Особенности заднего привода bmw

Обновлено: 06.07.2024

Как работает система полного привода (xDrive) у BMW.

Максимально полный контроль за воздействующими на автомобиль силами создает основу безопасности и удовольствия от вождения. Оба аспекта тесно связаны между собой и поэтому равным образом учитываются при разработке системы привода и ходовой части автомобилей BMW. Тонкое рулевое управление, эффективное, точно дозируемое торможение, а также чувствительные и быстро реагирующие системы упругих элементов и амортизаторов, способствуют тому, чтобы оптимально обуздать поперечные, продольные и вертикальные динамические силы.

Таким образом, обеспечивается еще больше безопасности и одновременно больше удовольствия при езде даже в очень спортивном стиле или при плохих условиях дорожного полотна. С самого начала полный привод BMW был предназначен для того, чтобы наряду с силой тяги и устойчивостью при движении также оптимизировать и динамику движения.

По прошествии 25 лет полный привод BMW xDrive выполнил эту постановку задачи в не имеющим себе равных в мире объёме. Благодаря непревзойдённой быстроте, вариабельности и точности интеллектуальная система полного привода BMW всегда и при любых условиях управляет приводным усилием там, где оно оптимально может быть преобразовано в динамику движения. Технология полного привода BMW разработана так, чтобы максимально использовать преимущества распределения усилий по четырем колёсам и свести к минимуму его побочные эффекты.

Традиционные системы полного привода, прежде всего, ориентированы на то, чтобы улучшить силу тяги на грунтовом покрытии или в зимних дорожных условиях. При этом появляются недостатки, являющиеся результатом неэффективного распределения усилий, и выражающиеся, например, в недостаточных ходовых качествах и ограниченной чувствительности к повороту рулевого колеса при спортивном движении на повороте, неустойчивом прямолинейном движении по инерции или в нехватке комфорта при маневрировании.

Эти минусы существенно бросаются в глаза, прежде всего, в сравнении с типичным для BMW приводом на задние колёса. Разработчикам первого полного привода модели BMW удалось превосходно скомбинировать преимущества зарекомендовавшего себя привода на задние колёса и передачи усилия на четыре колеса.

25 лет оправдывающий себя принцип: Больше динамики на поворотах, больше безопасности зимой.

Представленный в 1985 году на Международном автосалоне (IAA) BMW 325iX четко выразил эту специфичную для марки философию полного привода. Вместо простого равновесного распределения его полноприводная система направляла при обычной езде 63 процента приводного момента на задний мост и 37 процента на передний. Таким образом, оставалось типичное для BMW точное поворачивание на поворотах, включая сильный боковой увод без приводного воздействия на передние колёса и легко контролируемая в граничной зоне тенденция излишней поворачиваемости.

В экстремальных условиях или в особо динамических ситуациях находящиеся в раздаточной коробке и в главной передаче заднего моста вязкостные блокировки осуществляли регулирование силового потока. Таким образом, при необходимости, например, в случае проворачивания задних колёс больший приводной момент передавался на передний мост. Кроме того, усилие от одного проворачиваемого колеса могло быть направлено в обход другого.

Несмотря на автоматическое регулирование блокировок в полной готовности при любых условиях также находилось антиблокировочное устройство. Благодаря этой концепции на практике вождения полный привод BMW 325iX обращал на себя внимание только тогда, когда он мог продемонстрировать свои преимущества: оптимизированная сила тяги при ускорениях из поворотов, непревзойдённая передача усилий без проскальзывания во время рывка на мокрых дорогах и чрезвычайно безопасные ходовые качества при движении по снегу и льду.

Электронное управление для ориентированного на необходимость распределения усилий.

Новые возможности оптимизации силы тяги, устойчивости при движении и динамики в полноприводных автомобилях смогли быть осуществлены благодаря разработке электронных систем регулирования. BMW 525ix выпуска 1991 года обладал полным приводом, электронное управление которого для определения текущего состояния движения учитывало как поступающие от антиблокировочного устройства данные о частотах вращения колёс, так и положение дроссельной заслонки двигателя и состояние тормозов.

Находящаяся в раздаточной коробке бесступенчато регулируемая многодисковая муфта обеспечивала при необходимости возможность согласования имеющегося при обычной езде распределения усилий в соотношении 36 : 64 процента между передними и задними колёсами. Во избежание проворачивания отдельного колеса гидравлически регулируемая многодисковая муфта осуществляла управление силового потока в главной передаче заднего моста. Соединение с передними колёсами было осуществлено как и в BMW 325iX с помощью механизма отбора мощности посредством зубчатой цепи и ведущего к дифференциалу вала. Дифференциал заднего моста был присоединен непосредственно с помощью карданного вала.

Функция блокировки раздаточной коробки активировалась электромагнитно. У многодисковой муфты главной передачи заднего моста имелась электрогидравлическая функция блокировки. В обеих системах могли быть обеспечены блокировочные моменты от 0 до 100 процентов. Согласование осуществлялось за доли секунды. Благодаря этому даже в трудных условиях автоматически обеспечивалась максимальная устойчивость при движении.

Во время разгона на ровном, а также неоднородном грунтовом покрытии, благодаря точно регулируемым блокировкам имелась всегда достаточная сила тяги. В пользу комфорта при маневрировании было также обеспечение выравнивания частот вращения. Внедренная в BMW X5 в 1999 году система полного привода также привела к совершенствованию распределения усилий электронным управлением. В первом в мире автомобиле Sports Activity Vehicle приводной момент при обычной езде распределялся в соотношении 38 : 62 процента между передними и задними колёсами.

Открытый межосевой дифференциал в планетарном исполнении осуществлял регулирование силового потока между мостами. Блокирующее действие для оптимизации силы тяги и устойчивости при движении обеспечивалось индивидуальным для каждого колеса тормозным управляющим воздействием.

Кроме того, BMW X5 был снаряжён автоматическим, расположенным у дифференциала тормозным механизмом (ADB-X). В сочетании с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) и системой ограничения скорости спуска (HDC) BMW X5 был оснащён как для спортивной езды, так и для движения в стороне от автомобильных дорог с твёрдым покрытием.

Быстро, точно, опережающе: Интеллектуальный полный привод BMW xDrive.

Новое поколение системы полного привода колёс впервые начало использоваться в представленном в 2003 году BMW X3 и параллельно с ним в BMW X5. Полный привод BMW xDrive сочетал в себе вариабельное распределение моментов между передним и задним мостом с помощью многодисковой муфты с электронным управлением с функцией продольной блокировки, обеспечиваемой с помощью тормозных управляющих воздействий системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC).

Благодаря этому система xDrive наметила новые рубежи быстродействия и точности для обусловленного обстановкой распределения усилий. Кроме того, связь между xDrive и DSC впервые обеспечила опережающий анализ ситуации при движении. Возможность заблаговременно распознавать опасность проскальзывания ведущих колёс и путём распределения усилий противодействовать проворачиванию одного или нескольких колёс, подтверждает статус xDrive как интеллектуального привода на все колёса.

Непрерывно совершенствуясь, xDrive и по сей день обеспечивает возможности оптимизации как силы тяги и устойчивости при движении при плохих условиях дорожного полотна, так и динамики движения на поворотах. Между тем, система полного привода колёс xDrive используется не только в моделях BMW X, но также предлагается в качестве опции для моделей BMW 3-й, BMW 5-й и BMW 7-й серии.

Согласование системы осуществляется в соответствии с моделью, но основная характеристика всегда следует оправдывающему себя принципу: гармоничная согласованность качества типичного для BMW привода на задние колёса и преимуществ распределения усилий на четыре колеса.

В связи с этим в нормальном режиме для каждой полноприводной модели BMW 60 процентов приводного момента передается на задний мост, а 40 процентов на передний. При необходимости, распределительные квоты в кротчайшее время согласуются с изменившимися условиями. Для этого многодисковая муфта межосевой раздаточной коробки регулируется электрическим серводвигателем.

При повышенном давлении на фрикционные диски с помощью карданного вала с цепным приводом или зубчатой передачи для полноприводных моделей BMW 3- й, BMW 5-й и BMW 7-й серии подается дополнительное усилие на передний мост; в случае полностью открытой муфты автомобиль напротив приводится в движение исключительно с помощью задних колес. Благодаря электронному регулированию изменение распределения моментов осуществляется за рекордное время.

В течение всего лишь 100 миллисекунд муфта может быть либо полностью открыта, либо закрыта. Связь между xDrive и DSC дополнительно обеспечивает функцию поперечной блокировки. Если одно колесо прокручивается без передачи усилия, то оно электронно тормозится управлением DSC. Тем самым дифференциал в главной передаче направляет больше усилия к противоположному колесу. Наряду с быстрым согласованием распределения моментов, прежде всего, точность при анализе ситуации при движении является отличительной чертой интеллектуального привода на все колёса.

Для того чтобы определить, каким было бы идеальное распределение моментов в отношении силы тяги, устойчивости при движении и динамики, блок управления системы xDrive использует большое количество данных, предоставляющих сведения о режиме движения. Благодаря связи с системой динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) в системе интегрального управления ходовой частью (ICM) могут быть дополнительно учтены данные системы управления двигателем, а также положение педали акселератора, угол поворота, частоты вращения колёс и поперечное ускорение автомобиля.

Благодаря этому обилию информации система xDrive может всегда точно дозировать распределение усилий между передним и задним мостом так, чтобы полностью использовалась мощность двигателя, и чтобы из-за проворачиваемых колёс не пропал ни один киловатт силы.

Кроме того, связь с системой способствует тому опережающему воздействию, которое ему придает неповторимый статус интеллектуального привода на все колёса. В отличие от традиционных приводов на все колёса, реакция которых проявляется только тогда, когда, по меньшей мере, уже проворачивается одно колесо, система xDrive уже на предварительном этапе обнаруживает любую тенденцию недостаточной силы сцепления. Благодаря быстрой оценке многочисленных величин динамики движения система xDrive, к примеру, всегда распознает, имеет ли место быть в быстро проходимом повороте опасность излишней или недостаточной поворачиваемости. Если же, например, автомобилю угрожает смещение передних колёс от центра поворота, то большая часть приводного усилия направляется на задние колёса. Впоследствии автомобиль осуществляет поворот более точно – xDrive оптимизировала устойчивость при движении, ещё до того как водитель почувствовал в этом необходимость. Точно также может быть предусмотрительно осуществлено противодействие проворачиваемости задних колёс, при котором избыточное усилие направляется на передний мост.

Таким образом, действие полного привода проявляется еще до того, как возникнет проскальзывание. Интеллектуально регулируемое распределение приводного момента также способствует и комфортабельности езды. Стабилизирующее действие системы xDrive делает вмешательства системы DSC необходимыми только в экстремальных ситуациях. Только когда для удержания автомобиля на требуемом курсе самого оптимального распределения усилий более недостаточно, реагирует система управление DSC, снижая мощность двигателя, и тормозя отдельные колёса.

Интеллектуальная связь с помощью системы интегрального управления ходовой частью (ICM).

Гармоничное взаимодействие xDrive, DSC, а также многочисленных систем привода и ходовой части, обеспечивает интеллектуальная связь в системе интегрального управления ходовой частью (ICM). Эффективное электронное управление позволяет в течение долей секунды согласовать между собой функции привода и ходовой части так, чтобы в любой ситуации при движении обеспечивалась максимальная устойчивость и динамика движения.

Являясь системой управления верхнего уровня, ICM обеспечивает, чтобы отдельные системы не мешали друг другу, а всегда в гармоничной манере обеспечивали оптимальные ходовые качества. При этом также учитываются взаимодействия различных вмешательств. Если, например, системе полного привода xDrive требуется перенести часть приводного момента с заднего моста на передний, то это непосредственно скажется на поворачиваемости автомобиля.

В этом случае система ICM проверяет, какие системы регулирования какими действиями и в каком объёме должны на это среагировать, и параллельно ли или последовательно должны быть выполнены указания. Таким образом, тенденции излишней или недостаточной поворачиваемости на поворотах сначала противодействует xDrive, а только потом вмешивается DSC.

Целенаправленная координация также оптимизирует гармоничное взаимодействие других систем ходовой части. Так, например, система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC) с помощью ICM также связана с активным рулевым управлением. При торможении с различными коэффициентами трения (торможение μ-Split) для стабилизации автомобиля используется активное вмешательство рулевого управления.

При этом активное рулевое управление оценивает поступающие от DSC данные об устойчивости при движении и компенсирует реакцию автомобиля, вызываемую различными давлениями в системе тормозного привода на стороне больших и малые коэффициентов трения.

Новая настройка xDrive для повышения манёвренности и система регулирования динамики движения для оптимальной динамики на поворотах.

Для оснащенных в настоящий момент системой xDrive моделей у системы полного привода колёс имеется настройка оптимизации динамики. Прежде всего, она дает о себе знать на поворотах. При движении на поворотах приводной момент ещё в устойчивом режиме движения большей частью направлен на задний мост, чтобы повысить манёвренность автомобиля и препятствовать недостаточной поворачиваемости.

Для оптимальной тяги на выходе из поворота незамедлительно восстанавливается первоначальная установка в 40 : 60 процентов между передним и задним мостом. Дополнительный вклад в динамику движения вносит система регулирования динамики движения. Эта система с электронным управлением обеспечивает дозированное тормозное воздействие, включая выравнивание крутящего момента, электроникой регулирования системы xDrive, с помощью которой на ровном грунтовом покрытии, а также при чрезвычайно динамичном движении на повороте, осуществляется эффективное противодействие тенденции недостаточной поворачиваемости, и достигается более высокая манёвренность.

Как только передние колёса слишком сильно выступают наружу, ближайшее к центру поворота заднее колесо целенаправленно тормозится электроникой регулирования системы xDrive и DSC. Вызванная тем самым потеря тяги одновременно компенсируется увеличением мощности привода.

Максимальная точность при распределении усилий: Dynamic Performance Control.

Возможности с помощью BMW xDrive оптимизировать как тягу, так и в смысле устойчивости, динамику, еще больше увеличиваются благодаря сочетанию с системой регулирования динамики движения Dynamic Performance Control, серийно поставляемой на BMW X6, а также модели BMW X5 M и BMW X6 M, так как между правым и левым задним колесом осуществляется дифференцированное распределение усилий.

Благодаря вариабельному распределению приводного усилия между задними колёсами во всем диапазоне скоростей заметно оптимизируется чувствительность к повороту рулевого колеса и боковая устойчивость. Если намечается излишняя поворачиваемость, то xDrive уменьшает распределение усилий на направленных наружу задних колесах. Теперь Dynamic Performance Control дополнительно отбирает приводной момент от сильно нагруженного в результате действия центробежной силы дальнего от центра поворота заднего колеса и перенаправляет его на ближайшее к центру поворота заднее колесо.

Противоположным образом предотвращается тенденция недостаточной поворачиваемости: xDrive уменьшает передачу усилий на направленные наружу передние колёса, а Dynamic Performance Control для оптимальной стабилизации одновременно обеспечивает смещение приводного момента к дальнему от центра поворота заднему колесу.

Dynamic Performance Control проявляет своё стабилизирующее действие даже тогда, когда водитель во время движения на повороте отпускает педаль газа. Расположенные в главной передаче заднего моста дополнительные два совмещенных устройства, состоящие из планетарной передачи с тремя сателлитами, многодискового тормоза с приводом от электродвигателя, а также шариковой рампы, обеспечивают наличие вариабельного распределения моментов даже в случае внезапного изменения нагрузки и в режиме принудительного холостого хода.

Вызываемая системой Dynamic Performance Control разность приводных моментов между обоими задними колёсами может составлять до 1 800 ньютон-метр. Для водителя это вмешательство проявляется в ощутимом повышении маневренности, силе тяги и устойчивости при движении. Кроме того, эффективность Dynamic Performance Control заключается в гораздо меньшем количестве вмешательств системы динамического контроля курсовой устойчивости (DSC).

Машем из Infiniti Q60 вдогонку заднеприводному BMW 420d

Цены на «четвёрку» начинаются с 3 560 000 рублей за 420i. Более мощная версия 420d всего на 20 тысяч дороже. Infiniti Q60 в единственной богатой комплектации стоил 3,4 млн, но теперь это лишь призрак. Правда, у дилеров осталось две-три машины, а журналисты продолжают делать тесты.

Редеют ряды. С нового года купе Q60 не доступно к заказу в России. Спрос был мизерным: с 46 штук в 2019 году упал до девяти в 2020-м. Не понятно, зачем в Infiniti вообще согласовали тест заведомо неактуальной модели. Но я рад, что он состоялся, ибо BMW четвёртой серии нужен контекст, а поди найди немецкого конкурента. В прошлом году реализовано всего 109 купе Audi A5, в пресс-парке держат только топ-модель 45 TFSI (249 л.с.).

Mercedes заметнее: за тот же период продано 335 купе C-класса против 278 «четвёрок» BMW. Но сами знаете, как у нас с российским офисом Даймлера обстоит дело… Впрочем, мерседесовский привкус всё равно чувствуется в этом тесте, ведь под капотом Q60 находится двухлитровый турбомотор M274 мощностью 211 л.с., как на дорестайлинговых C 200. Кстати, основная масса Бенцев в этом сегменте — «двухсотые» полноприводники. У Infiniti своя трансмиссия: «автомат» с семью передачами, и момент передаётся только назад.

Столько споров идёт о внешности BMW, столько негатива в соцсетях! Но противоречивая машина сразу вышла почти на 50 штук в месяц и в последнем квартале 2020-го оказалась вдвое популярнее доминировавшего ранее Мерседеса. Европа ещё категоричней: в декабре на учёт там поставлены 1175 «четвёрок» и 386 «цешек». Дизайнеры BMW добились главного — привлекли внимание общественности к нишевой модели. Infiniti не может похвастать ни таким паблисити, ни магнетизмом для зевак. Хотя лично мне его неагрессивный образ ближе.

Уже на стадии анонса этого теста в Инстаграме @drive_ru вы задали вопрос, почему против бензинового Q60 выставлена 190-сильная дизельная машина? Не то чтоб мы специально. Помимо пары таких вот дизелей в пресс-парке BMW ещё есть «недоэмка» M440i xDrive (от 5,1 млн рублей). Но в той — 387 сил, её даже против A5 45 TFSI не выставишь. Дизельные «эски» в Россию не везут, AMG С 43 — штучный товар: всего 18 купе продано в 2020-м. Да и сама «четыреста сороковая» нашла лишь 14 покупателей.

Дизель — движущая сила BMW. Если не сдерживают экологические предубеждения, трудно отказать себе в удовольствии получить за смешную доплату 400 Н•м вместо 300 у начальной версии 420i при меньшем расходе топлива. (У нас по ходу теста заднеприводная модификация 420d потребляла в среднем 7,1 л/100 км против 11 литров на сотню для Q60.) Тем более для дизеля доступны любые опции, включая популярные M-пакеты.

Правда, наиболее востребованы полноприводные BMW, и в представительстве есть такое серое купе, засвеченное блогерами. Но тут уже вопрос личных предпочтений журналиста. Мне нравится ездить зимой на заднем приводе, а наиболее интересными кажутся комплектации, близкие к базовым. Достаточно беглого взгляда в спецификацию, чтобы выбрать именно эту белую машину — здесь приборы со стрелочными шкалами! Увы, из-за пакета M Sport Pure цена всё равно переваливает за четыре миллиона.

Напомню, в течение 11 лет я владел купе третьей серии. Причём атмосферная версия 330i покупалась именно как зимняя. По-моему, автомобили с этим типом кузова недооценены. В них почти нет позёрства, они практичны. Здесь размещаются четверо взрослых, причём сзади больше места, чем в крупной «восьмёрке». В огромном багажнике правильной формы — все их вещи. К чему в обиходе лишние двери, если нет маленьких детей?

Словом, мне ясен этот формат, понятны плюсы и минусы кузова, я знаком с особенностями владения BMW. Например, система нерегулярных ТО очень выгодна тем, кто мало ездит. Причём снова полезен опыт отношений именно с позапрошлым поколением Е92. На тот же посредственный уровень ездового комфорта возвращается нынешняя «четвёрка» с индексом G22 после мягкой предыдущей серии F32. Даже новый седан третьей серии растерял плавность, а подвеска купе ещё строже, особенно с опциональным M-пакетом.

Вот и получается, что даже на пухленьких колёсах «четвёрка» подробнейшим образом передаёт в салон мелочи. Подрагивает на коротких волнах, а на стыках клацает с таким звуком, какой издают зубы школьника, которого товарищи подловили с открытым ртом на саечку, не жалея эмали. Даже на гладком шоссе находит, к чему придраться. Годы идут, шинные технологии развиваются — а лучшей рекомендацией владельцу BMW этого класса остаётся скорейшая замена покрышек Run Flat на обыкновенные. Не надо жадничать и ждать, пока штатные придут в негодность, — избавляйтесь от них и наслаждайтесь преображённым автомобилем.

В нынешнем состоянии жёсткость шасси с электронноуправляемыми стойками если не чрезмерна, то чересчур демонстративна для обыкновенного ежедневного автомобиля. Как если бы шасси настраивалось в угоду рынку США, где, как известно, без трясучести не бывает спортивности. Однако ведь и сравнительно мягкая «четвёрка» предыдущего поколения лидировала за океаном среди себе подобных.

А что случилось с посадкой? Кресла BMW отродясь не требовали привыкания. Но для купе G22 разработаны новые спортивные сиденья, с которыми никто в редакции не нашёл общего языка. Спинка чересчур строга, что-то не то с профилем, боковые валики расставлены шире, чем традиционно принято в BMW. Жёсткий наполнитель усугубляет ощущение перезажатой подвески. Адаптироваться, наверное, можно — владельцы на Драйве2 не жалуются. Однако выбирая машину для дальней дороги, я сажусь в более тесный Q60.

Кресло тут тоже не идеально, но нагрузку распределяет не в пример лучше. Жаль, нельзя руль подвинуть так же близко к себе, как в BMW. Есть, впрочем, проблемы поважнее. После «четвёрки» интерьер Infiniti трудно воспринимать всерьёз. Если эргономически он более-менее неплох, то мультимедийное наполнение — это даже не вчерашний, а позавчерашний день. Никакой свободы при заказе не подразумевалось, Q60 поставлялись в единственной комплектации, поэтому владелец обречён смотреть сразу в два экрана низкого разрешения.

Коллеги из Infiniti, несмотря на предупреждение, оставили Michelin X-Ice размерности 245/40 R19. Думаю, даже если б они нарастили профиль шин, это не имело большого значения. То, как Q60 взаимодействует с полотном, определяют прежде всего качественно настроенные пассивные амортизаторы. Infiniti тоже не назвать мягким. Но в отличие от BMW ход подлинно спортивен, лишён тремора на мелочах и дряблости вторичных колебаний.

Infiniti плотно встряхивает на крупных неровностях и стыках, но ощущается комфортнее, чем есть на самом деле, из-за руля, почти полностью развязанного от вибраций. Ничего не говорит вам Q60 о возмущениях неподрессоренных масс или о том, насколько больно низкопрофильным колёсам на колдобинах или трамвайных путях. Порой приходится осаживать себя, дабы не повредить машину, потому что шасси, кажется, всё нипочём. А между тем спереди тут не выносливый McPherson, как в BMW, а нежная двухрычажка.

Но есть и обратная сторона медали. Информативность рулевого механизма с электрогидравлическим усилителем стремится к нулю. В большинстве городских режимов это не доставляет больших проблем, но чем быстрее едешь и чем нестабильнее покрытие, тем сложнее выловить в равномерно вязком усилии, что именно происходит в пятне контакта. Infiniti не в состоянии синтезировать обратную связь даже в случае потери сцепления управляемыми колёсами. Машина плужит в сносе, а тяжесть руля не меняется.

На этом фоне первые же метры за рулём «четвёрки» подобны прозрению. Несмотря на редуктор для изменения передаточного отношения, электроусилитель BMW — образец информативности после Infiniti. Немецкая машина существенно быстрее в поворотах прежде всего за счёт крепкой взаимосвязи по рулю и уверенности водителя в шинах, а потом уже — благодаря кинематике и эластокинематике, подобранным так, чтобы обеспечить быстрые отклики и нейтральность на дуге.

Отпустив «четвёрку» вперёд на извилистом участке, Q60 уже не догонит её на прямой. Незначительное динамическое преимущество на стороне BMW. Идеальных условий для замеров не получается. Холодно, скользко, обе машины на зимних шинах. Racelogic показывает близкие времена, но наименьшее — 7,5 с — принадлежит 420d. Infiniti тяжелее, пиковый момент у него на 50 Н•м ниже, и при самом удачном старте отстаёт на одну десятую. Средний показатель чуть лучше у «немки».

Но куда важнее, что «четвёрка» BMW обеспечивает более удобное управление тягой. Субъективно современный восьмидиапазонный автомат с доработанным гидротрансформатором и тяговитый дизель делают купе не менее отзывчивым, чем моя атмосферная шестицилиндровая «трёшка», притом что общались мы с ней при помощи шестиступенчатой «механики». Не похоже на комплимент в отношении E92, зато для новой машины это явная похвала.

Сама по себе отзывчивость на подачу топлива — полдела. Хорошо, когда её удаётся обратить на пользу управляемости. Чтобы погонять в контролируемых условиях, мы собрались на недавно перестроенный автодром «Москва» (АДМ), работающий круглый год. Должны были застать асфальт, но накануне нашего приезда без предупреждения трек начали заливать. Нелёгкий путь по утренним пробкам в Мячково два купе с нешипованными шинами проделали, чтобы выйти на свежий неровный лёд белыми коровами.

Не беда. Во-первых, получились хорошие фотографии. Во-вторых, многое стало понятно об управлении газом и реакциях шасси на динамическое перераспределение массы. «Четвёрка» BMW точнее во всех откликах. Между движениями акселератора и изменением скольжения проходит минимум времени. «Короткий» руль упрощает корректировку заноса, его развитие стабильнее, а критический угол больше благодаря электронной имитации блокировки дифференциала, которой лишён Q60.

Акселератор Infiniti задемпфирован в начале хода, а прилив турбомомента после 2000 об/мин сложно контролировать из-за дополнительных переключений «автомата». Это, в частности, осложняет поступательное движение в пробках. Возрастная семиступенчатая коробка вообще настроена прежде всего на мягкость смены передач, а не на скорость. Поэтому проще вести Q60 по льду на высоких оборотах, где отклики на газ линейнее, вручную выбрав пониженную ступень. У BMW же весь джаз идёт на низах и третьей передаче.

Руль Q60 совершает почти три оборота меж крайними положениями и на льду требует работы на опережение. Тут проще «заблудиться в руках» при интенсивном вращении, но и цена ошибки ниже. Допустимо поисковое руление — а другого и быть не может с таким-то уровнем обратной связи. Занос под сброс газа нужно ждать, и не факт, что дождёшься, — у Infiniti больше предрасположенность к сносу. Глубоко лучше не проваливаться: велик риск разворота. Зато когда ритм найден, Q60 мягче стабилизируется при выходе из скольжений.

Чем суше покрытие, тем приятнее ездить на Infiniti. Чудной усилитель не привлекает внимания на чистом асфальте. Разве что иногда забывает возвращать баранку в ноль при выходе из медленных пологих поворотов. Отложенный турбоподхват растворяется в бессобытийном, но не лишённом удовольствии разгоне до отсечки в районе 6000 об/мин. Однако к воодушевлённому пилотажу японское купе не располагает. Это сугубо городской, тяжеловатый на подъём автомобиль для размеренного движения.

Выбор мерседесовской турбочетвёрки — фатальная ошибка. Обременённый техническими проблемами мотор не радует даже владельцев седана Q50, судя по отзывам на Драйве2. А здесь ей даже чип-тюнингом не поможешь. Одна радость — не шумит и не сильно вибрирует, хотя звучит пресно. Главная же проблема в том, что M274 не омолаживает Q60, и новый автомобиль производит впечатление подержанного — настолько устарели технологии, на которые он опирается.

Насколько я понял, основное внимание в проекте Q60 было сосредоточено на 400-сильной версии с мотором V6 и революционным рулевым управлением по проводам. Но она получилась слишком синтетической, дорогой и неконкурентоспособной. А созданная по остаточному принципу массовая версия напрочь лишена характера. Ключ, раскрывающий потенциал заслуженного шасси, потерян. При всей моей любви к консервативным и простым решениям, Infiniti — пример на редкость нелепого сочетания компонентов, взаимодействие которых приводит только к загрязнению окружающей среды.

Химия купе 420d продуктивнее. От него получаешь эмоциональную подпитку, хотя и скуповатую. Двухдверный «биммер» не только хорошо рулится, но практичен и эстетичен внутри. Идея дизельной «четвёрки» для жизни видится здравой при условии отказа от шин Run Flat, а то и от M-пакета в пользу шасси с обычными амортизаторами и рулевым механизмом. Внимательно нужно подойти и к выбору кресел. Тестовой спецификации не хватает гармонии, хотя комплексная динамика превосходит ожидания. Чем ближе «четвёрка» к базовой комплектации, тем адекватнее цена.

Система полного привода xDrive

xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.

I поколение

1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой дифференциалы жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.

II поколение

III поколение

1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.

IV поколение

Элементы системы

в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.

Карданные передачи (передняя и задняя).

(передний и задний).

Многодисковая фрикционная муфта

Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки многодисковая фрикционная муфта с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.

Принцип работы системы

В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.

Режимы работы системы

Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.

Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.

Как работает полный привод xDrive

xDrive – система полного привода, сейчас использующаяся на каждом автомобиле всего модельного ряда компании BMW. Многие фанаты любят эту особенность автомобиля, постоянно доказывают, что она лучше quattro или 4Matic. Разбирающиеся люди знают нюансы, ведущие к неисправностям. Сегодня будем полностью изучать эту систему и начнем с истории.

Содержание:

История появления

Полный привод на баварских автомобилях впервые появился в 80-х годах, а сам xDrive в классическом его понимании появился только в 2003 году. За всего время существовало 4 поколения, а сейчас появились слухи о выпуске пятого поколения.

Все поколения:

1 поколение (1985-1990 г);
2 поколение (1991-1998 г);
3 поколение (1999-2002 г);
4 поколение (с 2003 г).

Первое

Первое поколение полного привода появилось на 3-Series e30, которое в обычном состоянии распределяло мощность по осям в соотношении 37:63. Автомобиль по традиции БМВ оставался заднеприводным, но при блокировке межосевого дифференциала и вязкостной муфты момент делился поровну по осям. Блокировка возникает только при пробуксовке, которую нужно устранить и выровнять автомобиль.

Второе

Второе поколения системы полного привода вышло в 1991 году на BMW 5-Series e34. Инженеры поменяли принцип работы, заставив блокироваться межосевой дифференциал через многодисковую муфту, которой отдает сигналы электронный блок управления. Блокировка заднего дифференциала происходила за счет электрогидравлического привода.

В стандартном состоянии xDrive момент делит по осям в пропорции 36:64, но появилась возможность передать одной из осей всю мощность двигателя. Система анализирует колесные датчики скорости, обороты двигателя и силу нажатия на педаль тормоза, после чего распределяет момент для лучшей эффективности.

Покупателями новая система была тепло воспринята, отзывы прекрасные. Плюс она увеличила общие продажи компании.

Третье

В 1999 году появилось первое поколение BMW X5, на которой дебютировала система полного привода xDrive в ее классическом современном понимании. В обычном состоянии момент распределяется в соотношении 38:62. Возможность отдать одной из осей всю мощность сохранилась. Теперь дифференциалы свободные, блокировки имитируются за счет связи системы с тормозами. За счет подтормаживания разных колес создается впечатление блокировки. Система дополнена курсовой стабилизации ESP.

Система позволила кроссоверу показывать неплохие результаты на легком бездорожье, при этом оставить его таким же устойчивым на асфальте.

Четвертое

На данный момент последнее поколение баварского полного привода. Здесь еще больше электроники, контролирующей все происходящее с колесами и автомобилем. Электронные блокировки межосевого дифференциала работают через многодисковую муфту.

Блокируется ось электронно, плюс механизм сотрудничает с системой контроля динамической стабилизации (DSC). В стандартном состоянии момент распределен по осям в соотношении 40:60, система может отдать одной из осей до 100%. Четвертое поколение несколько раз модернизировалось и сейчас момент распределяется уже по колесам в зависимости от лучшего сцепления.

Принцип работы xDrive

Момент по осям распределяется через раздаточную коробку, которая состоит из зубчатой передачи, управляемой фрикционной муфтой. На машинах типа X5M, вместо зубчатой передачи устанавливают цепную.

Мощность распределяется по осям в зависимости от силы сжатия фрикционов муфты. Главный рычаг с разжимным механизмом преобразует вращательное движение вала в свое, тем самым сжимая фрикционы.

На заблокированной задней муфте, момент с задней оси сразу передается передним колесам через раздатку. Техническая часть раздаточной коробки зависит от типа кузова. У седанов из-за небольших габаритов используется шестереночный тип, кроссоверы из-за большого пространства в салоне используются цепной привод.

Состав полного привода xDrive:

передний межколесный редуктор;
КПП;
вал привода передней оси;
раздатка с электронно-управляемой муфтой;
кардан;
задний межколесный редуктор.

Конструкция раздатки:

привод на переднюю ось;
управляющий кулак серводвигателя;
промежуточная шестерня;
ведущая шестерня;
главный рычаг;
многодисковая муфта;
привод задней оси;
серводвигатель;
пакет фрикционов;
ведущая шестерня;
ведущая шестерня серводвигателя.

Состав раздатки с цепным приводом:

входной вал;
главный разжимной рычаг;
многодисковая муфта;
выходной вал к задним колесам;
разжимной механизм;
управляющий диск серводвигателя;
плечи рычага;
цепь;
выходной вал к передней оси.

С 2006 года появилась система DSC, которая распределяет момент отдельно по задним колесам. Задача системы улучшить поворачиваемость автомобиля. Происходит это за счет двух планетарных передач и многодисковых фрикционных муфт, управляемых электронно.

В работе xDrive также помогают системы активной стабилизации ESP и электронной блокировки, подтормаживающей колеса.

Режимы работы

Перемещаясь на автомобиле, полноприводная система работает в зависимости от определенного режима:

обычное состояние;
снос передней оси;
занос задней части;
парковка;
скользкая трасса.

На разных режимах xDrive ведет себя по-разному. В первом случае до 20 км/ч момент распределяется 40:60, но после начинается анализ поведения машины и эффективность перераспределения.

При резком повороте часто сносит морду машины, в этом случае основная отдача двигателя переходит на передние колеса. При необходимости подключается ESP для выравнивания автомобиля. В третьем случае при заносе задней оси, задним колесам отдается вся мощность и подключается ESP.

Полный привод xDrive понимает, что вы на парковке, поэтому мощность полностью подключена к задним колесам, чтобы легче было крутить руль.

В последнем случае система работает практически постоянно, анализируя лучшее сцепление с дорогой, распределяя крутящий момент максимально эффективно.

Неисправности

Первый знак на проблемы с раздаткой укажет лампочка на приборной панели:

4x4;
ABS;
Brake.

Индикаторы появляются периодически, после все чаще и чаще, в конце просто постоянно горят. Причин может быть множество, сначала нужно искать проблемы с электрикой, а потом изучать технические неисправности серводвигателя.

Основные технические проблемы связаны именно с серводвигателем, подключаемым передние колеса. Сама раздатка xDrive вполне надежная, проблемы чаще доставляет именно сервопривод. У сервопривода «летит» датчик Холпа или ломается щеточный коллектор. В этом случае машина просто станет постоянно заднеприводной.

Если сломается серводвигатель посередине и раздатка не включена, то ездить на машине нельзя – умрет КПП.

Раздатка живет при своевременной замене масла 100-120 тысяч километров, при чем ее степень износа можно проверить по состоянию масла. Открутите сливную пробку, вылейте чуть-чуть масла на салфетку. При наличии черной стружки или запаха гари нужная замена раздатки.

При свисте задних колес при повороте и дергании на разгоне следует посетить диагностику. Этот симптом то же свидетельствует о проблемах с сервоприводом.

Не забывайте своевременно менять масло в редукторах xDrive, ведь забыв про это вы дождетесь гула редукторов, которые впоследствии придется поменять.

У аккуратных водителей детали живут долго, но сам металл стареет, что ведет к ухудшению состояния шлицов и крестовин кардана, а также к поломке подвесного подшипника заднего кардана.

Еще бывают случаи, когда при резком повороте Икс-Драйв кидает всю мощность на одно колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Да, это должно позволить пройти поворот максимально эффективно, но редуктора не выдерживают такой нагрузки.

Какой привод на БМВ лучше?

Автомобили BMW по типу привода делятся на следующие типы:

переднеприводные;
заднеприводные;
полноприводные.

Рассмотрим каждый тип привода в отдельности

Передний привод

Под передним приводом подразумевается такое распределения тяги двигателя на ходовую часть, при которой ведущую роль выполняют только передняя ось.
Несмотря на то, что передний привод стал массово использоваться на автомобилях значительно позже, чем задний привод, тем не менее, сегодня практически все бюджетные автомобили используют именно этот тип.

Преимущества переднего привода:

уменьшился моторный отсек, за счет поперечного расположения двигателя;
удалось избавиться от достаточно тяжелых деталей, как карданный вал и задний мост;
увеличился объем багажника;
увеличился объем полезного пространства в салоне;
автомобиль можно сделать короче;
бо́льшая устойчивость при разгоне на скользкой дороге, по сравнению с задним приводом.
ускорение по скользкой дороге не требует от водителя выравнивание автомобиля, передний привод, в этом плане для новичков, менее проблемный.

Недостатки переднего привода:

Перераспределение массы при движении. При разгоне бо́льшая часть массы распределяется на заднюю, ось, тем самым разгружается передняя и сцепление с дорогой, поэтому, снижается. Из-за этого проблема пробуксовки при резком разгоне для переднеприводных моделей очень актуальна.
Меньший угол поворота, из-за подключения колёс к переднему дифференциалу через ШРУС(шарнир равных угловых скоростей).
Быстрый износ передних тормозных колодок, по сравнению с задними.
При начавшемся заносе на скользкой дороге торможение приводит к неустойчивой траектории движения. Для устойчивости передняя ось должна продолжать работать, и большинство водителей игнорируют этот факт, а продолжают нажимать на тормоз.
Невозможность использовать его на грузовиках, где наибольшая нагрузка приходится именно на заднюю ось, за исключением очень небольшого количества экспериментальных моделей, не нашедших своего серийного производства.

Задний привод

Задний или классический привод использовался на автомобилях практически с самых первых серийных моделей. Принцип его основан на передаче крутящего момента двигателя на заднюю ось, как правило, посредством вала и заднего моста, за исключением небольшого количества моделей, когда двигатель был сзади.

Преимущества:

Значительно более высокое сцепление с дорогой, за счет перераспределения массы автомобиля на заднюю часть при разгоне. За счет этого удается меньшей мощностью двигателя получать лучшее ускорение. Особенно это заметно на подъемах, где переднеприводные модели выглядят хуже.
Несмотря на то, что занос на скользкой дороге может наступить гораздо раньше, чем на переднем приводе, тем не менее, выравнивание автомобиля происходит простым сброса газа, что для большинства водителей является логичным.
Очень эффективное «торможение двигателем», когда сбрасывается газ и автомобиль может понизить скорость движения без «юза» даже на довольно скользкой дороге.
Меньший радиус поворота из отсутствия ШРУС.
Большая проходимость по рыхлой дороге, когда передние колеса подготавливают колею и ведущие задние работаю более эффективно.
Ну и, конечно, с задним приводом можно выделывать с автомобилем всё что угодно в плане управляемого дрифта.

Недостатки

При очень небольшой массе автомобиля и ненагруженной задней оси, не хватает сцепления с дорогой при движении по льду.
Задний привод требует от водителя правильного поведения при начавшемся заносе, то есть руль нужно поворачивать в сторону заноса, а не наоборот.
Уменьшается багажный отсек и внутренне пространство автомобиля.

Полный привод

Под полным приводом подразумевается такое подключение крутящего момента к ходовой части, когда она распределяется на две оси. Это самый лучший тип привода на автомобиле, за счет того, что в нём есть все плюсы переднего и заднего привода.

Преимущества

Устойчивость. Полноприводные БМВ очень устойчивы на дороге при любой погоде и при любом дорожном покрытии.
Ускорение практически полностью лишено пробуксовки, за счёт равномерного распределения сцепления на все колесные пары.
Универсальность. Все автомобили БМВ с полным приводом имеют управляемое подключение заднего моста, а некоторые — полный привод по требованию, то есть можно ехать либо на заднем приводе, либо на переднем. Выбор подключения моста зависит от ситуации и желания водителя
Эффективность движения по извилистой дороге, которая вместе с системой курсовой устойчивости просто «творит чудеса».

Недостатки

Эксплуатационных недостатков у полноприводных автомобилей практически нет. Но есть другие:

Стоимость. Обеспечение полным приводом требует дополнительных устройств, обеспечивающих его исправное функционирование, например раздаточная коробка, которая довольно уязвима при «активном» вождении.
Масса автомобиля, которая из-за дополнительных элементов увеличивается.
Возрастают требования к кузову. Естественно автомобиль с двумя ведущими осями должен быть более крепким. Отсюда и толщина металла и требования к конструкции тоже меняются.
Значительно усложняется устройство кузова, который должен «не заметить» заднего привода.

Из перечисленного выше видно, что такой БМВ уже никак не может уложиться в бюджетный вариант и стоимость его будет значительно выше. Поэтому полным приводом оснащаются только модели среднего и высшего класса.

Читайте также: