Рено колеос или каптур что лучше
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Рено Каптур — снежный тест-драйв.
Описывать всю машину не буду, есть много этой информации на просторах интернета. Я опишу, что видел и попробовал сам. Недавно писал свое негодование про кроссоверы в целом и обман производителей. И горевал, что ничего путевого почти нет. Нет, есть, не идеальное, с оговорками, но есть. Теперь по порядку.
Сразу оговорюсь – Я не поклонник марки Рено, Я не работаю в Рено, У меня очень своеобразное отношение к этому производителю. Я знаю, что многие считают что Рено это .вно. Я не буду спорить. Я просто хочу обратить внимание, что мнение об этой марке в России сложилось по определённым моделям Логан, Дастер, Сандеро … Но это не Рено. Это Дачия. На данный момент машин Рено которые разработали полностью французы у нас по сути нет. Даже Рено Колеос – это Самсунг))))) Задумайтесь над этим.
На описанную ранее встречу был вытащен Рено Каптур в комплектации Style 2.0 на АКП, которая находится в тест драйве. По сути мы и проходили Тест Драйв, никакого обмана. Просто такого Тест драйва Вам не дадут пройти)))).
Скажу честно, все ожидали поглумиться над этим авто, надежд на это авто никто не возлагал. Да собран на базе Дастера, который стал даже легендарным, но у всех была уверенность, что Каптур сделали полностью городским. Тем более приехал автомат, который имеет достаточно длинную и грустную историю его внедрения на Дастер. Автомат если не ошибаюсь, перешел с Мегана, там он был отличный, но уже устарел, но конструкторы решили переделать его под полный привод, и у них пошли накладки. В общем чуда не ждали. Забегу вперед, автомат в этой версии похоже довели до ума)
Каптур смотрел не раз, ради интереса, пока был у ОД на сервисе. Внешне нравился, внутри нет. Как то убого, невнятно, пустой пластик, маленький авто, а ценник… Этих деньги 3.5 года назад стоил Мой Колеос без скидки. Мда. Короче не радовал он меня. После осмотра Креты и видя ее на ходу, я понял, что все, ничего путевого нет, остались Китайцы в этих деньгах.
После того как посадили в числе самых первых этот Каптур, ну думаю все тут ясно. А потом я был увлечен другим действом и Каптур выпал из моего зрения на долгие часы. Но я знал, что на нем катаются и тестят, местами он мелькал, по рации никто на помощь не звал. Народ в очередь стоял на него, шутка ли, где еще можно потестить авто в таких интересных условиях. Короче вроде не все плохо, Каптур ползает и похоже уверено, сын не подвел отца (Дастера).
В какой-то момент я услышал по рации просьбу пригнать Каптур к горке, и я понял, что это за горка. Я передал просьбу и пошел сам посмеяться над действом. Я знал эту горку. Оно реально сложная, очень крутая, в ухабах и длинная. В начале подъема там хорошая яма, где просто страшно за подвеску, на вершине очень здоровая колейность и поворот, на этом месте все ловят диоганалку и стремительный забег авто на этом прекращается.))))) Эту горку пытались взять очень много кроссоверов разных марок и никто не взял. Даже с разгону. Взял ее Паджерик из последних версий, и подготовленные внедоры с полным комплектом блокировок. Короче шли посмеяться.
Вот видео попыток с этой и предыдущей встречи.
Вот взятие этой горки раза с десятого))))
Вот мое видео. Качество полный шлак, и я писал причину в отчете о встрече. Тут скорее увидите общую реакцию. Мне лично показалось, что из за ходов подвески (они реально хорошие, корейцам такое не снилось даже, и лучше чем в Колеосе) и своего веса на вершине Каптур просто проскакал злосчастное место по инерции))))) Но это не так друзья. Совсем не так.
Он ее взял. С первого раза. Мы не верили своим глазам. Так не бывает, думали мы. Мы впали в ступор. Это правда. Никто не мог поверить. (есть не нормативная лексика)
Вот видео товарища очень хорошего качества, но вид сверху.
Это видео я увидел уже потом. Посмотрите его несколько раз, и посмотрите сам момент, что произошло на вверху. Машина уперлось в этом злосчастном место, и она встала, она потеряла инерцию. Посмотрите на колеса. Тут просто офигено видно Как Должен Работать подобный Полный Привод, как и обещает реклама. Это просто показательный момент. Переброска момента и имитация блокировки ( правое заднее колесо весит в этот момент, как и у всех было до этого, просто не видно с этого ракурса) просто идеальна. В этом и есть секрет. ЭТО ПРОСТО РАБОТАЕТ. Я в первый раз в жизни вижу это, при таком количестве кроссоверов на рынке, я вижу в первый раз что это работает и как.
Надо еще отдать должное что у Каптура как и у Дастера соответственно, муфта стоит от Мурано, т.е мощнее и в отличии от Колеоса полный привод держит до 60 км/ч, а не до 40 км/ч.
Дело под вечер и машину хотели угонять и спросили кто еще поедет? Я конечно быстро согласился)) Да после увиденного еще. Кстати Евгению, который пригнал нам его ОГРОМНОЕ спасибо.
У меня была только проблема, я был в сапогах для зимний рыбалки, кто знает их, тот поймет – они просто огромны и нажимать на педальки сложновато))) Но я был приятно удивлен, после начала поездки я забыл об этом и мне не мешали они вообще. Описывать внутри не буду, мнение не изменил. Единственно хочу добавить, что общий фон очень здорово меняет яркая электронная приборная панель. Очень скрашивает все. Не знаю во всех ли версиях это, но она радует меня, очень понравилась. И хочу еще отметить, что информация о всяких системах вынесена на панель, к примеру, что отключена стабилизация и горит всегда эта надпись. Жалко фотку не сделал. В салонах ОД ее не видно, она же выключена.
Дальше нет видео, не снимал, не до этого было). В целом все привычно, ключа так же нет – Поехали. Стабилизацию выключил, автомат в ручной режим и в путь. Едет уверенно, двигатель несмотря на то что на первой особо то и не слышно. Скажу честно, я ехал в своей стилистике как на вариаторе, постоянно играя педалью газа, на тормоз то и не жал, в этом не было нужды. Машина из большого разворошённого снега и так испытывала сопротивление. Сразу направил на место где все проходят с буксами и часто вставали, но Каптур прошел очень легко. Удивил. Дальше поехал по небольшим горкам, ничего интересного, машина едет, педаль газа на середине. Дальше решил, ну что гулять так гулять и поехал на еще одну горку которую так же никто не взял. В ноябре там вставали на середине и зарывались в песке. Сейчас зарывались в снегу, там очень нарыто было и неплохая колея. Поехал без разгона. Так же в средине машина стала киснуть, и думал все. Нажал газ в пол. Я должен был пробуксовать и встать как все. Но машина ползет, медленно, но ползет и вдруг полезла увереннее и обороты пошли вверх. Я был в шоке. Обороты имеют похоже ограничение и первая передача похоже подобрана как на МКП у Дастера, т.е. как раз для этих случаев и такой езды.
Дальше я поехал на еще одну горку. Большая и длинная, по ней скатывались на тюбингах и я по ней съезжал. Она имеет 2 подъема и первый очень крутой, градусов 70. Эту горку я брал в ноябре и с разгону. За зиму ее раскатали, и она стала еще круче и на ней был чистый укатанный снег. На эту горку на Каптуре никто не заезжал, только съезжали. На первом подъеме под конец я бросил по привычке газ. Дело в том, что на Колеосе если это не сделать, то он очень хорошо бьется днищем. Но Каптуру все равно, он легче и хода больше, но на выходе я потерял скорость (инерция то тоже меньше). Я понял свою ошибку, но делать нечего – газ в пол. И снова чудеса, машина набирает ход и очень уверенно. Заехал. Я не верил. Как так?
Дальше поехал по всяким дорожкам, где очень много снега, машина прет. Я понял прикол с газом и дальше ехал как блондинка, газ в пол и не думай не о чем. Машина едет и ей все равно. Сама сбавляет и набирает обороты, живет свей жизнью, но едет. Друзья это непродаваемое ощущение. Я даже не буксанул негде, даже на газу не выходил. Я ехал в натяг и если начинает терять ход просто педаль в пол. Все.
Я стал злится, обидно же. Почему не едет так Колеос? Ну думаю – засажу все же. Это же кроссовер, а не внедорожник. Поехал где просто мессиво. Едет. Поехал просто по целине, едет, но бампером гребет снег. Снега реально там много. На фото видно на бампере. Нашел таки место, где развилка дорог и посередине просто утрамбованный снег и машина встала. Фух. Добился.
Конечно, при большом желании ее можно было засадить. Но цель то была другая, проехать там где кроссовер должен сесть обычно, а не убить машину. Так то можно было с бугорка ее…)))) Скажу откровенно я был в недоумении после поездки. Это что то. Был, правда, косяк с коробкой. Когда переходил на реверс то вечно его проскакивал немного и рычаг шел вперед на пакркинг, вот как бы остановить нельзя если проскочил, рычаг закусывает. Пока не воткнешь в паркинг, не сможешь, что то сделать. Тут скорее дело привычки.
Я не знаю, как ведет машина на асфальте, как идет по глине, не знаю как едут другие версии, но именно в этом виде мне машина на ходу по снежному бездору ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ понравилась. Машина реально на среднего водителя от которого нужно выключить стабилизацию, ручной режим и газ в пол))))) Все. Куда проще? И да, чуть не забыл, передний бампер имеет неприятный свес, мешает он, но бампер имеет свойство отстегиваться, если вдруг цепанули хорошо.
Вот еще видео в самом начале нашего приезда. Тут даже сам Евгений не знает возможности авто и только изучает. В городе то только асфальтный тест драйв))
И тут я вспомнил как в ноябре в этом же месте были Хендай Крета – лидер продаж как нам говорят. Я хотел снять с этого же места и Каптур, так сказать для сравнения. Но друзья, после увиденного в этом пропал какой либо смысл. Смотрите еще раз сами.
Там не горка, там просто уклон. Посмотрите как туго им это дается. Слезы стоят в глазах. Да, часть моно привод. Они вообще брали с разгона))))) Но и на полном приводе берут с разгона и ходом. Я же везде ездил всегда по сути накатом. И там где не хватало, давал газ, никакого разгона вообще. Что может эта Крета? Да ничего. Смотрите сами и делайте вывод. Нечего тут доказывать.
Я не хочу никого обидеть. Это мое личное мнение. Обижают производители которые обещают авто для дорог и направлений, а на самом деле это просто пшик. Если кого то это устраивает что его дурят – это уже его мнение и его выбор.
Если кто то присматривается к машине, на которой нужно без всякой запарки до дачи проехать зимой как сейчас, на рыбалочку и в лесок, при этом что бы молодежно внешне был – посмотрите Рено Каптур. Если Вам нужна машина под разные задачи, а не фантик и блестяшки – присмотритесь. Да есть косяки, есть нюансы и странности в этом авто, но в этом ценовом диапазоне это по моему единственный авто который может назваться кроссовером, который реально может ехать не только на асфальте. Единственно он маловат немного, но и конкуренты то не больше)))))
Я всегда выбираю по содержанию, выбор Колеоса может являться доказательством. Я не смотрю на блестяшки и на сколько это модно или пацанский вид. Всегда выбираю трудно и долго, не готов переплачивать за ерунду, не готов купить то от чего не будет проку. Поэтому это не реклама, это реальный отзыв. Мой отзыв. Не думал, что меня эта машина чем то удивит, но вот случилось)))
Еще есть информация, что в очень ближайшие будущие у Рено-Ниссан произойдут изменения модельных рядов. Дастер перейдёт на базу Икстрейла и станет больше соответственно, Каптур переедет на базу Кашкая и то же подрастет. Что получится из этого — посмотрим. Уже скоро – 2018 г.
На этом, пожалуй, все. Всем спасибо, простите за ошибки. Всех благ и хороших дорог.
Без ступеней и проблем: почему Renault выбирает CVT?
Более десяти лет назад с первым поколением Koleos и седаном Fluence бренд Renault стал приучать своих российских поклонников к культуре езды с бесступенчатыми трансмиссиями. Новшество поначалу вызвало настороженность, но затем пользователи оценили преимущества CVT. С недавних пор вариаторами оснащают и массовые французские модели – Logan и Sandero, но именно с кроссоверами Kaptur и Arkana французы вышли на новый уровень, предложив более совершенный агрегат, которому по зубам тяговитые и быстрые турбомоторы.
Первые вариаторы, с которыми познакомились российские покупатели моделей Renault более десяти лет назад, относились к семейству Jatco JF011E. То были ещё не слишком совершенные механизмы, точнее, куда более требовательные к корректному обращению, чем современные бесступенчатые CVT, однако и Jatco JF011E у аккуратного водителя служил по 150 тыс. км, а то и все 200 тысяч. В те годы инженеры ещё только нащупывали многие подходы в конструировании вариаторов. Прогресс не стоит на месте! – через несколько лет японские инженеры предложили для автомобилей альянса Renault-Nissan новые агрегаты.
Современные конструкции японского производителя Jatco, которыми сегодня располагает Renault, практически не чувствительны к особенностям езды водителя. Настолько, что французы гарантируют отсутствие проблем на гарантийном сроке, позволяя не тратить на обслуживание вариатора ни копейки. Согласно информации производителя, вариаторы CVT-7 и CVT-8, устанавливаемые на российские модели Renault, не требуют замены масла в течение всего срока эксплуатации.
Итак, мы упомянули вариаторы сразу двух моделей, давайте посмотрим, какие версии Kaptur и Arkana ими комплектуются и в чём разница между двумя этими коробками CVT. Оказывается, на обоих кроссоверах с 1,6-литровым двигателем идёт «младший» агрегат CVT-7, а с более мощным 1,3-литровым турбодвигателем, разработанным совместно с концерном Daimler и вовсю устанавливаемым на «Мерседесах», применяют CVT-8. Kaptur и Arkana представлены в бюджетном ценовом сегменте, однако доля покупок версий с вариаторами у этих моделей очень высока, что свидетельствует о том безоговорочном доверии, которое оказывают покупатели японским бесступенчатым вариаторам. Arkana с бесступенчатой трансмиссией CVT X-Tronic выбирает 64% покупателей! По Kaptur подводить статистику пока рано, поскольку рестайлинговая версия с изменённой линейкой силовых агрегатов поступила к дилерам только в июне. При этом из автоматических коробок на новом Kaptur остались только вариаторы, а классический гидромеханический автомат в четыре ступени, доступный ранее с 2,0-литровым мотором, наконец-то отошёл в прошлое, как и сам безнаддувный двигатель этого объёма.
Вопреки распространённому мнению, CVT продолжают успешно отвоёвывать пространство у гидромеханических коробок. Во многом это происходит потому, что CVT несут в себе их преимущества, при этом избавлены от их недостатков. Один из них – конструктивная сложность классических автоматов, что влечёт не только дороговизну в производстве. В современных конструкциях премиум-сегмента для удержания ступени применяют сразу два фрикциона, а значит, даже при аккуратном вождении смена масла на малых пробегах неизбежна, в то время как для вариаторов, как мы сказали выше, в этом нет нужды. Инженеры Renault предусмотрели и защиту для активных водителей на версиях CVT-8: в конструкцию автомобиля введён отдельный радиатор для охлаждения масла вариатора – это защищает коробку от перегрева и предотвращает выход из строя фрикционов.
От классических «автоматов» вариаторы переняли гидротрансформатор, устанавливаемый между двигателем и шкивами CVT, правда, его используют далеко не все производители, кое-кто (например, китайские производители) обходится пакетом «мокрых» сцеплений, однако этот вариант конструкции – компромиссный. Во-первых, гидротрансформатор куда лучше сглаживает все толчки и рывки, которые могут возникнуть даже в бесступенчатой трансмиссии – в виде реакций от дороги или при резком изменении нагрузки от двигателя. Во-вторых, он делает старт безударным, практически незаметным для водителя и пассажиров, в-третьих, будучи в свободном состоянии, гидротрансформатор сам по себе обладает диапазоном передаточных чисел и увеличивает момент ещё до поступления его на шкивы.
Поскольку вариатор – это бесступенчатая передача, стало быть, и рывков при смене ступеней у него просто не может быть по природе. Более того, вариатор – это единственная коробка передач, которая своей конструкцией обеспечивает плавную трансформацию крутящего момента, причём вне зависимости от того, с какой интенсивностью разгоняется водитель. При езде со знакопеременными нагрузками, когда автомобиль то набирает скорость, то тормозит, эта плавность никуда не девается, что составляет ключевое преимущество вариатора, а вот в машинах с любой другой трансмиссией водитель обязательно будет чувствовать толчки и рывки, как бы аккуратно он ни ездил.
Тот же бесступенчатый принцип смены передаточного числа даёт по сравнению с другими коробками уменьшенный расход топлива. Дело в том, что, в отличие от ступенчатых трансмиссий, вариатор всегда предлагает оптимальное передаточное число исходя из нагрузки на педаль газа, то есть из желания водителя получить разгон требуемой интенсивности, с одной стороны, и от нагрузки от дороги, с другой. Это даёт радикально лучшую экономичность, ведь в каждый момент времени управляющая электроника за счёт перемещения половинок шкивов обеспечивает именно то передаточное число, которое требует минимальных затрат топлива. Эта же конструктивная особенность позволяет получить и оптимальное передаточное число при разгоне, но уже исходя из соображений лучшей динамики. Именно вариатор позволяет наиболее полно раскрыть весь динамический потенциал двигателя. Вариатор – это единственная коробка передач, которая позволяет всё время разгона поддерживать обороты максимальной мощности. Все остальные коробки передач по мере набора скорости требуют повышения ступени, а значит – падения оборотов и повторного их добора до «красной зоны». В общем, машины с вариаторами при прочих равных разгоняются быстрее других!
Вернёмся к вариаторам Jatco, устанавливаемым на нынешних российских моделях Renault. В конструкцию базового CVT-7 включена ещё и дополнительная планетарная передача. На CVT-8 «планетарка» тоже имеется, но только для включения режима заднего хода. На CVT-7 она берёт на себя часть работы по изменению тягового усилия, чем облегчает жизнь и гибкому наборному звену, и шкивам. Кстати, и сам гидротрансформатор в CVT-8 – куда большего размера, чем на базовом вариаторе. Шкивы CVT-8 работают в большем диапазоне, а вся бесступенчатая передача в целом обладает повышенной нагрузочной способностью: тут и шкивы, и ремень другого размера. CVT-7 рассчитан на передачу меньшего крутящего момента, поэтому он идёт с 1,6-литровым мотором, развивающим максимум 156 Нм, в то время как CVT-8 совершенно спокойно переваривает уже 250 Нм, которые даёт 1,3-литровый турбомотор.
Duster, Kaptur, или Koleos: какой из кроссоверов Renault выбрать для дорог Заполярья
Автомобильный концерн Renault сегодня очень широко представлен на отечественных дорогах, причем от юга страны до Крайнего Севера. Комплектация этих автомобилей и их технические характеристики позволяют с комфортом перемещаться на большие расстояния, не беспокоясь о слишком высоком расходе бензина, они неплохо подходят для суровых погодных условий Заполярья, зачастую усугубляемых не лучшего качества дорожным покрытием. Три наиболее популярных модели – Duster, Kaptur, обновленный Koleos. Каждый автомобиль имеет свои преимущества и недостатки.
Renault Duster
Duster является бестселлером среди кроссоверов от Рено. К числу преимуществ относятся:
отличная проходимость;плавность хода;надежность дизельного мотора;высокий крутящий момент у бензиновых моторов;просторный салон.
Для условий Заполярья наилучшим вариантом можно считать комплектацию с бензиновым мотором на 2 литра, который выдает момент в размере 195 Нм, хотя мощность не слишком большая – 135 лошадей, поэтому и расход топлива приемлемый. Такой мотор хорош и в городе, и на просёлочных тропах, хотя с серьезным бездорожьем не сбавится.
К недостаткам данной модели можно отнести не слишком высокое качество пластика и небольшие огрехи в сборке. Хотя пространства достаточно и для водителя, и для каждого из пассажиров, кресла нравятся далеко не всем, в частности боковая поддержка продумана не слишком хорошо, что будет чувствоваться в дальних поездках.
Renault Kaptur
Данная модель была выпущена на основе своего предшественника – Duster. Немного увеличилась мощность двухлитрового двигателя, теперь она составила 145 лошадиных сил, комплектация полным приводом позволила сделать модель еще более универсальной. Она отлично справляется со снегом, колеей, вязким грунтом, а с этим приходится сталкиваться большинству жителей Заполярья. Renault Kaptur получил увеличенный до 205 миллиметров клиренс, что также говорит в его пользу. Комплектация различными устройствами подогрева также стала преимуществом этой модели.
Существенным недостатком стал возросший расход топлива: в городском режиме он составит около 13 литров на 100 километров, в смешанном цикле можно добиться показателей в 11 литров, но зимой эта цифра вырастет еще больше. Нарекания вызвало и качество резиновых изделий, которые быстро разрушаются при минусовой температуре.
Renault Koleos
Обновленный Koleos порадовал поклонников Renault расширенной комплектацией, теплым салоном, мягким ходом и отличными показателями расхода. Однако некоторые проблемы все же остались. В первую очередь, все еще недоработанным остается механизм запуска после длительного периода охлаждения, что очень неудобно для жителей северных регионов. Подвеска достаточно мягкая, отлично скрадывает неровности, у рестайлинговой модели показатели запаса прочности улучшены, но ремонт по-прежнему будет достаточно дорогим.
Вместе с тем, преимуществ у модели намного больше. Во-первых, производитель сохранил впечатляющий дорожный просвет, от 208 до 210 миллиметров у версий разных годов. Во-вторых, двигатели радуют сочетанием небольшого расхода и высокой мощности. Двухлитровый бензиновый мотор показывает 144 лошадиных силы, вариант с 2,5 литрами порадует владельца 171 силами. Подключаемый полный привод с современным вариатором позволит комфортно перемещаться по городу на привычном переднем приводе, а на бездорожье подключать задний вариант, преодолевая серьезные препятствия. Производитель также увеличил угол прохождения дорожных препятствий, автомобиль отлично держит колею, а это немалое преимущество для жителей Заполярья.
Статья подготовлена при поддержке компании «Аксель-Ренорд», официального дилера Renault в Мурманске и Мончегорске
Чем новый Renault Koleos лучше старого
Наконец, новый Renault Koleos доехал до нашей страны. Мы незамедлительно взяли автомобиль на тест и первым делом сравнили его с предшественником, дабы воочию оценить как далеко и, главное, в какую сторону ушел автомобиль со сменой поколения.
По мне, одной из главных проблем Колеоса первой генерации была внешность. Не могу сказать, что он страшный. Но и в красавчики его не запишешь. Массивный нос и сильный наклон задних стоек образовали странный силуэт. Второе поколение — настоящий франт. Стильная оптика со светодиодными бумерангами ходовых огней, изящные хромированные элементы на боковинах, элегантные задние фонари. Дизайнеры так увлеклись, что перенесли декоративные «жабры» на передние двери. Что они там могут охлаждать? Тем не менее нынешний Koleos выглядит очень стильно. И не только на фоне предшественника, но и в сравнении с одноклассниками. В том числе и родственным Nissan X-Trail, с которым Renault Koleos по традиции делит платформу.
В отличие от первого поколения, двери нового Колеоса полностью прикрывают пороги, так что брюки останутся чистыми. Интерьер дает понять, что такое французский шарм. Строгие, но элегантные линии загибаются только там, где нужно. Повсюду обилие рояльного пластика и мягких панелей. Уверен, что на рабочем столе лэптопа «интерьерщика» Колеоса красуется заставка с Porsche Cayenne. Иначе как объяснить, что архитектура центральной консоли очень точно повторяет аналогичный элемент немецкого кроссовера. Правда, в отличие от Porsche, консоль Колеоса занята не россыпью кнопок, а большим тачскрином мультимедийной системы R-Link 2. Она радует сочными красками и высокой четкостью. Чего не скажешь о логике и быстродействии — и то, и другое оставляет желать лучшего. А вот к двухзонному климат-контролю вопросов нет, только люфт «колесиков», которые задают температуру, мог бы быть поменьше.
Эргономика проработана неплохо, хотя без традиционной французской философии расположения кнопок «как Бог на душу положит» не обошлось. Часть кнопок управления круизом расположилась около стояночного тормоза, а часть на ступице рулевого колеса. Впрочем, это придирки. Как и замечания к сиденью водителя. Оно по-немецки плотно набито, а диапазоны довольно широки. Кнопки обогрева переехали с торца сиденья на центральную консоль. К тому же помимо обогрева у передних сидений есть и функция обдува! Не понравился лишь профиль — спинка в районе лопаток давит больше, чем хотелось бы. Это, пожалуй, единственный просчет рабочего места. Руль и частично виртуальная панель приборов красивы и удобны.
Чего не хватает Renault Kaptur: отзыв владельца и мое мнение после двух месяцев за рулем
Два месяца, которые Renault Kaptur провел в моих руках, выдались для него весьма насыщенными. За это время он успел прокатиться от Москвы до Питера и обратно, а также поучаствовать в сравнении со Skoda Karoq, где неплохо выступил на фоне куда более дорогого конкурента. Сделанный по итогам сравнения видеообзор вызвал оживленную полемику на нашем YouTube-канале, и именно там я узнал, чего же не хватает в «Каптюре» его владельцам. Ну а поскольку я тоже побывал в шкуре каптюровода, то, взяв за основу комментарии с видео, решил в роли «знатока» заочно подискутировать с нашим зрителем на тему желаемых апгрейдов: с некоторыми из них я согласен, а с некоторыми нет.
Игорь Петелин: Автомобиль — супер! Очень-очень нравятся подвеска, двигатель, коробка, полный привод, руль! Владею «Каптуром» 2020 один месяц, пробег 2800 км. Что бы я изменил в авто:
1. Срочно изменить педаль тормоза! Ее надо опустить (моя стопа 42‑го размера, педаль попадает мне на пальцы, а должна ложиться на основание пальцев стопы. Представьте дамочку в мокасинах с 35‑й стопой — она убьется), и сделайте педаль по-американски широкой, под две ступни, т. е. ничего не надо придумывать, сделайте точную копию американской педали — отработанная «веками» эргономика!
К эргономике водительского места практически нет вопросов: после рестайлинга стало гораздо лучше. Но вот неудобную кнопку обогрева руля нужно перенести.
— У меня тоже 42‑й размер стопы, но вышеуказанных проблем я не заметил. Хотя, конечно, педальный узел спроектирован не идеально. Например, для моего высокого роста неудобно расположена площадка для отдыха левой ноги — я бы отодвинул ее подальше.
2. Светодиодные фары не греются и замерзают, покрываются инеем.
— К сожалению, конец осени выдался аномально теплым, и застать заморозки не удалось. Но что подобная проблема есть у светодиодных фар — подтверждаю. Увы, это проблема любой LED-оптики, а не только «Каптюра». И решить ее можно, только вручную очистив оптику пластиковым скребком и протерев ее концентрированной незамерзайкой (или любым другим спиртовым раствором).
3. Срочно нужны омывающие форсунки на фары!
— Форсунки омывателя обязательны для ксеноновых фар, а вот для светодиодных они, по стандартам, не требуются, поэтому производитель их и не ставит. Да и нужно ли это? Знаю примеры владельцев машин с такими форсунками, которые зимой вынимают предохранитель, чтобы отключить моторчик омывателя и не тратить незамерзайку на фары. К тому же польза от такого апгрейда невелика: въевшуюся дорожную грязь вперемешку с реагентами без протирки фары все равно не уберешь.
4. Свет от противотуманок очень слаб и плохо освещает зоны поворота, вперед его вообще не видно!
— Я включаю противотуманки только в туман и проблем здесь не заметил. При стандартной видимости или в темноте противотуманки использовать не рекомендую: они будут слепить других водителей.
5. Переместил бы кнопку обогрева руля на видное место на торпедо, ночью найти ее на ощупь, в движении, за рулем невозможно!
— Полностью поддерживаю. Только лучше перенести кнопку не на торпедо, а на руль.
6. Очень не хватает УЗД (ультразвуковых датчиков. — Прим. ред.) спереди, камера не всегда может помочь.
— Согласен. Но поставить передний парктроник можно и самому — это не проблема.
7. Вылет руля мал, надо добавить еще 3–4 см.
— Все индивидуально — мне с ростом 186 см регулировки вылета хватило.
8. Сиденье водителя опустить на пару см (мой рост 166 см и мне слишком высоко). Не понято, как сидят рослые люди.
— Сидят отлично! Кроссоверы ценю именно за высокую посадку и, как следствие, прекрасный обзор с места водителя. Сидеть на полу — это в легковушки.
9. Подлокотник сделать подлокотником, а не крышкой ящика.
— Раньше так и было, а теперь под подлокотником появился небольшой, но бокс. Пусть уж останется так.
10. Фиксатор промежуточного положения открытой двери очень слабый. Дверь слишком легко открывается полностью.
— Не заметил. Вот в Lada Vesta фиксатор действительно слабый, а здесь все не так плохо.
11. Геометрию зеркал надо перевернуть сверху вниз.
— Возможно, так действительно будет лучше, но и сейчас зеркала неплохо справляются со своей задачей.
12. «Зашумить» колеса.
— Если имелась в виду шумоизоляция колесных арок, то да, ее надо улучшить. Как, впрочем, и шумоизоляцию всего кузова.
С турбомотором и усилителем руля от «Арканы» у «Каптюра» открылось второе дыхание: машина стала динамичнее и острее в управлении.
13. Сделать более понятную шкалу уровня бензина — не понятно, сколько бензина осталось, сколько надо залить в бак!
— Заливайте полный бак, и не будет проблем. Ну а если по делу, то уровень шкалы запаса топлива в «Каптюре» действительно падает нелинейно — сначала медленно, а где-то с половины бака гораздо быстрее. Но лично я к этому быстро привык.
14. Звук из динамика навигации очень тихий — нужна регулировка его громкости.
— Я вообще не пользовался штатной навигацией, так как связка смартфон плюс Яндекс.Навигатор гораздо удобнее. Причем медиацентр «Каптюра» может работать с Яндекс.Авто и показывать навигацию со смартфона на своем экране, но по факту это приложение постоянно глючит и вылетает, поэтому пользоваться им невозможно.
Благодаря большому дорожному просвету и коротким свесам по геометрической проходимости «Каптюр» легко утрет нос конкурентам.
Ну и напоследок, уже от себя, я бы хотел похвалить создателей «Каптюра» за энергоемкую подвеску, большой дорожный просвет, дистанционный пуск двигателя, отличную аудиосистему Bose, а также наличие бесключевого доступа с автоматической блокировкой/разблокировкой дверей — за это модель и ценят ее владельцы. Ну и отдельно снимаю шляпу за попытку уйти в ходе рестайлинга от неудачных бюджетных решений, улучшить качество отделки и оснащения, а также добавить модели драйва. Получилось. И факт, что этот кроссовер почти на равных бился со Skoda Karoq — наглядное тому подтверждение.
Тест-драйв Renault Koleos
Новый внедорожник Renault Koleos вызывает удивление с первых секунд знакомства. Во-первых, он, как бы подражая выпендрежному Kaptur, стал красивым. Многие помнят первые модели Koleos, которые продавались в России. Признаюсь, подойти к этой машине без слез было просто нельзя: странный, угловатый чемодан на колесах вызывал ужас даже у людей с самыми утилитарными взглядами. Его скорее хотелось окунуть в грязь, снег, закопать в песок или землю, только бы скрыть отсутствие дизайнерской мысли и желание сэкономить. О том, что было внутри, вспоминать и вовсе не хочется. Но прошли годы, и сейчас Koleos изменился так, что от него прежнего, собственно, остался только шильдик.
Большой, но не грузный
Снаружи Koleos хорош, и скрывать это не собирается. Щедро подчеркнутые хромом LED-фары, необычные сигналы поворота в форме бумеранга, аккуратная решетка радиатора и крупный логотип – под стать таким внушительным формам внедорожника. При длине 4,672 метра и высоте 1,673 м он ничуть он не кажется грузным, а бегущая по передним бокам хромированная линия добавляет кузову некой изящности. Никакой экономии на хорошем вкусе, ведь можно спокойно было бы прожить и без лишних украшательств, но нет, так эффектнее.
По бокам снизу автомобиль также украшают хромированные вставки, а при открытии двери на пороге можно прочитать название модели. Ну, чтобы не забыть. Вид сзади, пусть и достаточно прост, но не лишен интересных штрихов. Дверь огромного багажника украшают задние огни необычной формы. Она настолько самобытна, что теперь узнать Koleos ночью — легче легкого.
Салон на уровне
Теперь залезаем в салон, и вновь удивляемся. Впрочем, то, что все системы управления автомобилем в Renault Koleos загнали в планшет, мы знали еще со времен Женевского автосалона 2016 года, где и показали эту новинку.
Тогда в такие изменения верилось с трудом - казалось, что это какой-то концепт, или модель для богатой Европы, которая не появится в России никогда.
В отличие от европейских стран, где более бюджетные модели Renault продаются под отдельным брендом Dacia, у нас такого разделения нет, и поэтому марка Renault по-прежнему ассоциируется с утилитарностью, практичностью и отсутствием дизайнерских и технических излишков. Но с Koleos дела обстоят совсем не так.
Итак, огромный планшет, интегрированный в торпедо. При встрече с ним впадаешь в ступор и начинаешь шарить вокруг в поисках хоть одной кнопки. Таковые есть. Например, электронный паркинг или круиз-контроль рядом с рычагом переключения передач. Под планшетом есть кнопки выбора режима «ЭКО», подогрева сидений. Есть и вентиляция сидений для комфортных поездок летом и помощник при парковке. Хм, это точно Renault? Смотрю на руль, вижу до боли знакомые переключателям громкости в виде лепестков под правой рукой. Уф, это без сомнения Renault. Еще под экраном есть два реле раздельного климат-контроля для водителя и пассажира.
Багажник огромный, подложка — с удобной ручкой. Закрывается с кнопки, а открывается взмахом ноги
Чтобы включить что-то еще, будьте любезны, потыкайте пальцами в экран.
Ну ладно, включаю мотор. И тут, мама дорогая, все загорается яркой подсветкой, включается планшет, – глаза разбегаются. Чтобы охладить салон, нагревшегося до 34 градусов на солнце, приходится быстро разбираться с девайсом. Основные пункты меню это «навигация», «мультимедиа», «телефон», «приложения», «авто» и «система». Интуитивно нахожу в самом низу экрана значок обдува — вот оно! Пальцем протягиваю шкалу, символизирующую мощность обдува до желаемого. Удобно и не глючит. А еще нажимаю вентиляцию сидений – есть три варианта мощности и все работают деликатно, но эффективно. Теперь можно жить.
Стоит сразу потратить некоторое время на то, чтобы изучить возможности, которыми щеголяет планшет.
Например, в закладке «вождение» есть возможность посмотреть, насколько экономно вы расходуете топливо и даже пройти нехитрое мини-обучение тому, как этот расход снизить. Все это в красивых диаграммах, с указанием количества километров, которое автомобиль может пройти без дозаправки.
К слову у меня, за месяц езды исключительно в городе средний расход топлива на бензиновой версии со 2,5-литровым мотором мощностью 171 л.с. составил 14,3 литра.
Есть показатели давления датчиков в шинах, удобная навигация по вкладкам и возврат назад. Также с боку на планшете находятся кнопки громкости стереосистемы, которая в топовых версиях, не много не мало, а Bose.
В целом на первый взгляд все кажется сложным и непонятным, но если у вас был планшет или хотя бы современный мобильный телефон, разобраться совсем не сложно. Кроме того на деле оказывается, что, возможных функций там и не так много: только самое нужное – все-таки не Volvo XC90.
Да, что важно, жирных следов от пальцев почти не остается — весь месяц, признаюсь, ленилась протирать, но монитор и глянцевая поверхность, которая его обрамляет, все равно выглядели прилично.
Повнимательнее рассмотрим салон. В топовой версии сидения обиты белой перфорированной кожей, в туннеле межу водителем и пассажиром есть стильные ручки, как у брутальных внедорожников. Есть место для стаканов, в подлокотнике два USB разъема, разъем под SD-карту и, собственно, пространство для того, чтобы разместить там гаджеты. У меня туда влез даже планшет. Подлокотник можно двигать и чуть приподнять для удобства водителя. Салон не скучный, есть красивые вставки из пластика под дерево. Пластик на торпедо мягкий и не пахнет, даже разогревшись на солнце.
Кстати, цвет подсветки в салоне можно выбрать под свой вкус. Есть зеленый, красный, синий, желтый и фиолетовый — ну прямо как у Infiniti.
Если у вас будут парктроники (лучше с ними, машина большая) можно выбрать и звук «пикалок». Также можно изменить дизайн отображения на панели приборов. Еще из полезного стоит отметить умение Koleos определять опасность в слепых зонах: сигналы, установленные в зеркала заднего вида, подскажут, когда лучше воздержаться от маневра.
Koleos в движении
Запускаю навигатор, выбираю город, ищу мою улицу, – она начинается с буквы Ю, поэтому приходится покопаться. Навигация показывает пробки и камеры – тоже неожиданно. Прокладываю маршрут и вперед. Мощный 2,5-литровый мотор просто справляется с весом внедорожника – машина идет легко. На разгон до «сотни» уходит 9,8 сек, что в целом хорошо для большой полноприводной модели. Коробка СVT X-Tronic не «тормозит». На лежачих полицейских вас знатно протрясет – подвеска довольно жесткая, а вот ямы Koleos проглатывает куда более охотно.
В целом за рулем этой машины приятно на трассе и не страшно в пробках – в Koleos хороший обзор, что помогает быстрее схватывать габариты.
Длительный тест Renault Koleos: подсчитываем стоимость владения, сравниваем с конкурентами и подводим итоги
В прошлой серии мы детально рассмотрели Renault Koleos снаружи и внутри, и первое впечатление об автомобиле было не самым приятным — ежедневное общение с ним омрачалось неудобной мультимедийной системой, которая никак не хотела работать так, как надо. В этой части мы поездим на Колеосе с бензиновым и дизельным двигателем, сравним его с конкурентами и подсчитаем стоимость владения.
Первым нам на тест достался кроссовер с дизельным мотором. Колеос оснащается 177-сильным двухлитровым агрегатом и бесступенчатой трансмиссией Jatco. Двигатель в салоне практически не слышно, а вариатор очень старается имитировать переключения передач. Характерные зависания на одной ноте, которыми грешат и раздражают практически все коробки этого типа, появляются только при интенсивном разгоне «в пол». Так что за настройки вариатору можно поставить «зачет» — пара агрегатов вместе работает очень хорошо.
Тяги достаточно, шумоизоляция хорошая (вот бы еще шины шумели поменьше), подвеска очень энергоемкая, но излишне голосиста и чувствительна к мелочевке и колеям. Хотя до раздражающего дискомфорта дело не доходит — вполне себе такой среднестатистический уровень настроек.
Еще хотелось бы уменьшить крены и добавить обратной связи «ленивому» рулевому управлению (а заодно и спортрежим коробке передач), и тогда автомобиль смог полностью реабилитироваться за не самую удачную эргономику и откровенно провальную мультимедийку.
Бензиновый вариант — это 171-сильный атмосферный мотор объемом 2,5 литра, который можно заправлять 92-м топливом. Официальные динамические характеристики двух агрегатов близки — мотор на «тяжелом топливе» проигрывает всего лишь 0,3 секунды в разгоне до «сотни».
Но бензиновый кроссовер субъективно кажется чуточку бодрее и веселее, но лично для себя все же бы выбрал дизельную машину. Хотя бы за счет расхода топлива: за все время теста дизельный Колеос «съедал» по девять с небольшим литров на «сотню», тогда как средний показатель бензинового варианта — почти 12 литров.
А сколько придется придется потратить на автомобиль за первый год владения? Давайте посчитаем. Как обычно мы считаем расходы для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров. Страховка — средняя по рынку для компаний с рейтингом А+ и выше.
Расходы владельца Renault Koleos 2.0 DCI в первый год эксплуатации
Транспортный налог 8 850 р.
Топливо 80 910 р.
Итого 209 609 р.
Километр пробега (только топливо) 4,0 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) 10,48 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) 6,4 р.
Техобслуживание проводится раз в год или 15 тысяч километров пробега. Но некоторые дилеры рекомендуют приехать еще и на «нулевое» ТО — это нужно сделать не позже двух месяцев после покупки или по достижению 2000 километров. На сервисе заменят моторное масло и фильтр, а обойдется это в 8,6 тысячи рублей.
Само первое ТО (на котором поменяют масло и фильтр еще раз) будет стоить 15,7 тысячи рублей. В сумме за первый год эксплуатации только на регламентное обслуживание придется отдать больше 24 тысяч рублей — не мало.
Тот же комплекс работ для автомобиля с бензиновым мотором будет стоить дешевле, но не намного — около 20,3 тысячи рублей.
При этом суммарная стоимость эксплуатации, за счет недорого Каско и относительно небольших затрат на дизельное топливо, невелика — чуть больше 200 тысяч рублей. Для сравнения, владельцу Mazda CX-5, тоже побывавшей на нашем длительном тесте, в первый год придется расстаться с 224,3 тысячи рублей.
Теперь давайте посмотрим, какие еще полноприводные кроссоверы можно взять за два с небольшим миллиона рублей. В первой части мы уже рассказывали про оснащение наших машин — это топовые версии с опциями. За счет них стоимость бензинового Колеоса выросла с 2,17 миллиона рублей до 2,3 миллиона, а дизельный вариант (от 2,33 миллиона) на «полном фарше» оценен в 2,5 миллиона рублей.
Конкуренты Renault Koleos
Для тех, кто хочет именно дизельный кроссовер вариантов не так уж много: Peugeot кто-то не будет рассматривать из-за отсутствия полного привода (зато у него есть семиместная версия с тремя рядами кресел и космический интерьер), а кому-то не понравится, что цены на «корейцев» только начинаются там, где Колеос уже идет «в топе». Так что наиболее приемлемой альтернативой остается «Кодиак». А уж тем, для кого «тяжелое топливо» — не самый критичный параметр, точно есть из чего выбрать.
Колеос — стильный, редкий на дороге, достаточно тихий и комфортный вседорожник с просторным салоном и прекрасным соотношением цена-оснащение. Но едет он не «вкусно», а все, что связано с мультимедийными возможностями, эргономикой (как и «юзер-экспириенс» вообще) требует серьезной доработки. Тем не менее машина забыта незаслуженно — выбрасывать ее из списка на покупку точно не стоит. В конце концов, Renault — это не только бюджетные Логаны и Дастеры. /m
Сравнение Рено Дастер и Рено Колеос
Описание автомобилей
Рено Дастер является самым продаваемым внедорожником в России. С прекращением выпуска Колеос первого поколения любителям Duster Renault пересаживаться стало некуда.
Но фанатам Дастер повезло, фирма представила новую модель Koleos второго поколения. Кроссовер не имеет ничего общего с предыдущей моделью, т. к. построен на модульной тележке Ниссан Х-Трейл. Это единственная модель линейки Рено, которая не выпускается в России.
Renault Koleos
Компактный кроссовер производится компанией Renault на заводе в южнокорейском городе Пуссан. Колеос стал первой моделью специально разработанного спортивно-утилитарного автомобиля.
Машина в первую очередь предназначена для асфальтового покрытия, а полный привод применяется для езды по снегу и по дорогам с затяжными подъемами. Благодаря высокой степени безопасности может использоваться в качестве семейного автомобиля.
Renault Duster
Впервые Дастер был представлен в конце 2009 г. дочерней маркой Dacia. Авто базируется на платформе Ниссан Жук, которая была модернизирована для использования иных мостов и системы полного привода.
Машина имеет дорожный просвет 210 мм и короткие свесы, что обеспечивает угол съезда 35°. Модель выпускается в переднеприводном и полноприводном вариантах.
Кроссовер комплектуется бензиновыми двигателями 1,6 л (102 л. с.), 2,0 л (143 л. с.) и дизелем 1,5 л (109 л. с.). Силовые агрегаты объемом 2 л оснащены как автоматической, так и механической коробкой передач.
В 2013 г. представлена рестайлинговая модель кроссовера, которая отличалась от базовой версии обновленной передней панелью салона и некоторыми внешними изменениями.
__600x400.jpg)
Сравнение внешнего вида
По внешнему виду машины сильно отличаются друг от друга. Колеос имеет большие габариты и выглядит как автомобиль другого класса. По сравнению с Дастером Koleos имеет более презентабельный внешний вид.
Он отличается всем, начиная от решетки радиатора и светодиодной оптики до двери багажника и задних LED-фонарей. На южнокорейском авто установлены колеса 225/60R18, которые делают автомобиль выше и стройнее по сравнению с приземистым Дастером.
Интерьер салонов
Дастер оборудован эргономичной центральной консолью. Мультимедийная система позволяет выводить на экран изображение от камер фронтальной и заднего вида. Имеется возможность регулировки руля. Модульные сиденья позволяют преобразовать салон в зависимости от потребностей. Задние кресла можно складывать в пропорции 1/3 или 2/3.
Однако расстояние между передним и задним рядами сидений недостаточное для размещения рослого пассажира. Багажник автомобиля имеет объем 408 л, этого не хватает для размещения вещей при путешествии семьей из 3-4 человек. На крыше установлены рейлинги для крепления автобагажника.
Рено Колеос имеет вместительный и комфортабельный салон. Расстояние между рядами кресел составляет 290 мм. Приборная панель оборудована 7-дюймовым TFT-дисплеем и светодиодными индикаторами. В центральной консоли вмонтирована 2DIN мультимедийная система.
Технические характеристики в таблице
| Модель авто | Рено Дастер | Рено Клеос |
| Топливо | бензин | бензин |
| Тип кузова | SUV | SUV |
| Трансмиссия | МКПП 6 | вариатор |
| Привод | 4WD (полный) | 4WD (полный) |
| Максимальный крутящий момент Нм при оборотах | 195/4000 | 200/4400 |
| Объем топливного бака (л) | 50 | 60 |
| Число дверей | 5 | 5 |
| Время разгона до 100 км/час (с) | 10,3 | 11,3 |
| Масса (кг) | 1370 | 1600 |
| Расход топлива л/100 км | 7,8 | 7,5 |
| Число мест | 5 | 5 |
| Страна сборки | Россия | Южная Корея |
Внутренние и внешние габариты
Размеры Renault Duster следующие:
Renault Koleus имеет несколько большие размеры:
Колеос не просто выглядит как большая машина, он таковой является, но при этом не имеет визуальной тяжести или грузности.
Другие критерии
Большое внимание в обоих автомобилях уделено безопасности. Колеос получил 5 звезд на краш-тесте (лобовое столкновение) Euro Ncap. Некоторые активные системы работают с перестраховкой. Это относится к системе торможения во время спуска по скользкой дороге.
Любое нажатие на тормоз электроника воспринимает как экстренное торможение и автоматически включает аварийное с поднятием давления в системе. Это же касается и автоматики стабилизации курсовой устойчивости.
С Дастером все по другому. Он легко идет как по хорошей дороге, так и по бездорожью. На нем можно уверенно ползти по глубокому снегу и ехать по кочкам, не снижая скорости. Duster оснащен подвеской, которая есть не у каждого внедорожника. У него меньше подушек безопасности и электроники, но в одинаковых условиях он доедет дальше, чем Колеос.
Какой автомобиль выбрать
Прежде чем покупать кроссовер от Рено, необходимо определиться, куда на нем владелец будет ездить. Если нужна комфортная машина для передвижения по городу и поездок на дачу или пикник в парковую зону, тогда подойдет Колеос. Но его стоимость почти в 2 раза выше, чем у Duster.
Если целью поездок является охота, рыбалка или горный туризм, то здесь выбор однозначно за Дастером. Небольшие свесы, оптимальный ход подвески, настройка узлов и агрегатов сделаны для езды по бездорожью.
Читайте также: