Пежо 308 на что обратить внимание при покупке бу
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Выбираем подержанный Peugeot 308 (2007-2014 годы выпуска)
Красота – страшная сила. И в случае с подержанным Peugeot 308 это становится понятно как нельзя лучше. Многие автолюбители, влюбившись во внешний вид французского хэтчбека, покупают его, не обращая никакого внимания на то, что по уровню надежности Peugeot 308 в своем классе далеко не в лидерах. Потенциальных покупателей не пугает даже то, что французский автомобиль имел ряд врожденных болячек, которые заметно подпортили его имидж. Но насколько все критично на самом деле? Попробуем это выяснить.
ЛКП и фары
Кузов Peugeot 308 от коррозии защищен достаточно хорошо. Однако если на нем появятся сколы, то их лучше обработать, поскольку налетом ржавчины они покрываются достаточно быстро. Не помешает перед покупкой автомобиля обратить внимание и на передние пластиковые крылья. Они имеют обыкновение коробиться на солнце. Достаточно часто владельцы Peugeot 308 жалуются на очень быстро мутнеющие колпаки фар и отказывающие концевики задних дверей. Кроме этого обладателям французского автомобиля стоит запастись лампочками ближнего света и габаритов. На Peugeot 308 они перегорают регулярно.
Видео: Обзор Peugeot 308 с пробегом. На что смотреть при покупке.
Надежность двигателя
Базовый двигатель объемом 1,4 литра (95 лошадиных сил) на автомобилях, что продаются на нашем рынке, встречается крайне редко. А это значит, что будущим владельцам французского автомобиля в любом случае придется встретиться лицом к лицу с самым слабым местом Пежо 308, коим по праву считается 1,6-литровый бензиновый двигатель, который французы разрабатывали совместно с немцами из BMW. Даже на атмосферном 1,6-литровом двигателе мощностью 120 лошадиных сил уже через 50-60 тысяч километров можно столкнуться с растяжением цепи в газораспределительном механизме. Мало того – в данном силовом агрегате звездочки на валах крепились только болтами и не имели фиксирующих шпонок, что в случае их проворачивания гарантирует уход фаз. В худшем же случае все и вовсе может закончиться встречей клапанов с поршнями. Благо, что французы не стали открещиваться от проблемы и ремонт производили бесплатно. Не выдерживает никакой критики на Peugeot 308 с бензиновым двигателем объемом 1,6 литра и ресурс помпы, который редко превышает 50 тысяч километров. Так что уровень охлаждающей жидкости после покупки автомобиля придется контролировать регулярно.
У оснащенных турбонаддувом двигателей объемом 1,6 литра (140, 150 или 175 лошадиных сил) к уже перечисленным проблемам добавляется склонность к повышенному потреблению масла. Плюс постоянные сбои в работе различных датчиков и проблемы с клапанами и впускными каналами системы вентиляции, которые на ранних версиях Peugeot 308 очень быстро покрывались нагаром. Как итог – турбине не хватало воздуха, в результате чего эффективность ее работы резко падала, а двигатель в свою очередь заметно терял тягу. Одним словом – бензиновый 1,6-литровый двигатель, причем в данном случае это справедливо для всех его версий, надежд своих создателей не оправдал. С другой стороны после модернизации 2011 года часть проблем была решена. Французы усовершенствовали газораспределительный механизм, систему впрыска и помпу. Так что при использовании качественных масел и топлива 1,6-литровые двигатели французского автомобиля вполне способны продержаться 250-300 тысяч до капительного ремонта.
Видео: PEUGEOT 308 насколько надежен французский гольф?
Проблемы с коробкой передач и подвески
Не лучшим образом на Peugeot 308 зарекомендовала себя и четырехступенчатая автоматическая коробка переключения передач. Даже после модернизации ее ресурс составляет всего 150-200 тысяч километров, а на самых ранних версиях Peugeot 308 она служит и того меньше. Чаще всего во французском «автомате» подводят гидротрансформатор и гидроблок клапанов. Способен доставить неприятности и блок управления коробкой, который подвержен воздействию грязи и влаги. Так что если и выбирать Peugeot 308 с автоматической коробкой переключения передач, то лучше потратить время на поиски версии с турбодвигателем, которая была выпущена после рестайлинга. На таких автомобилях установлен гораздо более надежный шестиступенчатый «автомат» Aisin. А лучше и вовсе отдать предпочтение «механике», которая огорчит разве что после отметки в 100 тысяч километров. Обычно к этому времени синхронизаторы начинают немного «уставать», а кулиса рычага немного разбалтывается.
В подвеске французского автомобиля самым слабым местом считаются стойки стабилизатора, которые у активных водителей редко выдерживают более 20-30 тысяч километров. Опорные подшипники передних стоек служат чуть больше – порядка 50-70 тысяч километров. К отметке в 100 тысяч километров сдаются ступичные подшипники. С задней подвеской проблем меньше. Разве что амортизаторы в ней потребуют замены уже к 100 тысячам километров пробега.
Получается, что подержанный Пежо 308 вряд ли можно рекомендовать к покупке. Уж слишком много слабых мест у этого автомобиля. Но если очень хочется ездить именно на французском красавце, то и отказываться от него не стоит. Если знать обо всех слабых местах «триста восьмого» и регулярно проводить техническое обслуживание, то количество неприятностей можно снизить до вполне приемлемого уровня. А если выбрать версию с механической коробкой переключения передач после рестайлинга, то по уровню надежности Peugeot 308 и вовсе сможет сравниться со многими своими одноклассниками. При этом ценник на «француза» все равно будет очень заманчивым.
Стоит ли покупать Peugeot 308 с пробегом
Начинающих автолюбителей и водителей, располагающих небольшим бюджетом в 280-350 тыс. руб., при покупке автомобиля на вторичном рынке интересуют французские Пежо 308. Однако некоторые эксперты отговаривают от этой затеи. Почему? Анализ всех за и против, а также отзывы владельцев таких машин помогут найти правильный ответ на вопрос о том, стоит ли покупать автомобиль Peugeot 308 с пробегом.
Peugeot 308: особенности модели
Автомобиль этой модели производства одноименной французской компании был представлен на рынок в 2007 году в двух вариантах кузова хэтчбэк: с тремя и с пятью дверями. Позднее появился универсал Пежо 308 СВ и двухдверное купе-кабриолет Peugeot 308 СС.
Во многом популярность таких авто на вторичном рынке объясняется привлекательным и оригинальным дизайном, разнообразием модификаций и доступной ценой по сравнению с аналогами других европейских производителей. В автомобиле этого класса предусмотрены панорамная крыша из атермального стекла, использование высокопрочных сталей для силового каркаса и более высокая посадка, чем в аналогах той же классности.
Кроме такого разнообразия вариантов кузовной части и стильного внешнего вида, производитель представил широкую моторную гамму бензиновых ДВС:
- 1,4 л на 95 л. с.;
- 1,6 л на 120 л. с.;
- 1,6 л на 140 л. с.;
- 1,6 л на 150 л. с.;
- 1,6 л на 175 л. с.;
- 3 модификации турбированных моторов.
Кроме бензиновых, есть комплектации с ДВС, работающих на дизеле, мощность которых варьируется от 90 до 163 л. с.
Но кроме разнообразия модификаций и эффектного дизайна, новый Пежо 308 имеет и ряд недостатков, о которых нужно знать при покупке такой машины с пробегом.
На что нужно обратить внимание при покупке подержанного Пежо 308
Недостатков у нового Пежо этой марки немало, поэтому при покупке такой машины с пробегом следует обратить внимание на:
- состояние кузова;
- тормозную систему;
- ходовую часть;
- двигатель;
- АКПП;
- брызговики.
Пежо 308 – это типичный городской автомобиль, который не приспособлен для поездок по бездорожью. Даже российские модификации, имеющие увеличенный просвет до 150 мм, не предназначены для эксплуатации по проселочным дорогам. Об этом нужно помнить при покупке недорого подержанного Пежо.
При крупных дефектах кузовной части или днища лучше отказаться от покупки. Если на лакокрасочном покрытии будет много дефектов в виде вмятин и сколов, то нужно быть готовым к тому, что придется кузов перекрасить, иначе из-за повреждения защитного слоя кузовной части грозит коррозия.
Советы при выборе подержанного Peugeot 308
У нового французского автомобиля слабое место – лакокрасочное покрытие кузова. После определенного срока эксплуатации на нем обязательно появляются дефекты. Внимательный осмотр кузова поможет принять правильное решение при покупке и снизить цену на подержанный Пежо 308.
Необходимо обязательно проверить:
- пороги;
- брызговики;
- резиновые накладки на переднем бампере.
У этой модели низкая посадка и широкая колесная база, поэтому если на машине ездили по пересеченной местности или часто преодолевали препятствия, то днище кузова может быть повреждено. В этом случае от покупки следует отказаться.
Обязательно нужно проверить тормоза. На Пежо 308 нужно менять передние тормозные колодки через каждые 15 тыс. км. Через 70 тыс. км тормозные колодки снашиваются полностью.
При проверке ходовой части нужно обратить внимание на передние амортизаторы, которые могут выйти из строя еще до того, как величина пробега достигнет 100 тыс. км.
Если у авто пробег 80-100 тыс. км, а двигатель работает на дизельном топливе, то следует его проверить. У таких моделей может начать течь масло из-под головки блока цилиндров. Если в двигателе есть проблемы, то лучше отказаться от покупки, так как ремонт в этом случае обойдется дорого.
У Пежо 308 с АКПП часто из строя выходят клапаны переключения передач. Выявить этот дефект лучше еще на стадии покупки автомобиля, а не во время его эксплуатации.
Также стоит обратить внимание на состояние брызговиков. На машинах с пробегом они быстро стираются. На Пежо 308 брызговики очень длинные, поэтому при поездках по неровной дороге они соприкасаются с дорожным полотном. По этой причине происходит их износ. Плохое состояние этого элемента может стать основанием для снижения цены.
Прежде чем принимать решение о покупке подержанного Пежо 308, следует внимательно осмотреть автомобиль для выявления проблемных мест. Это поможет снизить цену и позволит представить, во сколько обойдется ремонт такого авто. Также следует помнить о том, что приобретать подержанный Пежо 308 нужно только для поездок по городу. Для сельской местности и загородных туров такая машина с пробегом не подходит.
Слабые места и недостатки Пежо 308 с пробегом
Слабые места Пежо 308
- По кузову;
- По тормозной системе;
- По ходовой;
- По двигателю;
- По АКПП;
- Брызговики;
- Другие.
Изначально машина продается на низкопрофильной резине, подвеска достаточно жесткая, и когда машина еще далека от 100 000 пробега, могут выйти из строя передние амортизаторы, поэтому их тоже лучше проверить. От чрезмерной жесткости нередко на небольших выбоинах при большой скорости деформируются колесные диски, появляются грыжи на резине. Также быстро выходят из строя стойки стабилизатора.
В данном агрегате также присутствуют слабые места. Но они проявляются при пробеге 80-100 км. Возможна течь масла из под головки блока цилиндров. Но важно знать, что данная проблема больше всего относится для автомобилей Пежо 308 оснащенные дизельными двигателями.
Автомобили, оснащённые АКПП могут доставить будущему владельцу не мало проблем. Дело втом, что на многих автомобилях данной модели Пежо зафиксированы выходы из строя клапаны переключения передач
На многих автомобилях данной модели с пробегом ниша брызговиков стирается. Происходит это из-за того, что брызговики, во-первых длинные и во вторых при езде по неровным дорогам они соприкасаются за неровности дороги. Поэтому хоть это и не критично, но поводом для снижения цены покупаемого автомобиля все-таки является.
Недостатки Peugeot 308
- Гремит задняя балка;
- Жесткая подвеска;
- Плохая шумоизоляция;
- Малый объем багажника;
- Длинный передний свес;
- «Сверчки» в задних дверях;
- Широкие передние стойки мешают обзору при поворотах;
- Маленькие боковые зеркала.
Итог.
Таким образом, Пежо-308 проявляет себя, как достойный автомобиль. Слабые места имеются, как и у всех, но их не так уж и много. Но при покупке о них обязательно стоит знать каждому будущему покупателю триста восьмого Peugeot. Положительных отзывов можно услышать гораздо больше.
Peugeot 308 I — шляпа или можно брать?
Первенец калужского завода Peugeot и некогда один из самых популярных хетчей С-класса блистал импозантной внешностью, но не надежностью. При этом совсем ставить на нем крест и отказываться от покупки не стоит. Надо просто разобраться во всех «за» и «против».
Варианты Peugeot 308: с крышей и без
Про кабриолет особо распространяться не стоит ввиду его экзотичности. Скажем лишь, что если душа просит, то надо брать. Peugeot 308 CC из редкой породы кабрио с жестким верхом. То есть зимой это вполне себе двухдверное купе — летом, как пожелаете. На российском вторичном рынке есть чуть больше сотни экземпляров в диапазоне от 620 тыс. до 1,1 млн с безальтернативным турбомотором 1,6 и МКПП/АКПП на выбор.
Но если говорить про Peugeot 308 всерьез, то это, конечно, пятидверки: хетч и универсал. Первый примерно в 10 раз популярнее — 1 179 штук против 132, что неудивительно. Хетчбеки выпускали в России, и до определенного момента это позволяло удерживать на них адекватную цену, а значит, обеспечивать стабильный спрос.
Российская гамма моторов у Peugeot 308 не отличалась разнообразием: или 120-сильный бензиновый атмосферник 1,6 л, или дизель того же объема на 109 сил. Коробки — 5-ступенчатая механика или 4-диапазонный автомат. После рестайлинга 2011 года в линейку добавился «легендарный» 150-сильный (в топ-версиях — 200 л. с.) мотор совместного авторства PSA-BMW, а с ним — 6-диапазонный автомат.
Собственно, если бы не добавлялись, всем было бы только лучше.
Салон и оснащение Peugeot 308 I поколения
Если при взгляде на фото вам кажется, что это актуальный седан 408, то вам не кажется. Собственно, 408 — это и есть 308, только с оттопыренным багажником и сделанный для рынка Китая и других развивающихся стран. Сегодня это все выглядит а-ля ретро, но в конце нулевых-начале десятых было вполне цивильно.
Пластики в отделке мягкие, не будут скрипеть на морозе и раздирать плоть острыми краями при аварии. Места над головой в избытке, да и в ширину салон не давит даже людям в шубах. Подстаканники и бардачок глубокие и практичные, электропакет полный (стеклоподъемники, обогревы зеркал), магнитола понимает диски с MP3, а в каких-то комплектациях обучена связываться с телефоном по Bluetooth.
Вместе с тем приветы из прошлого раздражают. Так, оранжевая подсветка приборов режет глаз, а окошко борткомпьютера из 2020-го смотрится примерно как часть декорации корабля «Ностромо» из х/ф Ридли Скотта «Чужой» 1979 года. Там тоже какие-то калькуляторы имитировали суперкомпьютеры и искусственный интеллект, хоть и были собраны из барахла и палок с лампочками.
Для пассажиров Peugeot 308 гостеприимен, но без особой хлебосольности. Там неплохо сидится вдвоем, но третий не влезет просто по ширине. Ноги особо не вытянешь, а в богатых комплектациях на голову будет давить стеклянная панорамная крыша. Она тут классная, почти во всю площадь потолка, но полезное пространство съедает будь здоров.
Peugeot 308 на ходу
Ухоженная и обслуженная, эта машина рулится так, как до сих пор не умеет ни один «азиат», оккупировавший российский рынок: точно, плотно, остро, четко. Вместе с тем это «француз», а значит, знает про манеры, книксены и па. Он никогда не укачает своих седоков и не сделает им больно грубой тряской на расхлестанной гравийке.
Совершенно искренне пойму того, кто пройдет мимо Peugeot 308 из-за дурной репутации. Но крепко пожму руку тому, кто вопреки не откажется.
Просто потому что имеет вкус к езде.
Косяки, болячки, трудности Peugeot 308
Начать следует с «легендарной» автоматической четырехступки AL4. Она не любит резких стартов «на холодную» (первые пару километров лучше ехать, щадя и не дыша), буксировку чего бы то ни было и рваной езды в принципе.
В списке возможных неисправностей:
- гидроблок клапанов (ремонт/замена – от 2500 рублей за работы; деталь — 4 500-10 тыс. с «разборки»);
- гидротрансформатор (от 9 000 рублей за б/у деталь);
- электронный блок управления (от 2 000 рублей за б/у деталь).
Цены на новые и оригинальные запчасти приводить смысла не вижу: они сразу отбивают желание связываться с машиной. Что до «разборок», то детали для коробки AL4 там представлены, что называется, в ассортименте. Если заранее знать, с чем имеешь дело, и закладывать эту сумму в бюджет, то можно и рискнуть. Благо, при спокойной езде и замене масла раз в 50-60 тыс. км коробки поздних итераций (2011 и позже) могут служить и 150, и 200 тыс. км.
Куда больше хлопот (в рублевом эквиваленте) могут доставить движки. Даже самый, казалось бы, простой и банальный 120-сильный бензиновый атмосферник. В группе риска механизм привода ГРМ (3 600 – 7 000 рублей за неоригинал) и помпа системы охлаждения (от 1 500 рублей) и термостат (1 000-6 700 рублей).
Ну, а про турбоверсию этого агрегата (EP6DT) не распинался только ленивый. Она «прославилась»:
- масложором (можно отделаться заменой маслосъемных колпачков, 1 400-2 500 рублей);
- растяжением цепи ГРМ (6 000 – 12 тыс. рублей);
- износом турбины (17-35 тыс. рублей);
- быстрым износом распредвалов (от 5 000 рублей).
Или что-то по отдельности, или все сразу непременно всплывет. Обезопасить себя можно, если искать машины после 2011 года выпуска: и мотор 1,6 THP, и АКПП AL4 в ходе рестайлинга подверглись серьезной ревизии, число нареканий снизилось, но не ушло насовсем.
Откуда ждать проблем точно не стоит, так это со стороны шасси. Амортизаторы (2 000 – 4 000 руб./шт.) честно выхаживают 100 и более тысяч км, как и подшипники опор (300-600 руб./шт.) и ступичные подшипники (1 500-3 000 руб./шт.).
Чаще, чем раз в 100 тыс. км, дадут о себе знать разве что резинки: сайлентблоки переднего рычага (от 300 руб./шт.) и балки (от 1 000 руб./шт.).
Из чего выбирать
Но чаще, конечно, встречаются вот такие варианты — с пробегом далеко за сотню, зато за смешные деньги:
Авария вроде сама по себе не страшна, с кем не бывает, но посмотрите: бит этот «Пыж» был сразу спереди, сзади и сбоку.
На геометрии (а с ней — управляемости и безопасности), может, и не сказалось, но лучше пройти мимо, на всякий случай.
Брать ли Peugeot 308 I?
Брать можно, но смотреть надо дотошно и пристрастно. Даже если заявлено, что машина простояла в гараже всю сознательную жизнь. В целом, Peugeot 308 I из тех машин, что могут каким-то чудом сохраниться, но чаще всего это видавшие виды аппараты. Со своими выдающимися достоинствами, но и сопутствующими рисками.
Автор: Владимир Андрианов
Как вы относитесь к французским автомобилям? Поделитесь своим мнением или опытом эксплуатации в комментариях под статьей.
Peugeot 308 с пробегом: сила красоты
Автомобиль выпускался с кузовами трех- и пятидверный хэтчбек, универсал SW, а также стильный купе-кабриолет с жесткой крышей 308 CC. Причем трехдверка у нас официально не продавалась. С 2010 года сборку модели наладили под Калугой, где производились модификации с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом». Кроме того, все машины российской сборки имели дополнительную защиту картера, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску с увеличенным на 10 мм клиренсом. Версии с турбомоторами везли из Франции. А через пару лет выпуск модели на мощностях калужского завода свернули.
308–065
Автомобиль сначала продавался в трех основных исполнениях Confort Pack, Premium и Premium Pack. Если базовая была практически пустой — две подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, ABS с EBD, сервопривод передних стекол и зеркал, то в средней комплектации имелось уже все необходимое: фронтальные и боковые подушки безопасности, климат-контроль, сервопривод всех стекол и зеркал с подогревом, противотуманные фары. После рестайлинга 2011 года названия трех основных комплектаций поменялись на Aсcess, Active и Allure.
Двигатель
На Peugeot 308 устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а также с турбонаддувом 1,6 л (140, 150 и 175 л.с.). Турбодизели представлены агрегатами 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.). Российские дилеры модификацию с базовой «четверкой» официально не продавали, а дизельные версии поставлялись на заказ. После модернизации 2011 года мощность некоторых двигателей увеличилась, а 175-сильная версия бензинового 1.6 и вовсе стала выдавать 200 л.с.
ep6_03–1024x754
Бензиновые моторы 1.6 разработаны французами совместно со специалистами BMW. Вот они-то и оказались самым слабым звеном на первых машинах. На атмосферниках EP6 к 50–60 тыс. км вытягивалась цепь привода газораспределительного механизма. А звездочки на валах крепились лишь болтами без фиксации шпонкой или другими стопорными приспособлениями. Поэтому даже при незначительном их проворачивании фазы «уходили», а в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.
Производитель признал проблему гарантийным случаем, и ремонт производился бесплатно. Так же как и частые неисправности муфты системы изменения фаз газораспределения (на впускном валу) — обычно выходил из строя ее управляющий клапан. Вместе с растянувшейся цепью ГРМ (3200 руб.) нередко меняли и изношенный к этому времени приводной ремень навесных агрегатов (2000 руб.).
Проблемы не обошли стороной и систему охлаждения. Помпа редко служит более 50 тыс. км. Периодически следует контролировать уровень охлаждающей жидкости, правда, не только из-за потекшего насоса — антифриз может «уходить» и через уплотнения температурных датчиков, которые также не отличались долговечностью. Хуже другое — по проводам «охлаждайка» может добраться до блока управления двигателем (15 000 руб.) и «замочить» его.
Турбонаддувные версии страдают таким же букетом неисправностей, что и атмосферные моторы. Они также любят полакомиться моторным маслом. Эпизодически глючит втягивающее реле стартера, горит обмотка генератора, «пробивает» на массу катушка зажигания, сбоят различные электронные датчики… И вдобавок ко всему на ранних машинах впускные каналы системы вентиляции и клапаны очень быстро покрывались нагаром. Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины не хватало, и мотор резко терял тягу.
Трансмиссия
Здесь тоже есть своя засада. И называется она «автоматическая 4-ступенчатая коробка передач AL4». Казалось бы, только ленивый не отмечал ее неисправности, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели. Причем периодически АКП подвергается модернизации, что, в общем-то, не сильно отражается на ее долговечности. Но справедливости ради отметим, что последние варианты агрегата заметно увеличили его «ходимость» до капитального ремонта до 150–200 тыс. км. Причем на Peugeot 308 применена третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки. Она изначально считается необслуживаемой, но в условиях российской эксплуатации масло рекомендуется обновлять каждые 50–60 тыс. км пробега. АКП не любит резких стартов на холодную, буксировку тяжелых прицепов и рваную манеру езды.
В группе риска гидроблок клапанов (от 22 000 руб.) и гидротрансформатор. Даже известны случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока. Нередко чудит управляющая электроника — блок управления коробкой (18 000 руб.) подвержен попаданию воды и грязи. AL4 устанавливалась с бензиновыми 1,6-литровыми двигателями. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали ставить более современный 6-ступенчатый «автомат» Aisin, проблем с которым практически не бывает.
Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятиступке» после 100 тыс. км может разболтаться кулиса рычага. Ремонт с заменой пластиковых втулок потянет на 3500 руб. На 6-ступенчатых МКП, сочетающихся с мощными бензиновыми и дизельными моторами, могут «ослабнуть» синхронизаторы. На пожилых экземплярах похрустывают наружные ШРУСы — следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.
АКПП-AL4
Ходовая часть и кузов
Подвеска Peugeot 308 проста по конструкции — передние стойки МакФерсон, а сзади скручивающаяся балка. Первыми заявят о себе стойки стабилизатора (по 1200 руб.): активные водители меняли их на 20–30 тыс. км пробега. О выходе из строя опорных подшипников передних стоек (по 1100 руб.) возвестят к 50–80 тыс. км скрипы и «пружинящие» звуки при повороте руля. Подшипники ступиц (по 3500 руб.) обычно обновляют одновременно с шаровыми опорами к 100 тыс. км.
В задней подвеске ломаться особо нечему. Разве что выполненные из мягкой резины сайлент-блоки со временем вносят коррективы в управляемость и комфорт автомобиля. Амортизаторы (по 4500 руб.) теряют свою работоспособность к сотне тыс. км. А если загудит задний ступичный подшипник, готовьте 7000 руб. на его замену — он идет в сборе с тормозным диском.
Кузов неплохо защищен от коррозии, но сколы довольно быстро ржавеют. Передние пластиковые крылья на солнце могут коробиться. А в дождь заливает блок электростеклоподъемников. Отказывают концевики замков задних дверей. Быстро мутнеют колпаки фар. Часто перегорают лампочки ближнего света и габаритов.
Модификации
Peugeot 308
d4236349
Peugeot 308 SW
Универсал Peugeot 308 SW (Station Wagon) дебютировал весной 2008 года на Женевском автосалоне. Французам удалось сделать практичный универсал, ни в чем не уступающий по дизайну модным хэтчбекам. И это несмотря на то, что автомобиль гораздо крупнее их: в длину он больше на 225 мм, а колесная база превосходит на 100 мм. Увеличение габаритов и базы позволило разместить в салоне до семи человек. Причем в базовом пятиместном Peugeot 308 SW можно спокойно демонтировать и переставить в багажник одно или два из трех кресел второго ряда. Трансформация салона даже лучше, чем в минивэнах. На российском вторичном рынке этот практичный универсал стоит всего на 10–20% дороже аналогичного по оснащению и техническому вооружению пятидверного хэтчбека.
Peugeot 308 СС
Стильный, можно даже сказать эпатажный, купе-кабриолет с жесткой крышей Peugeot 308 CC впервые показали осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А официальные продажи в России стартовали весной 2009-го. Ажиотажного спроса на него, конечно, не было. Но среди моделей-конкурентов 308 СС, вне сомнений, самый востребованный. Он построен на платформе 307 СС, но стал немного крупнее и просторнее, а кузов жестче. На российский рынок поставлялись исключительно модификации с турбомоторами 1,6 л.
816de75c77
Рестайлинг
Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел незначительный рестайлинг. Внешне обновленный автомобиль можно распознать по бумерангам ходовых огней и словно приоткрытому зеву хищной рыбы — решетке радиатора. А передний номерной знак отныне крепится не к нижней кромке бампера, а выше. Интерьер остался прежним: появились лишь новые цвета и фактура салонной обивки. Зато есть новшества в технике. Увеличилась мощность двигателей, а в паре с турбомоторами 1,6 л (140, 150 и 156 л.с.) вместо старой и ненадежной 4-ступенчатой автоматической коробки передач теперь предлагается 6-ступенчатая АКП производства японской компании Aisin Warner. Официальная продажа модернизированных машин у нас началась в июле 2011 года.
Peugeot 308 I (2007-2015) – французский гольф
Пежо 308 впервые сошел с конвейера в сентябре 2007 года, а продажи модели в России стартовали в марте 2008 года. Автомобиль предлагался в кузове 3-х и 5-дверный хетчбэк, а так же универсал SW.
Всего было доступно три типа комплектации: Конфорт-Пак, Премиум и Премиум-Пак. Позже появилась комплектация Спортиум, близкая к комплектации Премиум, со своими уникальными элементами отделки.
В мае 2011 года автомобиль подвергся рестайлингу. Изменения коснулись переднего бампера, крыльев, капота, светотехники и отдельных внешних декоративных элементов. Вместе с тем были переименованы названия комплектаций в Аксесс, Актив и Аллюр. Комплектация Спортиум сохранилась.
Что касается безопасности, то с ней полный порядок и все пять звезд по версии EuroNCAP.
За весь период официальных продаж Пежо 308 в России стал наиболее покупаемой машиной марки, войдя в десятку самых продаваемых автомобилей гольф-класса.
Двигатели
Peugeot 308 для российского рынка комплектовался двигателями рабочим объемом 1,6 л, разработанными совместно с BMW. Атмосферная версия с индексом ЕР6 развивала 120 л.с., а турбированная EP6DT - 140/150 л.с.
Двигатель серии ЕР6 по своим рабочим характеристикам в целом не плох, но имеет ряд технических недостатков. Например, износ посадочных мест распредвалов после 60-100 тыс. км пробега. При осевом смещении распредвала фторопластовые уплотнения выдавливало наружу, и маслоподающий канал на фазорегуляторе становился не герметичным. Это приводило к дефициту масла в контуре фазорегулятора, и невозможности коррекции фаз газораспределения, что способствовало появлению ошибки по составу смеси. В подобных случаях приходилось раскошеливаться на недешевую замену головки блока цилиндров на сумму около 100–120 тыс. рублей. К счастью, инциденты с распредвалами немногочисленные.
А вот выпадение седел клапанов (чаще впускных) - явление, набирающее обороты после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта - порядка 30-40 тыс. рублей.
На моторах 2008 года нередко выходил из строя натяжитель цепи ГРМ, которая могла загреметь после 80–100 тыс. км. Впрочем, обычно цепь привода ГРМ на атмосферных моторах служит более 150-200 тыс. км.
После 100 000 км некоторые моторы начинают «подъедать» масло, и к 150-200 тыс. км приходится обновлять маслосъемные колпачки (10-20 тыс. рублей без замены цепи ГРМ). Игнорировать высокий расход масла не стоит. Известны случаи прогара и разрушения клапана, что приводило к повреждению цилиндро-поршневой группы и последующему капитальному ремонту.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км могли вырасти обороты холостого хода, и появлялось «троение» с высвечиванием ошибки. Часто вина за это лежала на впускном и выпускном электромагнитных клапанах (2-3 тыс. рублей). После 150-200 тыс. км подвести мог и моторчик подъема клапанов (10 000 рублей).
Со временем обнаруживаются подтеки масла в районе клапанной крышки, корпуса масляного фильтра и вакуумного насоса тормозов.
Не отличается долговечностью и термостат (5-6 тыс. рублей).
На отрезке 100-200 тыс. км пробега нередко требуется замена правой опоры двигателя (3-6 тыс. рублей).
Турбированный ЕР6DТ начинал беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи мог сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. Вскоре начинали изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ.
В истории турбомотора есть неприятные эпизоды с обрывом цепи и повреждением поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обходилось в 80–130 тыс. рублей.
Турбонагнетатель может выйти из строя после 200 000 км. Зачастую удается отделаться заменой картриджа (порядка 15 000 рублей).
В списке уязвимых элементов числится и ТНВД (8000 рублей за ремонт).
Датчик температуры, встроенный в термостат, преподносил немало проблем после 40 – 60 тыс. км еще на дорестайлинговых моторах. На обновленных машинах он начинал капризничать уже на первом десятке тысяч километров. Выход его из строя затруднял запуск двигателя, который к тому же мог заглохнуть в движении. Косвенными признаками выхода из строя термостата служило зашкаливание указателя температуры холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.
Катушки зажигания отказывают по прошествии 100-150 тыс. км (2000 рублей за штуку).
В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления (1-3 тыс. рублей). Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.
Дизельные моторы официально стали предлагаться только после рестайлинга. 2-литровый дизель - самый надежный.
Трансмиссия
Пежо 308 комплектовался 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач.
МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Механика, как правило, сюрпризов не преподносит.
Сцепление на атмосферном двигателе прослужит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 11-17 тыс. рублей, а работа по его замене отнимет около 7000 рублей.
Автоматическая коробка передач разработана PSA совместно с Renault - AT8 (AL4). Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км, связаны с выходом из строя клапанов распределения давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» спустя 150 – 180 тыс. км.
После рестайлинга в пару турбированному 1.6 стали устанавливать 6-скоростной японский автомат Aisin TF-70SC. Серьезных проблем с ним обычно не бывает.
Дизельный 1.6 сочетался с с 5-ступенчатой механикой (6-ступенчатой после обновления) или с 6-диапазонным роботом EGS6 (после рестайлинга). Вопреки, ожиданиям французский робот не слывет капризным. Расходов может потребовать только выработавшее свой ресурс сцепление - порядка 16 000 рублей после 150 000 км.
В дизельных версиях с МТ и АМТ помимо сцепления может износиться и двухмассовый маховик. В таком случае затраты на обновление комплекта составят порядка 30-40 тыс. рублей.
Ходовая
Подвеска «французского гольфа» комфортная, но ее работа вызывает ряд вопросов.
При пробеге более 20 – 30 тыс. км впереди появлялись стуки, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опорой стойки и «стаканом» кузова. Постукивала подвеска и с приходом морозов.
Задние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) приходилось менять после 60 – 80 тыс. км, передние (4-6 тыс. рублей) – после 100 – 120 тыс. км.
Шаровые опоры сдаются спустя 60-100 тыс. км (900-1200 рублей). Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км (300-500 рублей).
Сайлентблоки задней балки приходят в негодность после 150 000 км (по 600 рублей аналог плюс 2000 рублей за работу).
Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы (3-4 тыс. рублей).
Усилитель тормозов (11 000 рублей) мог подкинуть проблем после 60 – 80 тыс. км - отказывали тормоза. Кроме того, усилитель клинил, из-за чего рвало цепь, и срезало звезды, а клапаны могли встретиться с поршнями. В последствии внутренности усилителя сделали из пластика, что позволило избежать неприятных последствий для двигателя.
Передние тормозные колодки кончаются через 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше - 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски приходится обновлять каждые 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.
Рулевая рейка может застучать после 150-200 тыс. км. Стоимость новой рейки - 33-47 тыс. рублей, а восстановленной - 20-30 тысяч рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Пежо к коррозии не склонно.
Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина - попадание влаги и замерзание механизма.
Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.
Красивые белые шкалы приборов со временем покрываются непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки. При подсветке приборов возникает эффект пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.
Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдали излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма. Они легко ломались от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан, и проблема исчезла.
После 150-200 тыс. км пробега владельцам порой приходится бороться с плохим прогревом салона. Виновник - забившийся радиатор печки. Промывка радиатора спасает ненадолого. Радиатор лучше заменить (9-10 тыс. рублей).
Вскоре внимания может потребовать и генератор - изнашиваются щетки, токосъемные кольца и подшипники.
Стоит ли покупать?
Возрастной Peugeot 308 имеет ряд хронических заболеваний, которые придется периодически устранять. Наименее проблемными можно считать дизельные версии, но таких предложений на вторичном рынке очень мало.
Покупаем подержанный Peugeot 308
К кузову французского «льва» никаких претензий нет. Да и не может их быть. Солидные автомобильные компании уже давно поняли, что на кузовной стали экономить нельзя. Так что никакой ржавчины вы не увидите. Хотя царапины на лакокрасочном покрытии будут обязательно. Но опять же все в рамках заведенных у автомобильных компаний правил. Уже довольно давно автомобильные производители словно сговорились окрашивать свои автомобили очень экологичной, но не слишком стойкой к внешнему воздействию краской. Так что на мелкие царапины можно не смотреть, а вот работоспособность механизма складывания зеркал заднего вида, если таковой имеется, проверить надо обязательно.
Нет особых претензий и к салону Peugeot 308. Используемые в нем отделочные материалы по качеству не уступают таковым в немецких одноклассниках, хотя со временем пластиковые панели скрипеть все-таки начинают. Также, если часто приходится ездить по пыльным грунтовым дорогам, прозрачный пластик в комбинации приборов покрывается пылью с тыльной стороны. В результате симпатичная комбинация приборов покрывается небольшими пятнами, что затрудняет считывание показаний.
Если вести речь о двигателях, которые в разное время устанавливались на Peugeot 308, то придется признать, что нам особо выбирать не приходится. Большинство автомобилей, которые представлены на нашем рынке, имеют под капотом бензиновый агрегат объемом 1,6 литра, который развивает 120 лошадиных сил. Характеристики данного агрегата весьма хороши, но это не мешает ему иметь ряд врожденных недостатков. Уже после 60 тысяч километров в данном силовом агрегате может произойти критический износ посадочных мест распредвалов. В результате происходит осевое смещение распредвалов, что в свою очередь приводит к потере герметичности маслоподающего канала на фазорегуляторе. Из-за этого контур фазорегулятора лишается масла, а коррекция фаз двигателя становится невозможной. И если не повезет, то придется раскошелиться на очень дорогую головку блока цилиндров. Также будьте готовы, что после 80 тысяч километров пробега выйдет из строя натяжитель цепи механизма газораспределения. К этому же моменту в районе клапанной крышки начинает подтекать масло. Приходится менять прокладку. На свечах зажигания и бензине не удастся сэкономить тоже. Если их качество будет далеким от идеального, то будьте готовы испытать проблемы с затрудненным запуском двигателя в сильные морозы. А еще не забывайте контролировать уровень масла. После 100 тысяч километров его потребление значительно возрастает.
Турбированный двигатель такого же объема еще капризнее. Натяжитель цепи в нем сдается уже после 40 тысяч километров пробега. К этому же моменту можно говорить и про износ распредвалов. К описанным выше проблемам обязательно добавится проблема с датчиком температуры, который встроен в термостат. Обычно он начинает капризничать уже после 50 тысяч километров пробега.
Примерно такой же срок продержится и автоматическая коробка переключения передач. А дальше готовьтесь к выходу из строя клапанов, которые распределяют давление. И если придется их менять, то поменяйте заодно и трансмиссионное масло. Больше глобальных проблем быть не должно. Лишь после 150 тысяч километров пробега могут начать «потеть» сальники коробки переключения передач. Но если есть возможность, то лучше выбрать «льва» с механической коробкой переключения передач. Хлопот она не доставляет. Лишь в районе 120-150 тысяч километров придется заменить сцепление.
Подвеска французского автомобиля вполне надежна. Задние амортизаторы в ней придется менять каждые 80 тысяч километров, а ШРУСы и передние амортизаторы выхаживают около 100-120 тысяч километров.
В тормозной системе Peugeot 308 к пробегу 60-80 тысяч километров ждите пробоем с вакуумным усилителем тормозов. Примерно на такой же срок рассчитаны задние тормозные колодки и тормозные диски. Передние тормозные колодки менять придется чаще – каждые 30-40 тысяч километров.
Перечень проблем, которые может доставить подержанный Peugeot 308, впечатляет. И хуже всего то, что большинство из них дешево устранить не получится. Так что те деньги, что вы сэкономите при покупке с пробегом, вскоре придется отдать в автомобильной мастерской. Хотя не исключено, что многие слабые места уже успел устранить бывший владелец. И если он сможет подтвердить это документально, то на покупку такого Peugeot 308 вполне можно отважиться.
Вторичный рынок –
"Миф разрушен"
Среди автолюбителей, помимо всем известного правила “трех Д” (“дай дорогу дураку”), когда-то существовал миф про “три Ф”, рекомендовавший избегать покупки автомобилей, названия которых начинаются на букву “Ф” – “Фиат”, “Форд” и “французские”. Якобы все они не очень надежны, а также сложны и дороги в ремонте
Но время идет, и о надежности автомобилей, например, марки Ford уже составили свое мнение многочисленные владельцы Focus. Что касается французских автомобилей, то в свое время, лет 15–20 назад, подобное мнение имело право на существование. Однако за прошедшие годы машины французских марок утратили излишнюю самобытность и сильно приблизились по качеству изготовления и надежности к автомобилям немецких производителей, которые считаются едва ли не эталонами по этим параметрам. И сегодня можно смело произнести коронную фразу из известной телепередачи: “Миф разрушен!”
Немалую лепту в разрушение сложившихся стереотипов внес Peugeot 308, который был построен на платформе своего предшественника – модели Peugeot 307. Конструкция подвесок и рулевого управления осталась прежней, равно как и колесная база, зато увеличились длина и ширина хэтчбека, что привело к увеличению внутреннего объема машины. При этом жесткость кузова возросла на 25%, что позволило исключить верхнюю панель крыши из силовой схемы кузова и предложить покупателям такую опцию, как панорамная стеклянная крыша. Европейский дебют Peugeot 308 состоялся осенью 2007 г., а до России модель добралась лишь к февралю следующего года, причем по дороге где-то “потерялась” версия в кузове 3-дверный хэтчбек – он в нашей стране официально не продавался. Первоначально покупателям предлагались три фиксированных комплектации: Confort Pack, Premium и Premium Pack. Базовая версия Confort Pack включала в себя передние подушки безопасности, АБС с системой распределения тормозного усилия EBD, кондиционер, электропривод передних стекол и зеркал с подогревом и аудиосистему. Исполнение Premium дополнялось боковыми подушками безопасности, климат-контролем вместо кондиционера, задними электростеклоподъемниками и противотуманными фарами. Легкосплавные диски и система стабилизации – стандартное оборудование для версий Peugeot 308 с турбированным мотором мощностью 150 л.с. и коробкой-”автоматом”.
На Женевском автосалоне весной 2011 г. была представлена рестайлинговая версия Peugeot 308. Изменения коснулись лишь внешнего оформления передней части машины – были изменены бампер, крылья, капот, светотехника (добавились дневные ходовые огни), а также ряд внешних декоративных элементов. После рестайлинга названия комплектаций поменялись на Access, Active и Allure.
В 2010 г. стартовала сборка Peugeot 308 из машинокомплектов на заводе концерна PSA в Калуге. Все российские автомобили оснащались пакетом опций Russian Pack, который включал в себя дополнительную защиту моторного отсека, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску. Ценность последней опции неоднозначна – машина стала чуть выше, но потеряла в управляемости. В прошлом году российская сборка модели была прекращена.
Именно Peugeot 308 стал наиболее популярной моделью этой марки в России – количество ежегодно продаваемых у нас экземпляров Peugeot 308 больше, чем всех остальных моделей Peugeot, вместе взятых. На вторичном рынке Peugeot 308 пользуется стабильном спросом, и примерно 97% общего числа автомобилей были когда-то куплены у официальных дилеров марки в России. Самой распространенной модификацией (примерно 90%) является вариант с 1,6-литровым мотором (120 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКП или 4-диапазонным “автоматом”. Ну а в выборе достойного экземпляра нам помогут советы Андрея Петрова, старшего менеджера по продажам компании “AAA-ABTO”.
Под капотом
Основные нарекания по поводу надежности Peugeot 308 относятся к его двигателям и трансмиссии. В нашей стране у этой модели под капотом чаще всего встречаются бензиновые моторы объемом 1,6 л и мощностью 120 и 150 л.с. Оба они – плод совместной разработки с двигателистами компании BMW, а потому эти силовые агрегаты также являются “сердцем” всех моделей MINI. Оба двигателя отличаются повышенным потреблением моторного масла – производитель считает нормальным расход 500–600 г на 1000 км пробега. Кроме того, из-за недостаточно большого сечения масляных каналов двигатели очень требовательны к качеству и состоянию масла, и большая часть проблем связана именно с этим. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, следует помнить о том, что использование автомобиля в городе (с частыми поездками на короткие расстояния) приравнивается к тяжелым условиям эксплуатации, а потому предписанный заводской инструкцией интервал замены масла следует сократить вдвое. Требовательны моторы и к качеству топлива, поэтому механики рекомендуют в профилактических целях промывать форсунки системы впрыска не реже одного раза в 30 000 км.
Базовый силовой агрегат EP6 1,6 л (120 л.с.) имеет цепной привод ГРМ, цепь которого начинает вытягиваться при 50 000–60 000 км пробега. Комплект деталей, подлежащих замене в этом случае, состоит из самой цепи, натяжителя и успокоителя и стоит около 3500 рублей, но его замена у дилера обойдется в 6000 рублей. К тому же, звездочка на коленвале фиксируется только на трении, без шпонки или штифта, а держащий ее болт иногда самопроизвольно откручивается. Последствия этого плачевны. “Фазы” начинают хаотично меняться, и управляющая электроника в лучшем случае глушит двигатель. В случае с турбированным мотором EP6DT мощностью 150 л.с. электроника отключает турбину. Есть нарекания к работе механизма подъема клапанов, в котором из-за попадания на него масла периодически выходит из строя управляющий электродвигатель. Его замена вместе с работой у дилера обойдется в 8000 рублей. Правда, все эти неприятности характерны для моторов, выпущенных до 2010 г., после рестайлинга двигатели стали более надежными.
К механическим коробкам, кроме невнятного переключения передач, особых нареканий нет. Правда, иногда вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Ремонт обойдется в 18 000 рублей. А после 120 000 км пробега может потребоваться переборка (от 1600 рублей) кулисы механизма переключения.
В АКП AL4 к 70 000–80 000 км пробега начинает сбоить гидравлический блок клапанов, что может привести к обрыву ленточного тормоза, и тогда коробку заклинит. Ремонт обойдется примерно в 50 000 рублей. Чтобы этого избежать, надо вопреки заводской инструкции (которая считает, что трансмиссионная жидкость заливается в “автомат” на весь срок службы) при пробеге около 50 000 км сменить в коробке масло. Фильтр при этом не меняется. После рестайлинга 2011 г. вместо AL4 устанавливается более надежная модель AT8 с гидротрансформатором фирмы ZF.
Под машиной
В передней подвеске после 25 000 км пробега начинают постукивать стойки стабилизатора (по 1000 рублей). После 70 000–80 000 км придется менять изношенные подшипники ступиц (по 4000 рублей), опорные подшипники амортизаторных стоек (2000 рублей пара) и шаровые опоры (по 1000 рублей). Зато амортизаторы (по 3500 рублей) выхаживают больше 100 000 км.
Задняя подвеска в виде Н-образной скручивающейся балки ухода практически не требует. Обслуживание сводится к замене каждые 30 000–50 000 км тормозных колодок (от 1700 рублей) и после 100 000 км – тормозных дисков. На этом же этапе сдаются амортизаторы (по 2700 рублей), а ступичные подшипники (по 3700 рублей), как правило, к этому пробегу дают о себе знать протяжными завываниями. Больше здесь ломаться нечему – резинки и сайлент-блоки самой балки меняются после 150 000 км пробега.
Кузов Peugeot 308 стойко сопротивляется коррозии, правда, после нескольких московских зим внешние хромированные элементы иногда начинают “пузыриться”. Из электрооборудования часто отказывают омыватели фар, что обычно можно “вылечить” заменой предохранителей. Бывает, путается в показаниях датчик уровня масла в двигателе, а также датчик топлива, который собран заодно с насосом. В холодное время года у некоторых машин барахлит стартер.
Можно назвать и несколько явных преимуществ Peugeot 308 перед конкурентами-одноклассниками – это дешевизна обслуживания, изначально более богатое оснащение даже в базовой комплектации, а также то, что автомобиль в равной степени не интересует угонщиков (когда стоит во дворе) и работников Госавтоинспекции (когда движется по дороге).
Читайте также: