Практические советы водителю автомобиля камаз

Обновлено: 03.07.2024

Практические советы водителю автомобиля камаз

письмо с сайта
Продукция наших партнеров:
КАМАЗ Ремдизель ОМЗ УКД ПААЗ РААЗ КЗТАА ШААЗ ДААЗ БАТЭ ОСВАР БЕЛКАРД Автоприбор ЛААЗ Саратовский завод дизельной аппаратуры ЧЗСА КАМЭК плюс SORL Cummins

Техобслуживание двигателя КАМАЗ с точки зрения водителя

Техническое обслуживание двигателей КАМАЗ, в принципе, описано во многих источниках. Однако, как ни странно, люди продолжают пренебрегать элементарными правилами, а затем удивляются, что срок службы двигателя уменьшается иногда до 10% от заложенного в него конструкторами. Итак, давайте вспомним основные правила.

Во - первых, не стоит пренебрегать проверкой уровня масла. Если в каждом руководстве по эксплуатации этот пункт находится на первом месте, то это не значит, что он может выполняться СЛИШКОМ ЧАСТО. Не поленитесь, подождите несколько минут (по инструкции довольно пяти) после остановки двигателя и замерьте уровень масла. Не стоит откладывать и проверку уровня жидкости в системе охлаждения. Долейте при необходимости, двигатель не человек, терпеть не будет. Задержитесь, чтобы проверить отсутствие течи из магистралей слива и подвода масла к турбокомпрессорам. Аркадий Самуилович Кузнецов - водитель КамАЗа с шестнадцатилетним стажем. Поэтому, он даёт простой и дельный совет:

- Я, например, за правило взял, так: приехал, двадцать минут на автомобиль. Это - моя работа и мои деньги. Если где масло течёт, или вовремя отстой не слит, то мне же это и обернётся. Если я каждые пять тысяч [километров] не буду машину обслуживать как надо, она мне отплатит. (Такие же меры ТО следует проводить после 80-100 часов работы двигателя в стационарных условиях. Бытует ошибочное мнение, что износ двигателя стационарном использовании снижается, но это не соответствует действительности).

- Первым делом отстой надо из фильтров убирать - делится опытом Аркадий Самуилович, - и тонкой и грубой очистки. Иногда водители ограничиваются чисткой только "тонкого" фильтра, ну это всё равно, что мёртвому припарка. Фильтры надо чистить все. И сливать отстой до тех пор, пока чистый бензин не пойдёт.

Каждые десять - пятнадцать тысяч километров Аркадий Кузнецов рекомендует подтягивать масляный картер двигателя.

- В принципе, по руководству это делать рекомендуют раз в 15 -16 тысяч. Но, по-моему, это лучше делать перед каждой дальней поездкой. И во время поездки поглядывать, чтобы масло не подтекало. Вообще-то хорошо затянутое крепление и дольше может пройти, но с машиной, как с женщиной: рискнул - не повезло, имеешь проблемы . Вообще, когда машина пройдёт 15 тысяч, то стоит все основные крепления проверить и подтянуть: корпус турбины и компрессора закрепить, болты головок цилиндров, стойки коромысел подтянуть, короче, все основные крепления. Ремень приводной отрегулировать. Вообще-то надо и тепловые зазоры клапанов механизма газораспределения проверять. Но это уже сам не сделаешь, надо ехать на ТО. Тут бывает, и сам грешу, срок пропускаю. Но больше чем 20 тысяч без этого не ездил.

Вообще-то с регулировкой зазоров клапанов медлить не стоит. Увеличенные зазоры - практически всегда означают высокие ударные нагрузки, а это - повышенный износ деталей привода клапанов. Если зазоры малы, то просто-напросто не обеспечивается герметичность камеры сгорания, а значит двигатель теряет компрессию и не развивает полной мощности. Ещё и перегрев клапанов случается. А это. сами понимаете - верный путь к прогару фасок. Про отсутствие зазоров и говорить незачем: те же проблемы. что при уменьшенных зазоров, да ещё и механические повреждения рабочей поверхности кулачка распредвала. Регулировка зазоров требует холодного двигателя. То есть - минут сорок автомобиль должен после остановки двигателя постоять.

Далее, наш собеседник давал советы, практически согласно руководству по эксплуатации: сменить масло, фильтрующие элементы масляного фильтра и фильтра тонкой очистки топлива… Впрочем, он отметил, что предпочитает сам не возиться, а загнать автомобиль в СТО. Если же Вы в противоположность Аркадию Самуиловичу хотите сделать всё это самостоятельно, то найдите руководство по ремонту двигателя. Но если Вы решили проводить ТО самостоятельно, то не забудьте про подшипники жидкостного насоса. Их нужно тщательно смазать (солидол нагнетается до тех пор пока не покажется из контрольного отверстия).

Кстати, наш собеседник почему-то не упомянул о сезонном техническом обслуживании. Когда же мы задали ему вопрос: что нужно делать каждые 24 тысячи километров пробега, он пожал плечами: "заезжать на диагностику". Поэтому, мы перечислим специфические виды работ, которые должны быть проведены каждые полгода: проверка и регулировка давления начала впрыскивания форсунок а также - регулирование угла опережения впрыскивания топлива. Однако, и та и другая работы требуют навыка и специального оборудования. Поэтому. наш собеседник, при всей "простоте" его рекомендаций опять-таки оказывается прав: стоит просто заехать на СТО, что бы не пришлось раньше времени делать капитальный ремонт двигателя

5 секретов старого Камазиста.

Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку.

5 секретов старого Камазиста. Так называют некоторое недопонимание процессов которые происходят при ремонте автомобиля.Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку, как воспламеняется дизельное топливо в камере сгорания, почему нельзя доливать электролит в банки аккумулятора. В процессе работы часто встречаешься с мнениями относительно ремонта и эксплуатации автомобилей, но иногда становятся ошибочными Делюсь мнением по некоторым вопросам которые вызывают споры.

У Камаза нет пониженной передачи.

Многие считают, что делитель понижает передачу. зная как работает делитель можно сделать вывод что он не понижает, а повышает передачу. Если взять схему камазовского делителя, то на ней видно, что делитель передач работает в двух положениях. В первом синхронизатор переключения делителя блокирует первичный вал делителя с первичным валом коробки передач. В этом положении вращение от двигателя напрямую передаётся к КПП. Передача не повышается и не понижается. Фактически работает только КПП. Это положение и считается пониженной передачей. А на самом деле это прямая передача делителя. То есть двигатель передаёт на колеса максимальный крутящий момент. В этом положении делителя и рекомендовано работать с грузом при трогании с места и разгоне.

Схема работы делителя

Первичный вал КПП получает крутящий момент напрямую от двигателя, и подает её на промежуточный вал. А промежуточный вал в свою очередь передаёт вращение на шестерни выбранных передач, находящихся на вторичном валу. Фактически делитель не участвует в преобразовании крутящего момента в сторону увеличения или уменьшения оборотов вращения. И по этому справедливо сказать, что пониженная передача на делителе просто отсутствует.

При переключении синхронизатора в другое положение. Происходит отключение первичного вала КПП, и крутящий момент непосредственно на него не передаётся. По схеме видно, что при включении повышенной передачи синхронизатор блокирует первичный вал делителя и ведущей шестерни находящейся на нем. Вращение от этой шестерни передаётся на ведомую шестерню делителя. Она вращает промежуточный вал КПП. Так как диаметр ведущей шестерни делителя больше чем диаметр шестерни первичного вала КПП. Усилие крутящего момента от двигателя на промежуточный вал КПП становится меньше. Но при этом увеличивается частота вращения промежуточного вала Кпп, при тех же оборотах двигателя. То есть при включённой повышенной передаче усилие на мосты становится меньше. Скорость автомобиля при тех же оборотах двигателя увеличивается. Поэтому смело можно утверждать, что на камазе нет пониженной передачи. На полноприводном камазе пониженная передача присутствует. Это связано с наличием раздаточной коробки. На нем она просто необходима, для того чтобы преодолевать нагрузки связанные с бездорожьем.

Следующее заблуждение, которое приходилось слышать.

На камазе средний мост ведущий, а задний ведомый.

Это не так. Передаваемое усилие от двигателя на средний и задний мост одинаковое. Мосты равнозначны между собой. Но нагрузка регулируется при помощи меж осевого дифференциала. Конструкция меж осевого дифференциала представляет собой тот же принцип как и дифференциал в редукторах мостов. МОД необходим для того чтобы сгладить разность оборотов вращения редукторов. Если колеса одного из мостов находятся на твердой поверхности а колеса другого пробуксовывают . МОД как в случае меж колесного дифференциала посредством сателлитов перераспределяет нагрузку на мосты.

Мод находится на среднем мосту. Конструктивно вал заднего моста расположен внутри вала среднего моста и они оба соединяются с МОД. В МОД предусмотрена блокировка, Благодаря ей блокируются сателлиты дифференциала, и вращение на оба моста передаётся равномерно. Это положение используется для езды по бездорожью. При выезде камаза на ровную поверхность с твердым покрытием, МОД необходимо разблокировать. В противном случае произойдет поломка. Разрушится либо сам МОД. либо какой то редуктор моста, либо оборвётся полуось. Забывчивость дорого обходится. Благодаря работе МОД мосты равнозначны между собой и несут одинаковую нагрузку. И нельзя сказать. что один мост ведущий а другой ведомый.

Дизельное топливо в цилиндрах в ВМТ воспламеняется не от сжатия.

Ещё и 5 секретов старого камазиста одно очень интересное заблуждение связано с работой дизельного двигателя. Спросите любого водителя и он вам скажет что топливо в цилиндрах воспламеняется от сжатия при достижении поршнем ВМТ. Но это не совсем так. Дословно это объяснение звучит так, что форсунка подает топливо в цилиндр, поршень сжимает топливную смесь и происходит воспламенение.

Как происходит сжатие топливной смеси

На самом деле всё происходит с точностью наоборот. Поршень сжимает воздух поступивший в цилиндр. При сжатии воздух очень сильно нагревается до 900 градусов. Впрыск топлива происходит под давлением от 250 атм и выше. В результате капли топлива начинают испаряться.Температура возгорания дизельного топлива составляет 350 градусов. А при сжатийй температура воздуха достигает 700-900 градусов. Поэтому образовавшиеся от капель топлива пары мгновенно загораются. Но и это ещё не все. Впрыск происходит до того как поршень достиг ВМТ. А это значит, что топливо только загорелось. Максимальное давление горящего топлива, которое и заставляет двигатель работать, происходит в ВМТ.

Угол опережения зажигания

Именно по этому устанавливается раннее зажигание. При сжатии в ВМТ максимальное давление на поршень создаёт уже горяее топливо. С этим и связано наше бесконечное желание увеличить мощность двигателя за счет изменения угла опережения зажигания.

Для эффективной работы двигателя сжатое в вмт пламя должно иметь определенную температуру. Увеличивая угол опрержения зажигания мы увеличиваем время горения топлива а соответственно и температуру при которой происходит увеличение давления на поршень, уменьшая угол опережения мы снижаем температуру горения. Завышая или занижая температуру, горения мы снижаем мощность двигателя. Топливо либо не успевает разгореться, либо перегорает. Этим можно объяснить и необходимое изменение угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя.

При сильных нагрузках и работе на небольших оборотах угол можно сделать больше. Если двигатель работает на больших оборотах угол можно уменьшить. Самый оптимальный режим работы двигателя находится в пределах 10-15 градусов от вращения коленчатого вала. И если для улучшения работы двигателя мы выходим из этих пределов, то проблема скорее всего не в зажигании.

Например, низкая компрессия не даст возможности воздуху достичь нужной температуры при сжатии. И двигатель может просто не завестись. И тут хоть об крутись зажигание. Проблема либо в износе поршневой группы, либо клапана не держат давление. Забитый воздушный фильтр не даст возможности поступления необходимого объёма воздуха. Это также приведет к снижению мощности двигателя.

В итоге получается, что сжатие воздушно топливной смеси в дизеле не приводит к воспламенению топлива, топливо воспламеняется от трения топлива поданного под большим давлением и разогретого при сжатии воздуха.

Следующее моё наблюдение связано с выпрессовкой шкворней из передней балки. Ошибочно полагают, что сильный нагрев балки поможет проще выбить шкворень.

При снятии шкворней нагрев балки усложняет ситуацию.

Одним из 5 секретов старого камазиста возникавшие при снятии щкворней с балки. Если мы сильно нагреем балку, то шкворень уже не выбить. Закон подлости тут срабатывает практически всегда. Если с одной стороны шкворень вышел без проблем, то с другой обязательно он становится не подвижно. И что только не делай. Даже гидравлический съемник не всегда помогает. А в условиях гаража использования такого съёмника удовольствие достаточно дорогое. А мы со своей стороны еще сильнее усугубляем ситуацию, стараясь нагреть балку как можно сильнее. В этом и кроется ошибка.

Да нагрев бывает просто необходим. Между шкворнем и балкой происходит диффузия. То есть металлы как бы спаиваются между собой. Нагревая, мы разрушаем эту спайку, но шкворень все равно не выходит. А не выходит он уже по другой причине. Сильно нагрев балку мы также нагреваем и шкворень. От нагрева он расширяется, а так как находится внутри балки, остывает медленнее её. В результате балка ещё сильнее схватывает шкворень.

И выход в этой ситуации может быть только один. Дождаться пока балка и шкворень равномерно остынут. Принудительное охлаждение, как правило ни к чему не приводит. Многие сталкивались с тем что целый день впятером били били не выбили. А на утро легким ударом молотка шкворень выскакивает сам. Это связано именно с сильным нагревом балки и её последующим остыванием. Балку можно слегка нагреть но в последствии довести до полного остывания.

Следующее моё наблюдение связано с аккумуляторной батареей.

Нельзя повышать плотность электролита в АКБ доливанием его новой порции.

Подобное действие вызывает у меня протест в виду его бесполезности. И кроме как к разрушению пластин подобное действие больше ни к чему не приведёт. В банках залит объём электролита необходимого для всего срока действия аккумуляторной батареи. Серная кислота, содержащаяся в электролите не испаряется а испаряется только вода. Вот её и нужно постоянно доливать. А низкая плотность аккумулятора говорит только об одном что батарея разряжена. При эксплуатации автомобиля в городских условиях. В связи с небольшими пробегами. Генератор не успевает заряжать аккумулятор полностью.

Как поднять плотность электролита

Химические процессы происходящие в банках аккумулятора вызывают либо увеличение концентрации серной кислоты в электролите, либо её уменьшение. Низкая плотность электролита говорит о том. Что количество кислоты стало меньше, а значит аккумулятор разрядился, чтобы поднять плотность необходимо просто его зарядить, до получения нужной плотности электролита. Но зачастую это делать уже поздно. Потом у что из за несвоевременного обслуживания происходит либо разрушение пластин, либо сульфатация. Сульфатация, это когда пластины покрываются камнем, который не растворяется в электролите. Из за этого уменьшается рабочая площадь пластин. Существуют методы борьбы с сульфатацией. Путем кратковременного заряда и разряда батареи, так называемая «тренировка».

В процессе эксплуатации аккумулятор необходимо периодически обслуживать. Доливать дистиллированную воду, проверять плотность электролита и в случае низкой плотности ставит аккумулятор на зарядку. Эти простые действия значительно продлять срок службы аккумулятора.

У меня нет желания учить кого то, и уж тем более давать наставления. Просто я делюсь своим опытом. И эти 5 секретов старого камазиста скорее не укор, а желание помочь разобраться в проблеме. Понимание этих несложных вещей не раз выручало меня в дороге и в ремонте. Так например, если разорвало какой то редуктор, Не спеша можно доехать до базы без буксира. Достаточно снять полуоси на неисправном мосту, включить блокировку меж осевого дифференциала и ехать дальше. Один нюанс, МОД смазывается за счет вращения шестерен среднего моста. И в случае его поломки на длительное расстояние ехать нельзя, через 50-80 км МОД развалится.

Или например шкворень из балки можно выбивать сколько угодно времени, но результата не добиться, достаточно просто дождаться когда он остынет. Эти 5 секретов старого камазиста дают понимание как работает делитель, помогает в выборе оптимальной передачи при работе с грузом. Да и желательно продлить срок службы аккумулятора. Уж больно они дорогие.

Приветствую всех! Долго шел к этому моменту. Моменту первого выезда в свой первый рейс. Пусть и не столь длинный, но полный волнения и впечатлений. Из названия становится понятно, что на данном этапе моей работы я прохожу обязательную стажировку под пристальным взором опытного водителя. 45-и летний стаж говорит о многом. Стажировка назначена по причине отсутствия у меня навыков вождения грузовым автомобилем. Это не означает, что я вовсе не умею водить. Начальство лишь хочет убедиться в том, что я готов сам выполнять поставленные задачи. Для этого и перестраховываются — проверяют меня. Я то, в принципе, не против этого. Советы бывалого водителя мне как раз необходимы!
Итак утро четверга. Рабочий день начался как обычно. И тут ко мне подходит дед Васька и сообщает весть, мол едем в рейс, ты поведешь. Я поначалу подумал, что поедем моей машиной, однако это было не так. Ввиду того, что двигатель моего авто только что из капитального ремонта, отправлять машину в далекий рейс никто не спешит. Говорят чтобы пока проходил стажировку на чужом авто, а мне позже будут подбирать недалекие рейсы (на всякий случай). Ну с этим всё-равно ничего не поделаешь, едем не своей машиной. Так вот рейс в тот день выпал не совсем далекий. Примерно 125 км. Первоначально планировалось ехать на 200 км, но что то там пересмотрели, подумали и отменили выгрузку. С небольшим волнением переодеваюсь, собираю вещи в рюкзак и топаю к машине. Дед Васька уже рядом с ней, прогревает двигатель и проводит предрейсовый осмотр. Как только всё осмотрели, двинули на склад для загрузки.

Груз — гербициды. Флаконы и емкости, упакованные в ящики. Количество небольшое, но цена груза высокая. Уж очень дорогая химия нынче. Получив на руки все бумаги и сопроводительные документы смело выдвигаемся в путь. Я сажусь за руль и начинается :) Скажу по правде, я не смог толком привыкнуть к кулисе на этом Камазе. Из-за чего поначалу тупил и не попадал в нужные передачи. Я знаю, что "там" 2-я, а втыкается или 1я или 4я. Так же и с 3-й, иногда втыкается 5-я или вовсе до скрежета доходило и механизм блокировал включение задней. Может я, конечно, так сильно переживал, что делал такие жуткие ошибки. Хотелось бы посмотреть на себя со стороны в тот момент. Дед Васька вел себя мужественно и даже не матерился во время моих танцев с рычагом КПП.

Спустя какое время я уже начал привыкать и понимать ход и положение кулисы. А как иначе. В каждом автомобиле этот девайс оригинальный и к нему нужно приспосабливаться какое то время. Про водителей асов не буду ничего говорить. Кто то, наверняка, сходу сможет на любой машине поехать, будь то водил её 10 лет до этого. Мне же приходится адаптироваться к машине какое то время. И время действительно дает результат. Передвигаясь по городу, забитому машинами с кучей светофоров и перекрестков поневоле начинаешь соображать и делать всё правильно. Через какое то время мы благополучно выбрались на трассу и по объездной дороге направились к месту назначения. Ввиду подразбитого рулевого приходилось ловить машину на трассе. Она так и норовила уехать то на встречку, то в обочину. А ведь это всё происходит на скорости 65 км/ч. Боюсь представить, что ж будет с машиной на 85-90 км/ч. Но как оказалось, даже к таким вещам привыкаешь и уже через какие то километры трассы я довольно ровно вел грузовик. Хотя определенное виляние относительно разметки было заметно. Еще, конечно же, спасибо нашим "ровным" дорогам с их стиральными досками, гребнями, латками высотой с бордюр и т.п. Езда на Камазе по таким дорогам напоминает скачки на свирепом быке, который норовит тебя сбросить с себя. И лишь двери кабины не позволяют водителю выпасть… Часто приходится снижать скорость, чтоб пройти участок дороги поспокойнее. Возможно ерунду пишу по этому поводу, но впечатления от поездки в тот день именно такие были. В конечном итоге благополучно добравшись к месту назначения, мы выгрузились, немного отдохнули и поехали обратно.

Думать за всех. Разбираем типичные ошибки водителей грузовиков 16:51, 16 ноября 2020 Версия для печати


Вождение грузовика имеет ряд особенностей, которые не всегда понятны рядовому водителю. Что делать, чтобы не попасть в ДТП с грузовиком? Как понять, что он таит в себе потенциальную опасность? Разберем несколько примеров, которые добрые люди засняли на свои регистраторы.

Наверное, было бы интереснее выбрать только те ситуации, о потенциальном возникновении которых водители легковых автомобилей даже не догадываются. Сделать этакий шок-контент в формате «Сосед избежал ДТП, рассказываю, как он это сделал». Но это было бы не совсем правильно с практической точки зрения. Поэтому поставим задачу иначе: не шокировать, а попытаться предупредить реальные ДТП, напомнив о наиболее опасных ситуациях на дороге с участием грузового транспорта. Некоторые примеры покажутся банальными, но бог с ним. Главное — чтобы это было полезно.

Я тебя не вижу

Начнем с самого простого — со «слепой» зоны справа от кабины. О том, что на многих грузовиках из-за руля не видно, что происходит в этой зоне, многие знают. Поэтому подробно останавливаться на данной ситуации не будем, но не вспомнить это видео просто невозможно. Хотя бы с одной целью — поржать (внимание — ненормативная лексика!).

Мем смешной, но ситуация, конечно, страшная. И до абсурда типичная. Как в эту зону лезли, так и лезут, а мамы потом вынуждены вызывать гаишников. Вот как это выглядит со стороны.

В общем, без комментариев. Не хотите быть убитым фурой или орать в истерике — помните об этой зоне.

Впрочем, есть зона еще опаснее. Как ни странно, она находится прямо перед капотом грузовика (даже если он бескапотный). Смотрим видео.

В этой ситуации надо разобраться чуть подробнее. Часто в нее попадают как раз справа — выезжая из одной «мертвой» зоны, попадают в другую. Если после серии таких маневров легковушка оказывается на минимальном расстоянии от кабины грузовика, водитель последнего даже не всегда почувствует, что уперся в какой-то автомобиль и потащил его перед собой. Бывало, что тягач толкал машину больше двух километров — дорога была пустая, посигналить некому, а бедолага в легковушке ничего сделать сам не мог.

Да, сейчас у водителей очень многих тягачей стоит большое количество зеркал для контроля этих зон, но есть и те, кто их не имеет или забывает ими пользоваться. Если перестраиваетесь перед грузовиком, старайтесь сами увеличить дистанцию — так шофер гарантированно заметит вашу легковушку перед собой.

К сожалению, в подобных ДТП страдают не только машины, но и пешеходы. Наверняка многие вспомнят жуткую историю про мать, которая буквально затолкала коляску с ребенком под КАМАЗ в Екатеринбурге. Вот похожая ситуация в подмосковных Люберцах. Правда, тут детей под грузовик затащила бабушка.

Мне не хотелось бы говорить что-то плохое про матерей, на глазах которых погибли их дети (в первом случае — трехмесячный ребенок в коляске, во втором, на видео, — пятилетняя внучка женщины), но вина в этих трагедиях лежит на них. Во всяком случае, так говорят и здравый смысл, и следствие, в ходе которого мать из Екатеринбурга была признана виновной в смерти собственного ребенка. Ну, о правовых вопросах говорить не будем, но факт остается фактом: о «слепых» зонах помнить нужно всегда. И имейте в виду: чаще всего жертвами среди пешеходов в этих ситуациях становятся дети и люди пожилого возраста.

Хорошо стоим!

Теперь перейдем к менее очевидной, но тоже очень распространенной ситуации. Но сначала — немного физики.

Кто скажет, как зависит тормозной путь автомобиля от его массы? Чем тяжелее машина, тем больше путь? А вот и нет. Трудно поверить, но тормозной путь вообще никак не зависит от массы. Сейчас попробую это объяснить.


Торможение — это отрицательное ускорение. Ускорение можно рассчитать по второму закону Ньютона: F = ma, откуда a = F/m, где а — искомое ускорение, F — сила, действующая на тело, а m — его масса. Ну, с массой все понятно. А что насчет силы F?

На автомобиль действуют несколько сил. Вниз его прижимает сила тяжести (mg, где g — ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2), снизу на колеса вверх давит сила реакции опоры N. Эти две силы себя взаимно компенсируют, то есть N = mg (иначе машина бы провалилась вниз или улетела в небо).

Остается только одна сила, направленная против движения, — сила трения (Fтр). Ее вычисляют по следующей формуле: Fтр = μN, где μ — коэффициент трения, а N — та самая сила реакции опоры. А N, как мы выяснили выше, это не что иное, как mg. И в итоге сила трения у нас равна: Fтр = μmg. Вроде пока все понятно.

Теперь в самую первую формулу ускорения a = F/m вместо безликого F подставим полученную нами силу трения Fтр, которая, как выяснилось, равна μmg. Получается такое выражение: а = μmg/m. Тут же сокращаем массу m и получаем, что ускорение можно рассчитать по формуле а = μg. А так как ускорение в нашем случае — это то же самое замедление, но с обратным знаком, то оно никак не зависит от массы. Вообще никак. Есть только коэффициент трения и ускорение свободного падения.

В автошколе нас учат, что тормозной путь зависит от квадрата скорости, про массу ничего не говорят (на экзамене даже есть один вопрос в билете на эту тему). Это действительно так, но, наверное, не стоит превращать наш материал в урок физики (хотя это интересно).


И все же при этом все знают, что в реальной жизни легковой автомобиль почти всегда остановится быстрее грузового. Однако с массой машин это никак не связано, а связано с конструктивными особенностями тормозов. На легковых машинах привод тормозов гидравлический, на грузовиках чаще встречается пневматический или комбинированный (как правило — пневмогидравлический). Так вот, время срабатывания гидравлических тормозов составляет около 0,1–0,4 секунды, а пневматических — до 1,4 секунды (если в качестве примера взять тягач с полуприцепом). За разницу — приблизительно 1 секунду — на скорости 60 км/ч грузовик проедет почти 17 м. Поэтому путать остановочный и тормозной пути нельзя — это разные вещи. К сожалению, водители легковых машин об этом часто забывают. Смотрим видео.

На первый взгляд, ситуация спорная. Вроде бы водитель фуры ехал слишком быстро, не рассчитал скорость и дистанцию, не смог вовремя остановиться и вылетел через пешеходный переход. Но давайте посмотрим на действия водителя белого хэтчбека. Вот он смог накосячить в каждом своем движении. А это уже талант.

Итак, у фуры периодически загораются стоп-сигналы, затем он включает левый поворот. В тот момент, когда «поворотник» уже мигает, малолитражка идет на опережение (чего делать нельзя). При этом она не перестраивается на левую полосу, а движется между полос (еще одна ошибка — водитель не смог оценить ширину проезжей части и правильно расположить на ней ТС). Ну а потом — эпик фейл: водитель постарался побыстрее вернуться на полосу фуры и оттормозиться перед ее носом в такую погоду — это поступок очень мужественный и крайне неумный. Да, водитель решил пропустить пешехода, и это похвально. Но так тормозить перед грузовиком не стоит.

Еще более наглядная иллюстрация неправильной оценки остановочного пути грузовика — ситуация с «учителем», который пытается испугать водителя фуры.

Тут просто классика жанра — непонимание того, из чего складывается остановочный путь. Не забываем: тормозной путь грузовика такой же, как у легкового автомобиля, остановочный — значительно больше.

В конце концов, водитель большегруза может просто уснуть и не заметить, что поток останавливается на светофоре. В моей практике был такой случай возле Твери: я стал тормозить перед светофором и одновременно следил за КАМАЗом, который шел следом. Он тормозить вообще не думал, хотя нам уже давно горел красный. В конце концов нервишки не выдержали, и я съехал со светофора на обочину. КАМАЗ пролетел на красный. Благо время было около четырех утра и перекресток был пустым. КАМАЗ так и упылил к горизонту. Зачем он так сделал — я не знаю, но до сих пор рад, что смотрел в зеркала.

А что сбоку?

Если про дистанцию еще многие помнят, то про интервал у нас думают редко. А зря. Давайте посмотрим еще одно видео (внимание, ненормативная лексика!).

Сейчас бы еще раз сходить по-маленькому в курс физики, но, думаю, это будет явный перебор. Поэтому перейду просто к цифрам: боковой ветер в 15 м/сек. уже способен положить на бок еврофуру. А 15 м/сек. — это не так уж много. Это даже еще не ураган.

Хорошо, что та ситуация, что показана на видео, в жизни случается не так уж часто. Но при выполнении некоторых условий она очень даже вероятна при гораздо менее серьезном ветре. Итак, почему грузовик был так близок к перевороту?

Возьмем средний размер еврофуры: 13,5х2,45 м. Боковая площадь получается 33 кв. м. Неплохой такой парус. Теперь посмотрим, как сильно в этот парус сможет давить ветер. Формула расчета силы на один квадратный метр будет такой: F=0.61V2/9,8, где V — скорость ветра в м/сек., а 0,61 — половина плотности воздуха в нормальных условиях. Допустим, что дунул порыв в 20 м/сек. В таком случае на один метр придется сила в 24,9 кгс, а на 33 кв. м фуры — почти 822 кгс. Почти тонна. Однако все эти расчеты справедливы для статичного положения. В динамике физика намного сложнее, что делает прогнозирование поведения машины более затруднительным. А на практике — более сложным для управления.


Вернемся к видео. При выезде из-за препятствия (в нашем случае — деревьев на обочине) ветер не просто подул в бок, а сделал это порывом. А как мы поняли из расчетов выше, сила толчка могла быть очень существенной — в тонну и больше. На дорогах такая ситуация возникает не очень часто. Гораздо чаще переворот провоцируют сами водители. В случае бокового порыва ветра возникает рефлекторное желание поворотом руля вернуть машину на траекторию. И хорошо, если в этот момент ветер еще дует — шансы все сделать правильно есть. Но часто порывы ветра очень кратковременные. Тогда происходит следующее: водитель рулем компенсирует давление порыва, но в этот же момент порыв ветра прекращается. Машина восстанавливает траекторию слишком активно, водитель крутит руль в другую сторону. В этот момент еще один порыв — и грузовик лежит на боку. Остановить такую динамичную раскачку очень сложно.

Да, поездки в таких условиях — не сахар. Но решение есть. Во-первых, в ветер надо сбросить скорость, а при выезде на открытые участки быть готовым к его значительному усилению. А если едете на легковой машине в сильный ветер — подглядывайте за большегрузными соседями по потоку. Если видите, что фура ведет себя нестабильно, ни в коем случае не лезьте на обгон и даже на опережение.

Кроме того, есть еще одно правило. Смотрим этот ролик.

Вот тут как нигде лучше видна типичная ошибка — несоблюдение бокового интервала. Казалось бы: есть между машинами зазор — и ладно. Но в момент проезда фуры рядом с другой машиной между ними возникает разрежение воздуха. И машины пытаются «слипнуться». Пока они идут вдоль друг друга, это чувствуется слабо. Но в конце их начинает затягивать друг за друга. И если кто-то переборщит со скоростью, не учтет вес автомобиля и дорожные условия, он имеет хорошие шансы улететь с дороги. Вот это и произошло на видео.

Лишним боковой интервал не бывает, а при разъезде со встречной фуре на гололеде — тем более.

Туда-сюда

Следующие две ситуации могут возникнуть и с легковым автомобилем, но в случае с фурой последствия будут тяжелее в силу уникального умения полуприцепа (и прицепа тоже) «складываться». Речь идет о затяжных подъемах в снег и гололед.

О причинах неудачного подъема говорить не будем — тут все понятно и похоже на то, что бывает и с маленькими машинками. А вот действия водителей легковых машин стоит обсудить.

Если на скользком подъеме фура остановилась, есть очень большая вероятность того, что даже на заблокированных колесах она покатится вниз. И если обычный автомобиль в большинстве случаев скатывается по наиболее ожидаемой траектории (просто вниз), то тягач с полуприцепом или прицепом почти всегда начнет складываться. Предсказать, в какую именно сторону он начнет это делать, невозможно. Куда он проскользит дальше — тоже нельзя. Любой автомобиль ниже грузовика оказывается в опасности. Как ее избежать?

Во-первых, нужно оценивать состояние дорожного покрытия, и если оно вызывает некоторые опасения — не лезть в гору вплотную за грузовиком. Во-вторых, следить за его скоростью. Если она подозрительно быстро падает, есть смысл попытаться уйти с возможного пути отступления грузовика с подъема. В крайнем случае лучше застрять на обочине, чем быть снесенным фурой.

К сожалению, такого ДТП иногда избежать очень сложно. Особенно если дорога узкая, а фура разворачивается поперек дороги. Если она в таком положении заскользила вниз, поможет только молитва. И то не всем.

Вторая ситуация имеет некоторое сходство с первой и связана со складыванием.

Если понесло легковую машину, то поймать ее до «третьего маха» можно (если, конечно, за рулем не совсем безнадежный водитель). Ну, а с фурой — как повезет. Теоретически это тоже возможно, но поймать прицеп намного сложнее.

Причины происшествия на видео могут быть очень разными. Тут явно было торможение до юза, но зачем оно было таким интенсивным — непонятно. Скорее всего, налицо ошибка водителя. Наряду с такими ошибками причинами могут быть и разрушение шины, и аквапланирование, и просто скользкая дорога.

Что-то советовать тут трудно. Просто повторю еще раз: нужно быть готовым к тому, что фура может перекрыть всю дорогу. И если опасность такого развития событий велика, лучше съехать в кювет или куда-то еще — это будет лучше, чем попасть под полуприцеп, который — кто его знает, что там внутри! — может весить тонн 20.

А вот некоторых неприятностей можно избежать. Например, если внимательно следить за всеми участниками движения.

Очевидно, что водитель либо уснул, либо ему стало плохо за рулем. Сейчас, когда за отсутствие тахографов и карт жестоко наказывают, спят за рулем чуть меньше, хотя многие все равно умудряются нарушать режим отдыха (капитализм — штука жестокая). И если фура не очень уверенно придерживается полосы или даже выходит из нее — это очень опасный признак. Обгонять и опережать ее опасно, но если рискнете — попробуйте привлечь внимание водителя сигналом. Возможно, спасете кому-нибудь жизнь.

Мы не стали затрагивать некоторую специфику, знакомую профессиональным водителям (особенности распределения и крепления груза или поведение тягача с прицепом в колее) или совсем уж банальные вещи вроде безопасного обгона. Понимаем, что каждый из нас — водитель от бога. Но если вы узнали из этого материала что-то новое или он заставил о чем-то подумать, мы будем этому очень рады. Потому что дорога — это красиво, но опасно, и лично мне очень хотелось бы, чтобы таких видеороликов в интернете было меньше. А для этого их надо смотреть, анализировать и помнить, что не все едут одинаково. У тягачей и самосвалов свои особенности, у спорткаров — другие. Но на дороге равны все, и полезным будет знать кое-что и про тех, и про других. Глядишь, когда-нибудь и пригодится.

Инструкция по эксплуатации автомобиля камаз


ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ К А М А З
Внимательно прочитай инструкцию, без неё ты можешь попасть в просак.
Уважаемый водитель! Ты сел в кабину суперуникального автомобиля семейства КАМАЗ, модернизированного на тюбинговой фирме ООО Тр…………. Если у тебя водительский стаж менее пяти лет - то можешь дальше не читать и вылези из кабины.
Порядок работы автомобиля:
Сев в кабину, подумай (. ), стоит ли вообще заводить машину и если стоит то внимательно всё изучи прежде, чем ты куда-либо поедешь.
1) Органы управления и панель приборов. а) На панели приборов расположено много датчиков и тумблеров, половина которых не работает, а именно: датчик топлива, датчик температуры охлаждающей жидкости, спидометр, тахометр и ряд тумблеров.
б) Сигналы поворотов располагается на штатном месте, на рулевой колонке, они горят, а моргают посредством импульсивного передёргивания рычажка поворотов в ту или другую сторону, в зависимости от того куда поворачиваешь так как реле поворотов отсутствует и денег на него нет.
в) Стоп сигнал загорается если включить его в ручную, включением правой руки круглого серого тумблера в право, расположенного на нижней части панели приборов, о чём сигнализирует контрольная лампочка красного цвета, расположенная в правом верхнем углу. Если лампочка не загорелась - то ты включил не в ту сторону или не тот тумблер, если же всё-таки ты уверен, что это то, что тебе надо, тогда надо несколько раз слегка стукнуть по правой части панели, там, где она находится. Если же это не помогает, то проверь саму лампочку и не надо больше долбить. При неработающей контрольной лампочке не горят стоп сигналы. Для эффективности работы стоп сигналов включай тумблер заблаговременно, чтоб не создавать аварийной ситуации и выключай вовремя не вводи в заблуждения других.
г) Аварийная сигнализация работает от тумблера находящегося возле тумблера стоп(слева), а тот который справа - про него вообще забудь, это блокировка задних мостов, которая тоже не работает. И так. Включив тумблер, переключи рычаг поворотов вправо или влево, и так продолжай дёргать рычагом, столько сколько надо, потом верни всё в исходное положение.
д) Особое внимание уделяй тормозам ,их как токовых нет. Старайся заблаговременно начинать тормозить. При экстренном торможении используй стоп кран (ручник), при этом не забывай включать тумблер стоп сигнала (СТРАШНО? - Иди домой.)
е) Обрати внимание на полик. Там, возле рулевой колонки находится кнопка воздушного сигнала. Он есть, но отключен, зато кнопка выполняет другую немаловажную функцию. Она служит для сбрасывания излишка воздуха в системе ( отсекатель воздуха предусмотренный заводом-изготовителем вышел из строя в последней командировке ).Не доводи давление воздуха в системе более 8 атмосфер, это приведёт к разрыву резинового шланга который установлен возле отсекателя, модернезировав тем самым систему при устранении спиртового стакана, который по мнению руководства не нужен вообще (на заводе сидят лохи ).
ё) Внимательно осмотри педаль сцепления. (Посмотрел?) Со всей дури на неё давить не надо, так как до полика она не выжимается, но работает при наличии воздуха в системе более 5 атмосфер исправно.
ж) На правой панели, на которой находится пепельница, расположено три ряда тумблеров, из них работает только 4-е.
1-й тумблер во втором ряду - включение стеклоочестителя (дворники);
2-й - сигнал автопоезда на крыше кабины;
Круглый тумблер в нижнем 3-м ряду - включение отопителя кабины (печка), но крутить его не надо, он включается выдёргиванием на себя;
И последний тумблер который находится тоже в 3-м ряду - поможет тебе при заполнении путевых листов или просмотра карты местности или ещё чего (освещение кабины ).
з) Мы дошли до самого главного, рычага переключения передач. Скорости включаются на много лучше, чем в других автомобилях тюнинг центра фирмы ООО Тр………
и) Рулевое колесо (руль) . Рассмотрим его. Оно крутится с небольшим усилием и иногда клинит при повороте налево, так что будь осторожен на поворотах, и не надо ломать его во время стоянки. Поворачивай его с усилием, но осторожно.
2) Для запуска двигателя выйди из кабины и включи тумблер массы, который находится на раме возле ящика с аккумуляторами. Возвращаясь обратно - подкачай грушу (это такой резиновый шланг с утолщением посередине) она находится на топливном баке. Сев в кабину, поверни ключ в замке зажигания на один щелчок и нажми кнопку чёрного цвета, расположенную в левой части панели приборов. Удерживая кнопу, запусти двигатель.
4) В кабине находится комплект ключей ( ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ!). Сохрани его. Без особой надобности не доставай его и никому не давай. Помни - ты в ответе за него и за всё, что находится в кабине.
5) Закрой дверь кабины, после того как устроился на сидении, если не получилось с первого раза - попытайся ещё разок. Окно до конца не опускай - есть вероятность, что придётся разбирать обшивку двери, так как стекло иногда падает во внутрь двери. Ещё один момент, дверь иногда на ходу открывается.
6)И наконец, если у тебя ещё не пропало желание побыть экстрималом, то - счастливого пути! И помни - вокруг тебя люди!

Как правильно трогаться с места на КАМАЗе видео. Как тронуться на камазе

Короткие подъемы на хороших дорогах преодолевать, используя запас скорости. Крутые или затяжные подъемы преодолевать на низших передачах коробки передач, учитывая при выборе передачи нагрузку автопоезда, длину подъема и его крутизну. По возможности надо использовать передачу, которая обеспечит движение без дополнительных переключений и остановок. Для автомобилей с колесной формулой 4х4, 6х6 — для увеличения тягового усилия переходить на низшую передачу в раздаточной коробке. Если по каким-либо причинам не удалось преодолеть подъем, следует медленно спустить автомобиль задним ходом вниз для новой попытки.



КПП на КамАЗ: как ездить правильно


Как пользоваться современной КПП на КамАЗ без вреда для машины и собственных нервов. Любая КПП на КамАЗ – сложное, технически продвинутое устройство. А коробка ZF 16S151 Ecosplit – тем паче. Этот надёжный, современный агрегат массово ставится на КамАЗы 6520 и 5460. К нему всегда прилагается подробная инструкция, где указаны все основные правила по эксплуатации. Но жизнь показывает, что инструкции – это последнее, что нужно русскому человеку.


Благополучно «забивая» на правила пользования, наш водитель часто доводит коробку до серьёзных поломок. Скажем больше: почти каждая вторая неисправность в «Экосплитах» является результатом неправильного обращения. Что же делать для того, чтобы немецкая КПП на КамАЗ служила вам максимально долго? Достаточно не забывать об основных правилах эксплуатации. Их всего четыре. Во-первых, переключая передачи, всегда выжимайте сцепление до упора. Если этого не делать, синхронизаторы внутри КПП быстро придут в негодность.


Во-вторых, никогда не переключайтесь с высшего диапазона передач (5,6,7,8) на низший (1,2,3,4) при скорости более 30 км/ч. В противном случае может попрощаться с синхронизаторами демультипликатора. В-третьих, не «перескакивайте» с высокой передачи на более низкую через одну ступень. Делая это, вы подвергаете синхронизаторы избыточным нагрузкам. А вот «прыгать» с низких передач на высокие не возбраняется.


В-четвёртых, не двигайтесь накатом под уклон. Это может привести к перегреву подшипников, так как масляный насос КП будет выдавать недостаточное давление для их полноценной смазки.

Буксировка и сервис

Для сохранности немецкой КПП на КамАЗ не стоит забывать и о правилах грамотной буксировки. Так, пуск двигателя буксировкой разрешен только на высоких передачах (5-8), а включать КОМ или заднюю скорость можно только спустя 10 секунд после выключения сцепления.


Что же касается обслуживания, то оно, естественно, должно производиться регулярно. При обнаружении первых признаков поломки, сразу отправляйтесь в мастерскую. Посторонние стуки, хруст, вылеты и протечки масла не должны остаться без вашего внимания! В противном случае маленькая неисправность рано или поздно обернётся серьёзной поломкой. Всегда лучше оперативно устранять мелкие неприятности, чем вкладывать большие деньги в капитальный ремонт.


Вообще агрегаты от концерна ZF – редкие «гости» в специализированных мастерских. Сказывается легендарная германская надёжность, которую удалось сохранить даже в условиях локализации производства на территории РФ. Но если у вас всё же случилась поломка, вы всегда сможете отыскать нужные запчасти на нашем сайте. Кроме того, мы продаём множество видов КПП на КамАЗ в сборе от китайских и европейских производителей. У нас всегда найдётся то, что вам нужно!



Движение на спусках

При движении на спусках не выключать передачу в коробке передач и не нажимать на педаль сцепления. Для автомобилей с колесной формулой 4х4, 6х6 перед движением на спуске включить низшую передачу в раздаточной коробке. Для замедления движения на спуске надо пользоваться вспомогательной тормозной системой, при необходимости притормаживая автомобиль (автопоезд) рабочей тормозной системой. При включенной вспомогательной тормозной системе нельзя нажимать на педаль сцепления и переключать передачи.



Особенности вождения автопоезда и автомобиля КамАЗ

Правильное вождение автопоезда и автомобиля яв­ляется важнейшим условием безаварийной работы и уве­личения срока их службы и средней скорости движения, снижения расхода топлива и обеспечения высоких тех­нико-экономических показателей использования этих транспортных средств.

Полная масса автомобиля и автопоезда не должна превышать установленной нормы. Перегрузка приводит к преждевременному выходу из строя шин, рулевого управления, деталей трансмиссии, увеличивает расход топлива.

Нельзя начинать движение автопоезда при давлении в контурах пневматического привода тормозных механиз­мов, пока не погаснут лампы падения давления воздуха и не прекратится гудение звукового сигнала.

Начинать движение следует только после прогрева двигателя, плавно, избегая рывков, так как резкое трогание с места приводит к пробуксовке колес, ускоренному износу шин и перерасходу топлива. Порядок переключе­ния передач показан.

Рис. 154. Схема переключения пе­редач:

В — высшая передача в делителе; Н — низшая передача в делителе; 1-5 — передачи в основной коробке передач; 3Х — задний ход.

Переключать передачи следует плавно, перемещая рычаг и обязательно выключив сцепление. Рекомендуется кратковременно задержать рычаг в нейтральном поло­жении. Почувствовав сопро­тивление перемещению ры­чага, не следует включать передачу резкими толчками. Необходимо плавно усили­вать давление на рычаг до полного включения синхрон­изатора. Если не удается включить передачу при трогании с места, надо вторично выключить сцепление и снова включить передачу. С целью лучшего использования мощности двигателя при разгоне нельзя включать более высокую передачу до тех пор, пока скорость движения на данной передаче не возрастет до максимальной при полной подаче топлива. Для вклю­чения прямой передачи при движении накатом следует нажать на педаль подачи топлива с целью выравнивания угловых скоростей первичного и вторичного валов ко­робки передач, а затем включать передачу.

Для повышения срока службы синхронизаторов реко­мендуется при переходе с высших передач на низшие применять двойное выключение сцепления с кратковремен­ным нажатием на педаль подачи топлива. При переходе со второй передачи на первую применение указанного выше способа переключения обязательно.

Передачу заднего хода в коробке нужно включать только после полной остановки автомобиля.

При движении не следует держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к частичному выключе­нию сцепления и пробуксовыванию диска, что вызывает повышенный износ фрикционных накладок и разрушение подшипника выключения сцепления.

Не следует перегружать двигатель, допускать падения частоты вращения коленчатого вала ниже 1200 об/мин, при увеличении нагрузки своевременно переходить на низшую передачу в коробке передач.

Не следует допускать постоянной работы двигателя при полной подаче топлива. Надо умело использовать спуски для увеличения скорости с целью преодоления подъемов за счет инерции.

Частоту вращения коленчатого вала двигателя необ­ходимо держать ниже максимальной, установленной регу­лятором. Продолжительная работа с максимальной часто­той вращения приводит к повышенному износу деталей двигателя.

При движении необходимо постоянно следить за пока­заниями контрольно-измерительных приборов и за сигналами контрольных ламп. Давление масла в системе смазки двигателя при максимальной частоте вращения коленчатого вала должно быть 4,0—5,5 кгс/см2, а при минимальной частоте вращения холостого хода — не ме­нее 1 кгс/см2; температура охлаждающей жидкости в си­стеме охлаждения — в пределах 80—98 °С; давление воз­духа в контурах пневматического привода тормозов — в пределах 6,0—7,5 кгс/см2. Давление воздуха в шинах должно быть в пределах, указанных в таблице, помещен­ной в разделе «Обслуживание шин».

Помимо приборов о состоянии систем и агрегатов сиг­нализируют контрольные лампы: при падении давления в системе смазки двигателя ниже 0,4—0,8 кгс/см2 заго­рается контрольная лампа в указателе давления масла; при повышении температуры охлаждающей жидкости выше 101 ± 3 °С — в указателе температуры воды, при уменьшении топлива в баке до 1/8 полной емкости — в ука­зателе уровня топлива.

При включении стояночного тормоза, межосевого диф­ференциала, указателей поворотов, при падении давления в контурах пневматического привода тормозных механиз­мов ниже 5 кгс/см2 загораются контрольные лампы в ле­вом и правом блоках контрольных ламп, при включении нитей дальнего света в фарах — в спидометре.

Скорость движения автопоезда следует выбирать в за­висимости от дорожных условий. Недопустимо движение с большой скоростью по дорогам с неровной и выбитой поверхностью (особенно движение без груза).

При маневрировании автопоезда необходимо учиты­вать, что на поворотах происходит смещение прицепа к центру поворота. Поэтому следует на поворотах выдер­живать скорость, обеспечивающую безопасность движе­ния. Тормозить надо плавно.

Останавливать автопоезд на подъеме или спуске не рекомендуется. В случае вынужденной остановки необ­ходимо принять меры, исключающие возможность скаты­вания автопоезда: включить стояночный тормоз и пере­дачу в коробке передач и подложить колодки под задние колеса автомобиля и прицепа.

В пути водитель должен следить за движением полупри­цепа; виляние, подергивание, односторонний увод являют­ся признаками износа деталей седельно-сцепного устрой­ства, ходовой части и других основных узлов полуприцепа.

При переезде через кюветы и неровности нельзя до­пускать контакта полуприцепа с тягачом, так как воз­можен вырыв шкворня полуприцепа из захватов седла (самопроизвольная расцепка).

Автопоезд имеет большую длину и значительную массу, поэтому при движении нужно соблюдать особую осторожность, не превышать максимально допустимую скорость. Движение автопоезда должно быть равномер­ным, без резких торможений и рывков.



Устройство платформы камаза 6520

Платформа камаза 6520

Платформа на самосвале КАМАЗ 6520 установлена цельнометаллическая, сварная, имеет защитный козырек, открывающийся задний борт и автоматические запоры заднего борта, подогревается она отработавшими (выхлопными) газами, чтобы предотвратить примерзание груза в холодный сезон. Оборудование самосвала состоит из платформы, механизма «подьема — опускания» и надрамника. Объем платформы камаза 12 куб.м., а угол её опрокидывания — 50 градусов. Надрамник — представляет собой сварную конструкцию из пары лонжеронов, крестообразного усилителя и поперечин. Механизмы подъема и опускания камазовской платформы состоят из:

  • Коробки отбора мощности, оснащенной масляным насосом, она предназначена для отбора мощности от КПП;
  • Насоса масла высокого давления шестеренчатого типа. Он обеспечивает подачу масла 85л/мин с частотой вращения 1920обмин;
  • Гидравлический цилиндр (стоит телескопический одностороннего действия);
  • Управляющий блок, который служит для управления напором рабочей жидкости внутри гидравлической системы опрокидывающего механизма, он состоит из электропневмоклапана и крана управления;
  • Клапан, ограничивающий подъем платформы, служит для остановки подъема платформы, когда она достигает максимального угла;
  • Масляный бак выполнен штамповкой из двух половин, он снабжен фильтрами, расположенными в заливной горловине и в сливной магистрали;
  • Стабилизатор служит для того, чтобы удержать платформу при разгрузке во избежание поперечных перемещений


Старт

Что бы знать, как правильно управлять КамАЗ самосвал, разбираются в схеме переключения передач. Как и в стандартном варианте, манипуляции проходят с применением педали сцепления.

  • 1-я передача, повышенный режим (В);
  • 2-я передача, повышенный режим (В);
  • 3-я передача, повышенный режим (В);
  • Переход на 2-ю пониженную (Н) ступень и переключение на 4-ю передачу;
  • Переход на первичную ступень (В), передача остаётся 4-я;
  • Переход на пониженную ступень (Н), включение 5-й передачи;
  • Возвращение на повышенную ступень (В), остаёмся на 5-й передаче.


Главная особенность начала движения на КамАЗ, плавный старт и набор скорости с использованием пониженных передач. В случае, когда самосвал сильно загружен, или движение проходит в сложных условиях, первые 4-ре передачи желательно переключать в пониженном режиме (Н), после перейти на 4-ю повышенную передачу, затем пониженную 5-ю (Н) и после на 5-ю повышенную (В). Манипуляции проводятся при достижении необходимых оборотов коленчатого вала. Непосредственно при старте на 1-й передаче, обороты вала достигают 7000мин-1, переход на 2-ю передачу делается при достижении 3000мин-1 оборотов. Правильно выбранный режим экономит топливо и минимально изнашивает силовую установку.



Читайте также: