Паджеро спорт 1 поднять перед

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Паджеро спорт 1 поднять перед

Кто знает?Где легендарная выручка форума!?

Болты торсионов

обычно между дверями под машиной находятся.Грубо говоря посередине авто.

Там рама вроде?

Ну как тебе сказать.

под подножкой.Типа стремянки только один болт с гайкой.На паджере не знаю.Но на хайсе,сурфе там находтся .

Вот на раме и ищи. Где-то под передними сиденьями.

знакомый вроде показал на своем 44 кузове. 2 Штанги идут под днищем

вдоль и кремятся в основание рычага.Только я не понял как и регулировать.Кто знает?Штанга это прикручена к рычагу на два болта.И вроде не крутится если её затягивать..может её снять и машину вывешать..а потом обратно закрутить?

Крутить болт надо на другом конце, который к раме крепится.

А у рычага ничего не крути, еще рычаг отвалится.

торсионы крутить нет необходимости ибо машина становиться "телегой" и ездить невозможно

лучше подумай с рычагами что можно сделать но это тоже только на сезон!а чем не устраивает родной клиренс?

вот у меня V46 вполне доволен. торсионы не крутил, с рычагами нечего не делал.и отлично все. а так если хочеш крутить крути они под передними сиденьями,там все просто. а так не советую.

Джаспер,все устраивало.Пока в прошлом

Году в сервис сдал на полный рем. Передней ходовки.И чето низко стало.Думал мортеры.Нынче заменил их а машина *** высокая а перед под крыло почти уходит.Обьясни как их крутить и что крутить.Нынче все сам делать.Ступицы и подшибники,мортеры,колодки заменил сам и доволен.Только торсионы напрегают.

ну как Джиперы?неужеле никто не знает

Я сам на Паджеро регулировал торсионы, не сложно, опишу как делал,

Если коротко: всего торсионов два - левый и правый. Торсион - упругий металлический элемент (стержень), одним концом закреплен к нижнему рычагу передней подвески через шлицы, второй конец - к специальной конструкции (что-то тоже небольшого поперечного рычага) имеющей регулировку посредством резьбового соединения и крепящий конец торсиона к корпусу авто. Торсины расположены вдоль авто.
Перед регулировкой на горизонтальной площадке замерил высоту
"переда" слева и справа, далее вывесил перед, ослабил левый торсион выкрутив длинный болт (требуется доступ к днищу), вынул торсион по шлицам из рычага подвески, довернул торсион по его оси на один зубец шлица (в требуемую сторону для увеличения усилия на рычаг) вставил торсион в рычаг, закрепил другой конец торсиона болтом через конструцию. Тоже сделал с правой стороной, выровнял стороны.
Вроде все.

только есть маленький ньюансик - торсионы тянуться по разному.. то есть левый и правый имеют разный выход регулировочного болта из опорной тяги. не, конечно можно "заколхозить" по простому, по линейке, некоторые граждане еще и подушки отбойников нижних режут на половину высоты, дабы восстановить свободный ход рычага после затяжки торсиона, но "Кроилово приводит к попадалову".. ежели все же невтерпеж, то конечно перекинь на зуб и будет аллилуя.. кстати на шлицевом соединении, том, которое на нижнем рычаге, и на самом торсионе есть метки, нанесены краской, должны совпадать при установке..
реально делать лифт затяжкой торсиона я не рекомендую..да и не лифт это, так, убийство подвески..

Регулировка торсионов Mitsubishi Pajero

Добрых вам суток! подскажите пожалуйста, регулировка торсионов может чуть чуть снизить жёсткость а то мне кажется что передок через чур жёсткий, все мелкие ямки ощущаются а иногда даже в ноги отдаёт.

Добрый день. Регулировка торсионов нужна только когда нужно восстановить правильную работу подвески, если в ходе эксплуатации машина просела. Если поднять машину на торсионах. это приведет к неправильной работе подвески и увеличит риск поломки.

перед тем как я сделал развал машина была завалена на одну сторону, мастер предложил либо опустить одну сторону, либо поднять другую я решил что лучше приподнять (крутил торсионы. ) теперь не вооружённым глазом видно что задок по соотношении с передом ниже, может это и есть проблема

to Rain:

на передней панели в районе фар под капотом стоят уровни 2 штуки, это для чего?

to chsm80: Скорее всего, проблема из-за регулировки торсионов. Может, задок вообще просто просел. Надо загонять, смотреть.

Какие уровни 2 штуки?

Инструкция по регулировке:

Под капотом, в районе фар для контроля положения кузова, имеются уровни по каждому борту.

Привет.Какие уровни?Точнее ,где стоят?
to chsm80:

Уровни стоят под капотом в районе фар (опционально)

Я искал мсегодня эти уровни но не нашел.какие они из себя и как ими пользоваться и ваще для чего они что по ним контролировать или ровнять?

to Messir: Фотка не грузится.

Спасибо .У меня такого нет.
to Messir:

Уровни стояли опционально на авто для американского рынка. Нужны они были как раз для настройки левой и правой стороны подвески.

Ясно для европы этих уровней нету.Ну я так и делал как на рисунке.

День добрый!что даст,если я перекину торсион на зубец?плюсы,минусы и вообще,что измениться кроме жёсткости?смогу ли сделать развал-схождение?хочу поднять морду,зад люфтовый.читал про проставки под шаровые-не устраивает такой вариант. (машина Паджеро2,коротыш,1992)

to Rain: Вечер добрый!Что означают стрелочки на торце торсиона?и если можно,на предыдущий вопрос тоже ответ.

to kratik: Проблема может быть только в закисших резьбах. А так всё довольно просто устроено.

Торсион это стальной прут, миллиметров тридцать толщиной. Одним концом он присоеденен к переднему рычагу, вторым к раме с помощью регулируемого кронштейна. Работает он как стержневая пружина. Регулировка позволяет с помощью болта поднять или опустить переднюю часть автомобиля. (Читайте выровнять) Если хода болта не хватает, торсион перекидывают в месте соединения с кронштейном на зуб или несколько. Главное не забыть передок поддомкратить.

РЕГУЛИРОВКА (ТОРСИОНОВ) КЛИРЕНСА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ МПС

Да, сколько веревочке не виться, а торсионы, точнее клиренс передней подвески нашего МПСа нужно иногда периодически проверять и по необходимости регулировать, т.е. подтягивать или отпускать торсионы, это уже у кого как… Проверку зазора/размера можно и нужно просто и легко сделать, даже когда шприцуется ходовая, а это с интервалом делается через каждые 10 тысяч км, на это не уйдет много времени, что бы понимать нужно ли регулировать торсионы или нет, стоит лишь посмотреть и вставить подходящую длинную головку с диаметром Ф21-23мм (такие головки есть практически у каждого в наборе, быстро и удобно), и все станет ясно… ОТСТУПЛЕНИЕ ОТ МАНУАЛА И МОЕ ВИДЕНИЕ ТАКОЕ ПО ЭТОМУ ПОВОДУ : Зазор между резиновым отбойником/буфером и ограничителем можно делать = 23-25 мм (машина стоит колесами на ровной поверхности), пусть ход подвески в верх будет на какой то децл больше, так как у нас на дорогах баюры не малые попадатся…

И так, скажу о своей машине, а именно по одному с размеров (это для ориентировки на скорую руку) — от центра ступицы вертикально в верх до пластикового расширителя колесной арки, машина куплена новой, замер я делал когда проехал +-11 000км, тоисть усадка подвески прошла уже, этот размер был 515мм (ДУМАЮ КОГДА МАШИНА ВЫЕХАЛА С САЛОНА ПОЛНОСТЬЮ НОВАЯ, ЭТОТ РАЗМЕР БЫЛ 520мм +…)
Теперь по ТО и регулировке торсионов/клиренса передней подвески.
Первым делом, не забываем и ОБЯЗАТЕЛЬНО закладываем смазку под пыльники (№1 на картинках) опорных точек торсиона (одна точка на торсионе спереди возле фланца, который прикручен к переднему нижнему рычагу, другая точка сзади, там где стоит коромысло и болт регулировки/подтяжки торсионов) всего их четыре на двух торсионах (многие этого не знают и мне попадались машины прошедшие 600 тысяч км, а туда никто ни разу не лазил, все сросшееся ржавчиной, больше всего что в таком случае торсионы потребуют замены, так как шлицам на них кирдык от ржавчины, да еще попробуй разобрать…), ПЕРИОДИЧЕСКИ (то есть не очень часто) — для тех кто в глубоких водно/грязевых бродах не рысачит, а так же не участвует в оффроудных заездах, и ПОСТОЯННО (то есть желательно после каждой покатухи) — для тех кто рысачит часто в глубоких водно/грязевых бродах, а так же участвует в оффроудах по самое "немогу"… Так же нужно стараться держать в смазке резьбы болтов затяжки, так как большая часть болта выходит с гайки, а это около 80мм, и подвергается коррозии, потом выкручивать будет гемор (на край иметь плашку для прогонки М12х1,25 если не ошибаюсь)
Регулировать нужно по размерах/зазорах согласно ремонтного мануала, но, можно естественно и под свои желания, хотя азы и понимание при этом должно быть…
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ПО СНЯТИЮ ТОРСИОНА (есть разные способы в проведении этих работ, кому как нравится, так и может делать…) :
1. Поднимите передок автомобиля, можно поднять одну сторону, можно поднять сразу две стороны подставив домкрат под балку. Поднятием автомобиля разгружается торсион, легче крутить, и не так сильно будет осуществляться износ резьбы болта/гайки как под нагрузкой веса автомобиля.
2. Снимите колесо (можно колесо и не снимать, кому как удобно…).
3. Снимите чехлы с обоих окончаний (опорных точек) торсиона.
ВАЖНО : Если снятый (старый) торсион будет снова устанавливаться, то запомните его установку согласно существующих заводских меток, а если меток не видно, то обозначьте его положение обязательно метками сами, перед снятием, будет меньше мороки при установке его обратно.
4. ВАЖНО : Первым делом очень тщательно нужно почистить выступающую часть резьбы болта, ее длинна может быть +-80мм, если она сильно забитая ржавчиной, песком и т.п., можно прогнать ее плашкой М12х1,25 (шаг резьбы).
5. Отпустите сначала контр гайку, а потом отверните и основную гайку с болта затяжки/регулировки торсиона, и достаньте торсион из рычага подвески.

УСТАНОВКА ТОРСИОНА В УЗЕЛ И РЕГУЛИРОВКА НЕОБХОДИМЫХ ЗАЗОРОВ/РАЗМЕРОВ.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ :
1. Установка выполняется в обратном порядке с учетом следующего.
2. Снятый торсион установите по нанесенным меткам, новый – по белой полоске, которая совмещается с меткой на рычаге (видно на фотках, полоска должна быть обращена вперед, не перепутайте правый и левый торсионы, это на всяк случ.).
3. При сборе выдержите размер А. Для автомобилей 1983-91 г.г. А=135–142 мм (левый торсион) и 124–132 мм (правый торсион), для автомобилей 1992-98 г.г. А=149 мм (левый торсион) и 148,5 мм (правый торсион).

ВАЖНО: ЕСЛИ ТОРСИОНЫ СНИМАТЬ НЕ НУЖНО, А ПРОСТО ПОДКРУТИТЬ (поднять клиренс), можно крутить/подтягивать торсионы машину не подымая (будет интенсивный износ резьбового соединения — на это способствует вес машины), а можно машину поднять и тогда крутить/подтягивать торсионы, будет легче крутить, не такой будет интенсивный износ резьбового соединения, но нужно после подкрутки торсиона машину опустить на колеса, прокатать ее вперед/назад пару метров что бы колеса расправились, и тогда мерить зазоры/размеры. При необходимости все повторять пока не буде достигнут нужный результат по размерах/зазорах.
4. Отрегулируйте клиренс передней подвески (установите размер В), для чего на снятом торсионе заверните гайку до ее положения перед разборкой, на новом торсионе заверните гайку, установив размер В: для автомобилей 1983-91 г.г. В не более 61 мм (левый торсион) и не более 71 мм (правый торсион), для автомобилей 1992-98 г.г. размер В не более 80 мм (оба торсиона).

5. Закладываем смазку под два пыльники 1 (см.картинки) в двух опорных точках одного торсиона, в принципе можно использовать любую, то есть Литол, Солидол, Шрус, ШРБ, я использую смазку№158 (что бы не пропадала, просто была куплена для шприцовки крестовин, но все таки решил и шприцую Мобилом XHP222 )
Если не закладывать смазку, будут негативные результаты все "сварится" в кучу ржавчиной, и ускорит разрушение торсиона коррозией в этом месте, видно на фото, но торсион может лопнуть и с смазкой, это как кому повезет…

6. После опускания автомобиля проверьте расстояние/зазор между кронштейном буфера и ограничителем (этим размером можно воспользоваться когда резиновый буфер/отбойник разбитый, в трещинах и сплюснутый от ударов, или отсутствует совсем) (1983-91) — должно быть 71–79 мм соответственно, или между резиновым буфером и ограничителем (1992-98) — должно быть 21–23 мм соответственно.

7. При необходимости отрегулируйте выше указанные зазоры, вращая гайку болта затяжки/регулировки торсиона.
ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ, ПЕРЕКИДКА ТОРСИОНА НА ЗУБ…
Если торсион затянут и уже достигнут размер В = 61мм ; 71мм; 80мм соответственно (пункт 4), а расстояние/зазор (пункт 6) между кронштейном отбойника/буфера и ограничителем (1983-91) — расстояния должны быть= 71–79 мм, , , или между резиновым отбойником/буфером и ограничителем (1992-98), расстояния должны быть= 21–23 мм НЕ ПОЛУЧИЛИСЬ И ОНИ МЕНЬШЕ ЧЕМ ПОЛОЖЕНО (типа нужно еще тянуть/закручивать), ТО, БОЛЬШЕ ЗАТЯГИВАТЬ/КРУТИТЬ НЕЛЬЗЯ!
Нужно распустить/раскрутить торсион обратно, и перекинуть/провернуть его относительно метки фланца переднего рычага — НА ОДИН ЗУБ! НЕ НА ДВА! НА ОДИН!, и снова затягивать и регулировать, как я описал выше, и так делать до того момента, что бы были достигнуты соответствующие зазоры/размеры.
КУДА, В КАКУЮ СТОРОНУ КРУТИТЬ ПРИ ПЕРЕКИДКЕ ТОРСИОНОВ?
Если стать под машиной по ходу машины вперед, , , то, , , ЛЕВЫЙ ТОРСИОН крутится — ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, соответственно ПРАВЫЙ ТОРСИОН — ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ, ПОДЧЕРКИВАЮ — НА ОДИН ЗУБ!

Теперь, еще нюанс и момент, с просторов инета я использовал чужие фотки и кое какую инфу с мануалов, не обессудьте пож. меня, и не клеймите, думаю я сделал не плохую статью которая поможет многим, а тем кто выкладывает свои фотки в инет, огромное спасибо вам ребята, это тоже полезная инфа!

Оцениваем влияние времени на Mitsubishi Pajero Sport

В 2010 году в России был продан 3751 внедорожник Mitsubishi Pajero Sport. Далеко не лучший результат в классе, но в «Рольфе» говорят, что виноваты проблемы с поставками.

О модели Mitsubishi Pajero Sport у меня ещё школьные воспоминания. На дизельном внедорожнике первого поколения отец бывшей одноклассницы вёз меня до дома после выпускного. Мужчина ласково называл машину «трактором» — из-за характерного звука турбодизеля и поведения на дороге. «По асфальту я больше ста не езжу — боязно. Зато когда съезжаю с него — ух!» С тех пор минуло восемь лет, и вот я сам за рулём Pajero Sport, только второй генерации. Думаете, что-то изменилось? Нет, такие не меняются.

Олдскул, старая школа, распознаётся издалека. Из-под капота доносится громкое тракторное тарахтение. У турбодизеля 2.5 давняя история. Впервые двигатели семейства Astron появились в 1972 году, а этот конкретный мотор с индексом 4D56 устанавливался на первых внедорожниках Pajero Sport с 1996 года. Тогда наддувная «четвёрка» ещё не имела системы питания с общей топливной рампой и развивала 106 л.с. и 240 Н•м). С новой, версией (400 Н•м) двигателя Mitsubishi продаётся в России с лета но у нас ещё не было возможности поездить на этой машине.

Турбодизель 2.5 вернулся на Pajero Sport, предназначенный для России, с подачи компании «Рольф». Импортёр попросил японцев найти альтернативу «четвёрке» 3.2 которая облагалась внушительными ввозными пошлинами. Со старым мотором растаможка обходится на 20% дешевле. И это при том что благодаря оптимизации камер сгорания, применения системы впрыска common rail и турбокомпрессора с изменяемой геометрией рабочей части по отдаче мотор 2.5 переплюнул двигатель 3.2 c его 160 силами и 343 ньютон-метрами.

Навигационная система с прерогатива машин в самом дорогом исполнении Ultimate (1 609 000). В комплекс зашиты карты Москвы и Санкт-Петербурга с высокой степенью детализации, а также карты ещё 17 городов, в которых прорисованы улицы без обозначения домов.
Передачи пятиступенчатого «автомата» можно менять рычагом на тоннеле или металлическими подрулевыми переключателями. И то и другое — от лукавого: коробке INVECS II почти не требуется помощь в городе, а на трассе смысл использовать ручной режим сводят на нет скромные возможности старенького двигателя.

Все эти доработки не в силах скрыть истинный возраст двигателя. Вибрации столь сильны, что кажется — машина трясётся от холода. Подрагивают педали, пол, руль и центральная консоль. А в каких конвульсиях бьётся рычаг управления режимами полноприводной трансмиссии. В глазах рябит! Но свои прямые обязанности старичок выполняет недурно: пик крутящего момента приходится уже на 2000 — и внедорожник начинает ощутимо разгоняться.

Прыть машины стихает где-то к 80 , остатков мощности хватает, чтобы дотянуть до 100 , но после — Pajero Sport едва ускоряется. Переход на кикдаун только усугубляет акустическую картину, но не добавляет динамики. Максималка — 176 ? Если только на прямике протяжённостью от Москвы до самых спорных территорий. Однако в городе возможностей дизеля хватает даже на обгоны. Главное — не топчите акселератор, словно таракана на кухне, а утапливайте энергично, но плавно. Так не самый современный пятиступенчатый «автомат» лучше соображает, что пора бы перейти на пониженную передачу, не разрывая надолго поток мощности. Как с людьми: спокойный разговор зачастую полезней истеричной ругани.

В автомобиле просторно на любом месте. Задние спинки регулируются по углу наклона, а подушки — по длине. Жаль, что к ступням пассажиров второго ряда в мороз подводится недостаточно тепла.
Проём багажного отделения похвально широк, но за большой дорожный просвет приходится платить не самой маленькой погрузочной высотой.
Обзорность отличная — спасибо большой площади остекления и крупным боковым зеркалам, в которых видны даже собственные задние колёса.

«По асфальту я больше ста не езжу». И я не поеду! Гнать быстрее не хочется не только из-за ограниченных возможностей двигателя, но и из-за особых повадок рамного шасси с неразрезным задним мостом. Маршрут тест-драйва включает не только прямую Дмитровку, но и извилистую Рогачёвку. Энергичный пилотаж — источник сплошного негатива.

Руль очень «длинный» — 4,2 оборота от упора до упора, информативность привода низкая, в руки вместо чего-нибудь полезного попадают только дорожная «грязь» и вибрации неподрессоренных масс, а пугающие крены стремятся избавить от моего тела скользкое кожаное кресло. Но надо отдать должное японцам: в предельных режимах Pajero Sport не склонен к заносу и на внешний радиус отправляется передней осью. Правда, вприпрыжку: то теряя, то вновь обретая сцепление с асфальтом. Словно подвеска настроена в расчёте на более скользкие шины, нежели Nokian Hakapelitta 7 SUV.

Порезвиться с удовольствием на снежном поле мешают малоинформативное рулевое управление с растянутым передаточным отношением и задержки в откликах на подачу топлива.
Тормозов хватает в городе и на трассе, но чтобы получить необходимое во внештатной ситуации замедление, педаль нужно глубоко продавить, прилагая при этом большое усилие. При резком торможении на миксте автомобиль уходит в сторону покрытия с лучшим коэффициентом сцепления.

Впрочем, асфальтовые перегоны для Pajero Sport — как для зерноуборочного комбайна: просто дорога к месту работы. И когда она заканчивается, лицо водителя расцветает, словно цветок сакуры. В наше время, когда масса легендарных проходимцев трансформировалась в кроссоверы, Mitsubishi Pajero Sport — настоящая классика жанра. Клиренс — 215 мм, ходы крепкой подвески огромны. Хотите уйти в красивейший лес, где сосны рыжеют в лучах солнца? Mitsubishi протянет руку помощи в виде рычага трансмиссии Super Select AWD.

Система полного привода отличается от знакомой нам по Pajero симметричным межосевым дифференциалом, делящим момент по умолчанию между осями поровну. Она работает в четырёх режимах: исключительно заднеприводном (2H), c приводом на все колёса (4H), с заблокированным межосевым дифференциалом (4HLc) и, наконец, с задействованным понижающим рядом. Арсенал можно дополнить блокировкой заднего межколёсного дифа. В её отстутствие буксующие колёса не слишком усердно придерживаются тормозами.

Угол въезда составляет 36 градусов, угол съезда — 25, а углы рампы и подъёма — 23 и 35 градусов. Максимальная глубина преодолеваемого брода — 600 мм.
Двигатель и топливный бак снизу прикрыты стальной защитой, а задний мост поднят как можно выше. Оцените ход задней подвески: чтобы вывесить колесо, мы смяли не один сугроб. Диагональное вывешивание — небольшая проблема для Pajero Sport.

Итог тестовой вылазки на «мягкое» бездорожье можно было предугадать заранее. Большую часть оффроуда наш автомобиль играючи преодолел в режиме 4H. И только когда мы с напарником выбрались на снежную целину и умышленно закопались до грунта, пришлось прибегнуть к услугам «понижайки» с блокировкой — из ловушки Pajero Sport вылетел пулей. Очень эффективное оружие борьбы по крайней мере с одной из двух исконных российских бед. Жаль, от глупости никакие блокировки не спасают.

Если с асфальтовых дорог вы съезжаете так же редко, как и соблюдаете скоростной режим, а куски глины для вас — это именно грязь, а не украшение, мы бы не советовали вам связывать жизнь с этим «японцем». Вы так и не поймёте, почему вам пришлось заплатить 1 349 000 рублей (столько стоит Pajero Sport 2.5 c «механикой») за простоватый автомобиль, не отягощенный высокими технологиями. Но тем, чья душа неистово тянется вслед за уходящей эпохой истинных внедорожников, цена не покажется завышенной. Выбор-то сильно ограничен. Даже похожий на заготовку для трофи-рейдов Land Rover Defender стоит минимум 1 555 000 рублей. Так что, обратив внимание на Pajero Sport, вы должны сначала спросить себя, к какой школе сами-то принадлежите. Ошибка в определении приоритетов сулит разочарование.

Паджеро спорт 1 поднять перед

serg more.zsv » 25 ноя 2013, 18:13

динамовец » 25 ноя 2013, 19:22

Libra » 25 ноя 2013, 21:25

Max PXT » 25 ноя 2013, 22:04

Kerensky » 25 ноя 2013, 22:48

Нужен кредит или другие банковские услуги, пишите в личку!
Pajero 02г. двиг.: 4M41 EFI 175л.с., трансмиссия: Super Select II ASTC( active stability & traction control ) Пружины Padokku +3 дюйма. аморты Bilstein
Pajero 99г. двиг.: 6G74 GDI 245л.с, Трансмиссия: Super Select торсы накручены, пружины от Safari аморты KYB Monomax, блокировки ARB
НЕ ЖДИ, КОГДА ПО ТВОЕМУ ЖИЗНЕННОМУ ПУТИ ПРОЛОЖАТ АСФАЛЬТ, БЕРИ ПАДЖЕРО И ДВИГАЙСЯ ВПЕРЕД! ! !

Brian » 25 ноя 2013, 23:34

Нет там торсов. Чисто пружины и проставки

Добавлено спустя 3 минуты 12 секунд:
Вот, смотри и завидуй

Добавлено спустя 1 минуту 57 секунд:
Шедевр, нашел

Libra » 26 ноя 2013, 09:06

Нет там торсов. Чисто пружины и проставки

Добавлено спустя 3 минуты 12 секунд:
Вот, смотри и завидуй

Добавлено спустя 1 минуту 57 секунд:
Шедевр, нашел

Brian » 26 ноя 2013, 09:43

Jeep-St » 26 ноя 2013, 10:01

динамовец » 26 ноя 2013, 10:09

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

forum.there.ru

Подготовка автомобиля Мицубиси Паджеро Спорт

Den-djan » Пт апр 01, 2011 12:48 pm

Подготовка автомобиля Мицубиси Паджеро Спорт
1. Цели и Задачи
Собственно автомобиль подбирался для использования его как экспедиционно-туристический с элементами оффроуда. Автомобиль не предполагается использовать в соревнованиях и трофи-рейдах . Основное его предназначение – дальние перемещения по дорогам общего пользования а за отсутствием оных, где придется. Также использование автомобиля предполагает посещение Российского и не только бездорожья. Исходя из этого, автомобиль комплектуется грязевой резиной, предположительно 33 радиуса (не более), силовой обвес, обязательно лебедка, СВ-радиостанция.

Основная задача при подготовке внедорожника - улучшение его проходимости. Улучшить проходимость автомобиля можно установкой на него колес большего радиуса. Установка колес ограничена габаритами автомобиля, ибо мало просто поставить большие колеса, необходимо убедиться в том, что при работе подвески и в поворотах колесо не будет задевать за элементы кузова и подвески. Можно конечно обрезать колесные арки, как это делают спортсмены, но для автомобиля, который используется как универсальный это неприемлемо. Поскольку заводом-изготоителем автомобиля МПС не была предусмотрена установка колес 33 радиуса, а устойчивое желание воткнуть их имеется необходимо было найти пути решения данного противоречия.
2. Подвеска
Собственно ни для кого не секрет, что рычажная подвеска, в отличие от мостовой, сильно ограничена в возможностях ее «лифтовки» без существенного ухудшения надежности узлов и агрегатов. Основным проблемой здесь является сама система привода, когда мост разрезан на несколько частей и крепится к раме автомобиля во многих местах. Сам мост, нижний рычаг и верхний рычаг, нижний ход которого ограничен отбойником. Самый простой на первый взгляд лифт подвески это выкручивание торсионов. Однако это только на первый взгляд, поскольку при более детальном рассмотрении становиться понятно, что выкручивание торсионов не является лифтом подвески, хотя и позволяет устанавливать на автомобиль колеса большего радиуса. При помощи подтягивания торсионов происходит изменение рабочих углов хода верхнего рычага, который изменяется из среднего положения, увеличивая ход рычага вверх и ограничивая ход вниз до отбойника, также происходит изменение углов работы ШРУСов. Хорошо это или плохо? Однозначно управление автомобиля не улучшается, насколько оно становиться хуже неясно, ибо все зависит от степени выкручивания торсионов и остатков свободного хода рычага. Замена штатного торсиона на усиленный позволяет за счет жесткости последнего оставлять меньший зазор до отбойника. Изменение углов работы ШРУС хоть и имеет место, но на мой взгляд не является критичным.
Еще один из способов лифта подвески, это установка проставки под шаровую опору верхнего рычага. На мой взгляд, опасный путь, в первых углы развала колес уходят в лучшем случае в крайние допустимые положения, во-вторых установка колес большего размера, чем штатные многократно увеличивает нагрузки на соединение шаровой опоры и рычага, а установка проставки не делает эту связку крепче. Достаточно представить каких бед может натворить оторвавшаяся на ходу шаровая, чтоб раз и навсегда забыть про этот путь.
Усиленная подвеска
Увеличение радиуса колес, а также установка на автомобиль силового обвеса и лебедки влечет за собой повышенный и как следствие быстрый износ штатных амортизаторов, пружин и торсионов. Пройдя долгий путь экспериментов, по установке всякого разного от разных машин пришел к интересному выводу, что проще, дешевле и надежнее сразу поставить «усиленный комплект» известного производителя, в моем случае выбор пал на «Old Man Emu». Не самый бюджетный вариант, но как говорят англичане, я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи.
3. Боди-лифт
Боди-лифт. Поскольку конструкция автомобиля Мицубиси-Паджеро Спорт рамная, то еще один вариант для установки колес большего радиуса это увеличение расстояния между кузовом автомобиля и его рамой, при помощи проставок. Эта операция, за счет того, что рычаг вместе с рамой остается на старом месте, а кузов и его элементы поднимаются вверх на величину установленной проставки, позволяет выиграть те насколько сантиметров, которых не хватает для нормальной установки больших колес. Еще один плюс данной операции это увеличение углов свесов переднего и заднего бамперов.
- сама процедура установки не является архи сложной и может быть выполнена самостоятельно. Сложность процедуры может быть обусловлена высотой проставок, поскольку на автомобиле масса шлангов и патрубков которые крепятся как на кузове, так и на раме автомобиля, и при увеличении расстояния между последними свободного хода трубок может попросту не хватить. Тоже касается и рычагов переключения передач на КПП и раздатке.
Собственно для боди-лифта необходимо:
- приобрести проставки необходимой длинны и подобрать болты, которые по крепости не должны уступать штатным, но должны быть длиннее на высоту проставок.
- заменить передние тормозные шланги на шланги большей длинны. Для МПС отлично подходят шланги от Мицубиси Паджеро 2
- удлинить патрубок идущий от заливной горловины до топливного бака
- Перенести на высоту лифта радиатор ДВС (при установке проставок более 3см, менее некритично, достаточно снять нижнюю часть диффузора радиатора)
- изменить углы изгибов рукоятки раздаточной коробки, а то и удлинить ее.
- при большом лифте на дизельном двигателе может возникнуть необходимость удлинения патрубков интеркуллера.
На мой взгляд, ничего предрассудительного в боди-лифте нет, опасения могут вызвать места крепления болтов на кузове, так как они подвержены коррозии и на старых автомобилях могут не выдержать возросших нагрузок.
«Нелинейный бодик» - еще одна из разновидностей лифтовки путем поднимания кузова от рамы. Его основное отличие от обычного боди-лифта – установка проставок разной высоты, спереди больше сзади меньше, таким образом, передняя часть автомобиля поднимается над рамой, а задняя остается на раме. Задние арки в данном случае поднимаются за счет установки пружин и соответственно амортизаторов большего размера. Смысл этой операции мне не очень понятен и корме минусов ничего не вижу.
4. Силовой обвес
Силовой обвес – установка на автомобиль повышенной проходимости элементов предназначенных защищать кузов автомобиля от непосредственных контактов с внешними препятствиями.
Передний бампер – одна из главных и первых силовых конструкций устанавливаемых на автомобиль – помимо защиты передней части автомобиля, фар, радиаторов правильный силовой бампер позволяет поднимать переднюю часть автомобиля Хай-джеком. Также на хороший силовой бампер можно поставить лебедку не опасаясь за то, что последняя, оторвет бампер от рамы или изогнет его. Если вы неуверенны в своем силовике, то имеет смысл установить лебедку на раму, как это делается при установке лебедки со штатным бампером. Подбор хорошего силового бампера непростая задача – силовые бампера типа ARB очень хороши, во-первых они имеют соответствующую сертификацию, что немаловажно в связи с введенных техрегламентом, во-вторых опыт наработанный этими производителями позволяет быть уверенным что бампер изготовлен не только из хорошего материала и качественно, но и просчитан так что при серьезном ДТП он примет на себя основной удар, то есть сломается сам а не сломает раму на которой висит.
Задний бампер. Многие современные внедорожники имеют очень странную тенденцию, запасное колесо, которое раньше располагалось у большинства на задней двери перебралось под заднюю часть кузова автомобиля. Возможно, с токи зрения маркетинга это оправдано, но с точки зрения владельца внедорожника использующего его по прямому назначению нет. Кто-нибудь из производителей автомобиля задумывался о том, как достать запаску в случае необходимости, когда а/м стоит в колее или застрял и висит на раме? Выход один вытаскивать запаску заранее, и возить ее в кузове или на крыше. Но ни первый вариант, ни второй не всегда уместны. Остается пытаться вернуть запаску на ее исконное место. Для МПС самый простой вариант это калитка запасного колеса «Kaimar», но этот вариант совсем не дешев. Второй вариант это задний силовой бампер с интегрированной в него калиткой. Поскольку технические требования, предъявляемые к заднему бамперу не такие жесткие, как предъявляемые к переднему, то спокойно можно посмотреть на изделия отечественных умельцев, некоторые их которых делают бампера очень достойного качества. Еще одним плюсом силового заднего бампера так же будет являться возможность использовать Хай-джек.
Силовые пороги – их задача – заменить ненадежные алюминиевые штатные на более прочные и соответственно опять использование хай-джека.
Экспедиционный багажник – предназначен для перевозки большого количества необходимых в экспедиции вещей (шмурдяка), который по тем или иным соображениям либо не влезают в салон либо жалко туда класть, это и Хай-джек, и лопата, и Запаска и т.д. и т.п., Выявленные мною минусы багажника- во время поездки на нем накапливается большое количество мусора, причем со всех экипажей.
При всех очевидных плюсах силовой обвес имеет один большой минус, притом настолько большой, что для многих перевешивает все получаемые плюсы, это совокупный вес снаряжения, доходящий до нескольких сот килограммов. Лишние килограммы соответственно – повышенный расход топлива, повышенный износ ходовой части автомобиля, и самое главное снижение проходимости автомобиля.
5. Шноркель
Шноркель- в классическом значении представляет собой устройство для работы двигателя в подводном положении (в русском языке часто используется термин «устройство РДП») и представляет собой конструкцию в виде трубы с воздухозаборником (см. Википедию). Очень полезная вещь для внедорожника. Почему полезная – потому как помогает преодолевать броды, не опасаясь за возможность схватить гидроудар. Вместе с установкой шноркеля нелишним будет вывод сапунов из мостов.

Хочу заметить, что все вышеописанное не более чем мое мнение по поводу подготовки автомобиля исключительно под мои цели.
Вполне возможно, а скорее всего, точно, у многих здесь присутствующих есть что добавить или возразить по моим рассуждениями. Буду рад услышать дельные советы и замечания а может в чем-то и изменю свое мнение. Одна просьба – все комментарии должны быть аргументированы, просто замечание типа «фигня это все» или «надо вот так» без соответствующего обоснования будут безжалостно удаляться.

собственно до

и сейчас

[url][/url]

glebius » Пт апр 01, 2011 1:02 pm

Установка проставки под верхнюю шаровую это вовсе не способ лифта. А способ увеличения хода подвески вниз, после того как были выкручены торсионы (или установлены более высокие пружины).

Пока не слышал ни одного случая чтобы срезались болты этой проставки, да и вообще не слыхал о разрушении верхней шаровой опоры, которая нагружена намного меньше нижней.

Спец-тест Mitsubishi Pajero Sport 2.5D Ultimate AT: Крепкий парень

Что представляет из себя «спортивный паджерик»? Чтобы это узнать, я взял трос, резиновые сапоги направился на раскисшие под дождем лесные дороги.

Впервые Pajero Sport я увидел несколько лет назад во время путешествия по Юго-Восточной Азии. Внушительный черный внедорожник сиял на всю тайскую деревню полированным роялем черного кузова, тремя бриллиантами эмблем Mitsubishi и хромированными накладками на зеркалах. Я не мог не отметить солидную высоту кузова, и гордо выступающий гульфик редуктора заднего моста. Вот это аппарат!

В Азии и Латинской Америке такие автомобили очень популярны – они имеют хорошие шансы на приоритет в потоке и просто очень практичны. Например, на территории того же Таиланда немало плохих грунтовых дорог, поэтому самая популярная машина тут – это рамный пикап, а не паркетник, как у нас. Ну а для тех, кому не надо возить кочаны капусты и кокосовые орехи, но хочется крепкую рамную полноприводную машину, и был создан Pajero Sport.

Как вы уже догадались, производится Pajero Sport на заводе Mitsubishi в тайском городе Лаэмчабанг, а собирается. в России! Российская степень локализации составляет 2%, в число которых входит сварка и обработка рамы из импортированных деталей при использовании оборудования Mitsubishi на заводе "ГАЗ" в Нижнем Новгороде. Далее на калужском заводе "ПСМА Рус" раму "скрещивают" с кузовом в сборе и двигателем. Как можно предположить из названия, на заводе "ПСМА Рус" также идет крупноузловая сборка авто и других марок - Peugeot и Citroen.

Впрочем, хватит про родословную. Итак, мы имеем увесистый (больше 2т) рамный внедорожник длиной 4695 см, шириной 1815 мм. Дорожный просвет 215 мм в самой нижней точке. Передняя подвеска – торсионная, задняя – зависимая, с пружинами (у L200 –рессоры).

Под капотом – проверенный четырьмя десятилетиями модифицированный турбодизель 4D56 рабочим объемом 2.5 литра. Его мощность - 178 сил, крутящий момент – солидные 350 ньютонов в диапазоне 1800-3500 об/мин. Коробка передач – автоматическая пятиступенчатая. Sport вращает Землю пухлыми зимним «лаптями» размерностью 265/65 R17.

Трансмиссия у Pajero Sport полноприводная, под фирменным названием Super Select 4WD. Что это значит? Это значит, что у нас есть либо задний, либо постоянный полный привод для любых типов дорог, есть жесткая блокировка центрального диференциала для скользких дорог, и плюс к этому –жесткая блокировка заднего диффа для тех случаев, когда ты уже застрял окончательно, и скоро надо будет идти за трактором. В общем, арсенал более чем внушительный, но прежде чем им воспользоваться, давайте заглянем в салон.

А вот тут желающих увидеть подобающий внушительной внешности «люксовый» интерьер ждет некоторое разочарование. Реалисту же будет очевидно, что если эта машина сделана на базе пикапа L200, ожидать тут замшевой обивки и оптитронных панелей не стоит. Все примерно как на L200 в богатой комплектации.

Действительно, пускай у «торпеды» не самый строгий облик и местами немного игрушечный вид, не присущий типичному БЧД (Большому Черному Джипу), зато она вполне современная и удобная. Также реалист отметит как преимущество тот факт, что весь пластик внутренней обивки салона и багажника можно мыть с водой и ему ничего от этого не будет. Практично!

Подобрать удобную посадку в Pajero Sport – дело нескольких секунд, благодаря широкодиапазонным электрорегулировкам передних сидений (включая поясничный подпор). Все, кто сидел и ездил со мной в машине, отметили удобные сиденья с цепкой боковой поддержкой, идеально подходящие для невысоких людей нормальной комплекции. Тайцы для себя неплохо постарались, поэтому даже при длинных поездках спина не устает. Даже при максимально поднятом сиденье голова не упирается в потолок, правда, при такой посадке центральный подлокотник «уплывает» вниз, и пользоваться им становится не очень удобно.

Сзади достаточно места для троих рослых пассажиров, вдобавок, сильно наклоненная спинка заднего сиденья делает путешествия на «галерке» максимально комфортными (уж точно – не чета пикапам с их вертикальными спинками задних сидений).

Гигантский багажник имеет объем 714 литров, который может быть увеличен до 1813 л при складывании заднего сиденья.

Помимо крючков для сумок, инженеры Mitsubishi добавили в багажник два подстаканника. Без комментариев.

Обзорность у машины великолепная, особенно, если поднять сиденье повыше. Этому способствуют и громадные лопухи наружных зеркал (имеющих, кстати, электропривод складывания). Маневры задним ходом упрощает камера заднего вида (во всяком случае, пока камера чистая).

Дисплей мультимедийной системы хорошо читается при любой погоде, ее звучание, встроенная навигация не вызывает нареканий. Кроме двух моментов: в ней нет громкой связи Bluetooth, и …. маршрутного компьютера! Установка мультимедийной системы съела место для последнего, и посмотреть расход топлива или температуру воздуха в принципе невозможно. При этом на младших комплектациях без «медиа-комбайна» компьютер есть. Зато у нас есть еще и металлические подрулевые лепестки переключения передач. Зачем они на такой машине, с достаточно быстрым автоматом и типтроником – этого я понять так и не смог. Ах, ну конечно же, ведь у нас на багажнике есть слово sport!

Красная подсветка панели приборов придает салону «перца», а всеми органами управления пользоваться достаточно удобно, шкалы приборов тоже читаются хорошо. Единственное нарекание у меня вызвали «крутилки» климатической установки – пользоваться тремя вращающимися ручками, которые еще и нажимаются – это перебор. Лично я привык к обычным клавишам и дисплеем. Впрочем, это дело вкуса – пользуются же англичане двумя кранами для воды вместо одного.

Ключ на старт. Под капотом затарахтел дизель, наполнив салон низкочастотными нотками и ненапрягающим умиротворяющим урчанием. Лично меня звук дизелей всегда успокаивает, и вызывает предвкушение нового автопутешествия и внедорожных подвигов. Видимая невооруженным взглядом вибрация рычага раздатки как бы намекает поскорее съехать с асфальта и почувствовать себя настоящим первопроходцем.

Однако сначала надо выбраться из города, который, как болото, вязким траффиком способен замедлить любое перемещение в пространстве в десятки раз. В толчее мегаполиса Pajero Sport пользуется очевидным уважением. Это неудивительно, ведь с лица он напоминает своим ксеноновым оскалом более «премиальный» 4-ый «паджерик», и «пободаться» с ним решаются только водители люксовых полноразмерных внедорожников - все остальные смело дают дорогу. "Лежачие полицейские" можно брать ходом, и без привычного по пикапам пинка от моста - спасибо парням из Mitsubishi, что использовали пружины вместо рессор.

Однако на агрессивную езду в городском потоке эта машина не настраивает – рамное шасси, высокий кузов и длинноходные подвески способствуют кренам при резких маневрах. При резком торможении Pajero Sport ощутимо клюет носом, однако терпеливо исполняет все указания водителя – даже после серии резких торможений тормоза двухтонной машины не перегреваются. Отчасти, благодаря тому, что по сравнению с L200 тормозные диски тут имеют больший диаметр.

Руль – «длинный» (4.2 оборота от упора до упора) и тугой, но я не назвал бы эту «тугость» недостатком. Благодаря такой настройке машина гораздо лучше чувствуется как в поворотах, так и на прямой при движении по дорогам. А длинный руль значит упрощает движение по бездорожью, особенно в глубоких колеях. Управление Pajero Sport интуитивно понятно даже водителю, не имеющему опыта езды на внедорожниках, а помощником ему назначена отключаемая система динамической стабилизации.

Впрочем, на трассе неопытному водителю эту систему лучше не отключать. При резких перестроениях на скоростях 140+ машина способна испугать новичка колебаниями кузова, вызвав ненужные движения рулем. Но если же вы будете ехать плавно, то сможете пилить по, скажем, немецкому автобану уверенные 160 км.ч. безо всяких проблем с удержанием траектории, имея запас тяги под педалью. А если включить постоянный полный привод, то уверенности за рулем на скользкой дороге только прибавится.

Длинноходная подвеска машины - энергоемкая и всеядная. На колейность и ямы глубиной до 30 сантиметров Pajero Sport совершенно не реагирует.

Независимо от качества дорожного полотна, он сохраняет прямолинейность движения, совершенно не докучая водителя чем-либо кроме небольшого потряхивания.

В любых условиях, машина ведет себя очень собранно, позволяя наслаждаться вождением там, где водители легковых авто и прочих кроссоверов испытывают адские муки.

На грунтовках и грейдерах картина совершенно не меняется – ехать по ним можно с асфальтовой скоростью. Пробить подвеску практически невозможно! Разве что на глубоких волнах наблюдается продольная раскачка, и при езде в стиле «больше скорость - меньше ям» можно ненароком клюнуть передком и зацепить кочку толстой алюминиевой защитой радиатора. Однако для этого нужно очень хорошо постараться, и со стороны в этот момент вы будете выглядеть как опаздывающий на финиш участник ралли-рейда "Шелковый путь".

В глубоких колеях и на настоящем бездорожье Pajero Sport демонстрирует свои самые сильные качества.

Мало какая серийная машина способна на такую прыть по бездорожью – на ум сразу приходят легендарные «крузаки» и «патрули» прошлых десятилетий.

Проходимость «паджерика» даже на обычных дорожных зимних шинах – выше всяких похвал. Застрять так, чтобы пришлось включить пониженную передачу и блокировку заднего диффа – на Pajero Sport для этого надо очень хорошо постараться.

Мне этого так и не удалось – в любой трясине «спорт» уверенно шел вперед. Главное только не забыть отключить систему стабилизации, «душащую» мотор при пробуксовке колес. Впрочем, при включении блокировки заднего дифференциала ненужные на бездорожье системы ABS и ASC отключаются автоматически.

Заботливо положенный дилером в багажник Pajero Sport трос мне тоже понадобился только однажды - чтобы вытащить из грязи застрявшую легковушку. По таким дорогам Pajero Sport может идти на скорости за 100 км.ч., при этом все, кто сидит в салоне, испытывают настоящий восторг (особенно, если уже успели добраться до содержимого "подстаканников" в багажнике).

Сколько стоит это удовольствие, и какие еще варианты есть на рынке? По большому счету, у Pajero Sport, предлагаемого за сумму от 1 299 000 за базовую версию до 1 559 990 рублей за тестируемую комплектацию Ultimate, практически нет конкурентов, предлагающих столь честную и функциональную полноприводную трансмиссию, позволяющую не только ездить на полном приводе по дорогам с твердым покрытием, но и имеющую жесткую блокировку заднего дифференциала и столь хорошую геометрическую проходимость.

Nissan Pathfinder (1 430 - 2 700 000 р) имеет постоянный полный привод, но без жестких блокировок, Ssang Yong Rexton (1 149 000 - 1 479 000 р) и Great Wall Hover H5 (699 000 - 865 000 р) имеют либо Part Time без блокировки заднего диффа, либо TOD без пониженной передачи. Chevrolet Trailblazer дороже (1 444 000 - 1 777 000 р) и не имеет постоянного полного привода, а версия с жесткой блокировкой заднего дифференциала пока еще у нас не продается. Land Rover Defender (от 1 495 000 р) – классный (классический!) вариант для офф-роуда и экспедиций, но с комфортом в нем не очень.

Итак, что я могу сказать про Pajero Sport? Он ладно скроен и крепко сбит. Он прост и надежен, как японский экскаватор, брутален, как канадский лесоруб, и очень хорош на любых плохих дорогах и вне них. Связка прочной рамной конструкции, мощного дизеля, расторопной АКПП и честной трансмиссии Super Select с жесткими блокировками делает эту машину идеальной заготовкой для серьезного экспедиционного внедорожника за умеренные деньги.

В качестве первого этапа апгрейда можно поставить АТ-резину и CB-радиостанцию (для нее есть свободное однодиновое место на торпеде). В следующий заход можно установить силовые бампера, лебедку, шноркель, слегка отлифтовать кузов и подвеску, поставить пружины и амортизаторы пожестче, «злые» колеса на 33 дюйма, а на крышу поставить экспедиционный багажник. И вот она, вот она – машина моей мечты!

Я попросил опытного специалиста из дружественного "внедорожного" сервиса оценить стоимость необходимых запчастей от австралийской компании ARB:
- передние пружины +20 мм, OME, комплект - 8575 рублей
- задние пружины +35 мм, OME, комплект - 8575 рублей
- передние амортизаторы, OME серия Nitrocharger Sport - 2х8225 рублей
- задние амортизаторы, OME серия Nitrocharger Sport - 2х5600 рублей
- передний бампер ARB - 67750 рублей
- комплект противотуманок для бампера - 2970 рублей
- багажник ARB, алюминий, 1790mm x 1120mm - 54250 рублей
- лебедка SW X9500 - 25300 рублей
т.е. суммарно за чуть более 200 т.р. и вы получаете все-все-все, кроме заднего бампера (который надо поискать у других производителей или сделать на заказ).

Даже без всякого тюнинга, эта машина отлично подойдет для автотуризма и рыбалки. Пожалуй, по балансу потребительски свойств, Pajero Sport - это самый универсальный внедорожник в своем классе.

А если путешествия по действительно плохим дорогам и покатушки в стиле трофи кажутся вам чем-то безрассудным, опасным, и трудно реализуемым, и ваши маршруты чаще всего пролегают по хорошим дорогам? Просто забудьте про Pajero Sport и купите себе за эти деньги хороший «паркетник». Этот выбор будет гораздо более правильным и разумным для городских и дачных поездок – до тех самых пор, пока вы не осознаете, что с завистью провожаете взглядом каждый испачканный по уши в глине настоящий внедорожник.

Достоинства Mitsubishi Pajero Sport 2.5D Ultimate AT (+)
- Простая и надежная конструкция
- Функциональный полный привод с жесткими блокировками
- Хорошая динамика и управляемость

Недостатки Mitsubishi Pajero Sport 2.5D Ultimate AT (-)
- Отсутствие бортового компьютера
- Для экстремальной езды хотелось бы подвесочку пожестче

Текст: Артем Ачкасов. Фото: Артем Ачкасов, Александра Жерноклеева
Автомобиль на тест предоставлен ООО "MMC Рус"

Читайте также: