Паджеро 2 установка блокировки
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Блокировка Диференциала Паджеро 2 1995г
-Хотя и "Super Select" следует проверить на предмет плавности перемещения рычага и отсутствия рывков при вождении -во всех режимах. На автомобилях до 1996 года выпуска встречается характерная, скажем, проблемка. От нашей соли -откисают провода компрессора пневматической блокировки заднего дифференциала. Она попросту перестает работать. -Данная неисправность устраняется ремонтом электропроводки.
это кусок предостерегающей статейки и у меня походу именно этот случай
может кто сталкивался уже с этим и подскажет куда надо сунуться ибо что что а с проводами справлюсь
но машина для меня пока очень новая поэтому просьба по конкретней
заранее спасибо
"а как же тебя понять, если ты ничего не говоришь" (с) к/ф "Иван Васильевич меняет профессию".
У тебя не работает блокировка заднего дифа ? или ты просто прочитал и запереживал ?
Теперь конкретно процедура проверки суперселекта и блокировки:
1. Лампочка блокировки з.д. - оранжевая, в нижней части схемы трансмиссии на табло. Загорается при включении зажигания и гаснет через несколько секунд. Это контроль состояния лампочки.
2. Переключаем рычаг из 2H в 4Н. Это можно делать на ходу, до 80 (100?) км/час. Если переключаешь на ходу, желательно чтобы в этот момент не было нагрузки на трансмиссию ( на нейтрали в КПП, или просто чуть сбросить газ). Должны загореться лампочки передних колес на табло. Могут немного вначале поморгать. Моргание ламп передних колес на табло - означает переходное состояние. Т.е. команда на подключение/отключение выдана, но еще не выполнена.
3. Переключаем из 4Н в 4НLc. Нельзя на ходу. Должна загореться оранжевая квадратная лампа между передней и задней осью на табло C/D LOCK. Моргание - означает то же, что и для передних колес.
4. Переключаем в нейтраль. все лампы колес гаснут. авто не едет. (очень удобно зимой в морозы греть масло в КПП раздатке - мотор на подсос, раздатку в нейтраль, КПП на 3-4 передачу, курим. Масло в КПП и раздатке хоть слегка прогреется и размешается)
5. Переключаем в 4LLc. Нельзя на ходу. Лампы все те же как и в 4НLc.
6. Включаем вверх кнопку блокировки з.д. (можно делать при заглушенном двигателе, тогда слышно моторчик-компрессор). Моторчик жужжит 3-5 секунд потом затихает. На табло зажигается круглая оранжевая лампа между задних колес.
Отключение : нажимаем вниз кнопку блокировки. Ничего не жужжит, просто лампочка гаснет.
Проверить фактически, включилась или нет блокировка з.д, можно или в болоте, или на подъемнике.
Установил переднюю блокировку ДАК в Pajero-2
После первого выезда, понял, что впереди не хватает блокировки…думаю многие со мною будут согласны.
Спорить о пользе передней блокировки не буду)))
На Pajero-2 ни так много выбора, что установить в передний мост.
Из принудительной 100% — ARB, китайский аналог ARB и самодельная блокировка от Nikolavrs.
ARB стоит 80 000, китайский аналог с компрессором около 44 000, блокировка от Nikolavrs 18 000.
Из самоблоков — только ДАК.
Решил списаться с Николаем (последний вариант), чтобы получить больше информации о его блокировке.
Николай прислал много фотографий, видео о производстве, установки и других нюансах его блокировки.
Сказал, что через 2 недели сможет сделать и выслать блокировку для меня.
Прошло 2 месяца(((, но увы блокировку, он так и не смог мне выслать…за это время я 3 раза напоминал о себе, каждый раз он говорил, что к концу недели постарается сделать и выслать.
В итоге мне надоело ждать, да и вообще не люблю когда не сдерживают свои обещания несколько раз подряд.
Посылка из Челябинска в Москву пришла за 5-6 дней, стоимость посылки 400 руб.
Почему заказал 4 литра масла?
Это масло они рекомендуют для лучшей и более долгой работы своей блокировки.
А после обкатки 500 — 1000 км нужно полностью поменять масло.
Через пару дней поехал на испытания (об этом будет отдельная запись)…блокировка мне понравилась.
Теперь колеса всегда стараются выпрямить свою траекторию, будто установил рулевой демпфер с обратной пружинной.
При этом в повороты машина входит хорошо без сноса передка вперед.
Есть один важный нюанс в эксплуатации блокировки ДАК.
Обе полуоси должны быть подключены к редукторы или обе отключены.
Т.е. при езде с отключенным передком, у нас размыкается правая полуось и кардан. В этом режиме ДАК испытывает очень большие нагрузки, что ведет к сокращению его срока службы.
Для езды на заднем приводе нужны хабы на передние колеса, чтобы отключать оба шруса.
Почему выбрал ДАК?
Эту блокировку использует JEEEK уже 3 года…полет
нормальный))) Это его пост про блокировку.
Установка пневматических блокировок HF (перед/зад)
В борьбе за повышение проходимистических характеристик нашего Пыжа было принято решение об установке блокировок. По совету спортсменов из Владивостока выбор пал на китайские заменители АРБ фирмы HF, ибо цена все же решает многое, а они ровно в 2 раза дешевле австралийских. От отечественных ДАКов пришлось отказаться по причине их ненадежности (слишком много отрицательных отзывов в т.ч. и от людей с кем знаком лично и кому доверяю), хотя ДАК один из немногих производителей, кто делает блокировки на почти все мосты паджеро в т.ч. для передка с диаметом планетарки 7,25".
При подборе моделей блокировок руководствовался нижеприведенными таблицами, которые отыскал на паджеровском форуме (спасибо за работу их создателю).
Итак заказал блоки одну из Перми другую из Владика (так получалось дешевле, чем обе в одном месте):
на перед RD110 в мост с диаметром ведомой шестерни 8"; на зад RD212 в мост с диаметром 9";
компрессор HF, укомплектованный двумя пневмоклапанами, комплектом проводки и кнопками.
Снимаем редуктор, крепим для удобства на верстаке хвостовиком вниз.
Достаем дифференциал. И демонтируем ведомую шестерню.
Далее предстоит важная процедура установки планетарки на новый диф. Для этого предварительно рекомендую "сварить бульон" из нашей шестерни, что обеспечит ее равномерный нагрев и не повредит металлу. После кипения блюдо снять и в рукавицах накинуть на корпус дифференциала, шестерня свободно падает на свое место, тут главное не упустить момент и попасть по отверстиям, для этого парочку болтиков нужно будет сразу наживить (или для центровки вкрутить болты и спилить шляпки), как только планетарка чуть чуть остынет, сделать это уже будет невозможно. Пытаться напялить холодную шестерню не советую, покоцаете все детали и в итоге встанет на перекос.
Далее осуществляем затяжку болтов по следующей схеме, при этом болты в обязательном порядке садим на фиксатор резьбы. Момент затяжки см. по мануалу.
Приступаем к установке штуцера, сверлим корпус дифференциала сверлом 11,2 мм.
Режем резьбу метчиком 1/4.
На сантехнический анаэробный уплотнитель резьбы садим штуцер.
Далее ставим диф в корпус и выставляем зазор с помощью индикатора часового типа. Номинал зазора смотрим по мануалу.
На этом же этапе прокидываем по корпусу медную трубку и выводим в штуцер.
то
Все собираем, аналогичные процедуры производим с редуктором заднего моста, из этого процесса выложу только фото вывода штуцера, чтоб было понятно "блокировщику" где сверлить отверстие.
Добираемся наконец до компрессора, первое что нужно сделать, это определиться с местом его установки и поскольку автомобиль у нас боевой и регулярно принимает водные процедуры подкапотное пространство сразу отпадает. Ставить нужно в салон и максимально как это возможно выше. Заднюю часть салона не рассматриваем, там вода появляется почти на каждом серьезном броде и гидроудар компрессора нам не нужен. Итак наш выбор пал на место бывшей магнитолы, поскольку она перекочевала на консоль под потолок и ее место пустовало.
Теперь тянем пневмотрубки, прокладываем так чтоб нигде ничего не терлось, фиксирум либо в зажимах тормозных трубок если есть свободные места, либо хомутами.
Под капот выводим через сальники для электропроводки.
Проводку тянем под потолок, кнопки выводим в потолочную консоль (про нее будет отдельная статья).
Схема подключения проводки идет в комплекте, там ничего сложного, единственно хочу отметить, что проводка изготовлена так, что вы не сможете включить переднюю блокировку, не включив предварительно заднюю. Но это как на всех автомобилях, оборудованных блокировками с завода.
Установка пневмоблокировки Паджеро2 в мост МПС. Часть1.
Как установить в задний мост МПС, ММС, Челенджер пневмоблокировку АРБ или ее китайский аналог когда-то уже описывал. Но можно установить в задний мост пневмоблокировку от Паджеро2, у которой принцип блокирующего, а главное пневматического механизма выполнен практичнее, чем у АРБ. А так же блокировка П2 имеет датчик индикации включения блокировки, чего нет у АРБ.
Для установки блокировки от П2 нужна не только блокировка, а еще и задние полуоси от Паджеро2, которые идут к этой блокировке соответственно. Или не к этой, но полуоси нужны от Паджеро2 с цифрами 81 и 82, которые имеют разную длину в сравнении с родными МПС полуосями с цифрой 87, которые одинаковые по длине.
Итак, берем с разборки редуктор с блокировкой от П2 и две задние полуоси с цифрой 81 и 82.
Если звезды так сложились, что главная пара (передаточное число) совпала с родной на вашем авто, то считайте вам повезло и эту статью — Часть1 можно пропустить. Но если не повезло с совпадением ГП, то нам нужно извлечь задний редуктор, чтобы перекинуть родную главную пару в редуктор с блокировкой.
Как извлекать задний редуктор из моста можно ознакомиться тут. А вот задние полуоси нужно полностью извлечь. Для этого нужно:
— открутить 4 гайки (на фото 1, 2, 3, 4) крепления полуоси к чулку;
— разъединить тормозную трубку суппорта, открутить суппорт и скобу суппорта
— снять тормозной диск
— снять колодки ручника, отсоединить трос ручника и вытянуть трос
— вытянуть полуось на себя.
Теперь нам нужно извлечь со своего редуктора главную пару и извлечь главную пару с редуктора с блокировкой. И в редуктор с блокировкой установить свою родную главную пару.
Крепим спец ключ к хвостовику, редуктор на станину и удерживая спец ключ откручиваем болты крепления ведомой шестерни главной пары от корпуса блокировки.
Откручиваем крепление пневмопривода, разъединяем трубку пневмопривода, откручиваем фиксаторы регулировочных гаек, откручиваем болты крышек подшипников, извлекаем регулировочные гайки.
И вот теперь достаем блокировку с ведомой шестерней.
Ведомая шестерня откручена, но извлечь пока мешает пневмопривод с тарелкой блокировки. А чтобы вытянуть пневмопривод и открутить тарелку нужно извлечь подшипник.
Извлекаем ведомую шестерню.
Точно такую же процедуру проводим с родным редуктором, за исключением того, что ведомую шестерню сразу можно извлечь, так как механизма блокировки нет и нечему мешать для извлечения ведомой шестерни с редуктора, с будь какого редуктора, простого дифференциала, ЛСД или гибрида ЛСД.
Ставим извлеченную штатную ведомую шестерню на корпус блокировки. Вначале закручиваем болты моментом затяжки 70Нм, а после по схеме последовательности затягиваем болты моментом затяжки 88Hм.
На место прикручиваем тарелку блокировки, устанавливаем пневмопривод и прессуем новый подшипник MR470683, он же MB092348 и он же Koyo HC1788731.
Рекомендую сразу поменять точно такой же и второй подшипник блокировки.
С блокировкой разобрались. Теперь нужно поменять ведущую шестерню главной пары.
Чтобы извлечь из корпуса редуктора ведущую шестерню стопорим спец ключом фланец и откручиваем гайку ведущей шестерни
Сбиваем прикипевший фланец.
Через деревянную проставку или резиновым молотком внутрь выбиваем ведущую шестерню с распорной втулкой и регулировочной шайбой. И извлекаем сальник хвостовика заднего моста.
Один подшипник остался на ведомой шестерне, обойма которого осталась внутри корпуса редуктора. Второй подшипник ведущей шестерни можно вытянуть руками после извлечения сальника, обойма которого так же осталась внутри корпуса редуктора.
Выбиваем обоймы с корпуса редуктора.
Точно такую же процедуру извлечения ведомой шестерни проводим со вторым редуктором.
Дальше выпрессовываем/вырезаем подшипник с ведомой шестерни родного редуктора. Запрессовываем на ведущую шестерню новый подшипник MB664380 он же NTN HM89249/HM89210. Под этим подшипником есть регулировочная шайба, ее не извлекаем. Второй подшипник ведущей шестерни MB 393471 он же MB092009 он же Koyo или NTN M88043/10. В редуктор впрессовываем обоймы с новых подшипников. Подшипник со стороны фланца вкладываем в обойму в редукторе.
Надеваем на родную ведущую шестерню с новым подшипником распорную втулку с регулировочной шайбой, которые сняли с ведомой шестерни П2. Не перепутайте.
Вставляем в редуктор ведущую шестерню с новым подшипником, распорной втулкой и регулировочной шайбой. Со стороны хвостовика в обойму вкладываем второй новый подшипник.
Усаживаем новый сальник хвостовика заднего моста MR580530.
Набиваем фланец. Фиксируем фланец спец ключом и закручиваем гайку с усилием 216Нм.
После затяжки гайки проверяем от руки вращение фланца и продольный люфт.
Если вращение тугое или вообще не возможно или же есть продольный люфт, то откручиваем гайку, сбиваем фланец, извлекаем ведущую шестерню, достаем распорную втулку с регулировочной шайбой и измеряем длину распорной втулки и толщину регулировочной шайбы.
Суммируем измерения.
Если имеется продольный люфт, то сумму распорной втулки и регулировочной шайбы нужно увеличить на размер продольного люфта +0,05мм, за счет подбора родной распорной втулки (возможно она будет длиннее) или подбора регулировочной шайбы.
Если вращение тугое от руки, то суммарный размер нужно уменьшить на 0,02-0,05мм.
Если вращение от руки не возможно, то суммарный размер нужно уменьшить на 0,07-0,11мм
Вращение должно быть свободное от руки, но без инерции.
Теперь крепим корпус редуктора на станину и вкладываем корпус блокировку с ведомой шестерней. Собираем все в обратной последовательности.
Болты крышек подшипников закручиваем с промежуточным усилием 30-40Нм. Со стороны ведомой шестерни закручиваем регулировочную гайку подшипника пока не почувствуем тугое вращение ведомой шестерни и на 70-90 градусов откручиваем. После закручиваем регулировочную гайку с противоположенной стороны, так же до тугого вращения ведомой шестерни и на 70-90 градусов назад. Вот теперь затягиваем болты крышек подшипников с моментом затяжки 78Нм.
Дальше нужно отрегулировать пятно контакта между ведомой и ведущей шестерней.
Наносим тонкий слой краски или грунта на 5-8 шлицов ведомой шестерни, даем минуту подсохнуть и проворачиваем ведомую шестерню до соприкосновения крашеных шлицов с ведущей шестерней. Несколько раз провернуть ведомую шестерню чтобы шлицы ведущей шестерни оставили след на краске на шлицах ведомой шестерни.
Дальше смотрим по обе стороны шлицов где остался след, сверху или снизу. Регулировочными гайками подшипников регулируем смещение ведомой шестерни пока пятно контакта не будет по центру шлицов.
После того как отрегулировали пятно контакта нужно проверить микрометром зазор зацепления шестерен главной пары, который должен быть 0,11-0,16мм. Зазор проверяем в 4-5 разных точках по окружности ведомой шестерни. При необходимости зазор регулируем регулировочными гайками. Фиксируем регулировочные гайки.
Проверяем биение ведомой шестерни, которое измеряется с помощью микрометра установленного по бортику с обратной стороны ведомой шестерни вращением ведомой шестерни. Допустимое значение 0,05мм. Если значение биения больше допустимого, то нужно проверить, нет ли посторонних частиц между ведомой шестерней и корпусом блокировки, а так же затяжку болтов ведомой шестерни к блокировке. Если значение биения велико и не исправляется то проблема либо в деформации корпуса, соосности блокировки либо в перекосе подшипников.
Редуктор готов.
Но это еще не все.
Во второй части продолжение внедрение блокировки от П2, а точнее разберемся с задними полуосями.
Паджеро 2 установка блокировки
Ivan » 11 янв 2018, 18:14
Не так давно поставил себе блокировку ДАК 90/100 (дифференциал автоматический Красикова) - в передний редуктор.
П2 коротыш. пары 4,875, 4D56, МКПП.
Установка оказалась очень проста без каких либо сложностей.
Снятие переднего редуктора:
1) Сливаем масло с редуктора. Снимаем передние колеса.
2) Слева снимаем тормозной суппорт. После откручиваем хаб или заглушку, снимаем стопорное кольцо с привода. 3) Откручиваем рулевой наконечник от ступицы, далее откручиваем верхнюю и нижнюю шаровую от ступицы. Снимаем ступицу.
4) Выдергиваем левый привод. С правой стороны откручиваем 4 болта, которые крепят привод к редуктору. Далее снимаем балку (4 болта).
5) Снимаем передний редуктор вместе с подвесом.(4 болта).
1) Откручиваем штанину от редуктора вместе с системой подключения переднего привода, вытаскиваем правую полуось из дифференциала.
2) Откручиваем крышку редуктора (8 болтов).
3) Откручиваем бугеля(. Внимание. при необходимости бугеля нужно пометить, путать их нельзя. )
4) Аккуратно вынимаем дифференциал.
5) Выпресовываем подшипники.
6) Откручиваем главную шестерню от дифференциала(10 болтов).
7) Устанавливаем главную шестерню на автоматический дифференциал, прикручиваем (обязательно болты на фиксатор резьбы)
Далее собираем все в обратном порядке. Какие либо регулировочный шайбы мне не понадобились, пятно контакта не изменилось. После установки заливаем масло. Производитель рекомендует:
• 75W-90 — для сурового климата;
• 80W-90 — для умеренного климата;
• 85W-90 — для мягкого климата.
Я залил 80W-90. Важно. после того как из заливного отверстия польется масло,необходимо закрутить болт и по вращать передние колеса вперед и назад 1-2 минуты, это необходимо что бы масло затекло в сам дифференциал. После этого доливаем еще около 0,5 литра в редуктор.
Обкатка по рекомендации 1000км, далее замена масла.
Первые испытания оставили положительные эмоции. Самое главное при поворотах машина рулится при чем очень хорошо, никакого дискомфорта нет. Также В подключаемых мостах ДАК блокируется только в случае подключения моста к трансмиссии. В неподключенном состоянии моста, ДАК не блокируется, а работает по принципу свободного дифференциала.
Вырезка с сайта производителя:
"""""Почему ДАК в одну сторону блокируется на 100%, а в обратную сторону на 90%?
Когда наклон винтовых канавок шнеков направлен в разные стороны по ходу движения автомобиля (рис. - вращение корпуса сверху вниз), нагружается ВСЯ шариковая цепочка, которая запирается в поворотном канале.
Когда наклон винтовых канавок шнеков направлен навстречу (рис. - вращение корпуса снизу вверх), в большей степени нагружается ЧАСТЬ цепочки, непосредственно контактирующая со шнеками. Другая часть цепочки, контактирующая с поворотными каналами, остается недогруженной. Составляющая сил, которая запирает шариковую цепочку в поворотном канале, недостаточна для блокирования дифференциала. Необходимо догрузить «слабое» колесо внешним воздействием. Слабым колесом назовем, колесо которое имеет меньший коэффициент сопротивления. Сильным колесом назовем, колесо которое имеет больший коэффициент сопротивления.
90%-цифра условная, она означает лишь то, что для создания условий блокирования необходима внешняя нагрузка на слабом колесе. Но при этом в заблокированном состоянии ДАК передает 100% нагрузки на сильное колесо. Это главное отличие ДАКа от дифференциалов повышенного трения, где момент на сильное колесо передается в той степени, в которой способны держать его пары трения.
ДАК - автоматическая система с обратной связью, его реакция на изменение дорожных условий мгновенна (реакция на изменение момента на колесе, а не скорость вращения). Автомобиль, оснащенный дифференциалом ДАК, приобретает курсовую устойчивость на скользкой поверхности.
Проходимость, устойчивость и вездеходность автомобиля существенно увеличивается."""""
Mitsubishi Pajero в деталях. Парадный танк
Тяги наших горожан к мощным вседорожникам рациональным европейцам не понять. В городе на большой машине тесно, топливо она расходует как грузовик, да и комфорта в легковушке за те же деньги не в пример больше. Но, как заметил Жванецкий, по нашей стране приятнее всего разъезжать на танке, а «Мицубиси Паджеро» на дороге — почти настоящий танк: как по массо-габаритным показателям, так и по морально-психологическому воздействию. Его нередко выбирали как автомобиль прикрытия для охраны важного лица, а то и для бандитских «разборок». Поэтому тонированную пятидверку в потоке инстинктивно сторонятся, на парковке лелеют, а в сервисе ждут с распростертыми объятиями.
Выпуск «Паджеро» второго поколения прекращен более пяти лет назад, но цены пока остаются высокими — в среднем 13–17 тыс. долларов за 7-10-летний экземпляр. Благодаря рамной конструкции с хорошим запасом прочности и надежным двигателям этот автомобиль наверняка продержится на рынке еще не один год, так что подержанный «Паджеро» за полцены — хорошее вложение капитала. Но оригинальный сервис и запчасти дороги, поэтому, чтобы прибыль продавца не перевесила выгоду покупателя, выбирать автомобиль будем не торопясь.
ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ
Все «паджеро» выпускали в Японии, но для разных рынков. Наш вариант — Европа, такие машины обычно и попадаются в объявлениях. На втором месте — американские «монтеро». Кстати, так же их называют в Испании и Португалии («Паджеро» у них — неприличное слово). Практически все авто из США — бензиновые пятидверки с «автоматом» и богатым салоном. Состояние в целом неплохое, да и острой проблемы с запчастями нет: отличий от «европейцев» немного — «габариты», фары, задние фонари (у последних также другие разъемы). А вот с диагностикой могут возникнуть сложности: у «американцев» свои программы управления двигателем и, соответственно, коды ошибок. Считать их можно, а вот расшифровать, даже у официального дилера, не получится. Впрочем, можно поискать в интернете.
Самый проблемный регион — Ближний Восток (ОАЭ, Эмираты, Кувейт и т.д.). Здесь много ключевых отличий: хуже работает печка (зато есть два контура кондиционера), попадаются автомобили без заднего дворника и без обогрева заднего стекла. Из-за другой программы управления мотор может вообще не запуститься в сильный мороз, даже если заменить «игрушечный» штатный аккумулятор полноценным.
Определить регион можно по VIN в дилерском техцентре. Советуем также проверить машину на угон — некогда «Паджеро» был весьма популярен у «конокрадов».
20 ЛИТРОВ НА СОТНЮ
В России много как бензиновых, так и дизельных версий. Самый надежный и неприхотливый мотор — бензиновый трехлитровый V6 с распределителем зажигания (и впрыском топлива!), выпускавшийся по 1994 год. Он — единственный в гамме переваривает 92-й бензин. Более поздний вариант легко отличить по отдельным катушкам вместо трамблера. Тогда же появился самый мощный двигатель объемом 3,5 л с четырьмя распредвалами в двух головках цилиндров. Его характерная болезнь — потеря герметичности уплотнительных колец на оси заслонок, изменяющих длину впускного тракта (такую конструкцию в 90-х годах использовали на многих «японках»). Обычно это случается к 100 тыс. км (или через пять лет эксплуатации). Резинки копеечные, но работа по замене — дорогая, да и вообще обслуживание этого двигателя требует немалых затрат, поэтому стоит присмотреться к его более позднему варианту с двумя распредвалами. По мощности он уступает своему предшественнику менее 10%, зато намного дешевле в эксплуатации. Попадаются на рынке и бензиновые «четверки» 2,4 л, обычно из арабских стран. Эти моторы официально в Россию не поставляли, поэтому ни запчастей, ни опыта ремонта по ним нет.
До недавнего времени предписанный интервал между ТО составлял 10 тыс. км, теперь он увеличен до 15, но владельцам подержанных машин посоветуем следовать прежним рекомендациям. Обслуживание двигателя сводится к замене масла и фильтра (каждое ТО), охлаждающей жидкости (60 тыс. км или 4 года), топливного и воздушного фильтров (по состоянию, но не реже 40 тыс. км) и ремня ГРМ с натяжителем (каждые 80 тыс. км). Среди всех моторов только у дизельного 2,8 л распредвал приводится цепью (она может заметно «вытянуться» лишь к 250–300 тыс. км, в этом случае обязательно поменяйте ее и шестерни, иначе может сломаться успокоитель, а это уже опасно для двигателя).
У бензиновых моторов в ГРМ установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — следите за уровнем масла! Его расход на исправном двигателе может составлять до 1 л на 1000 км. Но это еще полбеды, топливный аппетит «Паджеро» куда выше: с АКП расход достигает 22–24 л бензина или 14–17 литров солярки на сотню в городском режиме. Хотите сэкономить — выбирайте дизель с «механикой». Но не исключено, что в этом случае постоянного полного привода вы не получите.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД В АССОРТИМЕНТЕ
«Паджеро» в самой простой комплектации GL выпускались без дифференциала в раздаточной коробке (распределение момента — цепью), поэтому полный привод без ущерба для надежности и управляемости можно использовать только на скользком покрытии.
Передние ступицы подключаются к ШРУСам через обгонные муфты; для их разъединения нужно выключить мост и сдать назад. Инструкция рекомендует включать и выключать передний мост, как и пониженный ряд передач, только на неподвижном автомобиле. Некоторые все же делают это на ходу — длинным рычагом буквально вколачивают шестерни друг в друга. Менее заметно, но верно приканчивают трансмиссию и колеса разного диаметра.
Ориентировочно оценить состояние раздатки можно, прокатившись по проселку в режиме полного привода — рывков и стуков в коробке быть не должно. После двигателя это, пожалуй, самая затратная часть автомобиля, поэтому не жалейте денег на диагностику. С вытянутой, лязгающей цепью какое-то время ездить можно, но выгодно продать такую машину не удастся.
Полный привод типа SuperSelect предоставляет куда больше свободы. Здесь установлен межосевой дифференциал (вискомуфта), поэтому постоянный полный привод можно использовать на любом покрытии. Есть режим блокировки межосевого дифференциала, пониженный ряд передач и — очень часто — блокировка заднего межколесного дифференциала. Эта трансмиссия обычно более терпима к нежеланию вникать в инструкцию, но все же почитайте ее, ведь и здесь существуют скоростные ограничения при переключениях.
Стоимость ремонта «СуперСелекта» еще выше, за исключением отказа принудительной блокировки межколесного дифференциала: как правило, он вызван обрывом в цепи включения электронасоса (привод механизма — вакуумный). Это одна из немногих слабо защищенных электроцепей «Паджеро».
Масло в агрегатах трансмиссии меняют каждые 40–45 тыс. км — ATF Dexron II (III) в «автомате» и трансмиссионное 75W90 GL-5 (например, Mobil HD-90) в МКП, раздатке и заднем мосту. В межколесном дифференциале с блокировкой — то же масло, но служит оно меньше — 30 тыс. км.
Сцепление на этом вседорожнике нельзя отнести к долгожителям, но 100 тыс. км оно отработает исправно. Подшипники крестовин на асфальте продержатся более 150 тыс. км; лучше, если они — с пресс-масленками (раньше выпускали только такие). Не забывайте шприцевать их при каждом ТО. И не только их…
СО ШПРИЦЕМ НАПЕРЕВЕС
Точек смазки под днищем «Паджеро» хоть отбавляй: шаровые опоры, маятниковый рычаг, рулевые наконечники. При регулярном уходе узлы живут годами: сошка и маятниковый рычаг — более 150 тыс. км, стойки стабилизатора — 70–80 тысяч, шаровые опоры — больше ста. Сторонитесь машин с регулируемой жесткостью подвески: амортизаторы для них в три с лишним раза дороже обычных.
Рулевые тяги здесь почти вечные, нет нареканий и на насос с усилителем. Рулевой механизм типа «червяк-ролик» хорошо гасит удары, не передавая их на руль. Правда, без стуков порой не обходится: они идут из неразборной рулевой колонки, резонируя в объемной ступице рулевого колеса, где скрыта подушка безопасности. На управляемость стук не влияет, заметного люфта тоже нет, поэтому менять колонку из-за такой мелочи не стоит.
Прочная рама, рассчитанная на бездорожье, в городских условиях отдыхает. Обильная рыжая ржавчина на открытом металле — повод для придирок на техосмотре, но не более. Коррозия страшна лишь открытой электропроводке да трубкам второго контура кондиционера (в крайнем случае их можно заглушить и использовать только передний контур). На автомобилях до 1995 года окислялись контакты в разъемах жгута под левым крылом. Потом проблемный жгут перенесли. Досаждает лишь отгнивающая проводка задних фонарей в бампере. С «американцами» меньше хлопот: у них основной блок фонарей расположен на кузове, а в бампере — только фонари заднего хода.
Цены на фирменное техобслуживание высоки, но многие регламентные работы можно выполнить самостоятельно: при клиренсе 21 см даже подъемник не нужен. Ну чем не российский вариант? Только вот кормить такого коня скоро станет не по силам.
Спец-тест Mitsubishi Pajero Sport 2.5D Ultimate AT: Крепкий парень
Что представляет из себя «спортивный паджерик»? Чтобы это узнать, я взял трос, резиновые сапоги направился на раскисшие под дождем лесные дороги.
Впервые Pajero Sport я увидел несколько лет назад во время путешествия по Юго-Восточной Азии. Внушительный черный внедорожник сиял на всю тайскую деревню полированным роялем черного кузова, тремя бриллиантами эмблем Mitsubishi и хромированными накладками на зеркалах. Я не мог не отметить солидную высоту кузова, и гордо выступающий гульфик редуктора заднего моста. Вот это аппарат!
В Азии и Латинской Америке такие автомобили очень популярны – они имеют хорошие шансы на приоритет в потоке и просто очень практичны. Например, на территории того же Таиланда немало плохих грунтовых дорог, поэтому самая популярная машина тут – это рамный пикап, а не паркетник, как у нас. Ну а для тех, кому не надо возить кочаны капусты и кокосовые орехи, но хочется крепкую рамную полноприводную машину, и был создан Pajero Sport.
Как вы уже догадались, производится Pajero Sport на заводе Mitsubishi в тайском городе Лаэмчабанг, а собирается. в России! Российская степень локализации составляет 2%, в число которых входит сварка и обработка рамы из импортированных деталей при использовании оборудования Mitsubishi на заводе "ГАЗ" в Нижнем Новгороде. Далее на калужском заводе "ПСМА Рус" раму "скрещивают" с кузовом в сборе и двигателем. Как можно предположить из названия, на заводе "ПСМА Рус" также идет крупноузловая сборка авто и других марок - Peugeot и Citroen.
Впрочем, хватит про родословную. Итак, мы имеем увесистый (больше 2т) рамный внедорожник длиной 4695 см, шириной 1815 мм. Дорожный просвет 215 мм в самой нижней точке. Передняя подвеска – торсионная, задняя – зависимая, с пружинами (у L200 –рессоры).
Под капотом – проверенный четырьмя десятилетиями модифицированный турбодизель 4D56 рабочим объемом 2.5 литра. Его мощность - 178 сил, крутящий момент – солидные 350 ньютонов в диапазоне 1800-3500 об/мин. Коробка передач – автоматическая пятиступенчатая. Sport вращает Землю пухлыми зимним «лаптями» размерностью 265/65 R17.
Трансмиссия у Pajero Sport полноприводная, под фирменным названием Super Select 4WD. Что это значит? Это значит, что у нас есть либо задний, либо постоянный полный привод для любых типов дорог, есть жесткая блокировка центрального диференциала для скользких дорог, и плюс к этому –жесткая блокировка заднего диффа для тех случаев, когда ты уже застрял окончательно, и скоро надо будет идти за трактором. В общем, арсенал более чем внушительный, но прежде чем им воспользоваться, давайте заглянем в салон.
А вот тут желающих увидеть подобающий внушительной внешности «люксовый» интерьер ждет некоторое разочарование. Реалисту же будет очевидно, что если эта машина сделана на базе пикапа L200, ожидать тут замшевой обивки и оптитронных панелей не стоит. Все примерно как на L200 в богатой комплектации.
Действительно, пускай у «торпеды» не самый строгий облик и местами немного игрушечный вид, не присущий типичному БЧД (Большому Черному Джипу), зато она вполне современная и удобная. Также реалист отметит как преимущество тот факт, что весь пластик внутренней обивки салона и багажника можно мыть с водой и ему ничего от этого не будет. Практично!
Подобрать удобную посадку в Pajero Sport – дело нескольких секунд, благодаря широкодиапазонным электрорегулировкам передних сидений (включая поясничный подпор). Все, кто сидел и ездил со мной в машине, отметили удобные сиденья с цепкой боковой поддержкой, идеально подходящие для невысоких людей нормальной комплекции. Тайцы для себя неплохо постарались, поэтому даже при длинных поездках спина не устает. Даже при максимально поднятом сиденье голова не упирается в потолок, правда, при такой посадке центральный подлокотник «уплывает» вниз, и пользоваться им становится не очень удобно.
Сзади достаточно места для троих рослых пассажиров, вдобавок, сильно наклоненная спинка заднего сиденья делает путешествия на «галерке» максимально комфортными (уж точно – не чета пикапам с их вертикальными спинками задних сидений).
Гигантский багажник имеет объем 714 литров, который может быть увеличен до 1813 л при складывании заднего сиденья.
Помимо крючков для сумок, инженеры Mitsubishi добавили в багажник два подстаканника. Без комментариев.
Обзорность у машины великолепная, особенно, если поднять сиденье повыше. Этому способствуют и громадные лопухи наружных зеркал (имеющих, кстати, электропривод складывания). Маневры задним ходом упрощает камера заднего вида (во всяком случае, пока камера чистая).
Дисплей мультимедийной системы хорошо читается при любой погоде, ее звучание, встроенная навигация не вызывает нареканий. Кроме двух моментов: в ней нет громкой связи Bluetooth, и …. маршрутного компьютера! Установка мультимедийной системы съела место для последнего, и посмотреть расход топлива или температуру воздуха в принципе невозможно. При этом на младших комплектациях без «медиа-комбайна» компьютер есть. Зато у нас есть еще и металлические подрулевые лепестки переключения передач. Зачем они на такой машине, с достаточно быстрым автоматом и типтроником – этого я понять так и не смог. Ах, ну конечно же, ведь у нас на багажнике есть слово sport!
Красная подсветка панели приборов придает салону «перца», а всеми органами управления пользоваться достаточно удобно, шкалы приборов тоже читаются хорошо. Единственное нарекание у меня вызвали «крутилки» климатической установки – пользоваться тремя вращающимися ручками, которые еще и нажимаются – это перебор. Лично я привык к обычным клавишам и дисплеем. Впрочем, это дело вкуса – пользуются же англичане двумя кранами для воды вместо одного.
Ключ на старт. Под капотом затарахтел дизель, наполнив салон низкочастотными нотками и ненапрягающим умиротворяющим урчанием. Лично меня звук дизелей всегда успокаивает, и вызывает предвкушение нового автопутешествия и внедорожных подвигов. Видимая невооруженным взглядом вибрация рычага раздатки как бы намекает поскорее съехать с асфальта и почувствовать себя настоящим первопроходцем.
Однако сначала надо выбраться из города, который, как болото, вязким траффиком способен замедлить любое перемещение в пространстве в десятки раз. В толчее мегаполиса Pajero Sport пользуется очевидным уважением. Это неудивительно, ведь с лица он напоминает своим ксеноновым оскалом более «премиальный» 4-ый «паджерик», и «пободаться» с ним решаются только водители люксовых полноразмерных внедорожников - все остальные смело дают дорогу. "Лежачие полицейские" можно брать ходом, и без привычного по пикапам пинка от моста - спасибо парням из Mitsubishi, что использовали пружины вместо рессор.
Однако на агрессивную езду в городском потоке эта машина не настраивает – рамное шасси, высокий кузов и длинноходные подвески способствуют кренам при резких маневрах. При резком торможении Pajero Sport ощутимо клюет носом, однако терпеливо исполняет все указания водителя – даже после серии резких торможений тормоза двухтонной машины не перегреваются. Отчасти, благодаря тому, что по сравнению с L200 тормозные диски тут имеют больший диаметр.
Руль – «длинный» (4.2 оборота от упора до упора) и тугой, но я не назвал бы эту «тугость» недостатком. Благодаря такой настройке машина гораздо лучше чувствуется как в поворотах, так и на прямой при движении по дорогам. А длинный руль значит упрощает движение по бездорожью, особенно в глубоких колеях. Управление Pajero Sport интуитивно понятно даже водителю, не имеющему опыта езды на внедорожниках, а помощником ему назначена отключаемая система динамической стабилизации.
Впрочем, на трассе неопытному водителю эту систему лучше не отключать. При резких перестроениях на скоростях 140+ машина способна испугать новичка колебаниями кузова, вызвав ненужные движения рулем. Но если же вы будете ехать плавно, то сможете пилить по, скажем, немецкому автобану уверенные 160 км.ч. безо всяких проблем с удержанием траектории, имея запас тяги под педалью. А если включить постоянный полный привод, то уверенности за рулем на скользкой дороге только прибавится.
Длинноходная подвеска машины - энергоемкая и всеядная. На колейность и ямы глубиной до 30 сантиметров Pajero Sport совершенно не реагирует.
Независимо от качества дорожного полотна, он сохраняет прямолинейность движения, совершенно не докучая водителя чем-либо кроме небольшого потряхивания.
В любых условиях, машина ведет себя очень собранно, позволяя наслаждаться вождением там, где водители легковых авто и прочих кроссоверов испытывают адские муки.
На грунтовках и грейдерах картина совершенно не меняется – ехать по ним можно с асфальтовой скоростью. Пробить подвеску практически невозможно! Разве что на глубоких волнах наблюдается продольная раскачка, и при езде в стиле «больше скорость - меньше ям» можно ненароком клюнуть передком и зацепить кочку толстой алюминиевой защитой радиатора. Однако для этого нужно очень хорошо постараться, и со стороны в этот момент вы будете выглядеть как опаздывающий на финиш участник ралли-рейда "Шелковый путь".
В глубоких колеях и на настоящем бездорожье Pajero Sport демонстрирует свои самые сильные качества.
Мало какая серийная машина способна на такую прыть по бездорожью – на ум сразу приходят легендарные «крузаки» и «патрули» прошлых десятилетий.
Проходимость «паджерика» даже на обычных дорожных зимних шинах – выше всяких похвал. Застрять так, чтобы пришлось включить пониженную передачу и блокировку заднего диффа – на Pajero Sport для этого надо очень хорошо постараться.
Мне этого так и не удалось – в любой трясине «спорт» уверенно шел вперед. Главное только не забыть отключить систему стабилизации, «душащую» мотор при пробуксовке колес. Впрочем, при включении блокировки заднего дифференциала ненужные на бездорожье системы ABS и ASC отключаются автоматически.
Заботливо положенный дилером в багажник Pajero Sport трос мне тоже понадобился только однажды - чтобы вытащить из грязи застрявшую легковушку. По таким дорогам Pajero Sport может идти на скорости за 100 км.ч., при этом все, кто сидит в салоне, испытывают настоящий восторг (особенно, если уже успели добраться до содержимого "подстаканников" в багажнике).
Сколько стоит это удовольствие, и какие еще варианты есть на рынке? По большому счету, у Pajero Sport, предлагаемого за сумму от 1 299 000 за базовую версию до 1 559 990 рублей за тестируемую комплектацию Ultimate, практически нет конкурентов, предлагающих столь честную и функциональную полноприводную трансмиссию, позволяющую не только ездить на полном приводе по дорогам с твердым покрытием, но и имеющую жесткую блокировку заднего дифференциала и столь хорошую геометрическую проходимость.
Nissan Pathfinder (1 430 - 2 700 000 р) имеет постоянный полный привод, но без жестких блокировок, Ssang Yong Rexton (1 149 000 - 1 479 000 р) и Great Wall Hover H5 (699 000 - 865 000 р) имеют либо Part Time без блокировки заднего диффа, либо TOD без пониженной передачи. Chevrolet Trailblazer дороже (1 444 000 - 1 777 000 р) и не имеет постоянного полного привода, а версия с жесткой блокировкой заднего дифференциала пока еще у нас не продается. Land Rover Defender (от 1 495 000 р) – классный (классический!) вариант для офф-роуда и экспедиций, но с комфортом в нем не очень.
Итак, что я могу сказать про Pajero Sport? Он ладно скроен и крепко сбит. Он прост и надежен, как японский экскаватор, брутален, как канадский лесоруб, и очень хорош на любых плохих дорогах и вне них. Связка прочной рамной конструкции, мощного дизеля, расторопной АКПП и честной трансмиссии Super Select с жесткими блокировками делает эту машину идеальной заготовкой для серьезного экспедиционного внедорожника за умеренные деньги.
В качестве первого этапа апгрейда можно поставить АТ-резину и CB-радиостанцию (для нее есть свободное однодиновое место на торпеде). В следующий заход можно установить силовые бампера, лебедку, шноркель, слегка отлифтовать кузов и подвеску, поставить пружины и амортизаторы пожестче, «злые» колеса на 33 дюйма, а на крышу поставить экспедиционный багажник. И вот она, вот она – машина моей мечты!
Я попросил опытного специалиста из дружественного "внедорожного" сервиса оценить стоимость необходимых запчастей от австралийской компании ARB:
- передние пружины +20 мм, OME, комплект - 8575 рублей
- задние пружины +35 мм, OME, комплект - 8575 рублей
- передние амортизаторы, OME серия Nitrocharger Sport - 2х8225 рублей
- задние амортизаторы, OME серия Nitrocharger Sport - 2х5600 рублей
- передний бампер ARB - 67750 рублей
- комплект противотуманок для бампера - 2970 рублей
- багажник ARB, алюминий, 1790mm x 1120mm - 54250 рублей
- лебедка SW X9500 - 25300 рублей
т.е. суммарно за чуть более 200 т.р. и вы получаете все-все-все, кроме заднего бампера (который надо поискать у других производителей или сделать на заказ).
Даже без всякого тюнинга, эта машина отлично подойдет для автотуризма и рыбалки. Пожалуй, по балансу потребительски свойств, Pajero Sport - это самый универсальный внедорожник в своем классе.
А если путешествия по действительно плохим дорогам и покатушки в стиле трофи кажутся вам чем-то безрассудным, опасным, и трудно реализуемым, и ваши маршруты чаще всего пролегают по хорошим дорогам? Просто забудьте про Pajero Sport и купите себе за эти деньги хороший «паркетник». Этот выбор будет гораздо более правильным и разумным для городских и дачных поездок – до тех самых пор, пока вы не осознаете, что с завистью провожаете взглядом каждый испачканный по уши в глине настоящий внедорожник.
Достоинства Mitsubishi Pajero Sport 2.5D Ultimate AT (+)
- Простая и надежная конструкция
- Функциональный полный привод с жесткими блокировками
- Хорошая динамика и управляемость
Недостатки Mitsubishi Pajero Sport 2.5D Ultimate AT (-)
- Отсутствие бортового компьютера
- Для экстремальной езды хотелось бы подвесочку пожестче
Текст: Артем Ачкасов. Фото: Артем Ачкасов, Александра Жерноклеева
Автомобиль на тест предоставлен ООО "MMC Рус"
Установка сигнализации на Mitsubishi Pajero
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero 1995, левый руль, дизель, МКПП
Замок зажигания:
+12 – белый толстый
Зажигание1 – чёрный/белый
Зажигание2 – синий/красный (отключается при прокручивании стартера)
Асс – синий/жёлтый
Стартер – синий/серый
Центральный замок – чёрный/синий и чёрный/красный на блоке слева от педали сцепления
Повороты – зеленый/голубой и зеленый/желтый
Ручник – зеленый/красный (нигде не нашёл, пришлось тянуть прямо от концевика ручника)
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero 1995 - 1998
зажигание – чёрный с белым у рулевой колонки или под капотом в косе справа
стартер – чёрный с жёлтым (новые модели синий с чёрным) у рулевой колонки. У дизельных моделей есть реле стартера под капотом около площадки аккумулятора под резиновым кожухом
габариты – зелёный с белым в ногах водителя или в его пороге
повороты – зелёный и зелёный с жёлтым на выключателе аварийки
Блокировка двигателя на бензиновых моделях:
Топливный насос – чёрный с красным (3.5Л),
чёрный с белым (3.0Л) (чёрный с синим) в левом пороге
Инжекторы – чёрный с красным в жгуте под капотом из салона с пассажирской стороны. ВНИМАНИЕ! Этих проводов несколько, разрезание ошибочного может привести к печальным последствиям
Блокировка двигателя на дизельных моделях:
Питание клапана ТНВД – чёрный с белым в жгуте под капотом из салона с пассажирской стороны. ВНИМАНИЕ! Этих проводов несколько, разрезание ошибочного может привести к печальным последствиям
тахометр – белый с голубым на щитке приборов
концевик дверей – зелёный с красным (новые модели – зелёный с чёрным) (-) за щитком приборов
центральный замок (-):
Закрывание – чёрный с красным;
Открывание – чёрный с синим под консолью с водительской стороны на блоке ЦЗ (в районе динамика)
стеклоподъёмники на старых моделях (до 97г.) - реверс, остающийся на массе:
Подъем левого переднего окна: зелёный с чёрным
Подъем правого переднего окна: зелёный с чёрным
Подъем левого заднего окна: зелёный с чёрным
Подъем правого заднего окна: зелёный с чёрным
Эти провода нужно взять на главных кнопках управления с водительской стороны
стеклоподъёмники с1997г.: мультиплексное управление.
Для подключения стеклоподъемников необходимо разобрать каждую дверь и врезаться в провода между мотором и блоком управления
стоп-сигналы – зелёный на лягушке
заводская сигнализация (старые модели):
Отключение – синий с чёрным (-) в ногах пассажира
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero IO 1999
Замок зажигания:
+12 – синий
АСС – синий/желтый
Заж 1 – синий/черный
Заж 2 – синий/красный
Стартер – черный/желтый
Повороты:
Черный разъем – зеленый/ красный
Левый белый разъем – зеленый/желтый
Правый белый разъем:
Концевики всех дверей, включая пятую (-) – красный/зеленый
Тахометр – белый/зеленый
Стоп сигналы – зеленый на лягушке
Обходчик не понадобился, машина оказалась не чипованная, петли на замке нет.
Центральный замок
Делал кто-то до меня, блок Ц.З. расположен за блоком предохранителей. Наверху блока один разъем. На нем управление не вызвонил. Блок снимали и впаивали внутрь два провода. Управление - негатив.
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero 2000 года
стартер – чёрный с жёлтым от замка зажигания. Под капотом чёрный с красным в косе справа
повороты – зелёный с красным и зелёный с жёлтым в нижнем разъеме в блоке предохранителей в ногах
блокировка бензинового двигателя (непосредственный впрыск, двигатель GDI):
Топливный насос – синий с чёрным в левом пороге, уходит направо под заднее сидение, НО: будучи порезанным, не глушит машину на холостых оборотах, при нажатии на газ – глохнет
блокировка дизельного двигателя:
Под капотом в блоке предохранителей 20А, значок двигателя, на нем постоянный «+», надо найти реле от него запитываемое и блокировать провод от него исходящий
концевик дверей – красный (-) в левой передней стойке
центральный замок (-) – коричневый и зелёный с красным на синем блоке за блоком предохранителей
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero Pinin 2000 года
+30 - синий на замке зажигания
зажигание – синий с чёрным на замке зажигания
стартер – чёрный с жёлтым от замка ажигания
повороты – зелёный с красным и зелёный с жёлтым левой боковине
блокировка двигателя GDI: топливный насос нормально двигатель не глушит, поэтому +15 на ECU:
На правой боковине черный блок с тремя разъемами, в зеленом разъеме синий с чёрным с серебряным
концевик дверей:
Водительская – жёлтый с чёрным из двери;
Общий (с багажником) – красный с зелёным на левой боковине
центральный замок (-) – салатовый с красным и коричневый с чёрным на блоке ЦЗ за блоком предохранителей
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero Sport 2002 3.0L
+30 – белый на замке зажигания
зажигание – чёрный с белым на замке зажигания
стартер – чёрный с жёлтым от замка зажигания
повороты – зелёный с синим и зелёный с жёлтым на рулевой колонке
габариты – зелёный с белым на правой боковине
блокировка двигателя (топливный насос) – чёрный с белым в правом пороге
концевик дверей – зелёный с красным с серебряным в разъеме за левым динамиком
центральный замок:
запирание – разрыв синего с белым с серебряным;
отпирание – "-" на него
стеклоподъёмники:
Силовые провода в дверях (на выходе мультиплекс)
стоп-сигналы – зелёный с серебряным на лягушке
закрытие люка: подать зажигание на чёрный с белым провод за плафоном (с разрывом) и "-" на зелёный с жёлтым
ПРИМЕЧАНИЕ: Через 10мин. перестает работать
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero Sport 2002, бензин, АКПП
Замок зажигания:
+30 – белый
асс – синий
зажигание – чёрный/белый
зажигание 2 – синий/красный
стартер – чёрный/жёлтый
Панель приборов:
концевик дверей – зелёный/красный, слева крайний разъём
повороты – зелёный/синий и зелёный/жёлтый (или на рулевой колонке)
зарядка – белый, левый разъём
Центральный замок (-) – черный/красный и черный/синий на блоке предохранителей (под ногами водителя): открутить его и за ним жгут
Стоп-сигналы – зелёный с серебряным на лягушке
Обход штатного иммобилайзера – обходчик петлевой модуль StarLine BP-04
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero Mini 2004 (правый руль, АКПП)
Жгут от замка зажигания:
+ 12V – Белый
Стартер – Чёрный/жёлтый
Зажигание – Чёрный/Белый
АСС_1 – Синий
АСС_2 – Синий/Чёрный
Комбинация приборов:
Концевики всех дверей и багажника (-) – Красный/зелёный, левый разъём
Тахометр – Голубой, левый разъём
Повороты (+) – Зелёный и Зелёный/красный, правый разъём
Центральный замок – Голубой/Чёрный и Голубой/Белый
Отключить эл.привод замка водительской двери от штатного блока ЦЗ, и подключить его к сигнализации по силе.
Педаль тормоза (+) – Зелёный на лягушке педали тормоза
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero 2005
Замок зажигания:
+12 В – синий/белый
ACC – синий/жёлтый
зажигание – синий/чёрный
зажигание 2 – синий/красный
стартер – чёрный/жёлтый
Панель приборов:
повороты (+) – зелёный/красный в среднем разъёме и зелёный/жёлтый в левом разъёме
зарядка (+) – белый/красный, левый разъём
концевики дверей (-) – жёлтый/красный, жёлтый/чёрный, жёлтый, жёлтый/зелёный, правый разъём
концевик багажника (-) – серый, правый разъём
Центральный замок (силовые ) – синий/красный и синий/чёрный из двери водителя
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero 2007
Замок зажигания:
+ 12В – синий
ACC – синий/жёлтый
зажигание – синий/чёрный
зажигание 2 – синий/красный
стартер – чёрный/жёлтый
Блок предохранителей:
повороты (+) – зелёный/жёлтый и зелёный/красный, средний разъём
центральный замок (-) – коричневый/чёрный и салатовый/красный (или красный/чёрный и серый/красный), сбоку нижний разъём
концевик водительской двери (-) – жёлтый, нижний разъём
концевик задней левой двери (-) – розовый, разъём с защёлкой
концевик багажника (-) – синий/чёрный, сбоку нижний разъём
концевик передней правой двери (-) – жёлтый/зелёный, сбоку верхний разъём
концевик задней правой двери (-) – жёлтый/салатовый (или жёлтый/красный), сбоку нижний разъём
импульс – на катушках, средние провода
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero Sport 2007, дизель
Жгут замка
Зажигание 1 – черный/белый
Зажигание 2 – синий/красный
Асс – синий
Стартер – черный/желтый
В левом разъеме щитка
Габарит (+) – зеленый/белый
Двери+багажник (-) – зеленый/красный
В среднем разъеме щитка
Поворот (+) – зеленый/синий и зеленый/желтый
Генератор (+) – белый
В правом разъеме щитка
Ручник (-) – желтый/зеленый
Центральный замок (-)
закрывание – черный/красный
открывание – черный/синий
на блоке предохранителей, белый разъем с левого торца
Стоп (+)
Зеленый на лягушке
Импульс
Откручиваем 4 болта радиатора, который расположен над двигателем. Под ним расположена топливная аппаратура, и там самый верхний вертикальный разъем. Самый верхний провод.
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero Sport 2009 дизель
Замок зажигания:
+12 – синий/белый
зажигание – синий/чёрный
зажигание 2 – синий/красный
АСС – синий
стартер – чёрный/красный
тормоз – синий/оранжевый, педаль тормоза
Щиток приборов:
зарядка (+) – белый, левый разъём
давление масла (+) – жёлтый/зелёный, левый разъём
Блок предохранителей:
повороты (+) – зелёный/жёлтый и зелёный/чёрный, нижний левый разъём
центральный замок (-) – белый/синий (открыванеи) и зелёный/красный (закрывание), верхний разъём сбоку
концевик водителя (-) – чёрный/красный, нижний разъём сбоку
концевик передней правой двери (-) – жёлтый/коричневый, нижний разъём сбоку
концевик задних дверей и багажника (-) – жёлтый/чёрный, нижний разъём сбоку
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero Sport 2009 Дизель
Замок зажигания:
+12 – синий/белый
зажигание – синий/чёрный
зажигание 2 – синий/красный
АСС – синий
стартер – красный/чёрный
тормоз (+) – синий/оранжевый, лягушка
Щиток приборов:
зарядка – белый, левый разъём
давление масла – жёлтый/зелёный, левый разъём
Блок предохранителей:
повороты (+) – зелёный/жёлтый и зелёный/красный, нижний левый разъём
центральный замок (-) – белый/синий (открыть) и зелёный/красный (закрыть), верхний разъём сбоку
концевик водителя (-) – чёрный/красный, нижний разъём сбоку
концевик передней правой двери (-) – жёлтый/коричневый, нижний разъём сбоку
концевик задних дверей и багажника (-) – жёлтый/чёрный, нижний разъём сбоку
Точки подключения автосигнализации на Mitsubishi Pajero Sport 2012 АКПП
Замок зажигания:
+ 12V – Синий/Белый
АСС – Синий
IGN_1 – Синий/Чёрный
IGN_2 – Синий/Красный
Стартер – Красн/Чёрный
Нижний разъём сбоку на блоке предохранителей:
Концевик двери водителя (-) – Чёрный/Красный
Концевик правой передней двери (-) – Коричневый/Жёлтый
Концевики задних дверей и багажника (-) – Жёлтый/Чёрный
Повороты (+) – Зелёный/жёлтый и зелёный/красный, нижний левый разъём на блоке предохранителей
Центральный замок – Белый и Белый/Красный, верхний разъём сбоку на блоке предохранителей. ЦЗ подсоединить по схеме ниже.
Тормоз (+) – Синий/Оранжевый, педаль тормоза
Зарядка (+) – Белый, левый разъём приборки
Читайте также: