать газу. Ска особенно, когда тебя обгоняет ока (-_____-)
Теперь сзади тишина и стало слышно работу коробки…бесконечная эпопея по борьбе с шумом в ВАЗовских ведёрках=D.
Да, на старом редукторе тарахтела ось сателлитов. Видимо от скорости её вырвало с посадочного.

Обкатка редукторов после ремонта

При установке на автомобиль нового или отремонтированного редуктора (причем не имеет значения состав и сложность произведенных ремонтных работ), необходимо обратить внимание на ниже следующее. Хотя редуктор собирается из деталей, имеющих предусмотренную техническими условиями шероховатость поверхностей, их контактирующие поверхности вначале в сотни раз меньше расчетных. Особенно это относится к шестерням главной передачи (пары), трущимся деталям дифференциала и подшипников. Поэтому, если к новым деталям сразу приложить номинальную нагрузку, то из-за малых поверхностей соприкосновения в таких соединениях неизбежно возникают удельные давления, которые могут вызвать, к примеру, выкрашивание зубьев главной передачи, выгорание и повреждение колец и роликов подшипников. При трении шероховатых поверхностей выделяется также чрезмерное количество тепла, что может вызвать задиры или даже заклинивание вышеуказанных деталей на первых же километрах пути. Более того, при приработке от шероховатых поверхностей отделяются мелкие металлические чешуйки, которые могут вызвать появление рисок на деталях, проникнуть в более мягкую деталь или просто повредить её (например, кромку сальника).

Кроме того, поверхности зубьев вновь установленной главной передачи и трущиеся поверхности подшипников имеют, как правило, отклонения от формы, оси шестерен главной пары при сборке неминуемо располагаются не совсем точно, да и само качество комплектования и сборки во многом зависят от умения и добросовестности исполнителей данных работ.

Для того чтобы значительно уменьшить влияние вышеуказанных нежелательных явлений, необходимо помнить, что новому или отремонтированному редуктору заднего моста крайне необходима приработка. Чисто теоретически, для данных целей, в автосервисах должны быть нагрузочные стенды промышленного изготовления для проведения теплой (горячей) обкатки, а в технических условиях предусмотрены режимы приработки. Но это, всего лишь, теоретически …

Позволив себе (и, по мнению автора, вполне обоснованно) усомниться в теории, мы пойдем другим путем. После проведения ремонта редуктора заднего моста, а также в случае замены данного агрегата на новый будем исходить из того, что для увеличения продолжительности срока службы редуктора его, в обязательном порядке, необходимо приработать (или, как говорят, «обкатать») Разделим данную операцию на 2-а этапа:

теплая обкатка (без нагрузки);

горячая обкатка (под нагрузкой).

2. Теплая обкатка редуктора без нагрузки.

В отсутствие вышеуказанного стенда, для проведения теплой обкатки воспользуемся … трансмиссией самого автомобиля. При проведении всех дальнейших действий исходим из того, что автомобиль находится на подъемнике или, в крайнем случае, на устойчивых подставках с вывешенными задними колесами. Под передними колесами в этом случае должны быть установлены надежные упоры.

устанавливаем отремонтированный (новый) редуктор на свое штатное место;

устанавливаем в штатное положение карданный вал и надежно фиксируем его 4-мя болтами.

вставляем в задний мост и фиксируем гайками полуоси. Тормозные барабаны пока не устанавливаем;

заливаем в задний мост трансмиссионное масло. В данном случае нет необходимости использовать дорогие высококачественные масла (кстати, понятие дорогие совершенно не означает высококачественные).

Редуктор готов к обкатке. Заводим и прогреваем двигатель до установления устойчивых оборотов. После того, как будет достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу, плавно включаем прямую передачу. Нет смысла напоминать, что все эти операции необходимо проводить, не забывая об определенной осторожности.

Обкатку необходимо производить в течение 20-30 минут, постоянно проверяя нагрев (хотя бы рукой) горловины редуктора. При теплой обкатке не следует допускать роста температуры горловины свыше 50°С. Если в процессе проведения данной процедуры будет замечен более значительный и резкий рост температуры, то, возможно, при сборке редуктора была допущена перетяжка подшипников. У правильно отрегулированных редукторов температура горловины в процессе такой обкатки, как правило, не превышает вышеуказанной величины.

По окончании обкатки рекомендуется слить масло из заднего моста и залить свежее. Сделать это следует не потому, что трансмиссионное масло потеряло свои свойства, произойти этого, разумеется, не могло. Просто масло к данному моменту выполнило сразу 2-е функции: непосредственно роль смазывающего материала и роль промывки для всего заднего моста. Ни для кого не секрет, что ремонт или замену редуктора на новый агрегат просто так производить никто не будет, а это, в свою очередь, означает, что неисправный редуктор, стоявший ранее на автомобиле, имел определенный износ, продукты которого (в виде мелкой металлической стружки большой твердости) в больших количествах отложились на недоступных внутренних поверхностях заднего моста. Более того, заодно с продуктами износа из моста практически полностью удаляются продукты окисления старого масла и прочие внешние примеси.

На этом первый этап обкатки можно считать завершенным. Заканчиваем полную сборку моста: устанавливаем тормозные барабаны, колеса, снимаем машину с подъемника, выезжаем на трассу и переходим ко 2-му этапу.

1. обкатка редуктора после выполнения ремонта (общие сведения)

2. теплая обкатка редуктора без нагрузки

добавлена возможность поиска по сайту

Начало эксплуатации редукторов

Наиболее важный этап, от которого зависит срок службы оборудования и сопряженных с ним устройств, это начало эксплуатации редуктора. Соблюдение требований, предъявляемых к начальному периоду эксплуатации, определяет качество дальнейшей работы и стоимость технического обслуживания всей установки.

Условия для начала работ

Перед монтажом и первым запуском необходимо иметь:

инструкции и руководства по эксплуатации устройства от производителя
мастеров высокой квалификации для осуществления монтажа
ответственное лицо (эксперта), контролирующего процесс

Мероприятия по прибытии оборудования на место

Чтобы выявить брак в технике и повреждения, полученные при транспортировке, принимают следующие меры:

внешний осмотр транспортировочной тары и упаковки
бережное вскрытие, снятие упаковочного материала
внимательный осмотр корпуса, основных узлов редуктора (проверить целостность манжет, валов, крышки, колпачков, мелкие неметаллических деталей)
изучение таблички с информацией о модели (четкость текста на ней, надежность крепления)

Любой найденный дефект либо вызывающий подозрение вид какой-то части корпуса или детали — это основание для немедленного, официального обращения с претензией к перевозчику. Обнаруженные в упаковочной таре или на агрегате следы течей смазочных материалов, признаки ржавления могут говорить о нарушении правил хранения и также являются поводом к рекламации.

До начала монтажа обязательно нужно удалить элементы, защищающие части оборудования при транспортировке (фиксаторы, прокладки), также убрать антикоррозионные смазки.

Монтаж редуктора

При установке соблюдают требования регламента, основные из них следующие:

При несоблюдении перечисленных условий возможен в будущем выход из строя механизма по причине повышенного напряжения валов и, как следствие, износа зубчатых колес.

Обкатка редуктора

редуктор ваз

устройство

диагностика

снятие-установка

каталог деталей

ремонт

инструмент

масла

обслуживание

обкатка и обслуживание редуктора ваз после ремонта

3. Горячая обкатка редуктора под нагрузкой.

Горячая обкатка редуктора под нагрузкой является наиболее ответственным этапом по сравнению с предыдущим. Дело в том, что данный этап имеет большую продолжительность во времени и именно качество его проведения в значительной степени отразится на том, как долго и надежно прослужит данный агрегат.

Каких либо особых хитростей при проведении горячей обкатки редуктора не существует. При её проведении самое главное это руководствоваться 2-мя основными нельзя:

нельзя перегревать отремонтированный агрегат;

категорически нельзя во время обкатки перегружать автомобиль .

Проведя теплую обкатку редуктора и залив в задний мост свежее и чистое масло выезжаем на трассу. Движение автомобиля следует осуществлять плавно, не допуская резких разгонов и торможений. Если вы предпочитаете спортивный стиль езды, то на какое-то время придется от него отказаться. Дойдя до прямой передачи, плавно доводим скорость движения до 80-90 км/ч. Внимательно слушаем сопутствующие шумы. Плавно сбрасываем обороты двигателя до достижения скорости 60-65 км/ч. При отсутствии шумов убеждаемся в качестве произведенных ремонтных работ. Проехав в общей сложности 5-10 км. пути возвращаемся к месту стоянки. Не рекомендуется при первом выезде совершать более длительные поездки. Это обусловлено тем, что уже на первых после ремонта километрах пути происходит резкий разогрев отремонтированного агрегата вследствие причин, указанных на предыдущей странице. Поэтому будет лучше, если после первого пробного выезда, дать отремонтированному редуктору отдохнуть и остыть в течение 2-3 часов.

4. Обслуживание редуктора в ходе эксплуатации автомобиля.

Многие знают, что масло, залитое в двигатель, необходимо менять не реже одного раза на 10-12 тыс.км. пробега. Однако, когда разговор заходит о редукторе, точный срок (или пробег) до замены масла, к сожалению, назвать могут только единицы. Некоторые автовладельцы вообще полагают, что необходимость замены масла в данном агрегате полностью отсутствует.

Для того, чтобы развеять такое дикое заблуждение, попробуем немного порассуждать. Для этого рассмотрим, а чем, собственно, обусловлена необходимость замены масла, к примеру, в двигателе. Причин здесь много и, в первую очередь, непосредственное его (масла) старение, которое связано с:

постепенной выработкой присадок в ходе эксплуатации ;

постепенным изменением вязкостных характеристик под воздействием высоких температур;

загрязнением продуктами износа и внешними примесями.

Внимательно рассмотрев вышеприведенные факторы, вернемся к редуктору. Что мы видим? Оказывается, все вышесказанное в равной мере относится и к последнему. Более того, в отличие от двигателя в редукторе отсутствует масляный фильтр. Имеющаяся магнитная пробка для слива масла из картера редуктора эффективной помощи, к сожалению, оказать не может. Отсюда следует вывод: масло в редукторе менять необходимо. Руководством к действию в данном случае послужит следующее правило: трансмиссионное масло в редукторе ведущих мостов автомобилей ВАЗ желательно менять с такой же периодичностью, как это делается в двигателе т.е. через 10-15 тыс.км. пробега автомобиля. Ну а первую замену масла крайне необходимо произвести сразу же после окончания обкатки агрегата.

3. горячая обкатка редуктора под нагрузкой

4. обслуживание редуктора в ходе эксплуатации автомобиля.

добавлена возможность поиска по сайту

Обкатка нового редуктора ваз 2107

Жигуленышь

kreshkastet

Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

скажем так ,люфт не должен быть большим. ну а причина в диференциале и в зазоре главной пары

ИванычЪ Просмотр профиля

БЭДМЭН , Блин

АлександрВАЗ2106

Просмотр профиля

Жигуленышь

П@ш@

Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

значительный люфт это сколько град. поворота колеса? как бэ там сателитов 4 шт + гавная пара, люфт там будет казаться большим.

ИванычЪ Просмотр профиля

БЭДМЭН , Блин

П@ш@

Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

ну 2 сателлита + 2 таких же шестерни на полуосях. )) как то по привычке сателлитами кличу

ИванычЪ Просмотр профиля

БЭДМЭН , Блин

Я не сноб ,но .

Сателиты это18 и никак не 20. И не надо додумывать..
Я, кстати ,не злой. Кликай кого нипопадя хоть Варфоломеей. А тех ,кто вобще не врубает своими привычками в непонятки не посылай. П@ш@

Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

да я вроде злым никого не называл.
я думаю от смены названия назначение детали не меняется в наших машинах вообще можно одним словом, меняя только интонацию перечислить около 20 деталей.
Если уж называть всё своими словами, тогда так: 2 сателлита, 2 шестерни полуосей + главная пара. а люфт одинфиг останется.

ИванычЪ Просмотр профиля

БЭДМЭН , Блин

filipp

Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

АлександрВАЗ2106

Просмотр профиля

Жигуленышь

18й

Просмотр профиля

Жигуленышь

Люфт редуктора - кто сталкивался?

Выражается в следующем - например, едем на 1й - разгон, выжим сцепления и тут как бы стук-удар, (откуда точно не понять), т.е. усилие от двигателя перестает передаваться на трансмиссию и без нагрузки где-то происходит стук в люфтящем соединении.
Сначала думал на кардан, и правда, была раздолбана немного крестовина, поменял на новые обе, стук остался.
Замена кпп тоже результата не дала.
Остается мост.
Думаю, люфт где-то в редукторе. При этом не гудит, работает норм.
Если открутить кардан у хвостовика моста и рукой попробовать покрутить за хвостовик при стоячей на земле машине, то до начала вращения колес где-то 1мм свободный ход хвостовика, но мне кажется это нормально.

Посмотреть полуося и редуктор не долго конечно, но всеравно - может у кого было подобное отпишитесь - что было виной?

sgdfg345

Просмотр профиля

ПешеходЪ

Столкнулся с той же проблемой, люфт где то в редукторе, вот только при стоячем авто на земле и вращении хвостовика на глаз люфт 20-30 градусов хода при езде очень чуствуется на переключении передачь "стук" кардана изза люфта (стук в редукторе). Подумываю что это можно излечить только заменой редуктора и полуосей, может у кого есть варианты как это можно удешевить ? Буду рад совету.

18й

Просмотр профиля

Жигуленышь

20-30 градусов это ппц, у меня пара градусов и то стучит.
Хреново то, что этот люфт редуктора разбивает крестовины периодически. Так что ждать наверное не буду, на новогодние праздники разберу мост, заменю редуктор, гляну состояние полуосей и тормозов задних.
По деньгам - редуктор б/у хороший - 1,5 р, если еще и полуося поменять +2 р, тормозные колодки +0,5р, итого максимум 4 р. В принципе фигня, по холодам возиться неохото, гараж не мой просто.

Роман Кировоград

Просмотр профиля

Отъявленный ЖигулистЪ

Aladanir

Просмотр профиля

Жигуль

Роман Кировоград

Просмотр профиля

Отъявленный ЖигулистЪ

OPTIMUS PRIME Просмотр профиля

Отъявленный ЖигулистЪ

Роман Кировоград

Просмотр профиля

Отъявленный ЖигулистЪ

3.9 сменил на 4.1

и при трогании что-то в нем щелкает, по звуку как крестовина, надо смотреть.

Замена редуктора заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Примечание!
Чтобы произвести работу по замене редуктора заднего моста, вам понадобятся из инструментов: Гаечные ключи, отвёртки, ещё монтажный ключ понадобиться и если у вас есть динамометрический ключ то им тоже обязательно запаситесь, благодаря нему вы правильно затяните болты крепления редуктора просто при слабой затяжке от вибраций бывает они выкручиваются, да и слишком сильная затяжка тоже не к чему хорошему не приведёт (Болты сорвать можете если вдруг соберётесь их когда ни будь ещё раз отворачивать), поэтому болты нужно заворачивать с определённым моментом который и можно понять благодаря динамометрическому ключу!

Краткое содержание:

Где находится редуктор заднего моста?
В задней нижней части у автомобиля он находиться, ниже для наглядности в белый круг он обведён а соединяется данный редуктор ещё с полуосями кстати (Указаны синими стрелками, вернее синими стрелками указаны балки внутри которых эти самые полуоси и находятся) которые вам и придётся снять с автомобиля, так как их концы входят в зацепления с шестерёнками редуктора и поэтому редуктор без их отсоединения снять уже не получиться (По мере прочтения статьи вы поймёте как извлечь полуоси из редуктора, мы подробно объясним), чтобы ещё было яснее месторасположение редуктора мы так же для наглядности красной стрелкой указали где находиться глушить, как вы видите рядом с ним и стоит данный редуктор поэтому вы уже точно не запутаетесь с его поисками.

Когда нужно менять редуктор заднего моста?
Редуктор меняется при сильном износе его шестерён или же после сильной деформации которая может произойти в результате удара редуктора об камень (На скорости такое бывает, но в основном защита берёт весь удар на себя), при износе же шестерён которые внутри редуктора находиться у них расстояние между друг другом увеличивается и в связи с этим появляется сильный гул и вибрировать редуктор так же может больше обычного при работе двигателя, к сожалению редуктор ремонтировать не так уж и легко но это возможно, поэтому если ваш уже совсем износился а новый вить дорого стоит, то попробуйте (Если хотите) отремонтировать старый для этого заменив основные детали (Шестерни) в нём который в основном и приходят в негодность, более подробно об том как отремонтировать редуктора читайте в статье: «Ремонт редуктора заднего моста на автомобилях ВАЗ».

Как заменить редуктор заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Примечание!
При покупке нового редуктора учтите тот факт что на классике применялись разные редуктора (Всего их четыре было), на вид они одинаковые да и внутри всё практически тоже самое, просто шестернями отличаются, самый быстро раскручивающийся редуктор является с автомобиля ВАЗ 2102 (У него главная пара 4.44) в то время как у автомобиля ВАЗ 2106 главная пара 3.9, данные редуктора взаимозаменяемы (То есть вы на копейку редуктор от шестёрки можете поставить и наоборот) и отличия у них только в главной паре, объясним что эта за пара такая, в общём подробно объяснять не будет а просто скажем что автомобиль с парой 4.44 быстрее разгоняться но будет иметь меньшую максимальную скорость, в то время как автомобиль с парой (При одинаковой мощности авто имеем ввиду) в 3.9 будет разгоняться дольше, но максимальная скорость у него будет куда выше чем у редуктора с парой 4.44, но на много мощные автомобили редуктора с парой 4.44 не имеет никакого смысла устанавливать, так как быстрый разгон говорит о том что переключать передачи вы тоже будете гораздо чаще, да и много мощному автомобилю редуктор с парой 4.44 ни к чему (Машина буквально на 3 передачи под 80 будет уже на износ работать и будет просить следующей передачи, а на 5 до определённой скорости разгонится примерно 150 и так же будет шуметь, но двигатель то позволяет, но редуктор не даст больше разогнаться, поэтому при его выборе будьте внимательны и покупайте новый или Б/У по мощности вашего авто, а не по более быстрому разгону или по максимальной скорости), более подробно объясняется про все эти редуктора которые ставились на классику, в видео-ролике ниже:

Снятие:
1) В начале слейте всё трансмиссионное масло из редуктора, кстати это повод его поменять если вы давно туда не заливали нового масла, более подробно про то как масло слить с редуктора читайте в статье: «Замена масла в мосту на ВАЗ» там всё объяснено и написано.

2) Теперь переходите к отсоединению фланца карданного вала от фланца редуктора, оба фланца скрепляются между собой четырьмя болтами (Два болта для наглядности указаны синими стрелками) и гайками (На конце болтов гайки закручиваются, одна из гаек указана красной стрелкой), отвернуть вам нужно будет все гайки и в этот момент чтобы кардан не крутился, застопорите его (Можно на тормоз нажать это если с помощником или отвёртку толстую вставьте в отверстие которое зелёной стрелкой указано), ну и когда выкрутите все гайки, отсоедините фланец кардана от фланца редуктора и подвесьте после этого за верёвку кардан к глушителю к примеру (Если машина прогретая, то глушитель тоже будет горячи, учтите это) или аккуратно спустите, чтобы он повис (Не рекомендуем так делать).

Примечание!
Ещё метку мелом или фломастером можете нанести на оба фланца, это если вы редуктор старый потом будете снова ставить, просто карданный вал нужно будет потом в такое же положение как он и раньше стоял установить, ну или просто когда его отсоедините кардан подвесьте его за верёвку точно так же как он и стоял (То есть не переворачивая и не вращая его) и тогда вы при обратной установке, точно не ошибётесь!

3) Затем обе полуоси вам придётся извлечь, просто если они будут установлены то редуктор не снимется, информацию о том как извлечь полуоси вы можете найти на нашем сайте, а есть она в статье под названием: «Замена сальников полуосей на ВАЗ» и да кстати, если вы уж собрались полуоси извлекать то и сальники в них замените если они уже подношены у вас, чтобы просто потом не лазить больше туда да и тем более сальники копейки стоят.

4) Ну и завершение сам редуктор от балки нужно будет отсоединить, для этого все восемь больших болтов выкрутите которые его и крепят (По кругу они его крепят), для наглядности на фото ниже вы можете видеть только лишь несколько отверстия под болты (Болты на фото выкручены, кроме одного верхнего и ещё других но их на фото не видно), все другие отверстия в которые болты заворачиваются и крепят редуктор как мы уже и сказали смотрите по кругу.

Примечание!
Когда будете подходить уже к выворачиванию последних болтов, то редуктор как ни будь придерживайте а то он упадёт на землю, если есть у вас помощник то его в таком случае просите, но редуктор придерживаться должен обязательно и после выворачивания всех болтов, снимите его аккуратно!

Установка:
Устанавливается новый редуктор точно так же как и снимается, но только вся операцию должна производиться в обратном порядке снятию, кроме этого рекомендуем вам зачистить шкуркой то место где устанавливается прокладка на редуктор (Стык в общем очистите редуктора с мостом), просто прокладка со временем портиться и оставляет кусочки которые нам не нужно, да и герметик из-за этого хуже будет держаться, поэтому всю грязь убирайте, когда уберёте на то же место наноситься новый герметик для редуктора заднего моста (см. маленькое фото ниже и герметиком весь стык смазывайте по кругу, чтобы масло не выливалось), после этого на герметик кладётся новая прокладка и сверху она так же смазывается тем же самым герметиком, благодаря данному нанесению из редуктора не будет просачиваться масло через щели и он будет нормально работать (Просто когда всё масло вытечет, редуктор начнёт работать на износ и в связи с этим шум от его работы повыситься, а именно гул будет стоить и вибрация ещё сильнее чем она должна быть будет).

Примечание!
Болты которые крепят редуктор к заднему мосту закручивайте равномерно (То есть по чуть-чуть каждый болт), момент затяжки 35-43,5 Н•м (3,6-4,4 кгс•м) и ещё герметиком все болты пройдите, а именно на резьбу их его насосите!

Дополнительный видео-ролик:
Более подробно и наглядно вы можете посмотреть замену данного агрегата в ролике ниже, там обычный редуктор заменяют само-блоком (Это редуктор с самоблокирующимся дифференциалом, на бездорожье он вас выручит), вещь для нивы кстати очень нужная на классику уже по своему усмотрению ставится, но качественный само-блок не всегда удаётся найти и поэтому на его поиски нужно время, когда обычный редуктор в автомагазине можно буквально за 5 минут купить.

Примечание!
А так же советы по замене редуктора смотрите в ролике ниже, в принципе там тоже самое сказано, но есть такие которые мы не указали и роликах про них не было и слова!

Читайте также: