Паджеро 4 не открывается
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
1.1.2 Двери, центральная блокировка замков
Система центральной блокировки замков оборудована самостраховкой: после того как автомобиль заперт снаружи, сразу же срабатывают внутренние кнопки блокировки замков дверей. Таким образом, уменьшается вероятность проникновения в салон посторонних лиц.
Системой центральной блокировки можно также управлять снаружи как ключом, так и при помощи дистанционного радиоуправления.
Места управления запиранием и отпиранием автомобиля
Снаружи: передние двери, крышка багажника (задняя дверь универсала).
Внутри: клавиша управления центральной блокировкой замков в рукоятке двери водителя.
Для отпирания Вашего автомобиля следует повернуть ключ в замке одной из передних дверей или в замке багажного отделения в положение отпирания.
Все кнопки блокировки замков дверей поднимаются.
Самостраховка и охранная система сигнализации тотчас выключаются, что сопровождается кратковременным миганием указателей поворота.
При отпирании автомобиля плафоны салона, переключатели которых находятся в положении управления от дверных контактов, загораются приблизительно на 20 секунд.
В случае выхода из строя системы центральной блокировки дверей, можно в общем-то, управлять всеми замками обычным способом. Впрочем, самостраховка не может быть включена при нарушении в нормальной работе центральной блокировки замков.
Если задержать ключ в положении отпирания, на автомобилях с электростеклоподъемниками все окна открываются.
При выходе из строя центральной блокировки замков задние двери снаружи разблокировать нельзя.
Если имеется нарушение в нормальной работе центральной блокировки замков, об этом свидетельствует мигание подсветки переключателей управления электростеклоподъемниками как передних, так и задних дверей. Вам следует обратиться в сервисное предприятие Фольксваген.
Для запирания Вашего автомобиля следует повернуть ключ в замке одной из передних дверей или в замке багажного отделения один раз в положение запирания. Все двери и багажное отделение будут заблокированы. Самостраховка и охранная система сигнализации тотчас будут включены, что сопровождается кратковре менным миганием указателей поворотов.
При запирании автомобиля плафоны салона, переключатели которых находятся в положении управления от дверных контактов, выключаются.
О функциональной готовности самостраховки свидетельствует мигание контрольной лампы, расположенной около кнопки блокировки двери водителя. Предупреждение
В запертом снаружи автомобиле никто не должен находиться, прежде всего, там не должны оставаться малолетние дети, так как изнутри двери нельзя открыть. Это особенно важно в случае автомобилей с электроприводом стеклоподъемников, потому что в этом случае нельзя открыть и окна.
Если в течение одной секунды повернуть дважды подряд ключ в соответствующем замке то все двери и крышка багажника (задняя дверь универсала) будут заблокированы. Самостраховка и охранная система сигнализации не будут включены.
При выключенной самостраховке автомобиль может быть разблокирован изнутри. Для этого Вам следует потянуть внутреннюю ручку замка соответствующей двери до поднятия кнопки блокировки. Если повторно потянуть ручку замка, дверь откроется.
На автомобилях, оборудованных стеклоподъемниками с электрическим приводом или подъемно-сдвижной панелью крыши с электроприводом, оставленные открытыми окна дверей или люк крыши могут быть централизованно закрыты. Для этого следует задержать ключ в положении запирания замка до тех пор пока все окна дверей и люк крыши не будут полностью закрыты.
Двери могут быть также заперты путем вдавливания кнопок блокировки замков дверей. Самоблокировка при этом однако не включается.
При открытой или не полностью закрытой двери водителя (не полная фиксация двери) блокировки замков автомобиля не происходит. Если замки автомобиля блокируются посредством замка передней левой двери или крышки багажника (задней двери) должна эта дверь или крышка багажника (задняя дверь), как и дверь водителя, быть полностью закрытой.
Как отпереть только один из замков передних дверей или крышки багажника (задней двери)
Центральная блокировка замков предусматривает также возможность отпереть любую из двух передних дверей, а также багажное отделение, в то время как все другие замки остаются заблокированными. Для более детальной информации и практической реализации такой возможности обращайтесь в сервисное предприятие Фольксваген.
Отпирание при включенном режиме отпирания одного из замков
Поверните ключ в соответствующем замке один раз: дверь водителя, или дверь переднего пассажира или крышка багажника (задняя дверь) разблокируется. Самостраховка и охранная система сигнализации тотчас выключаются, что сопровождается кратковременным миганием указателей поворотов.
Поверните ключ в соответствующем замке дважды подряд: все двери и крышка багажника (задняя дверь) разблокируются. Самостраховка и охранная система сигнализации тотчас выключаются, что сопровождается кратковременным миганием указателей поворотов.
Нажатием на правую грань А клавиши. все двери и крышка багажника (задняя дверь) блокируются. Открывание дверей и крышки багажника (задней двери) снаружи или нежелательное вторжение в автомобиль (например, при остановке перед светофором) больше невозможно.
При открытой двери водителя она не блокируется. Тем самым исключается такое положение, когда водитель оказывается снаружи запертого изнутри автомобиля.
Самостраховка и охранная система сигнализации при нажатии клавиши не включаются.
Разблокировка
Нажатием на левую грань В клавиши все двери и – в зависимости от положения замка багажного отделения – багажное отделение разблокируются.
Когда автомобиль заблокирован посредством клавиши, существует возможность разблокировать двери по отдельности. Для этого потяните внутреннюю ручку замка соответствующей двери до поднятия кнопки блокировки. Потянув ручку во второй раз, Вы откроете дверь.
Клавишный переключатель функционирует также и при выключенном зажигании. Предупреждение
Если клавиша центральной блокировки в поручне в двери водителя нажата, замки всех других дверей и багажного отделения автоматически блокируются. Поскольку при заблокированных дверях, в случае необходимости, оказание помощи снаружи затруднено, никогда не следует оставлять детей без присмотра в автомобиле.
Заблокированные замки дверей и багажного отделения препятствует также нежелательному вторжению в салон посторонних лиц – например, при остановке перед светофором.
Защелки безопасности для детей
Включение защелки безопасности
Поверните шлиц защелки с помощью ключа автомобиля в направлении стрелки А. Внутренняя ручка замка двери теперь заблокирована, дверь может быть открыта только снаружи. При этом кнопка блокировки замка этой двери должна находиться в поднятом состоянии.
Выключение защелки безопасности
Поверните шлиц защелки с помощью ключа автомобиля в направлении стрелки В. Теперь дверь опять может быть открыта изнутри. При этом кнопка блокировки замка должна находиться в поднятом состоянии.
Покатался на Mitsubishi Pajero IV. Вот, какие выводы я сделал. Конечно, многие не согласятся, но всё же 😂🤪🔥
Мне всегда нравился «Паджеро» внешне, но опыта близкого общения с ним у меня не было. С «Спортом» — да, с «Элькой» — да, а вот с ним нет.
В сети полно про него очень противоречивых отзывов. То посадка неудобная, то (грусть, печаль) руль регулируется только верх — вниз.
То журналисты пишут, что едет он по пересечёнке плохо. Не автомобиль, а противоречие. Но, всем он нравится — факт.
Дизайн монументален и на все времена, этакий прекрасный фактурный квадрат. Выглядит мужественно.
На тест достался 3-литровый «Паджеро» в предмаксимальной комплектации. На машине установлена резина — COOPER Discoverer A/T3. «Купера» много лучше по всем параметрам «Атешных Гудричей». Что значит хорошая резина? Это значит — едем дальше, глубже и в любую погоду. Сразу хочу развеять миф про посадку. В нём комфортно. Посадка высокая, линия стёкол низкая — сидишь высоко, глядишь — далеко.
Все кнопки-крутилки расположены удобно. А вот, 3x литровый мотор, для такого веса (2т) слабоват 170 сил. Хотя, опять же это какие задачи решать. Зато весит (на 200кг) легче дизеля.
Поехали! До локации я доехал уже глубокой ночью, преодолев гигантские пробки на M5. Жуть. Запилил фотку и спать.
Утром погода сильно испортилась, дождь начался утром и закончился к вечеру. Но так даже веселее было. Потому как скользко.
Система полного привода Super select 4WD действительно впечатляет. Есть четыре режима.
1. Только задний привод.
2. Полный привод (33: 67 или 50:50)
3. Полный привод с заблокированным межосевым диффером + возможность заблокировать задний «мост»
4. Понижайка. + возможность заблокировать задний «мост».
Всё переключается одним рычагом. Это вам не шайба от LR — тут нажал и переключил =)
Преодоление бродов не вызвало никаких проблем. Главное помнить при преодолении брода останавливаться нельзя, иначе набегающая волна захлеснёт «морду» и вода может попасть в двигатель.
Вот за это я и люблю внедорожники. Это свобода, азарт и кайф от природы.
Мокрая глина, тоже проблем не вызвала. Машина очень стабильна.
Откровенно говоря, я думал что, система стабилизации тут как и у всех — если чё, — душит двигатель. А нет.
Система работает деликатно и чётко, она понимает, что тебе нужно именно туда и всячески старается помочь. Но не резко.
Блокировка и понижайка. Скользкие и крутые подъёмы, Pajero с включённой блокировкой преодолевает играючи.
Mitsubishi Pajero IV машина не мостовая. Спереди пружины, позади многорычажка. Такая съема, позволяет очень комфортно валить по сельской дороге и отменно карабкаться по бездору. Считаю подобную схему — лучшей в классе.
Днище плоское. Лишнего ничего не висит.
Всё же красив и статен.
Дождь усиливался и было принято решение ехать в дом.
Пока ехали, дождь кончился.
Запалили мангал, сделали шашлык и решили что: За внедорожную часть Mitsubishi Pajero IV — получает 5 из 5 возможно баллов.
Это и комфорт и соотношение цена/качество и клёвость езды по всем видам покрытия.
Управляемость. Обратная связь на руле, прохождение поворотов — это всё глупости, когда мы говорим о профессиональном инструменте для езды ПО ВСЕМ ТИПАМ дорог (и без дорог вовсе). Автомобиль ведёт себя очень прогнозируемо и для высокой машины стабильно.
Когда журналисты (писавшие только про легковые) начинают писать о внедорожнике, мол «кренится и не рулится» хочется задать автору вопрос — Автор, а ты вообще в теме про езду вне дороги? Ну какое чувство руля, когда колея из мокрой глины по ступицу? Ты где будешь филигранно выписывать повороты? На лесной засеке с заблокированным заднем диффером?
Двигатель. Двигатель да, неспешный. Чудес на бывает, нужно тянуть две тонны веса, «квадратный дизайн» и полноприводную трансмиссию. Для гонок со светофора, совершенно не подходит. Но когда привыкнешь к машине, начинаешь понимать — а больше то и не нужно. Едет себе и едет. Расход в городском цикле с кондеем и музыкой, на моём автомобиле получился 15 литров 92 бенза. Отличный результат по совокупности комфорта качества езды.
Система полного привода. Она идеальна — факт! Больше тут добавить нечего.
Посадка. Сидеть удобно и высоко. Паджеро хорошо по стилю зарифмован как внутри, так и снаружи. Квадратный дизайн машины — угловатый дизайн внутри.
А вот работа кондея, действительно вызывает множество вопросов. Или холодно, или жарко.
Багажник. Он огромный. Факт. Под полом, есть ящик для инструментов. Что не понравилось. Очень тяжёлая дверь без фиксатора. Когда машина стоит на рельефе — с дверь багажника нужно держать. Не придерживать, а держать. Возможно на моём авто, держатель был поломан.
Для пассажиров есть все необходимые удобства. И персональный климат и свет и подлокотник. Наклон спинок задних сидений, можно регулировать.
Лично мне «Паджеро» понравился. Готов простить ему и поскрипывания задней двери, и невнятную схему работы климата, и то, что салон в «ноль» не раскладывается иииииии … хм… и всё =) Хорош — чего уж там… =)
Mitsubishi Pajero IV с пробегом: все слабые места
Турбодизель 3.2 (165–200 л.с.) с системой Common Rail требователен к качеству топлива. От плохого хандрят различные элементы топливной системы и клапан EGR. Периодическая чистка клапана — рекомендованная операция наряду с регулировкой зазоров и подтягиванием ремня генератора. Форсунки и цепь ГРМ ходят 150–200 тысяч км, турбина — свыше 250 тысяч. В целом долговечный мотор с ресурсом в полмиллиона километров.
Коробки передач
Первые признаки естественного износа обычно вылезают после 150 000 км в виде толчков при переходе с третьей на четвертую передачу, но и в таком состоянии коробка может работать еще долго. Предписанный заводом интервал замены масла (90 000 км) лучше сократить вдвое.
У всех КП надо отслеживать состояние прокладок и уплотнителей — возможны течи.
Полноприводная трансмиссия Super Select II считается одной из лучших в мире по способностям, неприхотливости и надежности. Правда, при пробегах 120–150 тысяч км появляются люфты и стуки в карданных шарнирах и шлицевых соединениях валов.
Эксплуатационные болячки
- Все элементы подвески и рулевого управления служат разумные сроки.
- Родные тормозные диски часто «ведет» при пробегах 20–40 тысяч км, что проявляется в биениях на руле; рекомендуют заменять неоригиналом известных брендов. Также невелик ресурс колодок. Каждые 100–120 тысяч км полезна ревизия суппортов.
- Регулировочные болты сход-развала закисают через три-четыре года, если ими не пользоваться.
- Ветровое стекло очень расположено ловить летящие камни. И оно не очень прочное.
Euro NCAP: не проводился; тест по австралийской методике ANCAP — на 4 звезды из пяти, низкая оценка по защите пешехода при наезде.
Самое массовое предложение на вторичке: Pajero 3.0 АКП
Оптимальный выбор: Pajero 3.0, АКП или МКП
За те же деньги: Toyota LC Prado, Land Rover Discovery, Nissan Pathfinder, Kia Mohave
Неисправность трансмиссии Pajero 4 2010 год
Фоток, к сожалению, сделать по факту происшествия не догадался.
На словах история такова:
После поездки на полном приводе 2-3 км. (без блокировки межосевого дифа), я перевел трансмиссию в режим заднего привода.
Индикация отобразила успешность процесса отключения переднего моста.
Проехав 5-7 км. на скорости 30-40 км. /ч произошел несильный удар по трансмиссии (у меня происходило подобное, при подключении переднего моста в момент пробуксовки заднего).
На табло в этот момент отобразилась следующая индикация:
Индикатор межосевого дифференциала моргает (постоянно).
Индикаторы мостов (зеленые колеса) не горят вообще.
Индикатор системы отключения стабилизации горит постоянно.
Индикатор информирующий о скользком покрытии горит постоянно.
Всякие манипуляции с переключением режимов трансмиссии ни к чему не приводили.
Судя по ощущениям, трансмиссия осталась в режиме привода только на заднюю ось.
Далее.
Я отключил на длительное время клемму.
«Мозги», видимо, забыли ошибку.
Я выехал (на приборке горела нормальная индикация привода на заднюю ось, то есть горят зеленая индикация задней оси, индикация межосевого дифа не горит, индикация передней оси не горит, индикация отключения системы стабилизации не горит), вроде все в порядке.
Через 5-7 км. история повторяется в точности с вышеизложенной.
Далее:
Я отключил клемму на длительное время, при этом я вывесил правую сторону авто, принудительно обманом включил передний мост (переставив трубочки на вакуумной камере).
После этого я перевел ручку переключения режимов трансмиссии в положение включения полного привода без блокировки межосевого дифа, и только после этого надел клемму и включил зажигание.
В момент включения зажигания вроде опять загорелась индикация неисправности в виде моргания индикатора межосевого дифа, только на пару секунд.
После этого отобразилась нормальная индикация режима трансмиссии с подключенным передним мостом (горят индикаторы обеих осей, индикатор межосевого дифа не горит, вся остальная индикация тоже не горит). Вроде опять все в порядке, причем трансмиссия действительно находится в состоянии подключенного полного привода без блокировки межосевого дифа (то есть привод на обе оси, но по усилию при крутом развороте на сухом асфальте сопротивление движению по дуге небольшое (диф не заблокирован).
После этого я не стал больше экспериментировать с переключениями режимов трансмиссии, дабы не оказаться в снегопад без полного привода, или не перевести трансмиссию в какой-нибудь менее приемлемый режим, например с заблокированным межосевым дифом, или вообще остаться на пониженной передаче.
Общий пробег с включенным полным приводом составляет на данный момент 560 км.
Пока изменений никаких.
Единственно, что не приятно это ехать быстрее чем 100-110 км./ч, чувствуется небольшая вибрация из-за подключенного передка.
Испытываем на прочность характер Mitsubishi Pajero IV
Время идёт, а Mitsubishi Pajero не меняется. Как и раньше, это настоящий боец в полном внедорожном вооружении.
«Нет, дальше не полезу — подумал я и аккуратно включил заднюю передачу, — Pajero, конечно, неплохой внедорожник, но если ездить без царя в одном месте, предел его возможностей наступит слишком быстро». Потихоньку даю газ. Колёса начинают буксовать, а автомобиль не двигается. «Доигрался! — пронеслось у меня в голове, — хотел испытать машину на бездорожье, получай». Час ночи, а я застрял чёрт знает где. Что делать? Искать подмогу? Где искать? А ведь так хорошо всё начиналось…
Новый Mitsubishi Pajero IV мне понравился практически сразу. Даже несмотря на то, что четвёртым поколение этого автомобиля можно назвать с натяжкой. Конечно, тут новая внешность, мотор, подвеска и ещё много чего. Но скорее это очень глубокая модернизация, и уж точно не принципиально новая модель. И даже другой передок не обманет меня — остался практически тем же, что и у третьего Pajero. Хотя мордашка теперь куда более суровая, пропали «опухоли» крыльев, а облик стал более стройным и мужественным. Но, может, уместнее было бы назвать этот автомобиль Pajero 3.5? Нет, я вовсе не про объём двигателя.
Но, сев внутрь, я полностью забыл про то, что написал абзацем выше. Конечно, если вооружиться лупой и микроскопом, и пристально сравнивать интерьер нового и старого Pajero, найдётся немало общих деталей, но в целом — небо и земля. Качественно другой уровень! Причём именно качественно — при возврате из четвёртого поколения Pajero в третье ощутишь себя водителем зерноуборочного комбайна, а не престижного внедорожника. У новой же модели модный дизайн, мягкий и аккуратный пластик, уместно выглядящие вставки под алюминий и дерево, синие приборы в утопленных колодцах и классная аудиосистема Rockford Fosgate.
Максимальная комплектация, в которой передо мной предстал тестовый автомобиль, включала в себя кожаные сиденья с электроприводами, уже упомянутую выше «музыку», телевизор с DVD для задних пассажиров, двухзонный климат-контроль. Правда, зоны у климата делятся не на левую и правую, как все привыкли, а на переднюю и заднюю. Хотя, может, так оно и лучше.
Уже неплохо. Но бездорожью, знаете ли, по барабану, хорошо ли выглядит ваш «джип», мягкий ли пластик в салоне, и как играет «музыка». И вряд ли вас успокоит то, как красиво выглядит ваша грязная машина в чистом поле — трактор к ней сам этого не приедет, за ним придётся идти пешком. Так что мне были куда интереснее внедорожные таланты Pajero. Посмотрим, чего он стоит.
Как и у предыдущего Pajero, у нового те же небольшие свесы, большой клиренс, углы въезда и съезда. Ещё бы — , как я уже говорил, тот же самый. То есть всё , как и раньше. То же касается и трансмиссии: доработанная Advanced Super Select 4WD — предельно честная. Мне доступны четыре режима, которые выбираются отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. Первый — это просто задний привод. Второй — постоянный полный с распределением крутящего момента в соотношении 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих других машин с подобной схемой, на Pajero с постоянным полным можно безбоязненно ездить и по асфальту — трансмиссии от этого плохо не будет.
И, наконец, последние два режима — это постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и с дополнительно включённой пониженной передачей соответственно. В режиме 4LLc автоматически вырубаются все системы стабилизации, ABS и прочие электронные помощники — с автомобилем остаёшься один на один. А ещё можно отдельной кнопкой заблокировать задний дифференциал. Передок тоже имеет блокировку, но только в виде электронной имитации, что в целом является оправданным решением — установка полноценного самоблокирующегося диффа сделала бы управляемость машины весьма специфичной, а помощи от него не так уж и много.
Все эти сложные слова означают одно — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень неплохо, даже с учётом того, что подвеска всех колёс у него независимая (теперь, кстати, многие её детали стали алюминиевыми), а весит он более двух тонн. Но не будем забегать вперёд — для того чтобы проверить всё это, надо сначала выбраться из Москвы. А в последнее время, скажу я вам, это стало не простой задачей. Что ж, попробуем.
Выезжаю на шоссе — и тут же попадаю в глухую пробку, вызванную неслабым снегопадом и последовавшим за ним профессиональным праздником «жестянщика». «Нет, я сюда не поеду» — сказал себе я. Лучше уж сверну и отправлюсь куда глаза глядят. Всё равно никуда не спешу, так хоть покатаюсь.
И вот я выехал в поле. Так что вы там говорили насчёт бездорожья? Вот оно. Но сразу же искать самый глубокий сугроб я не буду — крутизна «джипа» и его внедорожные возможности при бездумной езде заканчиваются очень быстро. Тем более что Pajero — это пусть и внедорожник, но вовсе не вездеход. Нет, я для начала буду поаккуратнее.
А снег валил как из ведра. Следы в поле, где я только что проехал, через десять минут было едва видно. Главное — чтобы количество миллиметров осадков было меньше клиренса Pajero. Иначе геройствовать придётся недолго. Но, к счастью, всё обошлось — на брюхо Pajero так и не сел, а полз просто потрясающе уверенно. Если заблокировать центральный дифференциал и врубить понижающую передачу, то машина, кажется, будет надёжно цепляться за любую поверхность и сможет ехать хоть вверх ногами. Но уже через полчаса штурмовать брустверы и «поднимать целину» стало невыносимо скучно — ничего интересного тут произойти не может. Разве что я напорюсь на какую-нибудь невидимую под снегом железяку и пропорю или раздеру себе . Мне этого не хотелось. Лучше я поеду в Подмосковье, брать приступом холмы и штурмовать косогоры.
И я поехал. Не сразу, правда, а на следующий день. А тогда мне ещё надо было отстоять своё в пробках — от них никуда не денешься даже на внедорожнике. Пока я стоял, понял, что возраст машины инженерам всё равно не спрятать. Интерьер, конечно, неплох, но эргономика… Левое колено упирается в переднюю панель, причём именно в то её место, где расположены кнопки включения «противотуманок» и управления зеркалами. И ладно, если бы я только периодически включал ногой задний фонарь во время движения. Один раз, когда я захотел перестроиться, глянул в правое зеркало — а оно смотрит не туда. Пока ехал, «настроил», понимаете ли. В итоге я нашёл компромисс, отодвинувшись чуть подальше от руля и не пытаясь упираться ногой в площадку для отдыха. Но в этом случае руль хочется придвинуть чуть поближе к себе — а тот, как назло, регулируется только по высоте. Впрочем, всё это актуально только для людей ростом с меня — 190 см. Те, кто и сам поменьше, и с ногами покороче, дискомфорта не испытывали. Да и я смог приспособиться.
Мотор V6 объёмом 3,8 литра, позаимствованный у американских коллег Mitsubishi Galant и Eclipse, отличается отменным аппетитом — расход бензина в пробке оказался не самым скромным. Но, как выяснилось сразу же после того, как я всё же вырвался на волю из бесконечных пробок, тянет он тоже хорошо. Он неплохо разгоняет машину даже с полной загрузкой, а пятиступенчатый «автомат» вовремя и плавно подтыкает передачи. На скользком же покрытии можно задействовать ручной режим — кстати, абсолютно честный.
И вот я выехал за город. Скоростную прямую машина держит замечательно, а высокая посадка добавляет комфорта на трассе — простреливаешь глазами далеко. Но скорость чувствуется даже слишком сильно — едешь вроде бы не очень быстро, а пассажиры уже обзывают психом и гонщиком. А вот что нравится, так это весьма умеренная раскачка кузова и небольшие крены. Они, разумеется, есть, что вполне нормально для внедорожника, но нисколько не досаждают. Опять же, и управляется машина неплохо. Когда с четырёхполосного шоссе я свернул на узкую дорожку, петляющую между холмами, Pajero ехал по ней весьма уверенно. Запаздывания и лень в управлении, конечно, есть, но, опять же, не очень большие. А если переборщить со скоростью в повороте, то машина начнёт отклоняться от траектории очень плавно и предсказуемо. Хотя, когда двухтонная махина под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень страшно.
А мы, тем временем, уже на месте. Красота! Какой пейзаж! Если уж и засадить машину, то только здесь! И плевать, что ближайший трактор находится лишь километрах в десяти отсюда, да и тот, скорее всего, без солярки. Хотя будем надеяться, что красота на этот раз не потребует жертв.
И, наконец, все эти выкрутасы можно выполнять большой компанией — ведь в машине семь мест. Пассажиры третьего ряда, конечно, будут ворчать и жаловаться на тесноту, но пусть лучше скажут «спасибо», что для них вообще нашлось местечко. А вот на втором ряду просторно — к тому же тут есть подлокотник, свой климат-контроль, телевизор с DVD, а спинки кресел наклоняются.
Но вот я застрял (смотрите первый абзац). Включаю то переднюю, то заднюю передачу, пытаюсь выехать «враскачку». Понижающие передачи, блокировки — всё впустую. Сел. И дёрнул же меня чёрт сунуться туда! Захотелось мне, видите ли, покататься ночью. И поехать, куда глаза глядят — поглядел и поехал. Поначалу всё было хорошо. А неприятность эта случилась на обратном пути.
Дело было так. Когда ночью я подъезжал к стоянке возле дома, сторож на въезде встретил меня фразой: «Слушай, а не осталось. Снега навалило, везде отвалы». И надо же мне было начать храбриться — мол, я тут на Pajero и не через такое пролезал, что мне ваш сугробчик на парковке. А оказался большим и плотным — вот и сел я как миленький. На стоянке возле дома! Ну не обидно, а? Лучше бы уж там, в полусотне километров от Москвы, встать в чистом поле. Хотя нет, не лучше. Там мне бы пришлось долго идти за подмогой, а тут через пять минут несколько мужиков вытолкнули машину (спасибо, мужики).
Ладно, пойду я поскорее домой, ведь завтра куча дел: надо отдать машину, съездить на презентацию, написать этот текст, наконец. Понравился ли мне новый Pajero? Определённо. Это не «паркетник», пасующий перед серьёзным бездорожьем, и не архаичный меситель грязи, полностью лишённый комфорта и управляемости. Этот автомобиль — боец: ему к лицу грязь и он прилично едет по дорогам. Он неплохо укомплектован и при этом очень утилитарен. А то, что он похож на старый Pajero… Вам, в конце концов, поколение нужно или ехать?
Без крыши над головой. Сломался люк.
Это случилось со мной во время последней дальней поездки, о которой будет отдельный рассказ. Ехал я из Алма-Аты в сторону озера Балхаш, в очередной раз решил покурить, достал сигарету и нажал на кнопку открывания люка.
Всегда так делаю в дороге, не сдвигаю крышку, а приподнимаю задний край – хорошо проветривается, но не дует и не шумит. Нажал я, значит на кнопку – а люк взял и не открылся. Что-то начало сильно трещать около кнопки, но движения никакого нет. Пришлось остановится и начать разбираться с этой проблемой.
И замерли, не двигаются. По-разному нажимал кнопку управления люком – или треск начинается на несколько секунд, или нет никакой реакции. Пробовал руками вытянуть стекло из крыши – куда-там, стоит мёртво. В крыше машины дыра, на улице минус шесть по Цельсию, до ближайшей цивилизации более трёхсот километров и яркое синее небо над головой.
Что делать с открытым люком?
Радует одно – дождя пока не ожидается, но ехать в таком виде домой не хочется, от слова совсем. Снимаю окантовку вокруг люка, которая фиксирует обшивку салона. Она снимается очень легко, просто тянешь её на себя.
Отгибаю обшивку и делаю первую находку – в гнезде крепления моторчика нет болта. Сам моторчик слегка наклонился. Дальнейший поиск даёт поразительный результат, нахожу этот самый болтик, лежит себе аккуратно под моторчиком, на обшивке. Судя по всему, открутился самостоятельно, поездки по пересечённой местности дали о себе знать. Да и в этот день была хорошая гребёнка на так называемых дорогах…
Это фото было сделано, когда болтик я уже назад закрутил (вот он, обведён красненьким), а сначала ещё надо было моторчик поставит на место. Там ведь как? Из мотора выходит вал, на валу стоит косозубая шестерня, она вставляется между двумя медными трубками, в которых идут тросики к салазкам люка. Мотор крутится, шестерня протягивает тросики, люк закрывается. На рисунке из каталога для моей машины MMC Pajero 3.0L GLS 2007 Model, всё это хорошо видно.
Пытаюсь разобраться.
Но там не только механическое управление процессом. Когда вскрыл панель и ещё не разобрался в вопросе, снова попробовал включить моторчик. Машина в этот момент была с работающим двигателем (холодно же), моторчик включился и давай тарахтеть, шестерёнка из гнезда вышла. Оттянул я моторчик чуть вниз, шум прекратился. Ага, думаю, теперь надо поставить на место. Жму на кнопку – моторчик крутится. Останавливаю двигатель машины и выключаю зажигание – моторчик крутится.
Ладно, думаю, подожду минутку, на машине есть режим задержки, можно после выключения зажигания поднять стёкла в дверях и закрыть люк., может быть эта функция работает. Подождал минуту – крутится. Ну что теперь делать, аккумулятор отключать? А моторчик отпустить нельзя, сразу начинает трещать шестерёнка. Подсунул за моторчик зажигалку, освободил руки. Дай-ка, думаю, снова включу зажигание. Только включил – моторчик сразу остановился, даже двигатель заводить не пришлось.
Пытаюсь отремонтировать.
Дальнейшее было проще. Потихоньку стал прижимать моторчик к креплению, слегка пошатал его из стороны в сторону – шестерня встала на место. С трудом закрутил болтик, там место очень мало, если не снимать полностью обшивку. Включил снова зажигание и попробовал закрыть люк. Процесс пошёл, но не совсем правильно. Нажмешь кнопку, стекло проедет несколько сантиметров и останавливается. Ну ладно, хоть так, раз за десять, закрыл я люк полностью. Уф… С облегчением выдохнул и, наконец то, закурил.
Приехал домой и на следующий день решил попробовать снова. Включил зажигание, нажал на кнопку, люк стал было открываться – опять треск. Снова открутился болтик? Отодвинул обшивку, болтик на месте. Придавил моторчик рукой – работает, шума нет. Убираешь руку – опять треск. Заглядываю поглубже – на обшивке лежит болтик, второй тоже открутился… Ну ладно, закручу его, но люк всё равно не работает, как положено. В ответ на нажатие кнопки проходит несколько сантиметров и останавливается. Интересно, в чём может быть причина?
Посмотрел в Интернете и понял, что мне ещё повезло – четырнадцать лет всё работало, как часы. Такая проблема довольно часто возникает на четвёртом Pajero, и все действия по её устранению достаточно подробно прописаны. Надо, для начала, надёжно закрепить моторчик, т.е. поставить на место и закрутить все болты. Кстати, правильно будет сказать – винты, поскольку болт имеет гайку и головку под ключ, а это винт, с головкой под отвёртку. Ну да ладно, это сейчас на скорость не влияет, чтоб не путаться, буду называть их болтиками и дальше.
Когда стал прикручивать, то нашел ещё один болтик, третий. Тоже открутился, лежал на обшивке. Вот с ним было сложнее, он закручивается в центре моторчика и доступ к нему особенно труден. Помучился, но прикрутил.
После прикручивания надо «обучить» люк закрыванию, алгоритм действий прописан знатоками в Интернете. Суть в том, что надо погонять крышку люка туда-сюда несколько раз в определённой последовательности. Два раза крышка у меня проехала вперёд-назад, а потом заклинила в положении «крайнего наклона» и снова давай трещать. Да ещё и перекосило её. Полностью снял моторчик, почистил шестерню и место зацепления тросиков, поставил всё на место. Вроде заработало, удалось полностью закрыть люк.
Больше экспериментировать не решился, как бы хуже не стало. Пошёл искать мастера.
Часть вторая. Ремонт.
Поскольку люк был уже полностью закрыт и особой необходимости в нём не было, то с ремонтом решил не спешить. Для начала изучил предложения на рынке услуг и начал с официального представителя компании Mitsubishi Motors. Решение этого вопроса на сервисе авторизованного дилера стоит примерно 70 долларов США и займёт, как мне сказали, половину рабочего дня. Мне показалось это несколько дороговато, тем более, что при необходимости замены шестерни они будут ставить запчасть Б/У, которую сами найдут на разборах.
Неспешно просмотрел частные объявления, нашёл приемлемый вариант и поехал. Собственно, сам ремонт состоял в замене вала редуктора, на котором стояли две шестерни – верхняя стальная (двигает тросики) и нижняя пластиковая (крутится от моторчика). Пластиковая шестерня была в порядке, а вот стальную я подпортил неудачными попытками решить этот вопрос самостоятельно. Моторчик сняли, открыли пластиковый кожух, вытащили старый вал и поставили новый. Ну как – новый? Естественно с разбора, Б/У, но в хорошем состоянии. Это вся замена деталей.
Крепление обшивки потолка машины сняли примерно до середины салона, отогнули обшивку, сняли стеклянную панель люка, отрегулировали положение тросиков люка, смазали направляющие, поставили мотор на место. Винты крепления мотора резьбовым герметиком не мазали, сказали – всегда так делаем, никто не жаловался. Ну вроде как бы согласен с этими мастерами, у меня всё это держалось 14 лет, с завода.
Потом собрали обратно и проверили – всё работает правильно, т.е. никакой настройки делать не надо. Судя по скорости проведения ремонта, делают они далеко не первый люк Mitsubishi Pajero и все действия уже отработаны. Вся процедура заняла сорок минут и стоила мне ровно в два раза дешевле, чем у официального представителя.
Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели
Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.
Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.
Двигатели
Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).
3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.
Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.
Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.
В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже - после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).
Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.
После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.
Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.
При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).
Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.
Дизельный двигатель
Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.
Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.
Трансмиссия
Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.
«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.
Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.
После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).
«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро - люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.
Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.
Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев - результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.
Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».
Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.
Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.
На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).
Ходовая
Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.
Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.
Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.
Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.
Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.
Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.
Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.
Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.
Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.
Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.
Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».
При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести.
Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса (свыше 13 000 рублей).
Не может устоять перед "коричневой чумой" и топливный бак. Все благодаря грязи, скапливающейся в пространстве между нижней частью бака и его защитой. Новый бак доступен за сумму от 10 до 30 тысяч рублей. Работа по замене оценивается примерно в 7000 рублей.
Со временем на задних колесных арках в местах потертостей возникает коррозия.
Еще одна «конструктивная особенность» - болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.
Огромное ветровое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Затраты на обновление лобовика составят порядка 9000 рублей. Иногда в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.
На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на авторазборках за 7-8 тыс. рублей.
При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-2 тыс. рублей.
При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км может выйти из строя трапеция передних стеклоочистителей (5-6 тыс. рублей). Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.
Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.
Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.
На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал, и загорается лампа неисправности подушки безопасности. Новый оригинальный шлейф стоит около 9000 рублей. Китайский аналог можно найти в интернете за 1000 рублей.
Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 13-17 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше – около 20 000 рублей.
Попутно страдают и трубки отопителя заднего ряда.
Подвести может и электрический вентилятор охлаждения радиатора кондиционера (21 000 рублей за оригинал или 8000 за аналог).
Электрика, как правило, никаких проблем не доставляет.
Стоит ли покупать?
Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо - намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.
Паджеро 4 не открывается
Главная / Энциклопедия ремонта Мицубиси / Энциклопедия ремонта Мицубиси Pajero IV / Описание работ по ремонту и покраске задней двери Mitsubishi Pajero 4
Описание работ по ремонту и покраске задней двери Mitsubishi Pajero 4
В наше время как бы не ездил аккуратно водитель, все равно есть вероятность того что кто то догонит, поцарапает или как либо повредит Ваш автомобиль по неосторожности. Данный автомобиль поступил после ДТП. Повреждения получила вся задняя часть Митсубиси Паджеро 4 со смещением по диагонали. 
Произошла деформация задней правой арки в следствии которого изменились зазоры между задними дверьми Mitsubishi Pajero 4, а так же они оказались заблокированы. 
Заднюю дверь от удара заклинило и зажало, в правую нижнюю сторону , все части кузова сместились. 
Приступая к такому масштабному разбору автомобиля, главное отсортировать все детали и крепления с болтами, гайками. 
Разбор 5-ой двери начните с того что бы снять заднее колесо Митсубиси Pajero 4, а также пластиковую накладку на ручку открывания двери. 
Сняв все вышеуказанные детали у нас появляется свободный доступ к замку и собственно самой 5-ой двери, где можно увидеть как она деформировалась и есть возможность открыть замок задней двери. 
Очень часто при сильных повреждениях задней части автомобиля, замок двери напрочь заклинивает из-за слишком сильного перекоса двери, тогда приходится прибегать к особым «варварским» средствам открывания двери. Для этого снимаем с задней двери все пластиковые панели и накладки, так же не забываем и про акустическую систему автомобиля . 
Вся акустическая система Митсубиси Pajero IV находится под пластиковой обшивкой задней двери, которая крепится парой винтов и клипс. Сама колонка держится на 3-х винтах и прикручена прямо к панели задней двери автомобиля. 
Даже после того как сняли все закрывающие панели, и после того как добрались прямо к замку, открыть его не удалось так как очень сильно была прижата дверь к задней левой панели. Для того что бы появилась возможность открыть дверь на Митсубиси Паджеро 4 придется ослабить метал двери (т.к. задняя дверь в данном случае подлежит замене по страховому случаю, жалеть ее и искать безопасные пути ее открывания не имеет смысла), а значит придется сделать разрез вдоль. 
После того как метал ослаб, дверь поддалась - ее получилось открыть, выгнув наружу. 
Открыв дверь, перед тем как ставить машину на стапель, необходимо полностью разобрать салон задней части автомобиля что бы не повредить цельные детали обшивки в салоне, когда автомобиль начнут выправлять и вытягивать.(СОВЕТ! - Что бы не потерять ниодной нужной клипсы или болтика собирайте все по отдельным баночкам/коробочкам) Начнем со снятия омывательного бачка, уплотнителя двери и вытаскиваем 3-й ряд сидений Митсубиси Pajero 4 если такой есть. 
Далее снимается крышка запаски Митсубиси, а так же добираемся до петель двери и снимаем их. 
Далее разобрав всю заднюю часть салона полностью - загоняем автомобиль на стапель. 
Для правильного крепежа автомобиля на стапеле, необходимо специальными захватами закрепиться за отбортовку порогов, если же их нет, то прибегают к другим способам крепления автомобиля.
Важно перед установкой захватов у Mitsubishi Pajero 4 необходимо снять подножки и пластиковые накладки порогов. 
Устанавливаем захваты. 
Крепим силовое устройство к части которую нам нужно вытянуть, в данном случае это часть задней арки Митсубиси Паджеро 4, так как нам необходимо выпрямить поврежденную часть, и восстановить геометрию задней части автомобиля, что бы поставить заднюю дверь. 
Для того что бы знать сколько и куда тянуть существует специальная таблица с размерами, всех деталей и равноудаленность их от какой либо контрольной точки на кузове. 
Для того что бы поставить для примерки зазоров 5-ю дверь, необходимо отремонтировать заднее крыло Mitsubishi Pajero 4.
После ремонта заднего крыла Митсубиси Паджеро 4 геометрия кузова автомобиля поставить заднюю дверь на место с возможностью предварительного выставления зазоров. Ставим петли и надеваем заднюю дверь.
После того как петли и дверь выставлены, ставятся обратно фонари, бампер и остальное, что бы перед покраской все зазоры были одинаковые.
Когда все зазоры кузовных деталей Mitsubishi Pajero 4 выставлены и проверены, можно приступать к грунтовке и покраске. Подготавливая поверхность, тщательно обработайте ее убрав все неровности, затем обязательно пройдитесь обезжиривающей жидкостью. Тщательно продув и протерев поверхность приступают непосредственно к покраске.
Покрашенная деталь возвращается на свое место, выставляются все зазоры. Устанавливаются все второстепенные детали которые находятся на задней двери Митсубиси Паджеро 4, а так же непосредственно связаны и выставляются с точными равными зазорами. 
Вклеивается заднее стекло 
Дальше необходимо собрать все внутренние панели автомобиля. 
Все готово к поездке 
Читайте также: