Off road пакет мерседес что это
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Кросс-комфорт
Презентация обновленного кроссовера Mercedes-Benz GLK состоялась одновременно с тестом рестайлингового внедорожника G-Class. Так мерседесовцы стараются показать, что GLK – достойный член их внедорожного семейства, а не просто еще один премиальный «паркетник». Однако теперь в этом утверждении есть некоторая доля лукавства, ведь в ходе обновления кроссовер стал существенно ближе к асфальту.
На момент своего появления на рынке в 2009 году GLK действительно претендовал на звание самого «внедорожного» кроссовера среди своих премиальных собратьев. У него был почти 20-сантиметровый дорожный просвет, постоянный полный привод с распределением тяги в пропорции 45:55 процентов в пользу задней оси, а также опциональный «внедорожный» пакет с защитой днища и особым алгоритмом работы управляющей электроники. Теперь же базовый клиренс уменьшился на 20 миллиметров – до 177 миллиметров. По словам инженеров, для улучшения управляемости и снижения расхода топлива, а на деле – потому что владельцы GLK слишком редко покидают асфальтовые дороги.
Ситуация с дорожным просветом нового Mercedes-Benz GLK вообще получилась несколько запутанной. В официальных пресс-материалах 177 миллиметров «базового» клиренса справедливы для заднеприводных версий с 2,2-литровым дизелем. При этом данные по величине клиренса полноприводных модификаций указаны с уже установленным пакетом Offroad Engineering, в который теперь входит увеличенный на 30 миллиметров дорожный просвет.
Это 207 миллиметров для дизельных версий и 210 миллиметров – для машины с бензиновым V6.
Если отнять от этих цифр 30 миллиметров, которые прибавляет внедорожная подвеска, то получатся те же 177 миллиметров для дизеля и 180 миллиметров для бензиновой машины. Однако в официальных документах Mercedes-Benz такие показатели нигде почему-то не указываются.
Внедорожный пакет Offroad Engineering теперь включает в себя увеличенный на 30 миллиметров дорожный просвет, дополнительную защиту днища армированным пластиком, систему помощи при спуске со склона с регулируемой скоростью «даунхилла», а также «внедорожный» алгоритм работы АБС, системы стабилизации, коробки передач и электронной педали газа, который активируется кнопкой на центральной консоли. Для машин с адаптивным головным светом можно заказать систему «внедорожного» освещения, когда на скоростях до 50 километров в час электроника делает пучок ближнего света чуть шире и ярче.
По большому счету, к легкому обновлению подвесок и свелись все работы по шасси в рестайлинговом GLK. Из-за изменившейся кинематики были заново откалиброваны пружины и амортизаторы на всех версиях, но никакой «мехатроники» для шасси кроссовера Mercedes-Benz по-прежнему не предусмотрено: только чистая механика и гидравлика саморегулируемых амортизаторов, меняющих свою жесткость только за счет изменения сечения перепускного клапана в штоке.
Mercedes GLK: Твердотелый
Не стоит думать, что на горнолыжных курортах Австрии без полного привода не обойтись. Здесь до асфальта чистят подъезды к гостинницам, да к тому же обильно посыпают их солью. Но скользкие участки все-таки находятся, и вворачиваясь под тягой в очередную «шпильку» серпантина, можно ой как поскользнуться… Так что с полным приводом надежнее: подправленный системой ESP легкий снос передка в апексе поворота, полный газ — и с едва заметным смещением кормы GLK мощно стартует вверх до следующей «шпильки». Но то на асфальте. А что будет на заснеженном перевале?
Ментальная связь
Когда-то мы ждали Mercedes MLK — уменьшенный ML. Потом пошли слухи, что будущий кроссовер станет идеологической заменой уходящего G-Klasse, и букву «M» в аббревиатуре сменила «G». Однако делать из GLK наследника не потребовалось — легендарный «Гелендваген», которому в нынешнем году исполняется 30 лет, будет выпускаться и дальше. Слишком уж велика популярность, слишком далеко уходит шлейф легенд и историй. Но бывший дизайнер Mercedes Питер Пфайффер, который занимался обликом GLK, в пику зализанным семейным кроссоверам конкурентов делал именно маленький G-Klasse — не агрегатами, так стилем. Крепко сбитый, зубастый, надежный…
Мягкотелым GLK и правда не воспринимается, но стоит поставить рядом брутальный G-Klasse, и генетическая связь пропадает. Ну разве заставишь кого-то из поклонников грубого «Гелендвагена» пересесть на цивилизованный кроссовер? Оказалось, что заставлять не придется: покупатели на развитых рынках давно уже сходят с ума на экологии, пересаживаясь с серьезных внедорожников на более экономичные машины, да и настоящего бездорожья в Европе уже не сыскать. Но это вовсе не значит, что клиенты согласны на мягкую внешность и домашний интерьер.
Рубленные грани панели приборов, да отлогая консоль — и ведь действительно похоже на армейскую простоту салона Гелендвагена! Но мозаика интерьера собрана из деталей совершенно легкового C-Klasse. И собрана настолько гармонично, что в граненном салоне GLK даже уютнее. Удобные кожаные кресла плотно охватывают тело, толстую «баранку» приятно держать в руках, а контроллер системы Command оказывается точно под кистью всякий раз, когда в нем возникает необходимость. Вот только вместо крупных клавиш блокировок дифференциалов, которые были основным элементом убранства консоли G-Klasse — упрятанная вниз кнопка внедорожного режима, меняющая алгоритмы бортовой электроники для езды по грязи. Да и та за доплату.
С электроникой и без
Ни блокируемых дифференциалов, ни демультипликатора у GLK нет. За основу взято усиленное шасси полноприводного C-класса с трансмиссией 4Matic последнего поколения. И, как и на C-Klasse, без всякой трансмиссионной электроники. Межосевой дифференциал встроен в 7-ступенчатую АКП, отбор мощности на передок осуществляется идущей под углом карданной передачей, а привод левого переднего колеса традиционно пропущен через полость в картере двигателя. Тяга между осями распределяется в соотношении 45:55 в пользу задней, а межосевой дифференциал имеет «преднатяг» — поджатое пружинами двухдисковое сцепление, играющее роль скромной межосевой блокировки и позволяющее перераспределять между осями до 50 Нм крутящего момента. Поэтому если на скользком покрытии трогаться аккуратно, можно обойтись без пробуксовок и вмешательства ESP. Иначе в дело вступит электроника, активно подтормаживая буксующие колеса. На серьезном бездорожье ее помощь несущественна — просто душится двигатель, — но там, где колесам немного не хватает сцепления, электроника работает достаточно эффективно. На вновь расчищенных ратраками дорожках перевала Тиммельсйох система помогала трогаться и в рыхлом снегу, и на разнородных покрытиях. Но не окажись там ратраков…
В сложной ситуации надежды на кнопку внедорожного режима мало — она просто смягчает реакции на газ и позволяет чуть блокировать колеса при торможении. От опциональной защиты днища проку куда больше! А Offroad-стайлинг и вовсе лишь дело вкуса, поскольку «внедорожный» бампер формой повторяет стандартный. Так что стихия GLK едва ли отличается от ореола обитания иных кроссоверов. Разве что помощь электроники заметна сильнее, да выглядит он серьезнее.
Интересно, а почему все-таки Mercedes не использует электронику для лучшего распределения тяги? Во-первых, машины с муфтой Haldex в обычных условиях являются фактически моноприводными, а мерседесовцы принципиально хотят иметь постоянную тягу на четырех колесах. Во-вторых, электронноуправляемые системы типа баварского Xdrive или той же Haldex, использующейся на Volvo, менее предсказуемо работают на разнородных покрытиях. Наконец, система без электронных компонентов по словам мерседесовцев проще и надежнее.
То, что нынешний 4Matic работает без сюрпризов, мы убедились еще год назад, когда в России оказался полноприводный C-Klasse. GLK ведет себя очень похоже, будто это не кроссовер с высоким центром тяжести, а легковушка. Да и двигателю V6 3.5 потяжелевший кузов нипочем: ускоряется GLK350 мощно, 7-ступенчатая АКП работает логично и почти незаметно. А рулится машина даже изящно: точные реакции, небольшие крены — вправлять кроссовер в повороты легко и приятно. И ухабы нипочем — подвеска сглаживает неровности и не досаждает рысканиями на выбоинах.
При переборе скорости в повороте, GLK чуть соскальзывает передком и, если водитель не выказывает признаков беспокойства, ESP аккуратно, без подавления тяги, поправляет траекторию. Ударно вмешаться в процесс система стабилизации может только в случае аварийной ситуации, когда дело доходит до резкой коррекции рулем или удара по тормозу. А на скорости до 50 км/ч ее можно и «отключить» — покрутиться на снежной площадке, перекладывая GLK из заноса в занос, электроника позволяет. По сравнению с G500, который весьма неповоротлив на серпантинах и слишком тяжел даже для мощной тормозной системы, совсем другое дело!
Одна вторая
В Европе полноприводные Mercedes выбирают 5–10% покупателей, а у нас — почти половина. Поэтому неудивительно, что за первых три месяца продаж россияне купили почти полтысячи GLK — это второй после ML результат среди внедорожников марки. Причем у нас GLK берут не бывшие владельцы G-Klasse, а молодые поклонники марки обоих полов, для многих из которых это первый в жизни Mercedes. Впрочем, Audi Q5 стартовал не хуже, да и BMW X3 по-прежнему продается отменно. Соперничество будет интересным, если конечно безудержный рост цен не сведет его на нет. С момента австрийской презентации Mercedes дважды успел переписать ценники на GLK…
В чем кайф Оффроуд пакета на 164м?
Это он внизу? Есть ли смысл за него переплачивать и про пневму - стоит или нет, хочется что бы была. Заранее спасибо. Может кто 164й 320Дизель продает?Пневму можно получить и без оффроуда - с пакетом AIRMATIC. В таком случае будет клавиша с двумя светодиодами Sport и Comf, с помощью которого выбирается режим работы подвески: спортивный-комфортный-авто. А так же левая нижняя крутилка на фото, которая регулирует высоту дорожного просвета.
Стоит переплачивать за нее, или нет, - наверное, скорее вопрос религии.
> Это он внизу? Есть ли смысл за него переплачивать и про пневму - стоит или нет, хочется что бы была. Заранее спасибо. Может кто 164й 320Дизель продает?
>
Хотя крутилка с клиренсом может и не относится к AIRMATIC :) В любом случае на фото - офф роуд про.
Я бы вместо офф роуда заморочился бы чтобы комфортное сиденье было. Ибо штатное - деревянное.
> AIRMATIC. В таком случае будет клавиша с двумя светодиодами Sport и Comf, с помощью которого выбирается режим работы подвески: спортивный-комфортный-авто. А так же левая нижняя крутилка на фото, которая регулирует высоту дорожного просвета.
> Стоит переплачивать за нее, или нет, - наверное, скорее вопрос религии.
>
> > Это он внизу? Есть ли смысл за него переплачивать и про пневму - стоит или нет, хочется что бы была. Заранее спасибо. Может кто 164й 320Дизель продает?
> >
за офроуд не скажу а пневма дает возможность изменять жесткость аммо и регулирует клиернс. У меня с пневмой. Поездил без пневмы - мягче существенно. Таким образом мне кажется что пневма это на таком авто - лишнее, так как гоночной машины из 164 не сделать ни при каком моторе а комфорта она отбавляет совершенно точно. Более того стоимость ремонта стоеи и пневмобаллонов превышает 1200 евро за каждую.
ну есть маленький + - к высоким бордюрам можно запарковаться.
ищите строго дизель - бензин 350 не едет вообще. Ну то есть любое опережение дается с видимым напрягом.
Это у меня 4-я машина с пневмой мое личное мнение что даже при одинаковых колесах любой мерс с неспортивной подвеской мягче чем такой же мерс с пневмой на режиме "комфорт" - это причем не только мои ощущения но и как минимум 3 мерсоводов со стажем - хотя, конечно, все в мире относительно.
раскачивает меньше на пневме - это не вопрос, но машину трясет гораздо сильнее.
я думаю что тут вопрос что кто вкладывает в понятие комфорт.
я думал тут обмениваются мнениями а не однозначными диагнозами. Если у Вас пневма комфортнее чем без нее - я уважаю Ваше мнение. Только это не значит что я с вашим мнением согласен. Я вот каждый раз садясь за M350 друга без пневмы удивляюсь насколько меньше трясет. И уж точно не спрашиваю зачем вы купили с пневмой или оффроудом - потому что видимо Вам так захотелось
человеку было интересно мнение конфы -я его высказал. А зачем я обрекаю итд - это не по этой теме. у меня последние 500 метров к дому - грунтовка, которая в снег после тракторов не особенно проездная - мне пневма жизненно нужна из за клиренса. Как только (и если) сделают асфальт - в жизни пневму не возьму.
Mercedes-Benz GL X164 (2006-2012). Хорошая машина, но есть слабые места
Будущий владелец, выкладывая за автомобиль значительную сумму, рассчитывает получить адекватное бренду качество исполнения. Удовольствие от перемещения на GL вполне соответствует заявленному рекламой – после завершения поездки с нетерпением ждёшь следующей возможности сесть за руль.
Спроектированный для американского рынка и производимый в городе Тускалуза (США), автомобиль отличают высокомерное презрение к модным нынче тенденциям малолитражности и экономичности. Линейку мощных, тяговитых двигателей открывает установленный на GL 500 (GL 550 в США) бензиновый 5.5-литровый V8 мощностью 382 л.с., обеспечивающий разгон до сотни за 6.5 сек. При этом он не так уж прожорлив – 13.5 л в смешанном и 18.5 л в городском циклах. Затем идут GL 450 с 4.6-литровым V8 мощностью 335 л.с. и три варианта с дизельными двигателями: два с V-образными 3-литровыми шестёрками GL 320 CDI и GL 350CDI по 215 и 224 л.с. соответственно и 4-литровый V8 мощностью 302 л.с. Всё это великолепие призвано безотказно работать под капотом внедорожников премиум-класса, но по ранним моделям (2006–2007 годы) накоплена значительная статистика отказов и неравномерной работы двигателей, связанная с дефектами в работе балансировочного вала и цепи ГРМ. Причину концерн держит в секрете, но частая замена оригинальных номеров этих деталей указывает на активную борьбу за их качество, закончившуюся вполне успешно: на автомобилях производства 2008 года и далее подобных проблем не отмечено.
/>Конёк GL – поездки на большие расстояния. Тут он вне конкуренции
Довольно значительная статья расхода – сажевый фильтр, регламентная замена которого требуется на пробеге в 200 тыс. км. Цена вопроса больше 150 тыс. руб. После 2010 года производитель предлагал автомобили, в том числе и специально для российского рынка, без сажевого фильтра. Отсутствие фильтра можно определить по постоянному тёмно-серому налёту на выхлопных трубах и бампере, что не очень эстетично, но на скорость не влияет. В автомобилях, оборудованных экосистемой BLU-TEC, нейтрализующей выхлопные газы, дополнительным расходником является жидкость, содержащая мочевину. Стоимость её от 1 000 до 2 000 руб. за 10 литров, общий объём 33 литра, долив жидкости производится по мере необходимости, полная замена – каждое второе ТО. Следует отметить, что ТО по замене масла, рекомендуемое производителем для российской эксплуатации, составляет 10 тыс. км в связи с низким качеством топлива.
/>Несмотря на принадлежность к премиум-классу, GL вооружён не только пневмоподвеской, но и блокировками дифференциалов
На автомобилях с пробегом более 200–250 тыс. км возникает турбинная болезнь, проявляющаяся потерей мощности при разгоне и соответствующим сигналом Chek engin. При перезапуске двигателя симптомы исчезают, но при учащающихся проявлениях неисправности придётся раскошелиться на блок управления турбиной. Блок не ремонтируется, так как предполагается, что его непригодность связана со сроком службы графитового напыления реостата, и меняется вместе с турбиной. Цена вопроса варьирует от 70 до 180 тыс. руб., в зависимости от производителя турбины.
МНЕНИЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ: ВЛАДИМИР, MERCEDES-BENZ GL 500, БЕНЗИН, 5.5 л, 2008 год
У меня профессиональный взгляд на эксплуатацию этой машины, работаю водителем. В моих руках GL 500. Комплектация полный фарш, салон очень комфортный, высокая посадка даёт максимальный обзор. В машине провожу по 10 и более часов, в основном северные трассы, бывает и по грунтовкам. Дороги обычно хорошие, но случалось, что и с блокировками с трудом вылезал, особенно на глинистых грунтах после дождя. Работа на автомобиле такого класса всегда удовольствие, при ответственном подходе неприятностей не приносит. За 122 500 км эксплуатации расходы были только на ТО плюс через 82 000 км замена тормозных колодок и дисков по кругу и правой передней пневмостойки. Замена стойки вышла немного дороже 50 000 руб. Есть проблема – облезает хром. Периодически приходится менять или реставрировать. Общий итог по расходам – 327 000 руб. Расход бензина зависит от режима, где-то от 15 литров на сотню. Точно могу сказать, что лично для меня такой автомобиль неподъемно дорог, но он вполне соответствует задачам представительской машины.
/>Квадратиш гут. Багажник GL отличается не только простором, но и отсутствием мешающих погрузке выступов
Все варианты двигателей комплектовались автоматической семиступенчатой коробкой с возможностью ручного переключения. Адаптивный агрегат подстраивается под вашу манеру вождения и великолепен в работе. Но и в этом агрегате может поджидать неприятный сюрприз – стуки и рывки при движении. Для решения этой проблемы, характерной в основном для автомобилей первых лет производства, зачастую приходится менять гидроблок АКП с ЭБУ, что обойдётся в сумму от 130 тыс. руб., или только электронный блок управления, на что с расходниками и перепрошивкой уйдёт около 100 тысяч.
В Штатах Mercedes GL продавался с постоянным полным приводом, при этом пакет Off-Road Pro шёл как дополнительная опция. Для Европы же пакет Off-Road Pro включён в базовую комплектацию. В него входят понижающая передача, многодисковые электронно-управляемые муфты межосевого и заднего дифференциалов, многоуровневая пневмоподвеска. Максимальное значение дорожного просвета – 307 мм, что в совокупности с наличием блокировок и внедорожным режимом работы ABS даёт возможность преодолевать внушительные преграды, в том числе и водные. Допустимая заявленная глубина брода составляет 600 мм. Но возможности пневмоподвески стоит использовать исключительно по назначению, то есть для борьбы с бездорожьем. Если преодолевать «лежачих полицейских» на скорости и прыгать по высоким бордюрам с поднятой в максимальное или даже среднее положение подвеской, она ударит по кошельку заменой задних пневмобаллонов (работа – 3 000 руб.) и передних амортизационных стоек в сборе (работа – 3 500 руб.). Обычно же передние стойки служат не менее 120 тыс. км пробега и приходят в нерабочее состояние из-за конструктивной особенности – отсутствия пыльника. Зимние реагенты и всесезонные пыль и грязь приводят к фатальным последствиям. В целом подвеска очень надёжна, даже пресловутые стойки стабилизатора требуют замены только после 100 тыс. км пробега (работа – 1 500 руб. за пару).
/>Эргономические нелепости вроде единственного, дико перегруженного подрулевого переключателя Mercedes-Benz, трогательно передаются от модели к модели
Тормозная система достойно выполняет возложенные на неё задачи и без видимых усилий останавливает 2.5-тонный агрегат. При этом служат колодки в среднем не менее 40 тыс. км, а диски – не менее 60 тыс. км в городском цикле, а при эксплуатации автомобиля в основном на трассах диски и колодки иногда ходят до 100 тыс. км.
КУЗОВ И САЛОН
Хромированные детали кузова ежегодно оборачиваются головной болью для владельца, поскольку их слегка облезающий вид серьёзно портит впечатление от дорогого внедорожника. Особенно это заметно на Х164 последних лет выпуска (2010-2012) – то ли хром стал не тот, то ли атмосфера агрессивнее.
Внутренняя отделка салона вполне отвечает классу автомобиля. Багажник большой и вместительный: правда, при использовании всех семи сидений багажное пространство уменьшается до 200 л и неудобно добираться до дополнительных посадочных мест, зато это компенсируется прозрачным люком и возможностью просмотра DVD (если остались диски) — экраны установлены в подголовники кресел.
/>Владелец GL вполне может ездить и на заднем сиденье – там достаточно места для солидного мужчины
Жалобы на скрипы пластика, укладку проводов, недостаточную точность подгонки элементов салона возникают применительно к автомобилям, произведенным для американского рынка, у европейцев качество сборки идеальное.
Электронное оснащение автомобиля имеет богатый опцион и работает безотказно. Есть некоторые претензии к автоматической регулировке ближнего света: автонастройка вызывает недовольство у встречных водителей, при этом система не даёт откорректировать свет вручную. Периодическое отключение самых загруженных работой лампочек, отвечающих за стоп-сигнал и автопереключение сигнала на габариты, происходят по причине выгорания дорожки контактов. Стоимость замены платы – 1 500 руб. за штуку.
/>Третий ряд как обычно детский, но доступ к нему организован обстоятельно
Итак, несмотря на выкопанный против воли автора компромат, Mercedes-Benz GL всё же достоин звания седеющего флагмана тяжёлых внедорожников и всецело соответствует своему назначению: быстро, безопасно и с комфортом перевозить относительно преуспевающего гражданина между городами и странами, невзирая на качество дорожного покрытия и погодные условия.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА: МАРТИН ЭМЕС, ДИРЕКТОР РОССИЙСКОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА ААА АUTO
Некоторые полагают, что GL создавался как замена G-классу, но это не так. Вместительность, комфорт, мощность и неплохая проходимость — основные преимущества GL. Его целевая группа — люди, живущие за городом, любители путешествий, ведущие активный образ жизни и требующие высокую степень комфорта, выезжая за пределы асфальта. Водители с большой семьей оценят 7-местный вариант кузова. Пневматическая подвеска обеспечивает хорошую плавность хода, но, к сожалению, доставляет и хлопоты. Время от времени придётся потратиться и на замену баллонов. Линейка двигателей представлена бензиновыми V8 объёмом 4.7 и 5.5 л и популярными дизелями V6 3.0 и V8 4.0. Все двигатели комплектуются 7-ступенчатой коробкой G-tronic, имеющей отличные ходовые характеристики, но часто её работа сопровождается рывками, особенно при городской эксплуатации. Специалисты признали коробку проблемной, водители же стали относиться к этому скорее как к свойству, нежели браку. Затрагивая тему недостатков, стоит упомянуть заводские дефекты лакокрасочного покрытия. Распространено мнение, что виной всему американская сборка. Кстати, обратите внимание, что для американского рынка пакет Off-Road Pro (включает блокировку дифференциалов и демультипликатор) устанавливался как опция, а для «европеек» (включая официальные поставки в РФ) он включён в базу.
Если резюмировать вышесказанное: при покупке GL с пробегом, рекомендуется тщательно выбирать или обратиться к профессионалам, способным разобраться в истории автомобиля.
Идеальный полный привод.
Недавно носился по зимнему автодрому и удивлялся цепкости машины, идеальной работе систем стабилизации и полного привода такой гламурненькой и не фундаментальной с виду машинки.
У каждой машины есть свои плюсы и минусы, но по сравнению с моими бывшими мастодонтами — рамными Крузером 200, машины с повадками грузовика и тяжелой управляемостью в поворотах и Ниссан Патролом, 3-х тонной раллийной машины на заднем приводе, GL — отточенная по управлению и стабильности на дороге легковая машина с повышенным клиренсом.
В подтверждение этому, новая статья-тест в февральском номере любимого нами всеми журнала "За рулем" под названием "Идеальный полный привод", где на поле боя сошлись 10 полноприводных авто.
Правда GL в этом тесте представлял его донор GLE, но суть от этого не меняется.
Дизельный Мерседес Бенц W166 350 D
Тойота Ленд Крузер Прадо
Вольво V60 Кросс Каунтри
Тест рассматривал поведение машин на скользких покрытиях и легком бездорожье.
Статья очень интересная. Не буду цитировать и переписывать. Почитайте.
Скажу только, что из всех рассмотренных претендентов, идеальным полным приводом признан привод Мерседеса, победившего во всех испытаниях теста.
Немного отстали от него WV Таурег и Прадик.
Кому интересна механика и как что у кого устроено, то вот что пишут про постоянный полный привод Мерса:
Мерседес X166/W166 в базовом варианте имеет систему полного привода 4 matic 5 поколения — это фирменная разработка Мерседесовцев, постоянный полный привод с тремя свободными дифференциалами с распределением крутящего момента в нормальных условиях между передней и задней осями в пропорциях от 100:0 до 50:50, а не как раньше только в постоянном жестком фиксированном распределении.
Так, при ускорении автомобиля с полной нагрузкой на скорости 50 км/ч соотношение меняется на 60:40, при быстрых прохождениях поворотов станет 50:50, при потере сцепления с дорогой передних колёс — 10:90, в случае резкого торможения с АБС — 100:0.
В системе 4MATIC применяется межосевой дифференциал с планетарной передачей. Распределение крутящего момента между передней и задней осью обеспечивает уверенную, всегда предсказуемую динамику автомобиля на любой поверхности, обеспечивая максимально возможную безопасность: поскольку система 4MATIC активна всегда, ей не требуется времени на реакцию (как при автоподключении полного привода через вискомуфту только при пробуксовке у многих одноклассников), чтобы действенно вмешиваться при неблагоприятных погодных условиях – дожде, гололедице или снегопаде.
В эффективной связке: система полного привода располагает двухступенчатой раздаточной коробкой и обеспечивает отличную динамику, взаимодействуя с мощным двигателем и автоматической коробкой передач.
Дополнительные системы: электронная система стабилизации ESP® и электронная система управления тяговым усилием 4ETS вкупе со встроенной антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами дополнительно повышают эффективность полного привода, обеспечивая тем самым автомобилю максимально полное использование тягового усилия и отличную устойчивость при движении.
Замечательная способность к сохранению высокого уровня тягового усилия: электронная система управления тяговым усилием 4ETS притормаживает пробуксовывающие колёса индивидуально либо по осям, обеспечивая межколесную блокировку.
Сердце системы — многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением, расположенное в одном корпусе с главной передачей заднего моста. Здесь же размещён роторный насос, создающий давление в системе. Насос этот срабатывает сразу же, как только возникает малейшая разница в скоростях вращения передней и задней осей. Однако оптимальную степень сжатия дисков, а следовательно, и долю тяги, идущую назад, определяет не механика, а электроника. Она даёт команду клапану, заведующему смыканием и размыканием сцепления.
Отбором мощности на заднюю ось занимается блок PTU (power take-off unit), встроенный в коробку передач 7G-DCT с двойным сцеплением. PTU получился очень компактным, и он обладает общей с коробкой системой смазки, за счёт чего и была достигнута 25-процентная экономия веса.
Для Мерседеса «пятый» 4Matic примечателен регулируемым распределением крутящего момента. До сих пор он дозировался жёстко. Так, в C-, E- и S-классе неизменная пропорция составляла в предыдущих поколениях 45:55, а у M-, R- и G, GL -класса — 50:50.
Передаточное число тяги также меняется при режиме "спорт", в котором изначально при старте момент передается и на заднюю ось.
Ну и, плюсом, есть пакет "офф роуд", где есть понижайка и принудительная блокировка межосевого дифа.
У меня машинка попроще и есть только имитационная электронная блокировка межколесных диференциалов по сигналу процессора, что тоже не плохо как показала практика!
Один удар – четыре дырки. Что за кроссовер Mercedes-Benz GLC?
Кроссовер на агрегатах нового С-класса, идущий на смену угловатому бруталу GLK. Суровость больше не в моде, людям надо улыбаться. Поэтому округло-деликатные формы GLC несут миру добро и спокойствие. А вместе с ними — кучу других бонусов. Стал просторнее салон и вместительнее багажник, заправляться теперь можно реже, а ездить — быстрее. Если же для вас кризис — просто сказка из «телеящика», GLC легко напичкать дорогущими опциями под стать S-классу. Как вам, например, мультимедийка Comand Online с выходом в интернет за 249 тысяч рублей?
GLC – куда это?
Так и представляю, как мерседесовский маркетолог медитирует над рисунком: в центре GLC, вокруг — рой конкурентов. А потом безжалостно втыкает в своё детище иглу циркуля и обводит на листе бумаги широкий круг. Это — радиус поражения. Ни один из соперников не должен остаться в безопасной зоне. Звучит пафосно, но GLC и правда настолько многолик, что готов втиснуться чуть ли не в любую нишу премиальных среднеразмерных SUV. Непричастных не останется.
GLC – кому это?
Да, выглядит GLC милым и уютным, словно розовощёкий малыш. Но по формату он, что вилка: один удар — четыре дырки. Хотите «просто» кроссовер вроде Audi Q5? Выбирайте стандартный GLC. Мечтаете проехать дальше по полю, чем приятель на Land Rover Discovery Sport? Заказывайте пакет Off-Road (49 000 рублей, а у версии 250 d уже в базе). Желаете утереть нос быстрому и упакованному Porsche Macan? Копите деньги на пневмоподвеску (158 тысяч рублей) и ждите заряженные варианты от AMG. Раздражают траты на топливо? Выводите в гараж мощную розетку и заряжайте подключаемый гибрид.
Цены и моторы?
В общем, GLC получился дороже, чем, к примеру, BMW X3 или Audi Q5.
Пять режимов
Даже самый бюджетный GLC будет иметь систему Dynamic Select для выбора ходовых режимов. Их пять: Eco, Comfort, Sport, Sport+ и Individual. В переводе на русский, диапазон легко сужается до «экономим», «релаксируем» и «мчим». Именно так можно описать разницу между предустановками мотора, шасси и прочих агрегатов. К примеру, при мягких настройках вбиваешь длиннющий код доступа в бортовой Wi-Fi без ошибок, а при жёстких считаешь каждый стык на автобане, хотя раньше этих трещин даже не чувствовал.
Бездорожье
Вы всё ещё уверены, что после покупки кроссовера станете чаще съезжать с асфальта? Тогда есть резон заранее попросить завод превратить асфальтового неженку GLC в модного паркурщика. То бишь добавить ему защиты и ловкости за счёт пакета Off-Road. В этом случае вам поставят «броню» моторного отсека, увеличат клиренс и зашьют в мозги электроники ещё пять режимов. Хотя толку от них явно меньше, чем от достойной «геометрии» и грамотной настройки имитаций блокировок. Остановиться на подъёме в 75% и снова тронуться? Вывесить колёса по диагонали? Научитесь плавно работать газом, и GLC пройдёт там, где другой кроссовер останется навсегда.
Гибрид
GLC 350 e — это 211 «механических» сил, ещё 116 «электрических» и батарейка в багажнике. В сумме они дают 5,9 с до «сотни» и до 34 км безвредного для природы пробега. На такой машине нам дали проехать круг в 13 км по деревням и сельским дорожкам. Я попробовал одолеть маршрут исключительно на электротяге, и у меня это получилось. Даже 5 км в запасе осталось. ДВС запустился лишь однажды — при подъёме на гору. Хотя я нисколько себя не ограничивал: музыка играла, кондей холодил, а где было разрешено, мы ехали 90-100 км/ч.
Интерьер
Мы могли бы схохмить, поставив здесь фотографию интерьера C-класса
И вы бы ничего не заметили, так как GLC внутри почти такой же — удобный и роскошный. Главное отличие — сидишь повыше. Но толку от этого немного. Дутые формы кузова затрудняют обзор и контроль габаритов, а массивная передняя панель и высокая подоконная линия скрадывают «кроссоверные» ощущения.
Задние сиденья
На втором ряду сидеть, по большому счёту, хорошо. Климат свой есть, подлокотник, подогрев. Тут просторно (при росте 185 см я спокойно садился «за собой») и, в общем, тихо. Если уж совсем придираться, то GLC можно поругать разве что за выступающий из пола трансмиссионный тоннель, да посетовать на расположение дивана — его хотелось бы поднять чуть выше. Но по факту пассажиры после поездки на задних местах руку вам пожимать не перестанут — это главное.
Тест-драйв Mercedes-Benz GLK: Постоянный полный
Из аэропорта Мюнхена до австрийского Инсбрука – несколько часов езды. Хорошо немцам: скорость на автобанах не ограничена – только если знаки не предписывают замедлиться по разным (как правило, объективным) причинам. Например, дорожные работы или неровная дорога. Впрочем, здесь «неровным» сочли бы 99% российского асфальта… Но если бы не страны с дефективными дорогами, немцы, возможно, и не придумали бы «форматика» — собственно штутгартской системы полного привода.
С появлением класса GLK четыре колеса приводятся на 51 модели легковых автомобилей в линейке. В Инсбруке, на стоянке у аэропорта стояла полтора десятка тестовых Mercedes-Benz, которых объединяли шильды «4matic». Но компактных кроссоверов не было: их организаторы теста приберегли на сладкое, для заснеженной альпийской трассы вокруг ущелья. А пока взял ключи от CL500, и под русскоязычным (я тоже удивился) руководством бортовой навигационной системы выехал в Хохгургль.
Именно там, в раю для сноубордистов и горнолыжников, была обнаружена максимальная плотность GLK на квадратный километр австрийского Тироля. Туда ведет узкая извилистая дорога, на которой еле-еле не касаются зеркалами друг друга два среднеразмерных внедорожника. То и дело, шоссе извивается так, что угол поворота не превышает и 30 градусов – о чем австрийские власти предупреждают знаками «скорость движения не более 60 км/ч». Прямо перед самым – как обычно закрытым – поворотом, австрийцы и вовсе настораживают: заканчивается действие знака «обгон запрещен». И, главное, местные камикадзе инициативно эти знаки соблюдают…
Снег там, в Альпах, удивительно белый. Словно его производят на фабрике, где сверхточное оборудование постоянно контролирует цветовую температуру: только 6500 и ни Кельвином больше, ни меньше. Даже отпечатки нешипованных шин не оставляли на нем грязных следов. Кстати, удержаться на заснеженных альпийских трассах, любезно подготовленных организаторами тест-драйва можно было только благодаря хорошим шинам и надежной системе полного привода. Впрочем, фрикционные шины хорошо чувствовали себя на снегу, но страдали слабыми торможениями и склонностью к рысканию. Поэтому ответственность на «форматике» лежала особенная.
В GLK за стабильность движения на различных покрытиях отвечает целый отряд электронных систем: ESP (стабилизации), ASR (антипробуксовочная) и 4ETS (распределения крутящего момента). В стандарте базовое распределение крутящего момента между передней и задней осью – 45:55. Но момент может быть распределен в соотношении от 30:70 к 70:30. Таким образом, GLK всегда имеет полный привод – эта схема не так экономична, зато надежна и внушает уверенность даже на краю обрыва. Высоко в Альпах на узкой трассе по одну сторону которой – обрыв, мне не было страшно утопить педаль в пол: электроника допускала к колесам ровно столько ньютон-метров, чтобы они крутились не в холостую, а направляли кроссовер в нужную сторону.
Насторожил процесс экстренной остановки. На сильно заснеженной дороге, из-за поворота навстречу мне вырулили два немца, случайно попавшие на закрытую трассу. Моя скорость около 60 км/ч. Неожиданность заставила утопить «тормоз» до срабатывания ABS, но замедления не практически не произошло. Прерывистое торможение, шины и полный привод помогли мне совершить увод автомобиля в сторону и объехать ошалевших от неожиданности встречных…
Межосевой дифференциал в системе 4matic имеет фрикционную двухдисковую муфту, которая развивает усилие блокировки примерно в 50 Нм. В незаблокированном состоянии диски постоянно поджаты пружиной, но если одно или оба колеса начинают пробуксовывать на одной из осей, то диски приходят в движение, и часть крутящего момента перераспределяется на ту ось, где колеса вращаются медленнее.
Фанаты активной езды оценят свойство штутгартской электроники: системы настроены так, чтобы вмешиваться в самый последний момент, дав водителю насладиться сносом, заносом и на секунду возникшим ощущением потери сцепления с дорогой. В метре от двухкилометровой пропасти, я не решался отключить систему ESP, но осознавал что именно мои действия направляли ее и выводили из скольжений. Единственный недостаток такой свободы – ощутимые рыскания и уводы с прямой: рулить приходилось активно и часто.
Из GLK вышел гораздо более серьезный внедорожник, чем из большинства конкурентов по недавно созданному сегменту. Во многом, конечно, благодаря постоянству полного привода. Но никакие блокировки-муфты-приводы так не привлекают, как внешняя аутентичность классу «вездепроходцев». Поэтому и для GLK сделали пакет, состоящий из декоративных и технических решений, создающих цельный образ внедорожника. Переключатель «off-road» на центральной консоли увеличивает проходимость при движении по бездорожью, если в комплектацию модели входит «off-road engineering package». В этом случае, электронный блок управления изменяет алгоритм переключения передач АКП 7G-TRONIC, снижает чувствительность педали газа и активирует «внедорожный» режим работы ABS и 4ETS.
Переключатель на центральной консоли можно перевести также в положение DSR (регулировка скорости при спуске со склона). В этом режиме будет автоматически поддерживаться скорость от 4 до 18 км/ч при движении вниз. Скорость спуска может регулироваться водителем с помощью левого подрулевого рычажка круиз-контроля. Внедорожник виден в GLK даже со стороны: автомобили с пакетом off-road можно узнать по серому пластику в бамперах, двум (вместо трех) ламелям радиаторной решетки, а также металлическим порогам-подножкам под боковыми дверьми…
Тест-драйв MercedesML 350
Полагаю, легче встретить медведя в Москве, чем Mercedes-Benz на бездорожье — разве не так? А V томобили этой марки, и даже внедорожники, крайне редко приобретаются для вылазок на природу, поездок на охоту или на рыбалку. Один мой добрый знакомый имеет ML, но за дичью, в прямом смысле этого слова, предпочитает отправляться на каком-то доисторическом чудище. «Почему?» — спрашиваю. «Потому что жалко!» — честно отвечает он. А себя — не жалко? Зачем испытывать дискомфорт, рисковать «заглохнуть» где-нибудь в глухом месте, если есть возможность передвигаться «по-человечески»? Правда, у него «обычный» ML, а совсем недавно на рынке появился «необычный» — с пакетом off-road. Я о нем расскажу, а он пусть думает…
Поклоннику марки с первого взгляда станет понятно, что этот Mercedes ML — немного другой. В элегантный облик внедорожника аккуратно «вписали» внедорожные элементы — хромированные вставки в нижней части бамперов, например. Но в итоге модель совсем не потеряла присущей ей солидности, скорее наоборот. Плюс в машине появился некий намек на брутальность, что вовсе не портит, на мой взгляд, общее впечатление.
Во-вторых, немного изменилась стилистика салона. Появилось больше хромированных элементов и, скажу так, внедорожных штрихов. Разумеется, это ни в малейшей степени не сказалось на высочайшем уровне комфорта. По-прежнему найти удобную посадку за рулем не проблема — на то существуют электроприводы сиденья и регулируемая как по высоте, так и по вылету баранка. Сами же сиденья остались мягкими, но с довольно развитой боковой поддержкой, и качественная кожа никужда не исчезла. Так же, как и в обычном ML, здесь приятно звучит музыка, а багажный отсек радует своим объемом, который в миг можно увеличить, сложив заднее сиденье целиком или по частям.
В техническом отношении отличий куда больше. Mercedes-Benz ML350 с off-road пакетом получил усиленную защиту моторного отсека и, что самое главное, новое шасси и 2-ступенчатую раздаточную коробку передач. Подвеску, настройки пневмоэлементов и амортизаторов изменили таким образом, чтобы и на бездорожье, едва не в любых условиях автомобиль вел себя с присущим ему достоинством и не подвел владельца.
Почувствуем разницу
Первые же километры по обычным дорогам показали, что проведенные работы несколько изменили характер автомобиля. Обычный ML350 казался автомобилем «собранным», а тот, что с off-road пакетом, получился каким-то более вальяжным. Видимо, в угоду большим ходам подвесок амортизаторы сделали чуть мягче, что незамедлительно сказалось на ходовых качествах. Так, существенно подросли крены кузова в поворотах, даже если опускаешь кузов в самое нижнее положение. Отчасти исправляет дело спортивный алгоритм работы амортизаторов, активировать который можно простым нажатием кнопки на центральной консоли. Собственно, именно он чаще всего и использовался в процессе тест-драйва, поскольку с динамикой у ML350 все в порядке.
3,5-литровый силовой агрегат наделяет большой джип очень неплохой динамикой. Ускорение уверенное, с ощутимым подхватом в районе 4000 об/мин. К тому же довольно расторопна и 7-ступенчатая АКП, которая адаптируется под стиль вождения, а с нажатием той же кнопки Sport переходит на спортивный алгоритм работы, удерживая обороты на достаточно высоком уровне, чтобы в любой момент обеспечить подхват. Под стать силовому агрегату и тормоза — несмотря на длинный ход самой педали, контролировать замедление не сложно, а мощности суппортов с лихвой хватает, чтобы вселить в водителя уверенность. Словом, даже с off-road пакетом в городе и на магистралях за рулем ML чувствуешь себя вполне «в своей тарелке». А на бездорожье?
Для проверки я направился в знакомый район, где надеялся прокатиться по хорошо знакомой внедорожной трассе. Однако в связи со строительными работами трасса оказалась закрытой, пришлось довольствоваться ее небольшими, оставшимися нетронутыми цивилизацией и строительным бумом участками. Тем не менее, их оказалось достаточно, чтобы убедиться — ML350 с пакетом off-road способен на многое. Нажимаешь соответствующую кнопку и поднимаешь кузов над землей (диапазон, предлагаемый системой Airmatic, изменяет клиренс в пределах от 181 до 291 мм), блокируешь межосевой или сразу межосевой и задний дифференциалы поворотом переключателя, и — вперед! Ходы подвесок очень велики, так что автомобилю вполне по силам форсировать довольно серьезные преграды. Иными словами, то, что не слишком радовало при езде в городе, обернулось очевидным плюсом на бездорожье. Я форсировал огромные лужи, забирался на скользкий косогор, «проваливался» в ямы, когда одно, а порой и два колеса оказывались в воздухе — ничего, едет! Правда, несколько насторожили поскрипывания в подвесках — видимо, «звучит» новая рама, имплантированная в кузов и представляющая с ним единое целое. К тому же засесть на ML все же можно. И пусть случиться это не при диагональном вывешивании — из этой ситуации поможет выйти электроника, а при откровенном «падении на брюхо», когда колеса крутятся в поисках опоры, на панели мигают лампочки, а компьютер начинает словно сходить с ума. Но самое примечательное — даже после таких экспериментов ML350 остался цел и невредим, спасла дополнительная защита днища и моторного отсека.
Замечу, что ко всему прочему бортовой компьютер постоянно отслеживает скорость вращения каждого из колес и в случае необходимости направляет большую часть момента именно туда, где он наиболее востребован. В обычном режиме движения мощность силового агрегата распределяется между передними и задними колесами в равной пропорции — 50:50. Однако стоит одному из колес провернуться, как электроника тут же начнет импульсно его подтормаживать, и ровно тот объем крутящего момента, что забирается у этого колеса, «придет» на другие, имеющие лучшее сцепление с грунтом.
На спусках же поможет система DSR (Downhill Speed Regulation), позволяющая водителю выбрать скорость, с которой он желает спуститься — предлагаемый диапазон 4-18 км/ч. Кроме того, можно включить пониженный ряд трансмиссии, что придаст еще большую уверенность в трудных ситуациях.
Приценимся
Не знаю, решится ли на покупку такого ML мой приятель-охотник, но едва ли off-road пакет будет пользоваться большим спросом. И дело вовсе не в цене — внедорожный пакет увеличивает стоимость стандартного ML350 на 5000 евро, до 77 000. Причина в том, что у нас по бездорожью на Mercedes не ездят. Любители внедорожников из Штутгарта предпочтут скорее стандартный ML, на котором, может, и не доехать до места падения Тунгусского метеорита, зато в городе удобно…
Mercedes-Benz GL: офф-роуд S-класса
Для «реальных пацанов» пределом мечтаний всегда был G-класс: не зря же брутальный «гелик» столько лет держат в производстве. Ну а для тех, кто хотел бы быть не менее «реальным», но при этом не готов ездить на слегка облагороженном военном грузовике, Mercedes придумал GL.
 |
Конструктивно – «растянутый» ML, по имиджу – «заместитель» G-класса, а по ощущениям – версия офф-роуд S-класса. Неудивительно, что GL с таким набором талантов пользуется популярностью не только на заокеанском рынке, для которого, собственно говоря, создавался, но и в наших широтах. Правда, популярностью относительной: уж больно дорог этот флагман офф-роуд. Тем не менее платить есть за что!
 |
Здесь есть все, к чему привыкли обладатели S-класса: список базового и дополнительного оснащения занимает примерно столько же страниц. Разве что пафоса чуть меньше, да и по стилистике интерьера GL больше напоминает «американистый» R-класс. Но в остальном типичный Mercedes со всеми его «фишками».
 |
Стоящий на стоянке GL производит впечатление огромной глыбы, а вот внутри как ML. Лимузинный простор на задних сиденьях? Не совсем… Ногу на ногу не закинешь. Единственное утешение – регулировка спинки по углу наклона, правда, в небольшом диапазоне.
 |
Третий ряд тоже не отличается невероятным простором: колени впритык, по ширине без запаса… Впрочем, для детишек вполне подойдет.
 |
Единственное, в чем заметны немаленькие габариты GL, так это в объеме багажника. Даже если заняты все семь кресел, сзади все равно еще остается место для двух-трех сумок. В пятиместном варианте – вообще практически минивэн. Ну а если сложить еще и второй ряд…
 |
Поскольку большинство GL приплыло к нам из Америки, то и моторы соответственно чаще встречаются бензиновые – V8 как нельзя лучше подходит к характеру этой более чем двухтонной громадины. Чуть позже появились дизели, уже хорошо знакомые по ML. Что сказать про моторы? То же самое, что и про другие современные ДВС: требуют качественного сервиса, дизели не любят нашу солярку и т.д.
 |
Ездит GL так же, как и остальные Mercedes-Benz, за исключением G-класса: пафосно, вальяжно, но быстро. Особого «драйва» в его поведении нет, разве что бензиновые V8 способны слегка «взбодрить» своей динамикой и звуком. В остальном Mercedes как Mercedes…
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Подержанная машина по цене однокомнатной квартиры. Ничего здесь сверхъестественного нет – каждому уровню доходов нужны свои игрушки. А если это комфортабельный «лайнер» с эмблемой Mercedes, способный одновременно взять на борт всю семью, быть репрезентом вашего статуса и доставлять в дебри средней тяжести, выбор весьма оправдан. Только ведь в одной квартире и штукатурка сыплется, и проводка горит, и с сантехникой «проблемс», а в другой – «купил и забыл». Куда же отнесем Mercedes-Benz GL?
И пусть многие говорят, что GL – это «растянутый» ML, все равно воспринимается он как отдельный независимый продукт. Создавался GL с прицелом главным образом на США, но любители универсальности и комфорта найдутся везде. Правда, первое знакомство немного разочаровало: при исполинской внешности внутри оказалось не так просторно. Возможно, любители марки отнесут это к плюсам: мол, создается особый обволакивающий эффект. Ладно, согласимся. Тогда как объяснить неудобный алгоритм посадки водителя и переднего пассажира? Стойки лобового стекла настолько «скошены», что приходится изрядно наклонять голову, дабы не заработать шишку. При моем небольшом росте и подстройке места водителя под себя от ощущения ограниченного проема избавиться все равно не удалось.
Хотя внутри придраться почти не к чему. Качество материалов, эргономика и сборка на высоте. Перегруженный левый подрулевой переключатель не в счет – это дань традициям. Немного раздражает зуммер и скорость моторчика, открывающего багажник: как будто рассчитано на пенсионеров. Кстати, не редки случаи, когда зимой после мойки и недостаточной просушки этот самый моторчик, отказываясь багажник открывать, но оставаясь включенным, «садил» аккумуляторную батарею. По части же общей надежности электроники Mercedes-Benz GL далеко не отличник боевой подготовки: «срочно залей в меня масло», «подкачай левое заднее колесо», «у нас закончился бензин» – глушишь двигатель, потом снова заводишь, и «симптомы» как рукой сняло. Сюда же можно отнести периодический отказ автомобиля в бесконтактном доступе в салон.
Особенностью эксплуатации в зимний период также является слабая стойкость к морозам форсунки стеклоомывателя: не важно, вода у вас там, «омывайка» или спирт, – при -15°С либо льет в самый низ лобового стекла, либо совсем «умирает». По словам владельцев, часто фиксировались поломки 7-ступенчатой АКПП до 2007 года: конструктивная недоработка приводит к перегреву узла, рассыпается шестерня масляного насоса, страдает гидроблок управления. Стоимость ремонта лучше не знать (ориентировочно $5-6 тыс.). В этой же связи рекомендуется раз в год полное снятие и промывка радиаторов: расстояние между ними небольшое, а вторым стоит как раз радиатор АКПП.
В общем, с выбором подержанного Mercedes-Benz GL нужно быть таким же осторожным, как и с покупкой квартиры. В противном случае ужиться вместе будет сложно.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Выражаем благодарность компании «Мегаполис» за помощь в организации съемок
Надежность
Мелкие неисправности электрооборудования.
Плюсы
Высокий уровень комфорта. Хорошее оснащение.
Наше мнение
Судя по обилию GL на наших дорогах, большой флагманский, но внедорожный Mercedes ждали давно. Потому что S-класс – хорошо, но не слишком практично, а ML – практично, но не слишком престижно. Вот и появился GL – и престижно, и практично!
Читайте также: