Сааб 9 3 не тянет

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

не едет

и снова здравствуйте всем.
Мои желания сжечь гравицапу с каждым днем усиливаются
и так коротко, что имеем:
1) новый мотор B207R (пробег уже 10 тык)
2) новая турбина
3) поменял рампу и форсы (новые и старые отлично распыляют и не сыкают)
4) dw200 насосик (возможно с ним траблы, брал б/у, хотя при не заведенном тырчике показывает 3 бара, но быстро падает давка в рампе при отключении питания на моторчик)
5) катушки свечи, этому пробег тоже 10 тыс км
про новые радиаторы, гур, воздухан от rки я думаю смысл озвучивать не надо. не менял только бак, старые все трубки и датчики.
Еще со времен B207L меня преследовало утреннее тырканье стартером, не заводится сразу. С момента замены всего вышеперечисленного я также кручу стартер по утрам, причем по истечении всего дня в теплую погоду меня это мучение затем минует, но как только простою более 10 часов, получаю аналогичный тырпыр.
Едет как камри 2.5 по трассе — писей мерился, едем нос к носу, от этого умиления у водителей тех же камри, оптим и прочей х…ни появляется то самое забытое мной чувство, что едут они в спорткаре, а по идеи я им должен махать на прощанье.
Запрашивает воздуха 840 максимум, а должен 950 по прошивке. Отклонения сожрал воздуха и запрос минимальны. Менял прошивку позлее, итог вместо 1000мг на впуске запрос 870 прилетает. Эта тварь меня достала, что ей еще надо!
Скидываю видео с тех2вин. Дайте вектор движения, пожалуйста.

— отклонения по воздуха

— показания двигателя
есть также логи реалтайм панель с тхсьюит, могу сбросить на почту, на драйве не получается добавить файлы логов. см. количество детонов
Менять все подряд уже сил нет и желания. Диагностов уже обхожу стороной, т.к. вышеперечисленное я бы не покупал, если бы "грамотные специалисты" не утверждали, что дело все в моторе, форсунках, качестве топлива, антициклоне, гальванической прорисовки центробежной силы над опоссумами и сотни возможных вариантов исцеления авто.
опрессовку, замер давления топлива повторно планирую сделать, но боюсь, что это ничего снова мне не даст

Saab 9-3 II (2002 - 2011) - лучше с турбомотором

Производство Saab 9-3 второго поколения началось в 2002 году. Предшественник просуществовал на конвейере всего четыре года. Первое поколение было представлено автомобилями в кузове хэтчбек, или, если хотите, фастбэк. Во втором поколении обычный для марки кузов был заменен на более традиционный - четырехдверный седан. Благодаря этому Saab 9-3 стал более элегантным и заинтересовал дополнительную группу покупателей. Через год после премьеры к седану присоединилась версия с открытым верхом, а в 2005 году ассортимент пополнился универсалом, известным как Sport Combi.

В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого стилистические изменения затронули как экстерьер, так и интерьер. Кроме того, с этого времени стали предлагаться модификации с полным приводом XWD. В этом же году, в ознаменование 900 Turbo, на рынок вышла ограниченная серия 9-3 Turbo X тиражом 2000 шт. «Внедорожная» версия 9-3Х, созданная на базе универсала, была представлена через год на Женевском автосалоне.

Те, кто хоть немного понимают в машинах, скажут вам, что Saab 9-3 - это уже не Saab. К сожалению, это правда. Второй 9-3 был создан под полным контролем концерна GM. В то время он владел шведским брендом, что конечно же, повлияло на ход разработки. 9-3 базировался на платформе GM Epsilon, которая легла в основу Opel Vectra C.

Сааб перенял много современных технологий от своего немецкого двоюродного брата, но мог похвастаться и индивидуальными решениями. Среди последних можно отметить многорычажную заднюю подвеску, привод на все четыре колеса XWD с муфтой Haldex 4-го поколения и неплохие турбированные бензиновые агрегаты. К этому следует добавить пластиковый электронный ключ зажигания. Его слот находится не на рулевой колонке или передней панели, а на центральном туннеле - между сиденьями, за рычагом переключения передач.

Еще одна достопримечательность - так называемая ночная панель приборов. Кнопка ее включения расположена справа от рулевого колеса. При ее нажатии происходит выключение индикаторов приборного щитка, за исключением спидометра. Вместе с тем отключается часть подсветки шкалы указателя скорости, расположенной выше 180 км/ч. Это сделано для того, чтобы водитель не устал в долгой ночной дороге. А идея позаимствована в авиации. Как известно, Сааб еще и производитель самолетов.

Говоря о внутренней части Сааб следует помнить, что он не готов в полной мере выполнить функции семейного автомобиля. Оказавшись за рулем, может показаться, что сидишь в машине меньшего размера. Объем багажника довольно скромный – 425 литров, а универсала – 419 литров.

Ищите под капотом Saab

В то время, как 9-3 делил шасси с Вектрой С, двигатели совпадали лишь частично. На момент начала продаж предлагалось четыре различных мотора. Базовым был 1.8t, развивающий мощность 150 л.с. 2.0t располагал мощностью 175 л.с., а 2.0Т – 210 л.с.

Дизельный двигатель был только один – 2,2-литровый агрегат TiD мощностью 125 л.с. Морально устаревший 2,2 TiD в 2005 году был заменен на 1,9-литровый турбодизель от Fiat мощностью 120 и 150 л.с. Позднее присоединилась еще одна модификация дизельного агрегата мощностью 180 л.с. с двумя турбинами.

Бензиновая линейка двигателей в 2004 году была дополнена единственным бензиновым атмосферником производительностью 122 л.с. Год спустя появился мотор V6 2.8Т мощностью 230 и 250 л.с. С 2008 года двигатель прибавил в мощности до 280 л.с.

Следует упомянуть и о двух непопулярных версиях Saab 9-3, работающих на биоэтаноле Е85 – 1,8t мощностью 175 л.с. и 2,0t BioPower 200 л.с.

Наиболее предпочтительны бензиновые турбомоторы 1.8t, 2.0t и 2.0T, разработанные Сааб. Несмотря на различное обозначение эти агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2 литра и принадлежат семейству В207.

Совершенно новый 4-цилиндровый двигатель с турбонадувом В207 был специально подготовлен для Saab 9-3 второго поколения. Он не имеет ничего общего со старыми и проблемными В205 и В235, предназначавшимися, в первую очередь, для 9-5 первого поколения. Это означает, что двигатели В207 не испытывают проблем со смазкой, вызванной перегревом и, следовательно, деградацией масла, что беспокоило В205 и В235. Сопутствующими причинами стали небольшой масляный фильтр и недостаточный запас масла (всего 4 литра).

В207 - это действительно выносливый и надежный двигатель. Цепь привода ГРМ, несмотря на напряженную работу, выдерживает сотни тысяч километров пробега. Мягкость и сбалансированность работы обеспечивают два балансировочных вала в алюминиевом блоке. Они тоже приводятся в действие цепью, но уже более короткой.

Зазоры клапанов в этих двигателях управляются гидравликой. По этой причине крайне важно регулярно обновлять масло. Механики рекомендуют использовать масла классификации SAE 0W-40, которые должны соответствовать спецификациям EE или CFS. Для этого понадобится 6 литров масла, что на 2 литра больше, чем у турбомоторов старшего поколения.

Атмосферный 1.8 (без дополнительной буквы t) - это Z18XE разработки Опель. Вместо цепи ГРМ он использует ремень, у него отсутствуют балансировочные валы и, конечно же, ему не хватает наддува. Двигатель достаточно надежный, но ощутимо слабее шведских турбомоторов. Динамики хотя и мало, но для повседневных разъездов хватает.

Сделано в Австралии

Топовым стал шестицилиндровый турбомотор объемом 2,8 литра, созданный Holden - австралийским подразделением GM. Он известен по Opel Vectra OPC и Insignia OPC. В зависимости от версии и года выпуска мотор обеспечивал мощностью от 230 до 280 л.с. Если вам нужна динамика в сочетании с типичным характером 6-цилиндрового двигателя, то у вас нет другого выбора. Машины с таким мотором были как переднеприводные, так и полноприводные XWD. За передачу крутящего момента отвечала либо 6-ступенчатая механика, либо 6-скоростной автомат Aisin AF40.

Увы, надежность двигателя не столь яркая и серьезно уступает шведским 4-цилиндровым турбомоторам. Большая проблема - электронный блок управления. Он помещен за двигателем, где подвергается значительному нагреву, что пагубно сказывается на здоровье блока. Сигналом послужат падение тяги или нежелание увеличивать обороты. Электрики вернут блок к жизни примерно за треть его стоимости.

Вторая проблема касается катушек зажигания. Они начинают пропускать, и двигатель работает не на всех цилиндрах. Причиной неровной работы могут быть и высоковольтные провода. Но как узнать - в порядке ли провода и катушки? Для этого во время тест-драйва необходимо пару раза полностью нажать на педаль газа. Тяга должна нарастать плавно и линейно.

Третья проблема связана с цепью привода ГРМ. Она иногда вытягивается, о чем подскажет посторонний шум. Были даже зафиксированы случаи перескока цепи. К сожалению, запасные части для шестицилиндрового мотора найти не просто.

Дизели

2.2 TiD - не самый удачный дизель, предложенный GM. Мотор везет неплохо, но шумный и сильно вибрирует. Кроме того, он не сильно экономичный. А еще он оснащен уязвимой и невосстанавливаемой версией радиального топливного насоса Bosch VP44.

В турбодизелях достаточно нежными считаются система впрыска и двухмассовый маховик.

Трансмиссия

В зависимости от версии двигателя, рынка сбыта и года изготовления на выбор предлагались 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, а так же «автомат».

Создателем АКПП является японская фирма Aisin. Автомат весьма надежный, но при условии регулярного обновления масла каждые 60 000 км. У коробки передач даже есть собственный масляный щуп.

Ходовая

Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля. Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.

Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые, стойки стабилизатора. Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму от 5 000 рублей. Оригинал доступен за 16 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно, а шаровая опора - только в сборе с рычагом.

Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Меняются они в сборе со ступицей, стоимостью от 3 до 6 тыс. рублей.

Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать регулярно, то может прикипеть эксцентриковый болт одно из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.

Типичные проблемы и неисправности

Saab 9-3 в целом надежный автомобиль. Его кузов хорошо защищен от коррозии. Вы ее не найдете даже на самых старых и самых запущенных экземплярах, эксплуатируемых в регионах, где зимой используют реагенты. Даже на элементах шасси.

До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.

Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Кроме того, покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью - символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.

Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.

Заключение

К недостаткам Saab 9-3 можно отнести не всегда хорошую доступность некоторых запасных частей и их высокую стоимость. К счастью, это правило не распространяется на все компоненты. Непростая конструкция 9-3 создает трудности с проведением ряда ремонтных работ, которые сложно выполнить в плохо оборудованных мастерских. Если уж и покупать 9-3, то только с 4-цилиндровым турбомотором. Однако, выбрав бензиновую модификацию, придется смирится с высоким расходом топлива. Найти ухоженный экземпляр не так-то просто.

История модели

2002 - презентация модели. Кузов седан, бензиновые двигатели 1.8t и 2.0t, а так же дизель 2.2 TiD / 125 л.с. Коробки: 5-ти и 6-ступенчатая МКПП, автоматическая коробка передач Aisin.

2003 - кабриолет. Двигатель 2.0Т / 209 л.с. с 6 МКПП для спортивной версии Aero.

2005 - представлен кузов универсал и новый топовый двигатель 2.8 V6 Turbo мощностью 250 л.с.

2006 - первая небольшая модернизация. Новая система управления климатической установкой. Усовершенствована проводка и блоки управления.

2007 - вторая, уже более крупная модернизация. Обновлена лицевая часть: решетка радиатора, крылья, капот и фары. Другие задние фонари. Топовым стал дизель 1.9 TTiD с двумя турбонагнетателями, развивающий 179 л.с. Бензиновый двигатель Ecopower (BioPower), предназначенный для работы на биоэтаноле Е85. Версия Turbo X с мотором V6 и системой полного привода XWD.

2008 - система полного привода XWD стала доступна и для 4-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом.

"Покупал машину из-за одного внешнего вида". Мнение владельца SAAB 9-3

- Иногда спрашивают, почему купил SAAB 9-3, а не BMW 3-й серии. Хороший вопрос, когда не знаешь, что на него ответить. Не могу понять, почему некоторых тянет SAAB с BMW сравнивать. Конечно, резвости у SAAB даже с тем мотором, который стоит в моей машине, хватает за глаза, но в первую очередь я купил этот автомобиль, потому что он мне нравился внешне.

И именно потому, что нравилось, как SAAB выглядит, все другие модели, которые можно было купить за те же деньги, мною просто не рассматривались. В том числе и BMW.

А если уж SAAB 9-3 с чем-то сравнивать, так с Opel Vectra C. Обе эти модели построены на одной платформе, кое в чем совпадают по запчастям. Но и Vectra я в расчет не принимал, потому что мои симпатии были целиком на стороне SAAB.

Что могу сказать по прошествии четырех лет эксплуатации и 80 тысяч километров пробега? Хотя покупал я машину из-за одного внешнего вида, нисколько в ней, как в транспортном средстве, не разочаровался.

Наверное, человек, который к SAAB равнодушен точно так же, как я к машинам других марок, найдет в этом автомобиле какие-то недостатки, но я их не вижу. Надежность узлов и агрегатов на высоте, стойкость кузова к коррозии на уровне, салон не сказать, что разгуляешься, но и не тесен, а поскольку я чаще всего езжу один, богатырским телосложением не отличаюсь, то мне за рулем SAAB раздолье.

Впрочем, есть одна претензия к ездовому комфорту - на ходу машина жестковата. Где закончилась хорошая дорога и начинаются заплатки, стыки, ямки - чувствуется сразу же. Так ведь почти все европейские автомобили этим страдают, если только не оснащены подвеской, в которой жесткость может регулироваться в зависимости от условий езды.

Задние сиденья складываются. С проходимостью по сельским дорогам проблем не возникало. Дачника эта машина не устроит только тем, что это не универсал, и если дорогу до дачи трактора распахали так, что к ней и на внедорожнике не проехать.

Если же попытаться к моему SAAB быть пристрастным, то, как мне кажется, людям, которые, кроме дизельных машин, ничего другого не признают, а среди белорусов таких очень много, вряд ли понравится расход топлива. Здесь двигатель бензиновый 2-литровый с турбонаддувом. Я не гонщик, но даже при моей спокойной езде меньше 12-13 литров на 100 километров в городе не получается. Правда, на трассе при скорости до 100 километров в час в 7 литров уложиться можно, но ведь исключительно за городом никакой легковой автомобиль не эксплуатируется.

И это притом что в этой версии имеется турбина низкого давления. Мощность соответственно 150 сил. А есть варианты с двухлитровым мотором со 175 силами и Aero с турбиной высокого давления, где 210 сил, - они должны быть еще "прожорливее". Поэтому, если у человека главное требование к автомобилю - низкий расход топлива, ему, наверное, не стоит покупать SAAB 9-3 с бензиновым турбодвигателем. Ищите с практически таким же дизелем, который ставился на Vectra.

В моей машине ничем мотор не беспокоил, однако есть второй момент - обслуживание. На СТО, куда я одно время обращался, меня пытались убедить, что у масла, которое они заливают, такое качество, что его можно не менять 15 тысяч километров. Насчет качества спорить не буду - я двумя руками за качество, но по периодичности обслуживания все же придерживаюсь 9-10 тысяч километров, поскольку это, во-первых, не атмосферный мотор, во-вторых, 15 тысяч - это не для наших климатических условий.

Фильтры покупаются Knecht. В их качестве я не сомневаюсь. Масляный фильтр для этого мотора обходится в 15 у.е., топливный - в 15-20 у.е., воздушный - в 10-12 у.е. Думаю, с учетом покупки дорогого масла, не самых дешевых фильтров и сокращенного интервала замены затраты на обслуживание получаются выше среднего уровня, что, возможно, тоже кто-то посчитает недостатком автомобиля.

По запчастям, как я говорил, можно кое-что покупать от Vectra, но и здесь моя позиция - брать "оригинал" либо, если деталь неоригинальная, то производства той фирмы, которая была поставщиком на завод. Правда, на "оригинале" идет маркировка GM, так что не исключено, что для Vectra все будет то же самое. Я в эти тонкости не вдавался - просто в любом случае получается недешево.

К примеру, когда в передней подвеске понадобилось заменить рычаги, мне предлагали восстановить старые оригинальные, а не покупать новые. Я подумал, что если и разорюсь на новые рычаги, пусть за каждый и просили по 200 у.е., то мой бюджет по швам не затрещит. В конечном итоге так и сделал. Думаю, что выдержат они не меньше, чем отходили старые.

В задней подвеске менялись только стойки стабилизатора. Опять же брал "оригинал". Еще по кругу менялись тормозные колодки и диски. На этот раз купил TRW. Как мне сказали, это заводской поставщик.

Кузов, как я говорил, крепкий. Правда, мой SAAB 2003 года выпуска, так что ему уже 12 лет.

Наверное, можно придраться к лакокрасочному покрытию. Скажем, покрытие на треугольниках для крепления зеркал явно на 12 лет не рассчитано.

Дверные ручки тоже кое-где облезли.

Кстати, в салоне тоже местами можно обнаружить стершееся покрытие. Что делать - машина не новая.

И все же меня она устраивает полностью. Естественно, почитываю форумы владельцев. Судя по отзывам, довольны все, если, конечно, администрация форумов недовольных не банит. У многих был уже не один SAAB, а тот, что есть, тоже собираются менять на SAAB. Наверное, в будущем и я так сделаю.

Сааб 9-3 отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы

SAAB относится к тому типу машин, где никогда не использовали при конструировании его моделей бюджетных решений, в т.ч. и этим он и заработал свой имидж. SAAB, если что и разрабатывал, то разрабатывал сразу - ВЕЩЬ! И никогда не гнался за обновлением своих моделей, постоянно "допиливая" свои сырые разработки как сейчас делают большинство современных автопроизводителей. У SAAB, например 99 модель разработки 1967 года выпускалась по 1979 год, и далее с 1982 по 1984 она была вновь поставлена на производство. Как впрочем и последние модели SAAB производились порядка 10 лет без изменений в изначально тщательно продуманной конструкции.

Если конкретно по моему авто. то кузов изготовлен из специальной стали, если не бить машину то ему не будет износа (не появится ржавчина) лет 20-30 а то и больше. Двигатель Z19DTH один из самых приемистых и экономичных дизелей для легковых авто, расход по трассе меньше 5 литров.

Рестайлинг базовой 9-3 модели (её разработка 1997 год), пошёл 9-3 очень на пользу. Прежний дорест 9-3, был и так весьма не плох, а обновлённый 9-3 стал вообще супер! Традиционно при рестайле конструкторы SAAB использовали самые последние и лучшие разработки автопрома.

с 2010 SAAB прекратил своё существование, автомобили данного производителя де факто музейные экспонаты.

Двигатель Z19DTH один из самых навороченных и сложных в ремонте и обслуживании дизелей для легковых авто. Одни заслонки завихрения на впускном коллекторе чего стоят. Чтоб снять с Z19DTH для замены впускной коллектор, надо разобрать пол мотора, разве что только головку от блока цилиндров не придется откручивать.

Вообще то дизельный SAAB, это не совсем SAAB в классическом его понимании (вдавливании перегрузкой пилота в сиденье при нажатии им на педаль газа), но даже с дизельным мотором он разгоняется за порядка 10 сек до 100 кмч

Примерно после полгода после покупки заправился соляркой с ржавчиной и водой (кстати, зная эту опасность ВСЕГДА заправлялся на АЗС Лукойл, но в моём случае даже это не помогло) В результате я попал на ОЧЕНЬ ДОРОГОЙ ремонт топливной системы Common rail Но эта поломка может быть с каждым владельцем дизельного автомобиля и от производителя (марки) авто никак не зависит.

По подвеске и кузову претензий нет, ресурс у обоих весьма достойный, даже визуально размеры расходников в подвеске внушают уважение. Вы там не увидите хлипких конструкций.

Все отзывы владельцев о Saab 9-3 I

За всё своё время существования проездил я вот на таких автомобилях:

Ниссан Патфайндер
Сааб 9-3 (турбо)
Форд Эскейп
Опель Астра (сарай)
Форд Фокус
Шевроле Блейзер
и т.д.

И сегодня я поделюсь с вами опытом владения Сааб 9-3.

Итак, какая комплектация: двиг. 2л, около 180 л.с. (бывает просто мощностью 193, 178 (по-разному)), ну и коробка механическая. Вот, в принципе, и все. Да, у машины такого года и версии, как у меня, комплектация не богатая, НО единственный огромный плюс — Сааб может жрать почти любой бензин, он очень к нему неприхотлив. Где бы я не заливался — в Москве или в Верхнем Мамоне — машина ехала одинаково и не ломалась. А если вы взяли 1.8Т или 2.8Т, то по сравнению с 2Т это совершенно разные автомобили. Расскажу о нескольких отличиях: тяга намного лучше на низах, идет намного мягче. Мне это очень понравилось. Эту паровозную тягу можно проверить на любом светофоре, стартовав с более мощными тачками, к примеру Ниссан Максима (у которого 3л и 200 лошадиных сил, с коробкой автомат). Там примерно на 20 лошадей больше, но на вылете до 60 вплоть до 100 на Саабе можно оторваться от Максимы почти на корпус. Если вы не верите, то попробуйте стартовать на любом светофоре.

Еще хочу отметить мягкость и плавность хода подвески. Да и надо помнить, что нужно сравнивать с машинами одной ценовой категории. Да, конечно по сравнению с Опелем она не входит ни в какие сравнения, но и у новой Астры уже совсем другая цена. Но я отвлекся от темы, именно плавность хода обеспеченна этой самой тягой на низах. Переключать на механике передачи очень четко, мне только нужно переключить на низшую передачу, чтобы совершить маневр. И претензию к плавности хода я нашел только одну, точней даже не к плавности, а к мощности: он настолько мощный на низах, что не составляет труда сорвать колеса в пробуксовку (длительную). Это может у вас получиться на мокром асфальте. Но моя жена даже на сухом асфальте юзила только так. При движении по прямой претензий нет и по ходовой части — просто великолепно. Но если вы опять же любите погонять, то все равно эта машина не для вас. Эта мягкая подвеска в поворотах даёт очень сильные крены, чего идет большая нагрузка на ось, машина идет юзом и руль становится ватным. Вот, это все ходовых качествах.

Кушает любой бензин
В обслуживании очень простой
Двигатель тяговитый на низах
Передвигается плавно и очень мягко

Отделку салона хотелось бы побогаче
Сильно кренится

Отзыв Saab 9-3 Coupe 2.0 (Сааб 9-3) 1998 г.

Отличный автомобиль для 1998 г.в. в своем классе. Подвеска и крепкая, и одновременно при езде автомобиль производит впечатление комфортного авто, если не обращать внимание на размеры, то ощущение, что как в «Е» класс сел. Динамика езды вполне приемлема. Со светофора в городе очень резво стартует. Конечно не как спорт авто, но многих оставляет позади. Хорошо чувствуется динамика на оборотах 3500-5500 об. в мин. В кресло вжимает!

На трассе отличная управляемость в любую погоду, в пределах разумного, конечно. Сам, к примеру, двигался по кольцевой на скорости 140 км в час во время проливного ливня! (извиняюсь, не помню марку резины на тот момент). Было не просто мокро, но и местами небольшие лужи. Автомобиль не кидало из стороны в сторону! Иногда на секунды появлялось ощущение, что нет сцепления с дорогой, но позже оказывалось, что это не так. Потому что при маневре авто тут же следовал движению руля. Без заносов.

Есть, конечно, недостатки. Салон удобен для двоих. Тем, кто сзади, маловато места и посадка затруднена (3-х дверка…). Зато в багажнике с поднятой полкой перевозил с комфортом собаку — стаффордширского терьера! Он там во весь свой рост комфортно расположился и наблюдал за дорогой с интересом через заднее стекло. Багажник большой!

Достаточно динамичен
Расход топлива в городе 12,5 л./100км. АИ95(92)
Надёжен (двигатель, КПП, электрика)
Крепкая подвеска, отличная управляемость
На высоких скоростях отлично держит дорогу

Тесноват салон (хотя соответствует классу.)
Трехдверный вариант неудобен для семьи
Зап. части не из самых дешевых, хотя и не слишком дорого

Отзыв Saab 9-3 2.0 Turbo (Сааб 9-3) 1999 г.

Отзыв Saab 9-3 2.0 T (Сааб 9-3) 1999 г.

Первое знакомство с Saab 9–3 TiD: Лови момент! (ВИДЕО)

Зима. В Москве грязь, пробки, предновогодняя суета. Но сегодня подвернулся шанс сбежать от этого в подмосковную Кубинку, где лежит свежевыпавший снег, термометр показывает —12 градусов, а Saab представляет российскую новинку — дизельный 9–3.

Полигон в Кубинке знаменит тем, что на нем базируются знаменитые пилотажные группы «Стрижи» и «Русские витязи» — победители множества соревнований по высшему пилотажу. Антураж годится: у Saab тоже богатое авиационное прошлое. Журналистам для пилотажа выделили взлетную полосу — зрелищно и безопасно.

Сам по себе рестайлинговый Saab 9–3 уже нельзя назвать новинкой — он присутствует в прайс-листах дилеров с 2007 года. Всего в европейской гамме дизелей есть три версии этого мотора: скромная 120-сильная, 150-сильная и топовый вариант с двойным турбонаддувом TTiD мощностью 180 л.с. В Россию пока будут поставлять только средний вариант — как утверждают саабовцы, он достаточно мощен, не столь привередлив к качеству топлива (до сих пор шведы не поставляли дизели в России именно из-за опасений за качество российской солярки). 1,9-литровый четырехцилиндровый турбодизель оснащен системой питания Common Rail, необслуживаемым сажевым фильтром и соответствует экологическим нормам Euro 4. Максимальный крутящий момент — 320 Н.м в диапазоне от 2000 до 2750 об/мин. В видеоролике я упомянул про четыре тысячи, что оказалось не так уж далеко от реальности: по данным из пресс-релиза, 90% максимального крутящего момента создается в очень широком диапазоне: от 1750 до 3250 об/мин. То есть тяги должно хватать в большинстве режимов. На деле же все несколько. интереснее.

Интерьер 9–3 уже многим знаком. С момента презентации в 2002 году он мало изменился. Для дизельной версии предусмотрено только два варианта комплектаций — Linear и Vector, обе относятся к начальным уровням, так что особой роскоши ждать не приходится. Кожаные кресла гостеприимны, хоть и несколько аморфны, ключ зажигания — конечно же, на центральном тоннеле — это ведь Saab! Передняя панель — тот же спорный элемент: фанаты марки хвалят, посторонние недоумевают. Но таких вентиляционных решеток нет больше ни у кого: они неподвижны, а направление потока регулируется наклоном крохотного джойстика, расположенного посреди дефлектора. Еще один типично саабовский штрих — спидометр с нелинейной оцифровкой. Чувствуете? Кругом одни символы, знаки принадлежности к династии — чужие здесь не приветствуются.

Но давайте попробуем, каков он на ходу. Первая часть теста состояла из двух скоростных кругов по трассе, проложенной частично по голому льду, частично по бетонной взлетной полосе. Тут всплыла первая особенность дизеля — до 2000 оборотов он откровенно слаб. Тяги оказалось так мало, что многие глушили двигатель на старте. Автоматической коробки к дизельному двигателю не предусмотрено вовсе, только 6-ступенчатая «механика». Значит, надо крутить. Стартовать с буксом на снегу не зазорно. И тут второй сюрприз: ощутимый подхват сразу же с 2000 оборотов — именно в этот момент просыпается турбина. Первая, вторая, третья передачи, держим стрелку тахометра в районе цифры 3 — и ускорение на хорошем покрытии приятно вдавливает в кресло. Есть все-таки жизнь и с тяжелым топливом. Доказано Костей Васильевым: на кольцевой трассе редактор ЗР показал второе время среди 15 журналистов.

Вторая часть презентации — 240 км по дорогам Подмосковья. Почти 4 часа езды с пробками и обгонами — за это время можно лучше понять автомобиль. Нордический характер на этот раз шведов подвел: совершенно «пустой» руль не давал расслабиться ни в повороте, ни на прямой. Траекторию пришлось буквально искать на ощупь. А под колесами — либо укатанный снег, либо наледь с колеёй — это создавало еще больше трудностей. В остальном к управлению претензий нет: тормозит 9–3 отлично, ABS и программа стабилизации срабатывают крайне ненавязчиво, и на этот раз автомобиль не рыскает по сторонам даже на разном покрытии под колесами. Подвеска четко и упруго отрабатывает неровности всех калибров — а в салоне комфортно, как в бизнес-джете. Однако аэродинамика не так хорошо продумана: после двух часов поездки по грязным дорогам на передних боковых стеклах, аккурат в зоне зеркал, скопилась грязь, что сильно затрудняло обзор. Мелочь, но, полагаю, немцы такого бы не допустили.

Конечно же, полноценным этот тест назвать нельзя. Но он показал, что Saab жив, что даже с дизелем он не теряет той составляющей, за которую его любят «сааберы»: живого характера. И пускай салон тесноват, а материалы отделки не столь безупречны. Приобретая этот седан, можно быть уверенным: второго такого на парковке не увидите. А дизельный еще и приятно радует показаниями бортового компьютера — средний расход в 7,7 литра на шоссе при весьма напористой манере передвижения. Но затраты на дизель могли быть оправданы, если бы не высокие цены на солярку в России и на сам 9–3 TiD. 900 000 руб.- все же чересчур. Для сравнения: аналогичный по мощности безнаддувный бензиновый вариант стоит от 889 000 руб. Ненамного дешевле, но его владельцу не стоит так бояться недобросовестных заправщиков, да и проблем с холодным пуском меньше. Не говоря уже о звуке мотора — дизельный треск не каждому ласкает слух, хотя и не сильно навязчив. Но впечатление от машины все же приятное. Немалая в том заслуга потрясающе красивых пейзажей, мимо которых мы пронеслись на Saab 9–3 TiD. Иначе и не должно быть: Saab без романтики — просто рестайлинговый Opel.

Константин Васильев, обозреватель журнала «За рулем»:

«Мы выбираем автомобили по лошадиным силам, а ездим на моменте», — говорят продавцы дизельных машин. Повторили «речевку» и на презентации Saab 9–3 TiD, по крупицам наскребая преимущества дизеля перед бензиновым мотором. Есть и другая байка о том, что самые ленивые дизайнеры работают на «Саабе»: мол, стилистика автомобилей эволюционирует долгие годы без радикальных изменений. Ее просто приводят в соответствие со временем. На самом деле, сей факт скорее следствие цепочки удачных решений. Глядя на модель 9–3, кажется, единственное, что еще не устарело морально или конструктивно в автомобиле, это его дизайн.

Ладный крой дорогой кожи в салоне соседствует с редким, но гулким и «хлипким» на ощупь пластиком. Такие же невнятные подрулевые рычажки дополняют ощущение расслабленности автомобиля. Большой руль препятствует активному рулению. За ним массивная и плоская, но хорошо читаемая панель. Однако зеленые угловатые символы бортовых приборов скорее старят салон, чем создают атмосферу кабины пилота. На это «саабовцы» привыкли отвечать, что автомобиль на любителя, для творческих личностей. Готовых искать АЗС с качественной соляркой по сезону, долго прогревать двигатель зимой или хранить машину в теплом гараже? Да и на экологию в несколько раз сильнее влияют авиаперевозки, чем наземный транспорт. Не вяжется такой агрегат с общей концепцией марки.

Конструктивная начинка под стать эргономике — спорна во многом. Автомобиль хорош в городе, но слабо приспособлен для дальних путешествий: информативный, но «пустой» посередине руль держит в постоянном напряжении. На идеальном дорожном полотне создается впечатление полета над дорогой, однако колейность отечественного асфальта спускает на землю. «Девять-третьему» достался ладный и проверенный «опелевский» агрегат, который порадовал больше, чем автомобиль в целом. И пусть до 2000 об/мин он лишь подает признаки жизни, дальше просыпается турбина. Просыпается неспешно, как подобает газотурбинному двигателю самолета-истребителя, сначала в режиме частичного форсажа, затем выходит на максимальные обороты. Никаких ярко-выраженных подхватов и толчков. Короткая полка максимального момента в 320 Н.м заканчивается уже на 2750 об/мин. Затем ускорение теряется в гуле ста пятидесяти «жеребцов», и мы снова едем на лошадиных силах до смены передачи. Двигатель на тяжелом топливе, помимо его тяговых особенностей, выдает характерная дрожь педали сцепления и рукоятки коробки передач. Кстати, трансмиссия в России доступна одна-единственная, 6-ступенчатая «механика». Она хорошо ладит с двигателем (передаточные числа подобраны удачно), но не с водителем. Ходы рычага длинные, включения — жесткие. Расход топлива в городе: 7,6 л на 100 км по заявлению производителя. Готов поверить, если замеры проводились в рамках эко-ралли. По факту, столько же вышло с редкими обгонами при полном форсаже на трассе. Для массы в 1530 кг прогнозируемый результат.

Нашлись и плюсы: четкая работа подвески, например. Она допускает крены, но хорошо отрабатывает неровности дороги, информируя о них водителя осторожными толчками, но не ударами. Да и вообще на GM, зная его сегодняшнее положение, стыдно жаловаться. Хорошо, что работы над концептом 9–4 еще не свернуты — и на том спасибо. Начало производства намечено на первый-второй квартал 2010 года. С нетерпением ждем новой и традиционно оригинальной конструкция подстаканников.

Saab 9-3

Есть возможность купить Saab 9-3 2003 года, 2литра, 211л. с. , расход 11/8. цена 330т. р. Стоит ли?
Живу в деревне, на часто езжу по трассам. Выдержит ли он неровные дороги? Дорого ли его обслуживание? Слышал что подходят запчасти от опель вектра. Расскажите о нем поподробнее

втомобиль был приобретён в 2007 начале года из салона. До этого был один хозяин, вся история автомобиля известна, пробег настоящий. Тех. состояние идеальное, единственный изъян — это характерная для 9-3 болячка — вокруг боковых зеркал заднего вида слезает краска и остается открытым дюра-аллюминевые корпуса леня зеркал.

Автомобиль оснащён двигателем системы Ecotec от GM. Мощность 129 kW конечно не велика, но достаточна, чтобы разогнать машинку довольно шустро до 100 км/ч.

Рама и система шасси используется GM наряду с 9-3 ещё и на Opel Vectra, и Cadillac BLS. Подвеска в совокупности с легкими литыми 17« дисками даёт автомобилю превосходную устойчивость на скорости и манёврах, но немного чересчур жестковата на городских дорогах и колдобинах. Хотя вряд ли конструктора предполагали, что автомобиль будет использовать не по хорошим европейским дорогам, а по разбитым до невыносимости районным дорогам. Очень послушный руль, достаточно маленький ход, что добавляет превосходства при быстрой езде.

Немного о двигателе — B234E:260 Nm @ 2100 rpm170 hp (130 kW) @ 5700 rpm9.25:10.55 bar

Достаточно интересный мотор (как в принципе и все турбо моторы Саабов) , т. к. из одного и того же двигателя можно сделать 3 модификации 9-3 от 175 до 225 л. с. , причём единственное, что меняется, так только давление турбины — от 0.55 до 1.08 бар.

В совокупности с автомат коробкой конечно хотелось бы немного побольше давления, т. к. особенно на трассе чувствуется недостаток мощи (сравнительно с моим 9-5 TiD), плюс коробка затягивает с переключением скоростей, что ещё замедляет разгон. Поэтому мне больше нравится на трассе использовать ручное переключение скоростей, т. е перехожу не ручной режим.

Что же касается лепестков управления коробкой расположенных на руле, то ими возможно пользоваться лишь на практически прямой дороге, т. к. на поворотах просто не получится физически ими воспользоваться, т. е. по сути ненужная опция.

В целом автомобилем довольны, особенно жена, т. к. красивая внешне, удобная внутри и главное автомат коробка! Огорчает, конечно, немного расход топлива по соотношению к мощности — от 11 до 14 л/100км.

Что же касается ремонта и вложений, то пока кроме планового обслуживания больше ничего не делалось с автомобилем (1 раз в год около 500 USD).

Saab 9-3: Saabaководы рекомендуют

Он черный, он черный в белых яблоках снега и он сногсшибательно красив неотесанной красотой. Порода угадывается в нём с первого взгляда на разлинованную трапециями морду и покатые монолиты колесных арок. В современном мире вылизанных до приторности кузовов осталось не так много машин со своим лицом, а уж брендов и того меньше - Saab один из них. Конечно, теперь тролльхеттанцы тоже не столь бескомпромиссно граненные, как это было десяток лет назад, но все-таки на фоне каждодневного атрофированного вкуса городских улиц, шведские грифоны кажутся вымирающим видом, вымирающим и очень гордым. Лица у них не отнять, оно может нравится, может нет, но оно свое, такое, какого больше не найти. Эта машина не должна быть массовой, эта машина для потерявших голову ещё где-то в 80-х, эту машину надо уметь ценить, и это не мы выбираем Saab, это Saab выбирает нас, во всяком случае, меня он выбрал точно.

За дверью тоже другая эпоха. Похоже, декораторов в Швеции закидывают камнями - интерьер 9-3 даже не спартанский, он какой-то первородный, литой, словно застывшая отшлифованная миллионами лет лава и без намека на приложенную к нему руку оформителя. Единственный элемент дизайна, который там удалось найти - это хромированная окантовка вокруг торпеды, остальное, есть такое подозрение, выросло само. Кстати, не только потому, что выглядит очень просто, а потому, что сделано очень удобно, естественно. По большому счету, это и не интерьер, это кабина, созданная вне моды, созданная для того, чтобы водить, а не разглядывать. Не знаю, как кому, а мне всегда нравился минимализм в автомобильном дизайне. Когда писалась эта статья, мы параллельно тестировали Volkswagen Touareg R-line, так вот, там я боялся лишний раз ткнуть в центральную консоль, чтобы нечаянно не катапультироваться, чем-нибудь не выстрелить во впередиидущую машину или, на худой конец, не влезть на взрослый сайт.

Он, словно здоровенный улей, где-то глубоко в брюхе тревожно жужжит тысячами пчел, вроде тех, от которых Маугли носился по всем джунглям, и вы тоже будете носиться, поверьте, то, что на Saab с шильдиком Aero ездить по-другому невозможно - это вовсе не миф. Прелесть 9-3 XWD понимаешь на скоростях прилично за 100, когда машина куском гранита подминает под себя траекторию поворотов и перестроений. "Честное слово, я спокойный водитель и не люблю метаться между рядами" - приберегите пару таких воспоминаний из прошлой жизни для объяснений с ГИБДД, потому как объяснить инспекторам, что под обшивкой отменных кресел скрыто гоночное шило, вы все равно не сможете. Честное слово, я спокойный водитель и на другой машине ввязываться в обгон фуры по встречной со скорости 80, мне бы в голову не пришло, просто 6.2 секунды контрольного ускорения полная ерунда по сравнению с примерно 4 секундами, за которые автомобиль выкатывается от 80 км/ч до 160.

Ну динамика - динамикой, на предмет этих способностей Saab, положим, никто особенно и не сомневался, просвещенные сомневались на предмет управляемости. У 9-3 Aero всегда было две беды: тяжелый нос и длинная база. Первое помноженное на второе в результате давало сносы, да и заносами, по слухам, автомобиль не гнушался. Сейчас эту проблему в ведущих шведских клиниках лечат межколесным дифференциалом на задней оси и неравным полным приводом через супермуфту Haldex, о которой, правда, в менее продвинутом варианте, мы вам уже рассказывали, тестируя Tiguan. Что сказать, вылечили, но не полностью. С заносами порядок, однако к сносу в крутых поворотах 9-3 все-таки тяготеет. Во-первых: развесовка по-прежнему кренится на сторону капота, во-вторых: как муфтой не крути, а повадки XWD ближе к переднеприводным. Впрочем, попытки выскальзывать за траекторию - изначальная специфика переднего привода и, уж само собою, не Saab тому виной, с физикой не поспоришь. Вина Saab иная, просто с другим автомобилем не захочется лезть на S-образный вираж, пока спидометр не перебесится, а с 9-3 почему-то очень хочется влезть именно тогда, когда спидометр ещё не перебесился, и всеми силами спорить с физикой. Если не брать науку приступом, то очень быстро сознаешь, какая чрезвычайно полезная в хозяйстве штука, эта Haldex. Она главная ответственная за самую радостную черту управляемости Aero, заключающуюся в, что ли, компактности маневров. Машина разворачивается по крохотному диаметру, даже забываешь, что ты в универсале. Кажется, сейчас она упрется в бордюр низким носом, ан нет, задние колеса довернули крутящим моментом и поставили её на разгон. Со второстепенной дороги на нерегулируемые перекрестки привыкаешь въезжать с тапкой у пола, потому что знаешь, 9-3, цепляясь за асфальт, как японцы за Курилы, уложится в отведенный курс и не потянется к соседней полосе. При этом расстояние до автомобилей сзади как-то перестает иметь значение, скандинав оставляет за кормой преследователей с непринужденностью Усейна Болта образца пекинской Олимпиады. Короче говоря, я не в курсе как там «заряженные» Саабы рулились раньше, но сейчас крутить короткую и тяжелую «баранку» - всласть.

Наконец припарковаться, вы захотите, лишь уездившись до боли в руках. И вот тогда, заглушив двигатель вместе с сердцем, вы, может быть, действительно вспомните об интерьере. Вспомните о знаменитой авиационной панели приборов, которая больше не авиационная. Она теперь крамольная - поклонники марки прямо-таки негодовали, когда во время смены поколений основную часть функционала разбросанных по консоли, что многоэтажки по спальному району, кнопок взял на себя тачскрин. С одной стороны, разумное веяние современных технологий эргономики, с другой, в своей машине клавиши узнаешь пальцами, с монитором, понятное дело, такой фокус не проходит. Я поначалу тоже было расстроился, все-таки каждый мальчишка в детстве хоть чуть-чуть мечтает стать летчиком, но, как показывает практика, если у тебя под капотом 280 племенных скакунов, гораздо интереснее, а главное, полезнее смотреть на дорогу. Единственное, чего в 9-3 осталось авиационного - это блок датчиков, среди которых нашлось место «турбометру». На первый взгляд он выглядит пижонством - турбина есть у многих, но зачем же выставлять её на показ? Однако, через 15-20 километров становится понятно, что по шкале турбины владельцы Саабов определяют оставшееся время до надвигающегося смерча. Как только стрелка вскарабкается на красную зону, 9-3 выдернется, вобьет пассажиров в сиденья и начнет клеить прерывистую разметку в мутную сплошную. Белая зона - приготовиться, красная - пугаться. Ещё одно напоминание о былом - фирменная клавиша Night panel, отключающая все подсветки кроме спидометра. При этом Saab полагают, что ночью ездить быстрее 140 км/ч ни к чему - ну, наверное, справедливо полагают. Вообще, шведы уже могут понемногу начинать хвастаться эргономикой своих машин, благо обзор прекрасный во все стороны, как в степи, панель гоночно развернута к водителю, а основные органы управления расставлены с явным пониманием дела. Чего стоят одни только педали - упругие, удобно скомпонованные и на редкость информативные. Особенно тормоз, вентилируемым дисковым тормозам Aero место не позади дисков, пусть даже литых, а в палате мер и весов, что во Франции, рядом с эталоном метра, что из сплава платины и стали. Именно такими должным быть автомобильные тормоза: ударишь резко - машина встанет как конь перед травой, нажмешь ласково - она также ласково замедлится без кивков и книксенов. Но главные звезды в саабовском салоне - это, бесспорно, кресла, на манер осьминога хватающие щупальцами боковой поддержки. В душу даже закралось подозрение, что до теста пиарщики где-то меня выследили, временно усыпили и сняли мерки. Такие сидения просто нельзя обтягивать плохой кожей, хотя бы из соображений приличий. Шведы приличия чтут, поэтому обтянули хорошей. Тамошняя кожа - это, я вам скажу, прелесть, сидишь и жмуришься от удовольствия - мягкая, «мятая», расчесанная совершенно роскошной крупной строчкой. Руль, на мой вкус, великоват - оно и понятно, у 9-3 XWD Aero нет усилителя. никакого, ни гидро, ни электро. Ворочать матерую да ещё и маленькую «баранку» было бы совсем невмоготу. Зато сам обод жмется перфорированной кожей к ладоням словно родной, а клавиши управления магнитолой, телефоном и бортовым компьютером идеально подогнаны под пальцы - подозрение закралось снова. Несколько расстраивает отсутствие у поворотников дозатора, с которым не обязательно опускать или подымать рычажок полностью, а достаточно просто надавить, и фары пару-тройку раз вспыхнут лисятами - дико удобно на перестроениях. Признаться, удивил селектор, кстати, отличного автомата, он излишне тугой, перемещается с шершавым звуком и встает в пазы без щелчка, так что все время хочется удостовериться, попал ли ты в «передачу». Справедливости ради надо сказать, трансмиссия, не склонная впадать в меланхолию, с лихвой компенсирует любые шорохи. А потом, селектором все равно часто не пользуешься, поскольку горячая КПП не имеет разделения на обыденный и спортивные режимы, у неё только спортивный - не любит эта машина пробок, ох, не любит. Большой эргономический промах лишь один - площадка для отдыха левой ноги, утопленная значительно глубже педалей, так глубоко, что в попытках дотянуться, устаёшь ещё сильнее.

Ну как бы там оно ни было, долго кабину не разглядывайте, нечего там разглядывать, а лучше идите-ка вы спать. С утра же, обещаю, будете, нарочно придумывать себе несуществующие дела, словно ребенок, лишь бы только смыться из дому, лично я придумывал - два раза «ходил» за сигаретами и два раза переставлял машину.

Впрочем, простить все это за чудный двигатель купно с точеной управляемостью можно и нужно. Не ждать же, в конце концов, от «перченного» универсала комфорта седана бизнес-класса. Гораздо сложнее простить другое - недоделки. Пепельница перекошена, бардачок закрывается натужно, опять-таки без щелчка, шумоизоляция хоть и хорошая, но на дверях приклеена не вровень, зазоры кое-где могли бы чернеть поскромнее, крышка багажника, опускаясь, грохает и дребезжит номером ещё какое-то время спустя, а очень и очень неплохую музыку BOSE трелями нарушают «сверчки», окопавшиеся между панелями. Понятно, что машина тестовая, и гоняли её от души, но вряд ли кто-то всерьез тестировал пепельницу. Таких оплеух качеством немцы себе не позволяют даже на гораздо более дешевых моделях. Сходили к знающим людям, говорят, это проблемы не Saab, а GM. Так уж бывает в мировом автопроме - если маленькая компания переходит под контроль большой, то вместе с её деньгами получает и её болезни.

Ну как, разрушили мы стереотипы? Пожалуй, нет. По сервисам мы не ездили, насколько дорог ремонт не узнавали, проверить надежность за четыре дня сложновато, а та самая пепельница нет-нет да и пробудит скверные опасения. Кроме того, человек, готовый платить за машину от 1 600 000 рублей, вероятно, хочет получить больше, чем великолепный мотор и хорошее управление. Вероятно, он хочет получить адаптивную подвеску, способную ужесточаться на скорости, а не во дворе дома. Вероятно, он не будет против адаптивного руля, который не обязательно использовать вместо гантелей. Вероятно, ему не по душе откровенно дешевые элементы на фоне отличного пластика. Быть может, он даже хотел бы в машине с претензиями на спортивность видеть белые или красные шкалы, а не зеленые - приятные, но совсем не спортивные. А вдруг он иногда думает, что алюминиевые накладки на педалях машины с претензиями выглядят куда лучше, чем резина родом ещё из СССР. Это мелочи, конечно, но ведь люди идут к немцам именно за мелочами, потому что именно в мелочах проявляется класс, верно? Спросите любого менеджера, что проще продать A4, 3-Series, C-class, IS или 9-3? Он рассмеется вам в лицо, он-то знает - прежде, чем нажать на шведский акселератор, вы сядете в салон, и тогда немцы съедят Saab с потрохами, а японцы подберут, если чего останется. Но вы ведь помните, это не мы выбираем Saab, это Saab выбирает нас, и меня он выбрал точно.

PS: У автомобильного журналиста есть верная и самая важная примета - если машина нравится, то и пишется о ней легко. Все остальное: соотношение цены и качества, нюансы управления, да вообще, все разумные доводы - это дело десятое. Если кто вам скажет, что щелкоперит, ориентируясь на них - знайте, бессовестно врет. Так вот, я к чему, отдав ключи от Saab 9-3 XWD, я уже точно знал, что напишу.

За протестированный автомобиль благодарим российское представительство General Motors и Saab.

Технические характеристики:

Кузов.
5-дверный универсал.

Габариты (мм).
Длина: 4654
Ширина: 1802
Высота: 1492
Колесная база: 2675
Дорожный просвет: 121

Масса (кг).
Снаряжительная: 1495 - 1580
Полная: 1970

Двигатель.
Объем: 2792 см. куб
Тип: V6
Мощность: 280 л.с.
Крутящий момент: 370 Нм при 1800 - 5300 об/мин.

Трансмиссия.
КПП: автоматическая шестиступенчатая
Привод: полный, через муфту Haldex, межколесный дифференциал.

Динамика.
Разгон до 100 км/ч: 6.2 секунды
Максимальная скорость: 250 км/ч

Читайте также: