Опель зафира где находится домкрат

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

1.5. Поддомкрачивание и буксировка

Прежде чем поддомкрачивать автомобиль, снимите декоративный колпак и баллонным ключом ослабьте гайки крепления подлежащего замене колеса. Приготовьте запаску.

Старайтесь устанавливать домкрат на твердое покрытие, в случае необходимости постарайтесь раздобыть какую-нибудь твердую прокладку с достаточно развитой поверхностью (например, кусок доски).

Домкрат следует заводить в специально предназначенные для этого усиленные точки в передней или задней части порогов, — в случае необходимости предварительно снимите защитную крышку, — сжав расположенные позади меток язычки, отпустите фиксаторы, затем потяните крышку вниз и снимите ее с порога.

Позаботьтесь о надежности ввода головки домкрата в зацепление с выступом ребра жесткости порога.

Вращая рукоятку домкрата, поднимите автомобиль настолько, чтобы подлежащее замене колесо оторвалось от земли, — следите, чтобы подпятник домкрата постоянно опирался на землю всей своей поверхностью и располагалась строго под головкой. Скинув крепежные гайки, снимите колесо и установите на его место запасное. Наверните колесные гайки, затем опустите автомобиль на землю, уберите домкрат и дотяните гайки крепления колеса в диагональном порядке с требуемым усилием. Установите на место колпак. Сложите и уберите инструмент. Не забудьте извлечь и убрать противооткатные башмаки.

При фиксации автомобиля в поднятом положении головки подпорок/лапы подъемника следует заводить немного снаружи (по оси автомобиля) домкратных точек порогов.

Буксировка аварийного транспортного средства

Строго говоря, автомобиль следует буксировать с оторванными от земли ведущими (передними) колесами (лучше всего вообще на платформе эвакуатора). Если приходится производить буксировку автомобиля без отрыва передних колес, поверните ключ зажигания в положение OFF, во избежание повреждения замка блокировки руля.

Автомобили, оборудованные АТ, могут буксироваться передним ходом на всех четырех колесах со скоростью, не превышающей 55 км/ч (35 миль/ч) и на расстояние не более 80 км (50 миль). Перед началом буксировки проверьте уровень трансмиссионной жидкости (см. Главу Текущее обслуживание). Если ATF не доходит до уровня отметки НОТ на лезвии измерительного щупа, следует произвести необходимую корректировку, либо буксировать автомобиль только с оторванными от земли передними колесами.

Отпустите стояночный тормоз;
Запустите двигатель;
Переведите рычаг селектора в положение D, затем — в нейтральное (N);
Заглушите двигатель;
Поверните ключ зажигания в положение OFF (ни в коем случае не оставляйте его в положении LOCK).

Если возникает необходимость в буксировке автомобиля, оборудованного РКПП без отрыва колес от земли, не забудьте перевести рычаг управления на нейтральную передачу и отпустить стояночный тормоз.
Используйте при буксировке аварийного транспортного средства только специально предназначенный для этой цели буксирный строп, который можно недорого приобрести практически в любом магазине автомобильных аксессуаров. Строп должен цепляться только за несущие кузовные элементы, — ни в коем случае не за бампер.

Рассматриваемые в настоящем Руководстве автомобили оборудованы стационарным задним буксировочным рымом и съемным передним.

Для установки съемного переднего рыма следует предварительно снять установленную на бампере заглушку, либо откинуть крышку (в зависимости от типа кузова):

Не забывайте поворачивать ключ в замке зажигания буксируемого автомобиля в положение ON, так как в противном случае неминуемо сработает блокиратор рулевой колонки. Кроме того, при включенном зажигании активируются также указатели поворотов и стоп-сигналы.
Помните, что при выключенном двигателе эффективность торможения автомобиля заметно снижается вследствие того, что перестает функционировать вакуумный усилитель тормозов. При этом следует выжимать педаль ножного тормоза с несколько большим, чем обычно усилием. На моделях, оборудованных гидроусилителем руля, при выполнении маневрирования большее усилие придется прикладывать к рулевому колесу.

При трогании с места и переключении передач водитель буксирующего транспортного средства должен уделять особое внимание плавности отпускания сцепления. Водитель буксируемого транспортного средства должен стараться постоянно удерживать буксирный строп натянутым во избежание рывков и наездов на строп колесами, — в идеале следует использовать строп эластичной конструкции, а лучше — жесткую штангу.

Перед началом движения водителям обоих транспортных средств (буксирующего и буксируемого) следует согласовать между собой маршрут следования.

Движение должно осуществляться только с умеренными скоростями, по кратчайшему маршруту и соблюдением ПДД. Избегайте резких торможений, ускорений и маневрирования. Помните, что при буксировке автомобиля по обочине или узкой грунтовой дороге всегда существует опасность сноса за пределы проезжей части.

На обоих автомобилях должны быть включены наружные осветительные приборы в соответствии с «Правилами дорожного движения».

Буксировка с целью запуска двигателя

Во время буксировки водителю буксируемого автомобиля необходимо придерживаться следующих правил:

Перед началом буксировки включите 3-ю передачу РКПП, выжмите педаль сцепления и удерживайте ее в нажатом состоянии.
Включите зажигание (положение II замка зажигания).
Когда оба автомобиля будут находиться в движении, плавно отпустите педаль сцепления. Сразу после осуществления запуска, во избежание наезда на строп, выключите передачу.
При буксировке оборудованного каталитическим преобразователем автомобиля (кроме дизельных моделей) не производите попытки запуска на расстоянии более 50 м, в противном случае несгоревшее топливо попадет в каталитический преобразователь, что может привести к выходу последнего из строя.
Запуск оборудованного АТ двигателя посредством буксировки не представляется возможным в силу конструктивных особенностей агрегата.

Бортовой журнал Opel Zafira 1.8 (2009 г.)

В последнем отзыве написал, что у меня сломался штатный домкрат. Вообще у владельцев Опелей Зафира и Астра (как H так и J) достаточно много негативных отзывов о штатном домкрате. Значительное число собственников заменяют их продукцией сторонних производителей.

Проблема заключается в том, что большинство "левых" домкратов не помещаются в штатный отсек. Задравшись ходить по магазинам в поисках подходящего, решил себе купить родной.Залезаю в багажник, чтобы узнать его номер:

И тут мне на глаза случайно попадается надпись мелким-мелким шрифтом: максимальная нагрузка 1100кг.

Я мгновенно офигеваю, ибо снаряженная масса Зафиры — 1400кг!

Еще про эту машину:

ДТП. Aftermath.
Разбитое стекло.
Waze 2020. Феникс.
Бустер Siger Бустер FIX.
Лук-лучок 2019
Видеорегистратор Azdome M05

Первые впечатления.
КруИзер.
Kampffreundin.
Заметки на полях.
Предварительные итоги.
Рубикон пройден

Лопнула изоляция проводов жгута правой задней … 117955 км
Лопнуло опускаемое стекло задней левой двери. …
Неисправен компрессор кондиционера
Двигатель на холодную перестал запускаться… 143010 км
Затроил двигатель. Код ошибки 030201 - пропуск … 140500 км
Сломался стопор водительской двери. Жду тепла. 125000 км

Ты еще на индекс грузоподъемности колес посмотри. Тоже наверное в шоке будешь.

Домкрат должен выдерживать паспортный вес автомобиля. Это как бы меры безопасности.

Одним домкратом автомобиль не поднять ни каким образом.

Если автомобиль с неразрезными мостами то можно поднимать сразу одну ось.

Обычная развесовка переднеприводных машин не более 60% на переднюю ось

Отсюда при масссе авто 1400 получаем, что чтобы поднять весь перед нужно 840 кг.

Как поднимать всю зафиру одним штатным домкратом даже близко не представляю.

А её не надо поднимать одним домкратом.

Автомобиль имеет заявленную массу в 1400 килограммов. Стандартно он комплектуется домкратом, рассчитанным на нагрузку в 1,1 тонны. На деле же заявленная масса авто – всего лишь ориентир. В ее значение входит так называемая «сухая» масса автомобиля и вес эксплуатационных жидкостей, включая тормозную, антифриз и заправленный топливом бак. Однако на практике никто не ездит на столь пустом автомобиле. В частности, в багажнике авто наверняка найдется набор ключей, какой-либо груз, запасная канистра топлива либо омывающей жидкости и прочее. В салоне также, в большинстве случаев, имеется определенный набор вещей. Вот и получается, что реальная масса автомобиля выше заявленной.

Полная масса зафиры 2100. Это значит что если домкратить не выгружая никого из машины и самому не вылезая. При учете нагрузки вперед 60 % (грузим то машину спереди?). Учтем что домкрат всегда ближе к центру, поэтому нагрузка больше чем на колесо.

итого весь перед максимально может весить 1050. Когда поднимаем машину, то часть веса на другие колеса поэтому фактичесая нагрузка на домкрат будет около 700кг, ну максимум 800

Блог владельца Опель Зафира

Выбор домкрата

После того, как у меня упала с кирпичей Зафира (см. Дневник Октябрь) и штатный домкрат погнулся, задумался о приобретении домкрата для замены колес и ремонтных работ. Немного погнутый домкрат решил пока оставить в машине для замены колеса в пути.

Зашел на авторынок, и присмотрелся к домкратам 2-2,5т грузоподъемности (чтобы с запасом):

1. Винтовой («жигулевский»).

2. Ромбовидный или рычажно-винтовой.

Такой домкрат я купил себе в Вектру. Очень похож на штатный – мало весит и занимает места, хорошая начальная высота. Но при этом очень неудобно и тяжело крутить ручку, и тоже плохо устойчив.

3. Рычажный

Это, по сути, штатный домкрат. Вычеркиваю, так как для ремонта он откровенно неудобен.

4. Реечный.

Для любителей Нив и УАЗов. Все хорошо, но неудобен. Усилие на ручке и габариты большие, да и площадка контакта маловата.

Далее механические конструкции кончились, пришлось смотреть «гидравлику»

5. Телескопический, он же «бутылочный».

Имеет малые габариты и небольшое усилие. Но при этом тяжелый, и требует ровной поверхности для установки. В выставленном варианте была очень маленькая опорная поверхность.

6. Подкатной домкрат.

Отличный вариант для ремонта дома – устойчивый, требует малого усилия для подъема автомобиля. Но есть и недостатки – как и для «бутылочного», для подкатного домкрата нужна ровная и твердая поверхность – иначе он может сдвигать машину. А еще за ним нужен уход – долив масла и контроль герметичности.

7. Пневматический домкрат.

В продаже имелись два типа – с питанием от компрессора и от выхлопных газов. Лично меня эта экзотика не вдохновила ценой. Хотя, вариант интересный.

В итоге я остановился на двух конструкциях – подкатном или «бутылочном». Несмотря на размеры, подкатной домкрат мне понравился своей привычностью в шиномонтажах, и большим удобством работы.

Решил поискать именно подкатной домкрат. Об этом – в следующей статье.

Похожие записи на Зафира-Авто.ру по данной теме:

Техника безопасности при авторемонте
Совсем недавно моя Зафирка упала с подставленных под нее кирпичей при ремонте, один кирпич просто раскрошился. К счастью.

Октябрь 2011
Стал раздражать какой-то небольшой шкрябающий звук при езде, усиливающийся при торможении. Поездил неделю, и тут звук резко усилился.

Что возить в багажнике?
Делал недавно уборку багажника, и подивился – сколько нужных и не очень вещей влезает в Зафиру. При этом.

Opel Zafira B с пробегом: МКП и роботы с «пороком сердца» и очень горячие моторы

Первая часть обзора о бэушных Opel Zafira B выглядит достаточно оптимистично: по кузову есть шансы на минимальные коррозийные повреждения, электрика простая (исключая потенциальные проблемы с ЭБУ), а главный фактор риска – плохой сервис. Во второй части всё становится интереснее, ведь большинство машин в популяции Зафир имеют крайне неудачную коробку, а найти вариант с нормальным автоматом почти нереально.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система совершенно типовая и не доставляет особых хлопот владельцам, разве что датчики системы АБС не очень надежны. Точнее, не очень герметичны их разъемы, что вызывает отказы системы.

Задние тормозные механизмы имеют слишком уж нежную конструкцию ручного тормоза. В сочетании с алюминиевым корпусом суппорта это создает предпосылки для отказа механизма «ручника» и последующих течей из-за повреждения сальника вала ручного тормоза и коррозии корпуса суппорта в этом месте.

В остальном для системы характерна похвальная простота и надежность работы в сочетании с широким выбором качественного и доступного неоригинала.

Тормозные колодки передние

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	2 013	Ate 3 408	Fenox 1 278
Тормозные колодки задние	3 082	Ate 2 578	Fenox 720
Тормозной диск передний, 280х25 мм	17 612 2 шт	Ate 4 227	Fenox 2 031
Тормозной диск задний, 264х10 мм	8 555 2 шт	Ate 2 547	Textar 3 971

Подвеска

Подвеска Zafira B тоже проста и серьезных сюрпризов не преподносит. Стойки МакФерсон спереди даже при регулярной полной нагрузке и по не лучшим дорогам выдерживают свои 150-160 тысяч километров пробега без особых проблем. И амортизатор, и опора надежны. Рычаг и шаровая служат иногда даже больше, разве стойки стабилизатора тут расходник со сроком службы тысяч в 30. Пружины проседают при пробегах за 200, ну или при регулярных перегрузках.

В задней подвеске на удивление слабые сайлентблоки балки. Они неплохо ходят на пустой машине, но если использовать ее по назначению, то есть шансы «убить» их уже через 50 тысяч пробега. Разгадка кроется в том, что загрузка в 5 взрослых человек с багажом и двумя детьми получается выше паспортной почти на сотню килограмм.

Косвенным признаком регулярных перегрузок служит ресурс амортизаторов и состояние резины нижнего его крепления. Но подобный эффект дает и передвижение на высокой скорости по грунтовкам.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Передний L-образный рычаг	13 350	Lemforder 2 894	Monroe 2 354
Задняя опора переднего рычага	1 663	Lemforder 976	Febi 910
Амортизатор передний	16 122	Torque 2 475	Bort 6 951
Шаровая опора	5 748	Mapco 520	AS Metal 660
Ступица передняя	21 894	FAG 9 683	SKF 6 110
Сайлентблок задней балки	3 661 (GM)	FAG 1 356	Delphi 1 548

Рулевое управление

Рулевое управление на Zafira B – с ЭГУР, то есть с обычной гидравлической рейкой и насосом с электроприводом. С рейкой особых проблем нет, служит она довольно долго, если следить за уплотнениями. Разве что ресурс тяг и наконечников на тяжелой машине мог бы быть и повыше, их обычно меняют раз в 50 тысяч. Но тут многое зависит от владельца.

А вот насос ЭГУР сильно страдает как от отсутствия нормального охлаждения, так и от редкой замены масла. Номинально оно несменное, но менять его стоит раз в 30-40 тысяч километров, тем более что операция недорога. На старом масле не только изнашивается механика насоса, но и страдает электромотор, а следом могут выгорать ключи в блоке управления. Если долго ездить с умирающим насосом ЭГУР, не меняя масло, то перегретая жидкость с металлической крошкой добьет уплотнения рейки. Для понимания масштаба затрат при таких проблемах: новый насос обойдется в 800-900 евро.

Трансмиссия

Общие проблемы

По мнению абсолютного большинства владельцев, основная проблема этого поколения Зафиры заключается в том, что у нее нет полноценной АКП для самого востребованного мотора 1,8 на 140 л.с. Причем на соплатформенной Astra H такое сочетание имеется, а вот почему обделили владельцев минивэнов – непонятно. Из приятного – неплохой ресурс ШРУС, отсутствие проблем с запчастями, валами и шлицами.

Механические коробки

Как и другим машинам Opel этого периода, Zafira не очень повезло с механическими коробками. Основная беда называется «F17» и стоит на всех машинах с моторами 1,6 и 1,8. С более мощными моторами тоже не все гладко, наддувным бензиновым 2,0 и дизелям полагается тоже не очень удачная М32, и только редкие машины с 2,2 и МКП имеют вполне крепкую для своего времени коробку F23.

Причины проблем F17 на крупных машинах рассматривались многократно в других материалах, например, в недавней статье про Vectra C. Коробка эта сделана на базе корпуса коробки F13, который был рассчитан на совсем уж слабые двигатели и откровенно «не вывозил» максимальный момент моторов. Слабый корпус, малые диаметры вторичного вала и переднего подшипника вторичного вала не самого лучшего качества приводят к тому, что со временем этот самый подшипник умирает. При этом он обычно повреждает заодно и вал, и корпус коробки, а продукты износа добивают без того слабый дифференциал. Но последний может «выйти погулять» и не дожидаясь проблемы со вторичным валом, особенно у любителей буксовать в снегу и грязи – на валу сателлитов нет насечки для смазки, и ее легко «прихватывает» при длительных нагрузках.

Все осложняется тем, что оригинальный подшипник имеет очень нестандартную размерность 47х27х19,5, а ближайшие более-менее распространенные надежные аналоги имеют размерность 47х20х18, что требует переточки вала на еще меньший диаметр. Впрочем, на практике это лучший вариант, чем даже установка нового вала вместо задранного и оригинального подшипника – у оригинала сама размерность диктует неудачные нагрузочные характеристики и ранний выход из строя.

С ремонтом этой коробки ситуация стабилизировалась лет 10 назад, а вот найти б/у в хорошем состоянии стало сложно. Мастера наладили переточку валов на меньший диаметр или установку ремонтной втулки. Ремонт с заменой вторичного вала тоже распространен, но цена одного только вала начинается от 300 евро, получается не очень бюджетно и к тому же не особо надежно.

Ко всем конструктивным проблемам добавляется еще качество работы гаражных мастеров, возможная выработка посадочного места в корпусе и несоосность валов из-за неаккуратной протяжки корпуса. При покупке машин с МКП или «роботом» стоит тщательно послушать коробку на подъемнике, предварительно раскрутив её мотором и затем заглушив его. Даже на начальной стадии проблем в этом случае звук умирающего подшипника слышен хорошо – много лучше, чем на тест-драйве. Ну а в эксплуатации не стоит перегружать коробку резкими стартами и буксировками, а масло менять опять-таки почаще.

Автоматические коробки

Opel Zafira 2008–14 «Простая» перегрузка приводит к износу заднего суппорта и уплотнений на фрикцион Drive/Reverse, в итоге у коробки пропадает задняя передача. Еще отмечены случаи трещин корпуса и утечки давления в этом же барабане, но итог один: недостаток давления, пропадание задней, мусор в коробке и «капиталка лайт» – замена сгоревшего пакета, фильтра (он тут внутренний и меняется, только когда коробку «половинят»), а также колец на суппорте или самого суппорта. Ремонт очень дешевый, стоит 200-400 евро (по меркам современных цен на ремонт АКП это копейки), и после него коробка неплохо ходит дальше. При пробегах под полмиллиона может уже шуметь планетарная передача, но делать это она может долго. В общем, это надежная и дуракоустойчивая АКП, что сейчас редкость. Не радует только расход топлива у машин с этой АКП: по трассе он вполне приемлемый, порядка 7-8 литров, а вот в городских условиях легко уходит за 16 литров на сотню.

С надежностью все тоже не очень хорошо во многом из-за хлипкости «донора». Впрочем, механизмы привода сцепления и переключения тоже не отличаются очень высоким ресурсом. Чаще всего подводит электромотор привода сцепления или блок управления. Подробности можно посмотреть в материале по Opel Vectra C.

Моторы

Общие проблемы

Плотная компоновка агрегатов под капотом Zafira вызывает сложности с обслуживанием, а температуры тут выше, чем у обычных легковушек. В итоге срок службы пластика и резиновых элементов при прочих равных пониже. А еще сильно страдают «мозги» бензиновых моторов – на Zafira они выходят из строя ощутимо чаще, чем на Vectra и Astra. Да и проводка становится хрупкой уже к 8 годам эксплуатации.

Еще одна общая беда – это фирменные масла семейства DEXOS2, они очень сильно угорают, коксуются и склонны к «масляной чуме». А при интервале замены раз в 15 тысяч быстро убивают мотор.

Бензиновые моторы

Основная масса машин оснащена моторами 1,6 и 1,8 литра из линейки GM Family 1 третьего поколения. Это весьма консервативные моторы, по конструкции восходящие аж к 82 году. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ, привод ГРМ ремнем, есть фазорегулятор (или два), но нет гидрокомпенсаторов, Обычная помпа, управляемый термостат, и есть водомасляный теплообменник.

При всей простоте конструкции недостатки у нее имеются. В основном нарекания связаны с высокой рабочей температурой этих моторов и низким ресурсом уплотнений термостата и, что более неприятно, упомянутого водомасляного теплообменника. Последний расположен под выпускным коллектором и в дополнение ко внутреннему нагреву греется еще и снаружи. Уплотнения не выдерживают, оригинальные текут уже к третьему-пятому году эксплуатации, а неоригинальные меняют вообще раз в год. В таких условиях могут работать только уплотнения из фторкаучука или PTFE, а обычные сорта МБС-резины при температуре 100 градусов и более буквально растворяются маслом. В итоге некоторые владельцы теплообменник просто заваривают, благо служит он в основном для подогрева масла, а не его охлаждения, и как итог подобного радикального вмешательства, масло в обычных режимах работы не перегревается.

Сбои в работе фазорегуляторов из-за загрязнения сеток клапанов и износа самих клапанов, а затем и фазорегуляторов – тоже явление нередкое, но сейчас накоплен опыт диагностики и ремонта подобных проблем. И при типичной эксплуатации на фирменном масле и с интервалами его замены раз в 15 тысяч после 120-150 тысяч пробега все моторы этой линейки начинают потреблять масло во все возрастающих количествах. Что часто выливается в капремонт при пробегах 200-250 тысяч.

Сделать моторы этой серии намного надежнее довольно просто: холодный термостат на 86-92 градуса и раннее включение вентиляторов – и не будет частых проблем с «резинками», течей системы охлаждения, теплообменника, и динамика вырастет. Но большая часть машин обслуживается в очень дешевых сервисах, там о доработках и речи не идет. Выше шансы, что мотор добьют установкой откровенного «китая» и безрукостью. При покупке в первую очередь стоит оценить даже не слабые места моторов, а качество обслуживания в целом.

Про моторы 2,2 Z22YH рекомендую посмотреть в материале по Opel Vectra C, там они встречаются чаще. Не самый плохой мотор, тем более что в последнее время стоимость его эксплуатации падает из-за снижения цен на компоненты ГРМ и топливную аппаратуру.

Дизельные моторы

Про дизельные моторы 1,9 и 1,7 имеет смысл почитать подробно в материале про… Alfa Romeo 159, там они встречаются куда чаще и рассматриваются подробно. На российских Zafira B их крайне мало, менее процента в популяции. Если вкратце, то это хорошие и очень удачные двигатели, притом экономичные и мощные. Буквально с несколькими нюансами по конструкции ГРМ и типичными дизельными проблемами по топливной аппаратуре.

Детали	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	22 391	AC Delco 6 187	Nissens 5 107
Ремень ГРМ z18xer	4 589	Dayco 1 672	Contitech 2 005
Комплект ГРМ z18xer	957	Ina 8 183	Dayco 7 100
Помпа z18xer	3 095	Airtex 1 593	Hepu 3 329

Брать или не брать?

Вывод кажется достаточно очевидным: оптимальными моторами являются бензиновый 2,2 и дизельный 1,9. Машин с этими моторами в продаже буквально единицы по всей стране, но, пожалуй, если нужна именно Зафира, то поездка в соседний регион за таким вариантом в хорошем состоянии вполне может окупиться. С точки зрения потребительских свойств особенно хорош дизель: характер у него живой, а 6-ступенчатый Aisin современен и достаточно при этом надёжен. Вариант с 2,2 и старой 4-ступкой будет слегка «овощным», зато максимально беспроблемным, если, конечно, машина сама по себе не очень запущена. Машины с 1,6 и 1,8, которых в продаже даже не на порядок, а на два порядка больше, совсем уж списывать со счетов не стоит, но нужно просто отдавать себе отчёт в том, что их трансмиссия имеет недостатки, заложенные в саму конструкцию.

Основные неисправности подвески автомобилей Опель

Основные неисправности подвески автомобилей Опель 21.02.2020 13:30

Здесь мы приведем основные неисправности автомобилей Опель, касающиеся именно подвески, начнем с автомобилей

Астра-Н 2004-2014, Zafira-B 2005-2014,

Неисправности будут приводится от самых распространенных к менее, но это чисто мой субъективный взгляд.

1) Стойка стабилизатора - устройство состоящее из двух шарниров и соединяющего их кронштейна, сделанного из пластика. Она соединяет амортизатор и стабилизатор и позволяет корректно работать стабилизатору без излома. В процессе работы чаще всего из строя выходят шарниры, очень редко ломается пластик, но это происходит при каком то мощном ударе. При выходе из строя шарниров появляется бряк при проезде мелких неровностей. Эта неисправность не несет какой то опасности, но доставляет мощный акустический дискомфорт.

Мы, в нашем сервисе используем для ремонта продукцию фирмы FEBI, за 15 лет она зарекомендовала себя самым лучшим образом, на 21.02.2020 цена запчасти составляет 900 руб, замена - 400 руб. Наши мастера советуют относится к этой запчасти, как к расходному материалу и просто менять по необходимости.

2) Ступицы передних колес - на автомобиле Astra-H ступичные подшипники выполнены в виде ступиц с датчиком АБС, т.е. подшипники отдельно не меняются. Выходят из строя ступицы на пробеге уже от 50 т.км. Неисправность проявляется в виде гула при движении со скоростью от 60 км/ч. Реже в виде люфта на переднем колесе. Игнорирование этой неисправности ведет к заклиниванию переднего колеса и, возможно, к аварии.

На заводе на этот автомобиль ставятся ступицы SKF (Италия), эти же ступицы мы рекомендуем использовать при ремонте, т.к. недорогие, китайские ступицы (дешевле 5 тыс.руб.) ходят недолго, и страдают от выхода из строя как механической части, так и датчика АБС.

Стоимость запчасти 7000 руб, замена 1000руб.

3) Амортизаторы - в зависимости от условий эксплуатации выходят из строя на пробеге от 50 тыс.км до 100 тыс.км. Неисправные амортизаторы очень сильно влияют на управляемость и могут стать причиной аварии. При выходи их из строя автомобиль касается, подвеска становится "желейной"

Замена передних амортизаторов стоит 2500 руб на Астре и 3000 руб. на Зафире. Передние амортизаторы меняются вместе с опорными подшипниками, стоимость комплекта запчастей 10100 руб.

Замена задних амортизаторов стоит 1000 руб, стоимость пары амортизаторов 5600 руб.

4) Рычаги передней подвески - эту неисправность можно разделить на две, а именно выход из строя шаровой опоры и выход из строя сайлентблоков рычага.

При выходе из строя шаровой опоры (обычный шаровый шарнир) появляются неприятные бряки при движении на неровностях. Ремонтируется путем замены, причем если она меняется впервые, то придется высверливать клепки, на которых она держится. Вторично шаровая ставится на болтовое соединение. Мы используем ремкомплекты фирмы FEBI, стоит такая шаровая 1100 руб, стоимость замены 1400 руб, если высверливаем заклепки, и 400 руб. если шаровая меняется не впервые.

Сайлентблоки выходят из строя в основном задние (при выходе из строя переднего сайлентблока мы рекомендуем поменять рычаг). неисправный сайлентблок влияет на курсовую устойчивость автомобиля на скоростях от 80 км/ч, колесо как-бы гуляет вправо-влево на небольшой угол. При полном разрушении сайлентблока появится сильный стук при проезде ям и кочек. Для ремонта мы используем сайлентблоки фирмы FEBI, стоит он 700 руб, его замена 1400 руб (снятие/установка рычага, выпресовка-запресовка сайлентблока).

При выходе из строя и шаровой и заднего сайлентблока вместе - меняется рычаг, стоимость рычага начинается от 3500 руб, замена 1000 руб. При нарушении геометрии рычага (удар колесом в бордюр) он так-же меняется.

5) Сайлентблоки задней балки - резинометаллическа запчасть, через которую происходит крепление задней балки автомобиля к кузову. При выходе из строя задняя балка начинает "гулять" в продольном и поперечном направлении, в следствии чего ухудшается курсовая устойчивость автомобиля, он начинает рыскать по дороге на высоких скоростях.

Для ремонта мы используем продукцию только именитых брендов. Стоимость Запчасти (за пару) 3,4 тыс.руб, замена 3 тыс.руб.

6) Втулки стабилизатора поперечной устойчивости - резинометаллические втулки, через которые стабилизатор крепится к подрамнику. Со временем, тысячам к 100 пробега выходят из строя из-за постоянного воздействия на них сил трения и скручивания. Эксплуатация автомобиля при низких температурах ускоряет их износ. Ремонт заключается в банальной замене, меняют их всегда парами. На астре это достаточно трудоемкий процесс, связанный с частичным демонтажем подрамника. Цена вопроса - 2500 руб. работа, 1000 руб. пара втулок.

7) Рулевые тяги и наконечники - являясь элементами рулевого упраления представляют собой некие звенья от рейки до поворотного кулака, содержащие шарниры. Которые и разбиваются со временем.(тысячам к 100 км.) Рулевое управление ставилось 2х фирм TRW и ZF. Они не являются взаимозаменяемыми (кроме наконечников). При выходе из строя возникает опасность ухудшения устойчивости автомобиля на трассе. при скоростях выше 80км/ч. Решается данная проблема заменой узлов с последующей настройкой схождения колес. Рулевые тяги TRW стоят 1400 руб. ZF -1800. Наконечники по 1300 руб. Замена тяги - 800 руб. Наконечника - 400 руб.

8) Задние пружины - на астре форма задних пружин такова. что расстояние между витками и толщина витков отличаются. верхняя часть пружины имеет виток меньшего диаметра как самого кольца. так и проволоки пружины, это позволяет грамотно обрабатывать мелкие неровности этими самыми маленькими виточками. При сильной нагрузке этот маленький виток как бы вкладывается в своего соседа и роли уже почти не играет. Система очень комфортная и продуманная. но при сильных ударах эти маленькие витки могут обламываться. Ремонт - замена пружины. стоимость пружин от 2500 до 4000 руб. замена 500 руб.

Это основные. но далеко не все неисправности подвески автомобилей Астра - Н и Зафира-Б. В нашем сервисе со всеми ними успешно борются. Поэтому если у Вас есть желание быстро, качественно и недорого отремонтировать свою Астру или Зафиру. то переходите в раздел контакты и записывайтесь на ремонт.

OPEL ASTRA-J, Zafira-C, Chevrolet Cruze, Orlando

Нет смысла расписывать отдельно все те же пункты. так как характер неисправностей схож с Астрой - H, мы поговорим об особенностях.

1) Алюминиевые передние рычаги - шаровая на них не меняется. т.к. она запресована в тело рычага. Целиком рычаг стоит в районе 7 т.руб. его замена - 1т.руб.

2) Механизм Ватта в задней подвеске (Есть только на Астре и Зафире) - представляет собой комплекс двух шарниров. к которым прикручиваются реактивные тяги. Служит для уменьшения поперечных рысканий задней балки. Позволяет сделать сайлентблоки задней балки более мягкими. а подвеску более комфортной. Со временем шарниры разбивает и они начинают брякать.

Замена механизма Ватта стоит 1200 руб. сам механизм 2000 руб.

ОПЕЬ Корса-Д

Хочу заметить. что этот малышь от опеля обладает очень надежной подвеской и вложения в обслуживание данного автомобиля в несколько раз ниже. чем обслуживание Астры или Зафиры. Не смотря на это. неисправности случаются и с этим автомобилем.

Расскажу лишь о самых характерных.

1) Выход из строя задних амортизаторов. Интересная особенность Корсы в том. что когда ресурс задних амортизаторов близок к нулю. а на улице температура ниже ноля. то происходит их заклинивание в нажатом положении. Амортизаторы перестают работать. машина становится очень жесткой. При потеплении. они могут заработать снова и заклинить при похолодании. Выход только один - замена. Редко, но возникает необходимость менять их вместе с опорами.

2) На Корсе очень не редки случаи излома передней пружины. для ее замены приходится разобрать всю стойку. Чаще они ломаются. если эти самые стойки уже "убиты". Выход - замена стойки в сборе.

Опель Антара и Шевроле Каптива

По сути эти автомобили являются клонами друг-друга. и отличаются, в основном, панелями кузова.

Эти автомобили обладая усиленными узлами подвески. тем не менее не являются образцом надежности. Основные неисправности общие со всеми автомобилями - Стойки СПУ, Ступицы, Сайлентблоки передних рычагов. втулки СПУ, передние и задние стойки.

Особенности этих машин в том. что

1) Задний сайлентблок переднего рычага выполнен в алюминиевом корпусе и выглядит очень мощно. но не смотря на это очень часто выходит из строя. Замена одного сайлентблока стоит 1500 руб. сама запчать 1700 руб.

2) Выходят из строя сайлентблоки задних кулаков. Наши китайские товарищи научились выпускать их отдельно. тогда как в оригинале эта запчасть идет только в сборе с задним кулаком. Но по нашему опыту замена этих сайлентблоков бесполезна, т.к при проведении экспериментов с сайлентблоками фирм Фебест, ВТР, Точка опоры, положительного результата достигнута не было. В нашем сервисе мы предложим поменять кулак в сборе. ибо это надежно и правильно.

Opel Zafira Life: искушение комфортом в Дивеевском монастыре

Сто лет назад крестьяне на пути в самые отдаленные монастыри преодолевали пешком сотни верст в любую погоду, чтобы в молитве поклониться святым мощам и чудотворным иконам. Поэтому в традиционном понимании «паломничество» и «комфорт» — понятия взаимоисключающие. Но у нас — другая история…

В помощь пилигримам

Трехрядный микроавтобус — едва ли не самый оптимальный вариант для длительных семейных путешествий. Не секрет, что главное достоинство такого представителя семейства LCV — вместительность.

Особенно, если в ваше распоряжении такое авто, как у нас — топовая семиместная версия Opel Zafira Life Cosmo с длинным кузовом L размером 5309х2010х1877 мм. Но о всех удобствах авто — чуть позже, а сейчас вернемся к делам духовным.

Паломник — не турист

С одной стороны, такое странничество для простого христианина было тяжелым испытанием, а с другой — добровольной и благодатной жертвой, которая приближала его к Богу. Известна масса случаев, когда крестьяне средней России пешком ходили на Святую землю — в Паленстину, а это, между прочим, 4000 километров через леса, болота и горы.

Даже в наше время настоящий паломник в своих поездках всегда готов к определенным испытаниям и лишениям. Поэтому, как правило, его не испугают суровые условия монастырских гостиниц, постная кухня, длинные очереди к святыням, долгие богослужения в храмах и самая ненастная погода. Конечно, это не сравнить с испытаниями древних странников, но тем не менее привычный уют и комфорт для современного опытного паломника отходит на второй план, и это его главное отличие от классического туриста.

Важно понимать, что все испытания и лишения в таких путешествиях — не самоцель. Поклониться святыням и помолиться Богу в святых местах могут и обычные туристы, неравнодушные к вопросам веры. Тем более, при крупных монастырях сейчас всегда найдутся комфортабельные гостиницы и кафе на любой вкус и кошелек.

Сюрпризы Volvo XC40: что можно посмотреть в Серпухове, а главное — зачем

Город иллюзий: Муром, как поездка за семейным несчастьем

Нам, правда, было проще. Ведь комплектация нашего автомобиля вмещает два полноценных кресла на втором ряду и трехместный диван на заднем. Кузов L-версии удлинен на 300 мм за счет дополнительного пространства багажника.

Таким образом, его объем от пола до крыши составляет 1384 л. А со сложенными вторым и третьим рядами сидений, «пещера» с ровным полом увеличится до 3300 л с длинной — до 2700 мм. С параметрами такого авто в теплое время года можно сэкономить на гостинице и даже на палатке, приспособив грузовой отсек под спальные места. Ведь сидения в Zafira Life легко демонтируются.

Кроме того, для пассажиров здесь предусмотрены пара сдвижных дверей с электроприводом с обеих бортов, розетки, вентиляция с печкой и подстаканники, складной передвижной стол в центре салона с широким диапазоном трансформации. Кресла второго ряда можно развернуть на 180 градусов — лицом к пассажирам на галерке.

Удел Пресвятой Богородицы

Кстати сказать, мы не случайно выбрали для путешествия Свято-Троицкий Серафимо-Дивеевский монастырь. В этой обители покоятся нетленные мощи одного из самых почитаемых в России святых — преподобного Серафима Саровского. Это поистине народный подвижник, широко известный своей благочестивой жизнью, мудрыми духовными наставлениями и чудесными пророчествами, свидетелями которых была масса народа. Сейчас в нашей стране вряд ли можно найти церковь, где бы не было его иконы.

В 1861 году, через 28 лет после смерти преподобного Серафима, здесь возник Серафимо-Дивеевский монастырь. Сейчас это один из крупнейших паломнических центров России. На поклон к мощам преподобного Серафима Саровского ежегодно со всех концов света приезжают миллионы православных.

Кроме того, одной из главных святынь Дивеевского монастыря считается восстановленная Канавка Пресвятой Богородицы, которую начал копать сам преподобный старец. По преданию канавка вырыта вдоль тропы, по которой прошла Богородица. Сейчас этот путь могут повторить все желающие — вход туда неограничен.

Автопутешествие по реке времени: Суздаль загадывает новые загадки

Маршрут, ночлег, еда

Расстояние от МКАД до Свято-Троицкого Серафимо-Дивеевского монастыря составляет 450 км. Единственный проблемный отрезок на пути в плане траффика — балашихинский участок Нижегородского шоссе (М7 «Волга»). В остальном с пробками проблем нет. Зато чем дальше углубляешься в Нижегородскую губернию, тем чаще встречаются участки с разбитой дорогой.

Однако в нашем случае это не доставило особых неудобств. Zafira Life порадует безупречной плавностью хода, комфортными рулевыми настройками, деликатной подвеской и, что немаловажно — умеренным аппетитом. Расход топлива в смешанном цикле в зависимости от манеры вождения колеблется от 7 до 7,5 литров на «сотню».

Водитель Zafira Life также не обделен вниманием. Микроавтобус заряжен 2-литровым турбодизелем HDi мощностью 150 сил, который работает в паре с шестискоростным «автоматом». Благодаря тяговитости и эластичности мотора, управлять «вагончиком» совсем не скучно. «Опель» выстреливает на самых «низах», демонстрируя завидную расторопность. И хотя вся прыть турбодизеля на «верхах» быстро угасает, динамики микроавтобусу хватает за глаза.

У паломников и туристов, в избытке располагающих свободным временем, по пути в Дивеево есть возможность посетить святыни и достопримечательности таких старинных русских городов, как Владимир и Муром. Проблем с перекусом на маршруте нет — заведения общепита разного калибра несложно найти в попутных населенных пунктах, коих на маршруте предостаточно.

Каждый приезжий в Дивеево может абсолютно бесплатно отведать монастырской кухни в паломнической трапезной, которая открыта ежедневно с 11.00 до 13.00 и с 20.00 до 21.00. Кроме того, любой посетитель может рассчитывать на бесплатный пакет наивкуснейших ржаных сухариков местного приготовления. Это особая местная традиция: сухарики в монастыре раздают на выходе из Канавки Пресвятой Богородицы в память о Серафиме Саровском, который в конце жизни всем своим посетителям отсыпал их по полному мешку или подолу.

В последние годы с ростом монастыря в его окрестностях сложилась развитая туристическая инфраструктура, где можно выбрать подходящий вариант среди бюджетных столовых, недорогих кафе или даже изысканных ресторанов. У посетителей есть возможность заранее забронировать в Дивеево или окрестных селах недорогую квартиру в частном секторе, номер в гостевом доме или апартаменты в дорогом отеле. В дни наплыва туристов можно столкнуться с дефицитом парковочных мест у стен обители. Так что поиск стоянки для машины в этих местах напоминает лотерею — как повезет.

Opel Zafira B c пробегом: карманы кузова с грязью и ломкая проводка

Учитывая почти полное исчезновение минивэнов как класса, шансов купить живой экземпляр становится с каждым годов всё меньше (если, конечно, вас не устраивает Лада Ларгус). Уже почти почили в бозе старые неприхотливые американцы типа Chrysler Voyager, догнили до трухи на обочинах старые «корейцы», но вот Zafira B вроде бы смотрится сравнительно свежо.

Обманчиво ли это впечатление? В первой части разбираемся с состоянием кузова, электрики и салона. Во второй обсудим ходовую часть, трансмиссию и моторы.

Техника

Шасси машины такое же, как у Opel Astra H – это второй вариант платформы Delta от GM, и технически он предельно скучен и практичен. Стальной кузов, расположенный спереди поперек мотор, привод на передние колеса. Привод только передний. Подвески – спереди МакФерсон, сзади скручиваемая балка, рулевое управление реечное с ЭГУР. Из хайтека в шасси только управляемые амортизаторы у «спортивных» ОРС-версий.

Кузов – исключительно 5-дверный минивэн с единственным вариантом колёсной базы, хотя мест может быть как 5, так и 7. В Европе была ещё урезанная грузовая версия Van, но в России такая не продавалась. Салон у машин имеет широкие возможности по трансформации – снять можно вообще все кресла, кроме переднего ряда.

Выбор моторов и коробок передач крайне ограничен. Полноценные АКП от Aisin доступны только с мотором 2,2 и с самым мощным 150-сильным дизелем 1,9. Причем бензиновому мотору полагается старая четырёхступка, и только с дизелем ставили современный 6-ступенчатый автомат. С мотором 1,8 доступен крайне сомнительный робот EasyTronic с одним сцеплением на базе опелевской трансмиссии F17 (обо всех его бедах будет во второй части обзора, не пропустите).

У машины достаточно сложная бортовая электроника с развитым использованием мультиплексных шин. Но возможности кастомизации минимальны, как и у других моделей Opel, поскольку количество дополнительных штатных модулей сильно ограничено. Из интересных технологий – разве что адаптивное освещение AFL.

Таймлайн

Декабрь 2005 года. Появление версии ОРС с настроенной спортивной подвеской, изменениями кузова, в фирменном цвете и с мощным мотором 2,0 л Z20LEH 240 л.с.

Декабрь 2007 года. Фейслифтинг модели. Незначительные косметические изменения. Замена бензинового мотора на более мощный вариант 1,6 литра 115 л.с. Z16XER, а младший 100-сильный дизель 1,9 заменен на версию объемом 1,7 литра в вариантах на 110 и 125 л.с. – Z17DTJ и A17DTR.

Март 2009 года. Появление в линейке мотора 1,6 CNG Turbo Z16ZNT – версии A16LET под сжатый газ.

Июнь 2010 года. Окончание выпуска версии ОРС, вариантов с бензиновыми 2,0 турбо, 2,2 и дизельных 1,9. Все оставшиеся версии моторов получают обновление до версий с поддержкой экологических норм Euro 5. Мощность та же, обозначения другие: A16XER, A18XER, A17DTJ и A17DTR.

Март 2011 года. На Женевском автосалоне презентовано новое поколение модели, которое известно как Zafira Tourer. Но старая модель остается в производстве, получив к названию приставку Family и лишившись топовых комплектаций. Зато появился вариант с мотором 1,6 турбо – A16LET

Май 2014. Снятие Zafira Family с производства.

Кузов

Внешние панели

Кузов у машины полностью оцинкованный. Как водится у Opel, оцинковка большинства панелей односторонняя, но слой ее достаточно толстый. Правда, в отличие от «французов», здесь для панелей передних крыльев использован металл с двусторонней оцинковкой, так что изнутри они ржавеют не больше, чем снаружи. Основная проблема – склонность к облезанию ЛКП из-за окисления оцинковки под слоем краски. Слой, правда, достаточно толстый, и антигравия почти нет, так что средняя Zafira B выглядит существенно лучше, чем Octavia A5 при прочих равных. Но сколов много, и все их надо подкрашивать.

Основные места появления видимой коррозии на кузове – это передняя кромка капота, кромка крыши, зоны «пескоструя» на порогах, арки, низы дверей, зоны ручек дверей и места установки молдингов, а также нижняя часть задней двери от бленды и ниже. Ничего необычного.

Поверхностная ржавчина лезет медленно, пока не углубляется в шов, а таких мест достаточно много. На кромке крыши это стык со стеклом и продольные швы самой крыши. На капоте это стык каркаса и панели. Ну и шов задней арки кузова сделан классическим опелевским способом: завальцовкой с внутренней аркой, и даже «полочку» конструкторы оставили, чтобы собирала побольше грязи и влаги.

Раз затронули вопрос влаги, то вспомним ржавеющий стык переднего крыла и порога: внутри там грязевой карман, а крепление крыла служит катализатором коррозии, особенно если стоит брызговик. Из этой же серии – неудачный стык локера передней арки и крыла: он собирает грязь у кромки, вызывая усиленную коррозию арки и коррозию по рамке двери у молдингов.

Снизу

При осмотре на подъемнике бросаются в глаза неприятные швы усилителя порога – они тут плохо защищены, и пескоструй сбивает краску, а шов разбухает. Ржавеет все не очень быстро, но если мазали битумом по ржавчине, одновременно забивая сливы порога, то он рассыпается легко. Машинам явно был нужен дополнительный антикор, но делали его редкие владельцы.

Состояние колесных арок изнутри среднее: как уже было сказано выше, спереди и сзади тут есть грязевые карманы, где могут быть буквально килограммы влажной земли.

От кронштейнов крепления заднего бампера и пробок внутренних полостей тоже лезет ржавчина. Крепления бамперов у Opel не очень надежные, натертости металла из-за слабого крепления пластиковых направляющих к кузову встречаются и у передних, и у задних крыльев.

Капот 28 721 рубль

По центру кузова страдают края вентиляционных отверстий лонжеронов и стык с порогом. Сзади ржавеет зона вокруг запасного колеса – оно тут подвешено снизу. Ржавеет кронштейн крепления трубок тормозной системы над задней балкой, коррозия от этой зоны лезет за трубками от центра к бортам.

Ржавеют силовые коробы кузова у задней панели по отверстиям вентиляции, за топливным баком корродируют отверстия в панели днища, а также сильно ржавеет стык порога и днища там, где лонжерон уходит вверх и стоит крепление задней балки. Большая часть проблем серьезной угрозы не несет, ржавчина там сухая и поверхностная.

Швы в моторном отсеке стоит осмотреть внимательно, особенно шов между брызговиком и моторным щитом – попадаются машины с вылезшей коррозией и даже сквозными дырами. Причина скорее всего в нарушении герметичности шва при ДТП – у большинства Зафир тут все хорошо. Полы салона стоит проверить на предмет влаги, если на ощупь сухо, то почти наверняка под коврами проблем нет.

Оборудование кузова

Оптика слабовата: корпусы фар сильно затираются, а у машин с ксеноном активно выгорают отражатели фар и выходят из строя корректоры и датчики уровня кузова. Крышки форсунок омывателей фар держатся не очень хорошо, на высокой скорости они могут вылететь.

Больше всего беспокоят поломки замков дверей – выходят из строя микропереключатели и сами моторчики. Особенно неприятно, когда выходит из строя замок двери багажника или моторедуктор стеклоочистителя задней двери.

Трапеция дворников спереди закисает нечасто, но такое тоже уже случается. Механизмы складывания зеркал подводят из-за закисания алюминиевой основы и поломок редуктора.

Сильно обминаются уплотнители дверей, а при перекосе петель, что случается при пробегах за 200, могут стереть до дыр ЛКП в проемах. Ограничители дверей перестают работать годикам к 10 типичной эксплуатации, требуя замены сухарей.

Стеклоподъемники передних дверей тут рычажного типа, а задние с тросиком. Тросик иногда рвётся, но чинится всё легко. А вот у передних дверей стекло перекашивает из-за смещения направляющих и выламывает сухари крепления стекла к механизму. Иногда это заканчивается погнутыми рычагами стеклоподъемника и в итоге – его заменой. К счастью, проблем значительно меньше, чем на Vectra C, где механизм такой же, потому что направляющие стекла тут сделаны иначе, и перекосы возникают реже. Но поломка в любом случае нередкая и неприятная.

Салон

Удачный салон у Zafira В – одно из главных достоинств. Он неплохо выглядит, несмотря на простоту и невысокую стоимость применяемых материалов, да и держится неплохо. Жаль, обшивки тканевых сидений очень маркие, вставки из кожзама на них сильно вытираются, да и руль облезает довольно рано, часто уже после сотни пробега хорошо заметна потеря фактуры и потертости. Остальные поломки обычно механические, связаны они с неаккуратным использованием, плохим креплением грузов и т.д.

Поломки дисплеев и приборной панели случаются, но редки в этом поколении, а на машинах после 2007 года их практически не бывает. Основные нарекания – к мелочевке вроде не очень удачных креплений козырьков, люфта ручек и к работе панели управления климатической системой. У нее сбоят ручки, иногда подводит блок управления. Проблема довольно подробно рассматривалась в материале по Opel Vectra C – тут слабая пайка энкодеров на плате, в итоге ручка перестает реагировать на вращение или нажатие. Все это ремонтируется, но всегда есть шанс, что придется менять блок в сборе. Еще в климатике многие отмечают шумный и малоресурсный мотор вентилятора, он иногда встает при пробегах до сотни, а при пробегах за 200 почти наверняка уже менялся или ремонтировался.

Кондиционер достаточно крепкий, из проблем можно вспомнить коррозию трубок и закисание крепежа. Компрессор, муфта, конденсор и испаритель тут вполне удачные, разве что проводка на оба датчика давления кондиционера и на муфту включения сгнивает у разъемов, а конденсор не любит песка, грязи и агрессивной химии – легко теряет соты в нижней части, да и забивается быстро, требуя аккуратной промывки перед началом сезона.

Электрика

Электрика у машины, как уже было сказано, сравнительно продвинутая, с мультиплексными шинами и интеллектуальным блоком контроля бортсети. На машинах до 2009 года выпуска основной дорогой проблемой был сбой блока CIM, который отвечает за интерфейс водителя и индикацию. Про него подробно было рассказано, опять же, в материале про Vectra C.

Сейчас блоки CIM научились восстанавливать, менять, прошивать с более свежих версий. Цена ремонта радикально снизилась, со 100+ тысяч рублей до 5-10 за восстановление блока или установку подменного, и проблема ушла из разряда острой. Но следует соблюдать осторожность: если блок старого образца, то сохраняются шансы на то, что ключи «отвяжутся», машина не заведется, не будет работать свет, будет сбоить приборная панель.

А вот поломки проводки в гофрах дверей и в моторном отсеке со временем стали массовыми. Также с ростом пробегов участились проблемы с генераторами: у них и обгонная муфта не отличается надежностью, и щеточный узел часто изнашивается рано из-за грязи в моторном отсеке.

К сожалению, сохраняется вероятность выхода из строя блоков управления двигателем. До 2007 года он стоял на кронштейне ГБЦ, затем его перенесли, снизив температуру и вибронагруженность. Но он всё равно остался под капотом, и температурное воздействие сохраняется.

Промежуточный итог

Кузов – крепкий середнячок, не без изъяна, но большинство машин ещё не успели сгнить. Если не нужен идеальный вариант, достаточно убедиться, что нет дыр в порогах и арках, а коррозия на кромке крыши пока не зашла далеко. Совсем же без ржавчины вариантов не будет, даже не ищите.

Увы, сравнительная бюджетность – это не только простота и дешевизна исполнения, но и соответствующий стиль обслуживания. Много машин, явно взятых «на убой» и отремонтированных разными «дедовскими» способами.

Салон тоже едва ли будет идеальным, а вся мелочь – исправной. По электрике желательно найти специалиста, знакомого с Опелями, учитывая почтенный возраст проводки и сопутствующие риски.

Читайте также: