Проблемы мазда 6 2015 года
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Проблемы, болячки и слабые места Мазда 6 GJ
Mazda 6 – самая узнаваемая модель марки. На её популярности в нашей стране негативно сказывается только стремительно растущий доллар. Фишкой автомобиля стал дизайн, сочетающий дерзость, спортивность и элегантность. Но красотой единой сыт не будешь. Нас интересует, какие проблемы Мазда 6 GJ может подкинуть при эксплуатации.
«Шестёрка» не первый год колесит по дорогам, набралось достаточно информации об её болячках.
Незначительные минусы Mazda 6 GJ
Массовой проблемой для владельцев Мазда 6 GJ первых годов выпуска стало запотевание фар. В комплектациях с ксеноном ещё можно стерпеть, а вот качество света галогеновых ламп из-за конденсата на внутренней части стёкол падает сильно. Производитель признал это за гарантийный случай и менял оптику бесплатно, но хватало новых элементов ненадолго – они опять обильно покрывались капельками воды после мойки или дождя. Устранили этот минус только после первого рестайлинга 2015. А до этого водители, отчаявшись, замазывали щели в фарах герметиком.
Ещё один мелкий, но неприятный недостаток Mazda 6 3 – наличие пластиковых шестерней в механизме привода зеркал заднего вида.
Со временем их зубья истираются или вовсе отламываются. Благо на Али Экспрессе можно найти аналоговые шестерёнки, сделанные из металла и забыть об их поломке раз и навсегда.
Возможные проблемы мультимедиа и электрики
Что касается электрики Мазда 6 3 – серьёзными поломками она не досаждает, но часто глючит.
Проблема касается магнитолы. Часто случается так, что при включении зажигания музыка начинает воспроизводиться не с последнего проигранного трека, а с самого начала. Или случайный порядок воспроизведения оказывается вовсе не случайным. Свой недостаток есть и у рычага переключения режимов АКПП. Его концевик время от времени барахлит, при этом не получается заглушить двигатель, если поставить селектор Mazda 6 GJ в положение Р и вынуть ключ из замка зажигания.
Минусы салона Мазда 6 3
Экстерьер японского седана красив, но не лишён проблем. К отметке на одометре в 100 000 км салон выглядит сильно постаревшим.
Кожаная обивка кресел затирается и лопается по швам, облезлые руль и рукоятка коробки передач – вообще норма. Купили Mazda 6 GJ с матерчатым салоном? Не спешите радоваться. Такая обивка в отличие от кожаной по швам не расползается, но усиленно притягивает к себе всю пыль и грязь. В конце концов, даже при аккуратном обращении становится похожа на засаленную тряпку.
Это же касается пластика. Он выглядит качественным, но быстро царапается и теряет былой лоск. Со временем в салоне Мазда 6 GJ просыпаются «сверчки». Первыми начинают подавать голос места в районе блока стеклоподъёмников и вокруг динамиков. Скрипы можно заглушить классным звучанием премиальной акустики Bose, но ненадолго. Со временем басы начинают хрипеть, превращая ваш любимый сингл в дребезжание. В таком случае просто выключите магнитолу и «наслаждайтесь» звуками дороги. Вы услышите всё – шуршание шин по асфальту, шум ветра, стук камешков о подкрылки. Тем, кому такая какофония не понравится, придётся дорабатывать шумоизоляцию, так как штатная хорошо защищает только от шума двигателя.
Не очень удобно будут чувствовать себя в Мазда 6 GJ люди крупного телосложения. Между валиками боковой поддержки трудно поместить широкую спину. Вдобавок электроприводы слабоваты и под тяжеловесным седоком могут подклинивать.
И ещё один маленький, но важный минус – отсутствие индикатора температуры охлаждающей жидкости на приборной панели. При поломке в пути о том, что двигатель закипел, вы поймёте только по облаку пара, с шипением вырывающемуся из-под капота.
Проблемы кузова и дисков Mazda 6 GJ
Все привыкли, что при производстве бюджетных автомобилей экономят на краске.
Мазда 6 GJ, конечно, не относится к премиум сегменту, но стоит не дёшево. Здесь тонкий слой лакокрасочного покрытия вызывает обиду и недоумение. Доходит до того, что владельцы Mazda 6 не разрешают автомойщикам вытирать кузов после завершения водных процедур. Даже специальные мягкие ткани могут повредить лак. А уж ветки, сухая трава или случайно прилетевший камешек точно оставят царапины и сколы, не говоря уже про соседей на парковке, неаккуратно открывающих двери своего автомобиля. Особенно обидно то, что песок, летящий от собственных колёс, пескоструит пороги и арки.
Не лучше окрашены и колёсные диски. Со временем краска на них начинает вспучиваться и облезать. Но эту проблему хотя бы устраняют по гарантии, чего не скажешь про кузов.
Слабые места и ресурс подвески
Дорестайлинговые экземпляры Мазда 6 3 славятся скрипучестью подвески.
Причиной были пыльники на передних стойках. Состав резины не выдерживал российских морозов и реагентов. В образующиеся трещины быстро проникала вода вместе с грязью, выводя узел из строя. Резинки меняли по гарантии, но и новых хватало не на долго. В конце концов, недостаток устранили, то ли сменив поставщика, то ли договорившись использовать другие материалы.
К минусам Mazda 6 3 поколения можно отнести шаровые опоры. Нет, они не выходят из строя раньше времени, во всяком случае, при аккуратной эксплуатации. Но если вы соберётесь их менять, то столкнётесь с тем, что они продаются только в сборе с рычагами. Сейчас это обычная практика для производителей – попытка нажиться на продаже запчастей. Один рычаг обойдётся примерно в 150 долларов, а менять их лучше парами. Конечно, можно перепрессовать опоры. Но рычаг для этого всё равно придётся демонтировать, а после обязательно отрегулировать сход-развал.
Задняя подвеска Мазда 6 GJ многорычажной конструкции. Она не вызывает проблем, делает машину собранной и приятной при маневрировании. Здесь можно придраться к двум болтам, которыми прикручены развальные сайлентблоки. К моменту, когда наступает необходимость перетряхнуть ходовую, они покрываются таким слоем ржавчины, что единственный выход – срезать их болгаркой.
В целом же ходовая часть Mazda 6 GJ надёжна, если конечно следить за пыльниками и не носиться на бешеной скорости по ямам.
Первый ремонт может потребоваться после 60 000 км. На этом пробеге «кончаются» стойки стабилизатора. Затем можно ездить спокойно ещё столько же, а то и больше, пока не прикажут долго жить сайлентблоки передней оси (их можно поменять отдельно, но удобнее и экономичнее – вместе с рычагом). Родные амортизаторы – это лотерея, иногда они ходят до 200 000 км и больше, а порой сдаются и при 70-80 тысячах.
Задняя подвеска Mazda 6 потребует ремонта только на пробеге 200-250 тыс. км. Но про неё лучше не забывать и во время плановых ТО смазывать развальные болты. Если этого не делать, коррозия не оставит шансов сдвинуть их с места.
Проблемы тормозной системы Мазда 6 GJ
Тормоза Mazda 6 GJ цепкие и осаживают машину с любой скорости.
К их болячкам можно причислить механизм ручника. Точнее его ось, расположенную на суппортах. Из-за некачественного уплотнения со временем она закисает. Это происходит на втором-третьем году эксплуатации и касается Мазда 6 GJ, выпущенных до второй половины 2016 года. В гарантийный период официалы устраняли эту проблему бесплатно. Иногда владельцы «шестёрки» жалуются на возникающее биение тормозных дисков. Но этот дефект зависит от режимов эксплуатации, когда при активном торможении тормоза перегреваются, а затем резко охлаждаются в подвернувшейся луже.
Надёжность автоматической коробки передач
Автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия Mazda 6 GJ по надёжности не уступает автомату Калашникова.
Вот только забывать о её обслуживании не стоит. И пусть вас не вводит в заблуждение тот факт, что по утверждению производителя замена масла не требуется весь срок службы. Меняйте смазку раз в 60 тыс. км. и АКПП прослужит вам долго и без поломок. Кроме этого стоит периодически заезжать к дилеру, чтобы провести адаптацию коробки и освежить версию прошивки. О необходимости этой процедуры расскажут подёргивания при переключениях.
Ресурс двигателей Mazda 6 GJ
В линейке силовых агрегатов Мазда 6 GJ два двигателя объёмом 2 и 2,5 литра. Их разработали на базе прославившегося своей надёжностью и неприхотливостью мотора MZR. Но исходник перелопатили до неузнаваемости. Приведём только самые заметные новшества:
- ТНВД и непосредственный впрыск;
- впуск, оснащённый электрофазорегулятором и гидрошестернёй;
- длинный коллектор на выпуске 4-2-1;
- хитрая конструкция поршней;
- модернизированные катушки зажигания.
Кроме этого под возросшую степень сжатия (14:1) японским инженерам пришлось доработать все главные узлы.
Казалось бы, всё это должно снизить ресурс, но агрегаты SkyActive максимально сохранили надёжность мотора, послужившего для них базой. Без ремонта они ходят по 300-350 тыс. км и больше, но с оговоркой – при должном уходе. В основном под этим понятием подразумевается своевременная замена расходников и качественный бензин с октановым числом не ниже рекомендованного 95, лучше лить 98.
Слабых мест у двигателей Мазда 6 3 поколения немного. Была неприятная история с бракованными распредвалами, но проблема устранялась по гарантии и касалась только самых ранних партий «Шестёрки». В остальном же оба мотора если и тревожат владельцев, то по мелочам. Иногда рвутся ремни привода навесного оборудования, после 100-150 тыс. км осыпаются соты в катализаторе, из-за низкого заряда АКБ может сбоить система i-stop, на активаторе фазорегулятора бывают масляные запотевания.
Отдельно можно рассказать про вибрацию мотора. Она возникает в один прекрасный день и заставляет водителя поломать голову, выясняя причину.
Одних от вибраций избавляет чистка дросселя, вторых – мытьё форсунок, третьих – замена износившейся опоры двигателя. А четвёртые сделали все эти процедуры, но лихорадку так и не смогли победить. Благо, что дрожь не прогрессирует и не несёт в себе в дальнейшем негативных последствий, поэтому можно спокойно продолжать ездить и так.
Двигатели SkyActive – хорошая альтернатива турбированным агрегатам. Да, они не такие тяговитые, зато и не такие проблемные. В этом японцам удалось нащупать золотую середину. Но после второго рестайлинга у Mazda 6 GJ появился турбомотор объёмом 2,5 литра, выдающий 231 лошадь. Пока не ясно почему сделали ставку на турбину. То ли японцы упёрлись в потолок при дальнейшей модернизации атмосферников, то ли прощупывают предпочтения потребителей.
Маленькая проблемка
И последний минус, о котором стоит рассказать – при пробеге 100-120 тыс. км начинает подтекать датчик давления масла. Сразу же подкинем вам список запчастей для решения этой проблемы:
- Прокладка датчика масла – PE011-02D5.
- Прокладка клапанной крышки – PE011-0235.
- Датчик масла – для мотора 2,0 л артикул PE011-4420A; для агрегата 2,5 л – PY011-4420A.
В целом же надёжность и ресурс двигателей SkyActive выше, чем у многих современников.
Остался главный вопрос: учитывая все озвученные проблемы Мазда 6 GJ, стоит ли покупать её на вторичном рынке? Почему бы и нет. Учитывайте только тот факт, что оригинальные запчасти и расходники на этот автомобиль стоят неоправданно дорого.
Многие владельцы предпочитают на них экономить. Это напрямую сказывается на надёжности при дальнейшей эксплуатации.
Mazda 6 GJ (3 поколение) – Можно ли довериться SkyActiv Обзоры б/у автомобилей
Mazda 6 GJ катается на нашем рынке с 2012 года. Дерзкая, быстрая, но при этом комфортная – всё у неё есть, чтобы достойно перенять любовь всех молодых людей, которые восхищались предшественницей в кузове GH.
Редко такое бывает с современными автомобилями, но с переходом на 3 поколение Mazda 6 изменилась почти полностью. Моторы, коробки, ходовая часть. Стоит ли говорить про кузов и салон? С одной стороны, новые характеристики, внешность и ездовые качества вышли на новый уровень. С другой – справедливо напрашивается вопрос: не испортили ли маздовцы своим, уже привычно смелым подходом к развитию, былую надежность и не угрожают ли они сами себе порчей репутаций.
SkyActiv на поле битвы с детонацией
Как известно, всю подкапотную линейку «шестёрки» GJ заняли новые моторы объемом 2.0 (150 л.с) и 2.5 (192 л.с) литров с улучшенными по всем фронтам характеристиками от экологичности до КПД. Законы физики они, конечно не отменили, да и ничего нового по сути не придумано (эти технологии давненько используют в автоспорте), просто всем известно, что если где-то что-то появляется, то где-то что-то исчезает. Инженерам при проектировании новых агрегатов почти всегда ради цифр на бумаге приходится выборочно урезать ресурс.
Действительно, если взглянуть на двигатели SkyActiv, а точнее на то, что было доработано, то можно понять, что от известного своей надежностью агрегата MZR серии LF, взятого за «базу», почти ничего не осталось. Непосредственный впрыск с ТНВД, электрофазорегулятор на впуске, гидрошестерня на выпуске, длинный выпускной коллектор 4-2-1, «хитрые» поршни, «умные» катушки зажигания – перечислять можно долго. Без преувеличения, ради нормальной работы со степенью сжатия 14:1 японцам пришлось переиначить все основные узлы предшествующего мотора и, как бы не брызгали слюнями любители турбо-VAG, тыкающими пальцами на скромное количество лошадей, эта работа была проделана не зря.
Самое важное. Двигатели SkyActive Mazda 6 GJ (2.0, 2.5) в надежности практически не потеряли и при должном уходе способны пробежать по 350 ткм без капитального ремонта. Как обычно, загвоздка кроется во фразе «должный уход», где в свою очередь прячется возросшая в несколько раз требовательность к качеству топлива и обслуживания. Уж молчу про последствия, которые возникнут, если вдруг случайно зазеваться и залить 92-й бензин. Даже не пробуйте, такого SkyActiv точно не переживёт.
Слабые места, у обоих моторов, конечно же, есть. Самый неприятный из них – бракованные распредвалы, благо иметь дело с ними посчастливилось только владельцам самых первых партий Mazda 6 3 поколения, соответственно, менялись детали по гарантии. Чаще всего SkyActiv тревожит по мелочам: ремни навесных агрегатов из-за натяжителя рвутся раньше времени, «потеет» активатор выпускного фазорегулятора, катализаторы редко доживают до 150 ткм без осыпания сот, периодически «глючит» система i-stop из-за «подсевшего» аккумулятора. Понимаете? Даже поршень никому не сломало. Да и вообще до ремонта ЦПГ или ТНВД редко у кого дело доходит, если относительно неплохо относиться к автомобилю.
Стоит признать, возникшая ни с того ни с сего вибрация от работы мотора застала чуть ли не каждого владельца Mazda 6 3 поколения. Точную причину приходится выяснять комплексно – кому-то помогла промывка форсунок от нагара, кому-то чистка дроссельного узла, кому-то замена опоры, а кто-то сделал всё возможное, но лихорадка всё равно не проходит – приходится мириться с особенностью. Успокаивает, что последствия за этим эффектом почти никогда не следуют.
Одно можно сказать точно: по сравнению с турбо-моторами, SkyActive получились не такими тяговитыми, но и не настолько привередливыми. Это значит, что умные и поистине смелые маздовцы нащупали ту самую золотую середину между турбиновыми и атмосферными агрегатами, одержав победу со зловещей детонацией. Жаль конечно, что без крови владельцев не обошлось, но на это, думаю, никто и не надеялся.
Интересно, что обновленная дважды «шестерка» в 2017 году все же обзавелась турбо-мотором 2.5 (231 л.с.) Совсем не хочется, чтобы это был признак тупика модернизации атмосферных агрегатов. Может «японцы» прощупывают рынок? Скоро узнаем.
Автоматический «колхозинг»
Автоматическую 6-ступенчатую коробку передач, а точнее, единственную для Mazda 6 трансмиссию, тоже не испортили – автомат Калашникова позавидует надежности. Вот только оставлять АКПП без внимания тоже не стоит. По крайней мере, если хотите ездить по-настоящему долго, то замена масла каждые 60 ткм будет скорее необходимостью, чем жестом доброй воли. Такой же необходимостью будет периодическое посещение дилера для проведения адаптации АКПП и заливки свежей прошивки, особенно, если появились первые «пиночки» при переключениях.
Немного нервов владельцам Mazda 6 GJ потрепал рычаг коробки. Почти каждый собственник «машки» третьего поколения знает, что такое поменять лампу в селекторе и что значит «заколхозить» концевик включения режима «P» какой-нибудь металлической скобой. Поломка выдает себя стервозным способом – после вынимания ключа зажигания из замка мотор не глохнет, не выключается аудиосистема, а значит что-то делать нужно прямо сейчас. Менять селектор целиком, к чему призывают дилеры, глупо, безрассудно и, конечно же, не столь надёжно, как кропотливая добросовестная ручная работа.
Типичная Mazda
Поведение подвески у «шестерки» привычно маздовское – если ездить аккуратно, то особых хлопот с ней не будет. Примерно к 60-70 ткм отмирают стойки стабилизатора, к 150-ти заканчиваются передние сайлентблоки, которые дешевле и удобнее менять в сборе с рычагом. Штатные амортизаторы, как на родственной «тройке», прославились нестабильным качеством – могут и до 80 ткм не дожить, а могут и 200 ткм проехать без стуков подтеков.
Задняя многорычажка проживет около 250 ткм без крупных вложений, однако забыть про неё не получится, так как нижние рычаги отвечают за развал колес и, если болты регулировки периодически не срывать с места и не смазывать, то процедура установки углов может дорого обойтись. Коррозия не оставит шансов на «малую кровь».
Проблем с рейкой, как на предыдущем поколении (GH), больше нет. Не сказать, чтобы их совсем не было – были, но не столь масштабные, если не сказать единичные, и виновником на этот раз послужила не пластиковая направляющая втулка, а порванный или слетевший пыльник, без ведома владельца обменивающий смазку на воду.
Какой владелец Mazda 6 GJ не знает, что такое неработающий ручник и как решить эту проблему? На самом деле достаточно просто смазывать и проводить ревизию механизма активации стояночного тормоза, однако делать это совсем не обязательно, иначе зачем тогда проводятся масштабные отзывные кампании, ликвидирующие слабое место раз и навсегда.
У «машки» не работают ушки
Что точно досталось «шестёрке» от младшей сестрёнки Mazda 3 BM, так это периодически заклинивающие при складывании зеркала. Хлипкий пластиковый механизм владельцы меняют на суровый металлический, заказывая специальные ремкомплекты у братьев китайцев, ведь оригинальные детали, установленные бесплатно у дилера, все равно долго не живут и рано или поздно ломаются снова.
Хорошая новость для молодых людей, которые решили приобрести себе подержанную «машку»: если не считать пузырящееся покрытие литых дисков, то первоначальный внешний вид она сохраняет достаточно долго.
Все остальное обычно происходит уже по вине владельцев, которые забывают про малый клиренс и низко летящую «губу» переднего бампера.
Салон назвать износостойким, увы, не получится. Срисованный с BMW интерьер после 100 000 км у обычного водителя выглядит уже повидавшим виды, однако если учесть, что Mazda 6 GJ всё-таки автомобиль бюджетный, то затертые боковины кресел и зашарканные вусмерть руль и окантовка селектора КПП, воспринимаются уже как норма.
Что уж говорить про «сверчки» – чувствуют они себя в салоне «машки» неплохо, особенно в блоке управления стеклоподъемниками и в районе динамика на панели. Так или иначе, после первых 100 ткм Mazda 6, особенно со светлым салоном, выглядит свежее, чем Toyota Camry XV50 с тем же пробегом.
Если вам досталась комплектация с премиум-акустикой Bose, то неистовое наслаждение от серьезных басов однажды может разбавиться хрипотой. И будьте уверены, что это не певец сорвал голос и не радио потеряло сигнал, просто ваши хваленые динамики начали трескаться по швам, выражая недовольство по поводу выбранного плейлиста. Бетховен, Эдвард Григ, Чайковский – вот что не представляет угрозы. Mazda 6 вроде выглядит молодёжно, но к работе с этой возрастной группой явно не готова.
Так же не готова спорт машина и к взаимодействию с людьми не из малого десятка. В принципе это было и понятно по боковым поддержкам кресел, в объятия которых поместится не каждое телосложение. Даже от тесного сотрудничества с худощавыми парнями сиденье само постепенно теряет форму и протирается в крайних положениях. Но это не всё. По словам некоторых «тяжеловесов», электроприводы кресел тоже явно рассчитаны не на людей «в теле» – могут подклинивать.
Стоит ли покупать подержанную Mazda 6 GJ
Вот так и получилось, что большинство владельцев Mazda 6 GJ в основном только чинят или меняют по гарантии зеркала, задние суппорты и селектор КПП. Это три места, которые застали каждого, кто хотя бы годик поездил на «скайактивной шестерке». Всё остальное будет напрямую зависеть от интенсивности эксплуатации и качества обслуживания.
Агрегатов на выбор Mazda 6 GJ и так предоставляет немного, но все же отговаривать вас от какого-либо мотора или комплектации совершенно нет повода. Главное – проверить, насколько предыдущий владелец уважал или, может быть, любил свою «машку», какой бы стервозной она не была в эксплуатации. В прочем, это применимо к любому б/у автомобилю.
Учтите, что в ремонте и запчастях «машка» расслабиться не даст. Оригинальные детали стоят неадекватно дорого и крупноузловых позиций тоже достаточно, чтобы понять, что нормальное содержание автомобиля приходится многим не по карману и это хорошо видно из практики проверки подержанных машин.
При выборе б/у автомобиля стоит учитывать, что пробег здесь крутится легко и, при нормальном подходе к корректировке, абсолютно бесследно. В блоках управления дублей километража нет – останется собирать только косвенные данные.
Так как Mazda6 GJ любит аудитория помоложе, то такое количество битья на рынке б/у машин закономерно. Если вдруг по каким-то причинам решитесь покупать битый в переднюю часть авто, то пусть это будет не правая сторона, где расположен российский VIN-номер иначе на сверке номеров вас точно отправят на экспертизу.
Конкуренты Mazda 6 3-го поколения
Одним из конкурентов Mazda 6 GJ стал тот, с кем однажды был разорван прочный технический союз и поделено имущество, а точнее Ford Mondeo. Однако, как мы видим, «японец» оказался не просто более надежным, но и ликвидным, то есть обошел почти по всем фронтам. С кем «шестёрке» тяжелее всего тягаться, так это со своей соотечественницей по имени Toyota Camry в кузове XV50, которая продается на б/у рынке за считанные часы и своими древними агрегатами явно обойдёт раскосую по надежности, в свою очередь проиграв в экономичности и динамике. Ближе всего по «духу» на рынке бизнес-класса располагаются и неплохо себя чувствуют технические друг для друга близняшки Hyundai Sonata и Kia Optima, которые и в надежности оказываются примерно на одном уровне с Mazda 6 GJ.
5 Основных Болячек / Слабых Мест Mazda 6 (2015) [0]
Изящные обводы кузова Mazda6 скрывают ряд не самых приятных секретов, которые могут порядком подпортить настроение владельцам. Однако официальные дилеры не торопятся записывать все претензии в разряд болячек - жалоба жалобе рознь.
"Машина больше миллиона стоит, и такой бред происходит"; "просто несерьезно" - вот что можно услышать порой от некоторых владельцев Mazda6. Что это - единичные случаи, или же статистика, на которую большинство просто пытается закрыть глаза? Официальный дилер марки, "Независимость Mazda", склоняется к первому варианту.
Рвутся пыльники передних стоек
Если на Mazda6 что-то застучало в передней подвеске - скорее всего, проблема в порвавшихся пыльниках. По крайней мере, именно с такой неприятностью столкнулось приличное количество владельцев "шестерки" последнего поколения GJ. Болячка эта, кстати, оказалась заразной: от этой же напасти страдают и другие модели Mazda, например, кроссовер CX-5.
Характерные разрывы прямо по линиям сгиба "гармошки" пыльника могут появиться еще до первых десяти тысяч километров пробега и начинают провоцировать лишний назойливый шум - у некоторых проблема вскрывалась едва ли не сразу, буквально на первых тысячах пробега. Можно, конечно, сделать музыку погромче и наслаждаться жизнью дальше, но недолго: попадающая через рваные пыльники грязь в итоге сделает свое черное дело. "Главная проблема на данный момент это рваные пыльники, и чем больше владельцев будет обращаться, тем быстрее Mazda сделает отзыв и изменит конструкцию!", - подытоживает пользователь Ninja (форум mazda6.ru)
Судя по всему, производитель услышал призывы владельцев и уже успел на них отреагировать. Олег Леонов, руководитель службы сервиса "Независимость Mazda", прокомментировал эту неисправность и подтвердил, что на первых выпущенных партиях такая проблема действительно была. Однако, как только дефект был признан хроническим, производитель изменил состав резины для пыльников на более долговечный, и теперь всем владельцам Mazda6 гарантийно производится замена пыльников на надежные аналоги.
Жалобы на камеру заднего вида и головное устройство
Владельцы Mazda6 ранних выпусков порой жалуются на проблемы со штатной камерой заднего вида - периодически она отказывается выводить на монитор картинку при включении задней передачи или же сильно искажает изображение. "Камеры заднего вида на ранних моделях действительно имели недостаток, но на данный момент на автомобилях установлены модифицированные камеры, которые не имеют отказов", - сообщил Олег Леонов. В случае обращения владельца с подобной неисправностью камеру заменят на аналог нового поколения. Кроме того, некоторых не устраивает работа датчиков мертвых зон - сигналят невпопад и только лишний раз отвлекают от дороги. Однако официалы такой проблемы не подтвердили. Точнее, с неисправно работающими датчиками дилерам сталкиваться приходилось, однако, по их словам, во всех таких случаях проблема являлась следствием ДТП или какого-то другого внешнего воздействия.
Впрочем, вопросы владельцев к штатным головным устройствам Mazda6 не ограничиваются только претензиями к камере или датчикам мертвых зон. Кто-то борется с периодическими "глюками" интерфейса, кого-то же просто не устраивает качество звучания аудиосистемы - мол, то ли динамики дребезжат, то ли обшивка. Однако официальный дилер систематических проблем не подтверждает: для "шестерки" предлагается несколько разных головных устройств с разными характеристиками, ни по одному из которых никаких хронических проблем не выявлено, а для меломанов рекомендуется выбирать топовый вариант с аудиосистемой BOSE - к ней нареканий по качеству звучания возникнуть не должно.
Потеющая оптика
В фарах, фонарях и противотуманках Mazda6 периодически появляется конденсат, который на морозе замерзает, добавляя оптике узоров. В "Независимости" подтвердили, что с такой проблемой клиенты к ним нередко обращаются, однако неисправностью это не считают. "Некоторые клиенты могут обратиться с жалобой на запотевание рассеивателей приборов освещения и сигнализации. Это происходит в результате конденсации водяного пара внутри прибора освещения и представляет собой естественное явление, которое возникает при большой разнице температур внутри и снаружи устройства", - отмечает Олег Леонов. Впрочем, что интересно, у разных владельцев опыт общения с дилерами приводил к разным результатам: кого-то успокаивали фразой "это норма", а кому-то все-таки и меняли по гарантии. Ну а кто-то просто сам брал в руки герметик и справлялся с неприятностью своими силами.
Нервная работа "автомата"
Некоторые странности при работе автоматической коробки передач хоть, по уверениям официалов, неисправностью не являются, но доставляют определенный дискомфорт. В частности, коробка ощутимо пинается при переключении с четвертой передачи на пятую. Если Mazda6 стала для автолюбителя первой машиной на "автомате", проблемы он может и не заметить. Однако имеющие опыт вождения двухпедальных автомобилей все как один ругаются на грубые рывки, а имевшие опыт общения с предыдущими поколениями модели отмечают, что "автомат" раньше себе такого не позволял. Впрочем, в той же "Независимости" вообще не подтверждают какие-либо жалобы от клиентов, а в некоторых других дилерских центрах это списывают на особенность работы коробки, никакого неадекватного поведения и уж тем более неисправностей не отмечая.
Тонкое ЛКП
Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует, и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.
Mazda 6 третьего поколения – шесть самых главных проблем
Маздовская «шестерка» третьего поколения дебютировала в 2012 году. Машину представили на Московском автосалоне как бы предвещая ей успех на российском рынке. Годы тогда (до двукратной девальвации рубля в 2014 году) были зажиточные, раскупали все подряд. Был свой покупатель и у «шестерки», хотя лидером в классе машине стать так и не удалось. А потом случился кризис, и покупать такие машины стало многим не по карману. Маздовцы провели рестайлинг, но спрос все равно остался на среднем уровне. Культовым автомобиль не стал, при этом все равно оставил след в российском автопроме. Как-никак сборка у него уже была наша, отечественная, может поэтому нам и есть, что рассказать про машину.
Отметим одну особенность, которая вроде бы положительная, но в то же время принесла машине немало проблем. Своим ярким видом Mazda 6 привлекла к себе очень разные категории водителей. С одной стороны ей интересовались солидные шоферы в возрасте, которые увидели в ней респектабельный седан класса D и хотели соответствующего комфорта. С другой стороны, она была интересна молодым водителям, которые во главу угла ставили динамику и управляемость. Столь разнокалиберной публике угодить невозможно, поэтому у каждой категории покупателей были свои причины для разочарований – почитаешь отзывы, что только не пишут про этот автомобиль: и «консервная банка», и «совсем не едет», и «в Ладе комфортнее». Мы отфильтровали отзывы и выбрали действительно слабые места автомобиля, которые являются не следствием чьих-то нереализованных ожиданий, а маркетинговыми и техническими просчетами.
1. Слабое ЛКП
Когда дешевые машины красят тонким слоем краски это одно, но Mazda 6 совсем не бюджетный вариант, поэтому тем более обидно встретить у нее очень тонкий слой ЛКП. Опытные маздоводы запрещают мойщикам протирать автомобиль, потому что даже специальными тряпками можно оставить царапины и задиры на краске. Ветки, колючки и двери соседних по парковке автомобилей режут ЛКП как по живому. Про сколы мы не говорим, это для всех автомобилей характерно, но вот пескоструй порогов от собственных колес это не очень лестная характеристика. Не у всех он проявляется, но проблема слишком массовая для того, чтобы совсем ее игнорировать.
2. Плохая шумоизоляция
Мы обещали отфильтровывать претензии, основанные на завышенных ожиданиях, но у Mazda 6 для своего класса действительно просто ужасная шумоизоляция. Более-менее огражден водитель только от звуков мотора, но вот все дорожные шумы идут прямым ходом в салон. Солирует в какофонии шум шин – арки защищены очень слабо, да и штатная резина оказалась на удивление «говорливой». Слышны все камешки, травинки и песочек, который бьется о подкрылки. Но даже если покрышки заменить, лучше станет едва ли, в копилку добавляются уличные и аэродинамические шумы. Удивительно, но попытки сделать дополнительную шумоизоляцию с разборкой салона не всегда помогают. Да, становится тише, но все равно «шестерка» остается слишком громкой для своей цены и своего класса. Видимо, это врожденная болезнь.
3. Потеет оптика
Проблема характерна прежде всего для дорестайлинговых автомобилей, но, увы, она слишком распространенная. Как фары, так и задние фонари плохо защищены от попадания влаги, видимо, это их конструктивная особенность. В сырую погоду они покрываются пеленой, что не только портит внешний вид, но и делает поездку небезопасной. Ладно комплектации с ксеноновыми фарами, там свет хороший, но галогеновая оптика и сама по себе невыдающаяся, а тут еще и конденсат. Дилеры признавали проблему, и иногда меняли фары по гарантии, но на точно такие же, которые через какое-то время снова начинали потеть. Многим помогло только самостоятельное устранение щелей в оптике с помощью герметика.
4. Отделка салона
Обычно у покупателей много претензий к кожаному салону, но в случае с Mazda 6 недовольство вызывает именно простая, тряпичная версия. Очень уж дешевая и некачественная обивка получилась у сидений. Она как бабушкин ворсовый ковер притягивает к себе загрязнения. В ней застревают волосы, пух и пыль. Без чехлов сидения довольно быстро превращаются в комок непонятно чего. Купить новую недешевую машину и колхозить чехлы, увы, многим владельцам бюджетных комплектаций Mazda 6 так и пришлось поступить.
Не слишком радует и износостойкость салона, особенно с учетом класса автомобиля. Например, руль начинает облазить и затираться уже на небольших пробегах, пластик легко царапается, а селектор рычага АКПП мало того, что подвержен поломке концевика, так еще и быстро теряет свой лоск.
5. Скрипучая подвеска из-за рвущихся пыльников
Неожиданная для Mazda проблема вылезла в подвеске. Даже на небольших пробегах она вдруг начинает скрипеть на неровностях. Проблема оказалась в пыльниках передних стоек, они просто рвались на сгибах, пропуская внутрь воду и реагенты. Естественно, лишенные защиты агрегаты подвески быстро выходили из строя. Производитель долго реагировал на массовые обращения покупателей, менял резинки на такие же, но потом все-таки то ли поменял поставщика, то ли договорился использовать другой состав резины. На машинах поздних партий проблема себя уже не проявляла.
6. Глюки мультимедиа
Довольно неожиданная проблема, но Mazda 6 с рождения досталась на удивление глючная мультимедиа-система. Во-первых, очень странно работала камера заднего вида. Она то включалась, то не включалась, логику проследить было невозможно. А иногда включалась, но картинка была как будто с каким-то искажением. Во-вторых, магнитола в один прекрасный момент переходила на принудительное воспроизведение треков с флешки, все зависимости от того какая настройка стояла до этого, кроме того, переставал работать режим «Воспроизведение в случайном порядке». На дилеров обрушилась лавина обращений по гарантии. Сначала меняли блок Bluetooth (никто так и не понял причем тут именно он, но меняли почему-то его), потом стали менять все устройство в сборе. Ну, а вскоре и само головное устройство пошло модифицированное, в котором подобные глюки уже не возникали.
С третьим поколением Mazda 6 получилась интересная, но немного трагическая история. Когда рынок был на подъеме, машина только вышла, но она получилась сыроватой. Много оказалось шероховатостей, которые портили впечатление от яркого дизайна и отличной управляемости. Производитель учел ошибки, многие проблемы были со временем решены, и к рестайлинговому автомобилю уже было гораздо меньше претензий. Вот только время ушло, наступил кризис и по-настоящему выстрелить автомобилю не удалось. Но для поклонников марки он все равно остался хорошим вариантом, пусть не лишенным полностью недостатков, зато самобытный и с харизмой.
Mazda 6 с пробегом: надежная! Но есть три недостатка
Мазду 6 третьего поколения (индекс GJ) и собирают во Владивостоке из японских комплектов — только седаны. Она пережила два рестайлинга (в 2015 и 2018 годах). Обновляли оптику в пользу более современных технологий, улучшали набор систем активной безопасности, переиначивали интерьер.
В 2018‑м пару атмосферных бензиновых моторов в России дополнил наддувный 2.5.
Достоинства
- Очень надежная машина!
- Динамика и управляемость — на высоте
- Дорогие запчасти и обслуживание.
- Тонкое и нежное ЛКП.
- Быстрый износ многих элементов салона.
Атмосферники серии SkyActiv волшебно сочетают современные характеристики и живучесть — ресурс уходит за 300 тысяч км.
Несмотря на высокую степень сжатия и сложную конструкцию, очень надежны, а большинство недомоганий (засорение топливной системы, отказы катушек зажигания) связано с их чувствительностью к качеству топлива. АИ‑92 противопоказан.
И 2-литровый мотор (150 л.с.), и 2.5 (192–194 л.с.) склонны к возрастному масложору, зато нет проблем с механической частью. Нередки жалобы на вибрации. Их причины могут быть различны: иногда требуется промыть дроссельный узел, иногда поменять опору двигателя.
Цепь ГРМ живет свыше 200 тысяч км, хотя натяжитель не раз придется менять. Есть гидрокомпенсаторы зазоров. Нейтрализатор редко доживает до 150 тысяч.
Турбомотор 2.5 (231 л.с.) получен установкой турбины на атмосферник с уменьшением степени сжатия с 13:1 до 10,5:1, что благотворно влияет на ресурс. Двигатель создан в 2017 году, информации о характерных поломках нет. Отзывы владельцев большей частью позитивные. Рекомендации: не гонять на непрогретом моторе и сократить вдвое интервал замены масла.
Дизельные версии в Россию не поставляли.
Коробки передач
Механика и классический гидроавтомат — 6-ступенчатые, собственной разработки. Оба долгожители — выдерживают 250–300 тысяч км. При бережном отношении, разумеется. Для автомата это подразумевает минимизацию резких ускорений, замену масла не реже, чем каждые 60 тысяч км, периодические проверки и прошивки управляющей электроники. Замена масла не повредит и МКП, особенно если ее эксплуатируют сторонники активной езды. Механика доступна только с младшим мотором, а продажи таких машин были невелики.
Эксплуатационные болячки
- Выделяют проблемы, с которыми (всеми или некоторыми) сталкивается каждый владелец Мазды 6 GJ. Пластиковый привод зеркал однажды заклинит при складывании, быстро закисают задние суппорты, отказывают ручник и селектор АКП.
- Для ремонта привода зеркал выпускают металлический ремкомплект. Суппорты, регулировочные болты в задней подвеске и механизм стояночного тормоза надо периодически чистить и смазывать. В селекторе умирает наконечник концевика, что порождает интересные глюки. Официалы любят замену селектора в сборе, но обычно достаточно поменять прокладку.
- В подвеске практически нет слабых мест, даже стойки стабилизатора держатся дольше 50 тысяч км. Единственное «но» — непредсказуем ресурс «родных» амортизаторов: отдельные экземпляры сдавались к 80 тысячам км, хотя другие способны пройти 200.
- Пробег у Мазды 6 скручивается легко, зато истинный стаж машины легко установить по состоянию боковин сидений, обшивки руля и окантовки селектора коробки передач. К 100 тысячам они протираются чуть ли не до дыр.
Euro NCAP: 2013: 5 звезд, водитель/пассажир 92%, ребенок 77%, пешеход 66%, системы содействия безопасности 81%
Самое массовое предложение на вторичке: Mazda 6 2.0, АКП
Оптимальный выбор: Mazda 6 2.0 или 2.5, АКП
За те же деньги: Toyota Camry, Kia Optima, Hyundai Sonata, Ford Mondeo, Volkswagen Passat
Проблема в двух болтах: ремонт и обслуживание Mazda 6 GJ
С 1978 по 2002 годы в Японии выпускался автомобиль под именем Mazda 626. 24 года и пять поколений – дальше уже некуда, пора придумывать что-то новое. И тогда на свет появилась новая модель – Mazda 6, она же – Mazda Atenza у себя на родине, а заодно и в Китае. В России старт продаж начался в 2003 году, и почти сразу уже более-менее технически подкованные граждане нашей страны признали в ней Форд. Отчасти так всё и есть – платформа у той Мазды и Ford Mondeo была одной и той же.
Уже в 2007 году Мазда показала второе поколение «шестёрок», но на своей собственной платформе. В 2008 году машина поступила в продажу, сменив Мазду 6 первого поколения, которую, однако, китайцы выпускают до сих пор. В 2006 году показали рестайлинговую «шестёрку». Что приятно порадовало потенциальных покупателей, так это тот факт, что японцы не ограничились заменой фар, части пластика, сидений и приборной панели. Модернизации были очень серьёзные, причём и в моторах (появилась система изменения фаз газораспределения), в коробках передач (и «механика», и «автомат» получили по одной дополнительной передаче – по шестой и пятой соответственно), и в ходовой части. В линейке моторов появились и дизели, которые по каким-то сугубо японским причинам до России не дошли.
Прошёл только год после премьеры рестайлинга, а производители из страны Восходящего солнца уже подготовили второе поколение Мазды 6. В продаже этот автомобиль появился в 2008 году. Он ещё чуть подрос, повзрослел и похорошел. Но российский потребителей в очередной раз ждал удар по самолюбию: теперь нам не дали не только дизели, но ещё и новые моторы с непосредственным впрыском топлива. Стиснув зубы, наши автолюбители продолжали ездить на машинах со старыми моторами 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).
В 2012 году мир замер от счастья: на Московском автосалоне Мазда презентовала третье поколение «шестёрки» с индексом GJ, прямо как у знаменитой марки джинсов. Как раз такой автомобиль мы и будем сегодня смотреть, но заметим, что в 2015 году третье поколение также пережило рестайлинг. Но наша сегодняшняя машина – 2014 года выпуска, её пробег составляет 45 400 километров. А копаться в автомобиле и пытать мастера Алексея Карасева вопросами мы поедем в сервис РОЛЬФ Лахта Mazda – туда, где про эти машины знают всё и готовы поделиться опытом и довольно хорошей статистикой, накопленной в процессе обслуживания и ремонта этих автомобилей. Итак, приступим к осмотру.
Двигатель
Под капотом нашей машины атмосферный двигатель SKYACTIV-G, его объём – 2 литра, мощность – 150 л. с. Только на первый взгляд Мазда 6 выглядит чуточку неприступно и слишком дорого, на самом деле этот мотор технически не слишком сложный, а значит – не капризный и не дорогой в обслуживании. Хотя есть, конечно, и неприятные моменты.
Начнём с моторного масла. Дилерам предписано заливать 0W20, естественно, оригинальное, под брендом Mazda. Требуемый объём – 4,2 литра. Стоит это удовольствие 4 300 рублей. Многим эта сумма не даёт по ночам спокойно спать, поэтому переходят на другое масло, допущенное производителем, – 5W30. Его стоимость составляет 2 600 рублей, что, согласитесь, звучит более гуманно. Для самостоятельной замены обязательно понадобится яма или подъёмник, иначе добираться до фильтра и сливной пробки будет сложно. На нашей машине стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому её придётся снимать, но в штатной защите есть отверстия под фильтр и пробку, поэтому её трогать нет необходимости. Оригинальный фильтр стоит 600 рублей, на что при современном уровне цен грех жаловаться.
Воздушный фильтр меняется очень просто, его крышка держится на защёлках, но нужно быть осторожным с воздушным патрубком. Его длина и эластичность позволяют заменить фильтрующий элемент без отсоединения, но слишком его теребить тоже не стоит. Вот оригинальный воздушный фильтр несколько дороговат – 1 300 рублей. Правда, можно найти аналог за 400-500 рублей, притом довольно легко. Сама замена на СТО обойдётся в 350 рублей.
От регулировки зазоров клапанов владелец «шестёрки» освобождён по умолчанию – тут стоит гидрокомпенсаторный механизм.
Теперь давайте возьмёмся за руки и пропоём коротенькую «аллилуйю» создателям надёжного цепного привода ГРМ этого мотора. Мастер не смог вспомнить машину, у которой бы этот механизм прослужил менее 150 тысяч километров. Мало того, встречались машины, цепи которых прослужили до 400 тысяч. Это уже очень и очень достойный результат! Но есть и обратная сторона медали: сколько же стоит замена механизма? Тут аллилуйя отменяется. Если поменять цепь с натяжителем без замены механизма регулировки фаз, то обойдётся это в 56 000 рублей. А если менять всё – то в 92 000. Недёшево, зато и ресурс не мал. Да и вряд ли первый, а иногда даже и второй хозяин столкнётся с необходимостью менять цепь.
Теперь осталось посмотреть, как менять сервисные ремни. Их тут два: один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой – на помпу охлаждения. В рулевом механизме используется электроусилитель, поэтому и насос гидроусилителя отсутствует. Итак, ремень генератора стоит 2 050 рублей. Скажу сразу, лазить своими руками здесь неудобно. Тем более, что за натяжение ремня отвечает механизм натяжения, а не кронштейн генератора, поэтому придётся заменить ещё и ролик натяжителя. Каждый раз его менять не надо, он «переживает» два ремня. Ролик стоит 2 тысячи рублей, но если менять весь механизм, то придётся выложить сразу 6 500 рублей.
Ремень помпы дешевле – всего 1 200 рублей. Радует, что сами помпы стоят надёжные, поэтому их не приходится менять «через раз» вместе с ремнём. Ресурс обоих ремней – тысяч 60-70 километров. В целом мотор и его навесное оборудование надёжны и не должны тревожить владельца Мазды по пустякам. Поэтому закрываем капот и поднимаем машину на подъёмнике.
Ходовая часть
Основное преимущество ходовой – это задняя многорычажная подвеска, делающая управление машиной очень и очень приятным. Но начнём с передней – с классического Макферсона.
С чем можно расстаться на машине – это с шаровыми опорами. Нельзя сказать, что они плохие, при нормальной эксплуатации служат по 100 тысяч. Но иногда их приходится менять чуть раньше, а они запрессованы в рычаги. Конечно, по регламенту положено менять рычаг в сборе. Стоимость рычага – от 12 до 14 тысяч рублей. Дороговато, поэтому шаровую можно перепрессовать. В этом случае придётся покупать только опору (около трёх тысяч рублей), а в сервисе платить за перепрессовку. Для этого нужно в любом случае снимать рычаг, поэтому замена одной шаровой обойдётся в две с половиной тысячи рублей, а если ставить новый рычаг – в две. И в любом случае придётся установить углы развала и схождения, что увеличит сумму работ ещё на три тысячи вечнодеревянных (за обе оси).
Кстати, если речь зашла и о задних колёсах, найдём, наконец, к чему придраться. Козлами отпущения в этот раз станут два болта развальных сайлентблоков. Они безбожно ржавеют, отчего при ремонте их приходится срезать. Но на этом все недостатки ходовой части и заканчиваются: комфортное вождение на шестой Мазде отлично сочетается с выносливой ходовой частью, что встречается не так уж часто.
Читайте также: