Самая дорогая ауди r8 v10 plus

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Оцениваем прогресс купе Audi R8 V10 во втором поколении

В России продаётся только наиболее мощная из двух евроверсий, V10 plus — от 11 200 000 рублей. Сравните: Porsche 911 Turbo дороже на полмиллиона, а за стандартные для Audi композитные тормоза нужно доплатить ещё 669 тысяч.

Стартуя с лонч-контроля, R8 V10 plus выбирает оптимальные 4500 об/мин и, когда бросаешь тормоз, допускает небольшую заминку, избегая ударных нагрузок. Если Porsche 911 Turbo буквально рвёт с места, то Audi разгоняется будто на полураспущенной трансмиссии, позволяя себе иной раз лёгкую пробуксовку задних колёс. Едва тронувшись, «эрка» немедленно взвинчивает темп и вторую врубает рывком — но эффект уже не тот. От 610-сильного полноприводника ждёшь катапульты, а получается как-то размазано. Вот с ходу купе прыгает по-суперкаровски.

Разгон линеен. Если набирать скорость в пределах одной передачи, заметен небольшой всплеск ускорения около 6500 оборотов, на пике тяги. В некоторых режимах эта зона выделяется на электронном тахометре зелёным цветом. Максимальные 610 сил мотор 5.2 выдаёт на 8250 об/мин, в жёлтом секторе, отсечка — почти на девяти, где всё уже красное. Объективно «эр-восьмая» в этот момент горяча и голосиста. Все, кто работал над видео, слышал её со стороны. Но внутри градус ниже.

Как это принято во всех Audi, ни в одном из проявлений драйверства R8 не переходит границ приличия. Даже на пределе возможностей звук двигателя не становится навязчивым. Это скорее плюс, если дубасишь целый день по гоночному треку. В дорожных условиях я бы добавил двигателю громкости, а вот доминирующий шинный гул лучше прибрать — утомляет.

По сравнению с первой десятицилиндровой версией бесятинки поубавилось в том числе и благодаря трансмиссии. Семиступенчатая коробка с двумя сцеплениями появилась на R8 ещё до смены поколений, но для меня это первая встреча со связкой V10 и «преселектива». Крутое сочетание! «Робот» может менять ступени абсолютно незаметно, а захочешь — поддёрнет так, что невольно содрогнёшься.

Компоненты силового агрегата взаимодействуют гармонично, хорошо согласованы программы управления — о переключениях вручную как-то и не вспоминаешь. Хотя в зависимости от выбранной ездовой программы мануальный режим может быть либо честным, с грубоватым упором в отсечку, либо с защитой от дурака. Удобен «ручной кикдаун»: в ответ на продолжительное нажатие понижающего подрулевого лепестка коробка через паузу подтыкает самую нижнюю передачу из возможных.

Наша машина только из сервиса, где мы специально справились о здоровье адаптивной подвески. Всё штатно. Значит, у амортизаторов с магнитореологической жидкостью врождённая непереносимость поперечных стыков и асфальтовых заплаток. В режиме Comfort Audi почти не замечает микропрофиль и радует курсовой устойчивостью. А в «Динамике» ездить по пригородным дорогам неприятно — слишком подробно машина повторяет профиль и шарабанит. К счастью, тут можно выбрать кайфовый спорталгоритм для двигателя и коробки отдельно от подвески.

Ещё одна досадная недоработка связана с бестолковыми настройками АБС, которая паникует в пограничных ситуациях: будь то блокировка на неровном покрытии или агрессивное замедление на гоночном треке. Мы с Кесельманом хватили адреналинчика: меня чуть не вынесло в кювет на обычной для Подмосковья гребёнке, а Олега «эр-восьмая» провезла мимо поворота на Moscow Raceway при торможении с почти 260 км/ч.

Проблема АБС — пожалуй, единственный серьёзный недостаток шасси. Всё-таки нехватку собранности на плохой дороге Audi отчасти компенсирует поистине гражданским комфортом на хорошей. По сравнению с Ferrari 488 GTB или Porsche 911 Turbo подвеске R8 не хватает энергоёмкости и цельности. Но после жёсткой и нервной машины предыдущего поколения это принципиально иной уровень. Audi теперь воспринимается заметно дороже на ходу. Раньше «эрка» отчаянно ёрзала по любому поводу, теперь требуется существенно меньше усилий, чтобы удерживать контроль над темпераментным автомобилем.

Прежняя «эрка» с V10 на нашем тесте, мягко говоря, не блистала управляемостью, а нынешняя хороша. В дорожных условиях это отзывчивый автомобиль с неострыми откликами, почти нейтральной поворачиваемостью и приятной склонностью к довороту под сброс газа. И поскользить не прочь, но желательно в небольших углах. Парировать занос легко, поддержать сложнее, чем я думал. На передние колёса подаётся больше тяги, чем прежде, но Audi шлёт её туда не так быстро и ровно, чтобы быть дрифт-каром.

Степень радости, которую R8 доставляет в трек-день, зависит от температуры шин на управляемых колёсах. Пока они не перегреты, Кесельману всё нравится: даже под тягой Audi докручивается внутрь виража, благодаря хорошим базовым настройкам шасси, заднему самоблоку и ненавязчивой работе системы стабилизации.

Увы, Michelin Pilot Super Sport не отличается термоустойчивостью, его быстро перегружает подводимый вперёд момент. Машина неуверенно замедляется на входе в поворот, плужит под газом на выходе, оставаясь классной только очень короткое время проката между этими двумя фазами. И уже невольно жалеешь, что разработчики отказались от подруливающей задней оси. Она могла бы побороться с развивающейся недостаточностью. Резюме Кесельмана — нужен монопривод.

Зато на прямиках, говорит, душа поёт: наконец-то появился ещё один автомобиль, у которого нет проблем с коробкой. Силовой агрегат без нареканий отпахал зачётную сессию в 30-градусную жару. Ещё один герой невидимого фронта — рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением, который на ходу ничем не выдаёт своей хитрой природы. Логика изменения реактивного усилия, линейность реакций таковы, словно на рулевом валу нету никакого дополнительного редуктора. Вот бы «эрка» ещё могла поддержать пилотаж в две ноги. А то отрубает подачу топлива, если при выжатом акселераторе касаешься тормоза. Почему не развязать их хотя бы в трековом режиме Performance?

Впрочем, есть вопрос поважнее — что нам вообще делать с R8? Второе поколение объективно лучше предыдущего, но у Audi не получается особенный автомобиль. Вроде бы есть все ингредиенты: вневременной «атмосферник» V10, закалённое в гонках шасси, прекрасная инженерная школа, свежая дизайнерская кровь. Но каким-то непостижимым образом всё это замешано на такой убийственной дозе нормальности, что по силе эмоционального воздействия купе с V10 откатилось на уровень безыдейной восьмицилиндровой модификации 2006 года.

Очевидно, что проект R8 не лишён смысла. Благодаря ему фирма Lamborghini совершила космический рывок от Gallardo к Уракану, а отделение Audi Sport превратилось в одного из крупнейших поставщиков гоночной техники. Продано свыше 200 боевых R8 LMS категории GT3 двух поколений (сегодня — от 360 тысяч евро), и они побеждают в соревнованиях по всему миру, работая на имидж бренда. Словом, важный автомобиль для производителя. А что дорожная «эрка» значит для нас с вами?

Я не понимаю, это dream car или рациональная покупка? На фоне Ferrari 488 GTB вроде смотрится выгодно: R8 заметно проигрывает по балансу между драйвом и комфортом — но не на полцены. В сравнении с родственным Ураканом «эр-восьмая» кажется какой-то закомплексованной. В просторном и эргономичном салоне нужно больше звука V10. Нужно шасси поплотнее, да нельзя — два автомобиля и так близки как никогда. Audi явно располагает проводить за рулём больше времени, чем раньше. Благодаря настоящей полноприводности, прекрасной коробке и комфортному ходу «эрка» стала покладистой, как Turbo. Но что выбираете вы: Porsche или Audi?

Наконец, моё любимое: правильно подобранный автомобиль должен говорить за хозяина. Поскольку я не считываю идеологический месседж самой «эрки», буду рад узнать из комментариев, как его понимает покупатель, что хочет сказать своим выбором. Это может быть, например, бытовое «хочу гонять на Lambo, да не помещаюсь», хотя в идеале я рассчитываю на что-нибудь поинтереснее — ведь среди моих знакомых нет владельцев R8. Известные мне платёжеспособные граждане готовы лишь рассуждать, что скорее выберут R8, нежели, скажем, Huracan, дабы не привлекать слишком много внимания. Но в реальности останавливаются на Porsche и Ferrari.

Популярная механика

Мы живем в электронном мире. Носим кварцевые часы, пользуемся электромясорубками, роботами-пылесосами, электродрелями и шуруповертами. Ездим на машинах, которые сами паркуются, распознают покрытие под колесами и предлагают выпить кофе, если мы устали. Обычным механизмам в этом мире не осталось места? Создатели Audi R8, к счастью, считают иначе.

У первого суперкара Audi непростая, но интересная судьба. Появившись в 2006 году как младший брат эмоционального Lamborghini Gallardo, R8 получил высокотехнологичный, полностью алюминиевый кузов и эффектный дизайн, но первые два года оснащался лишь «базовым» мотором V8, развивавшим 420 лошадиных сил. Благодаря родству с Gallardo, немецкое купе получило точно такую же полноприводную трансмиссию с вискомуфтой и тот же набор коробок передач: шестиступеначтую «механику» и «робот» R tronic с одним сцеплением, производством которого занималась итальянская фирма Graziano.

Однако, выдержав для вежливости совсем небольшую паузу, Audi добавила в модельный ряд R8 и «злой» 520-сильный атмосферный мотор V10, и открытую версию Spyder. А перед нынешним рестайлингом у «эр-восемь» появилась даже экстремальная версия GT, облегченная на 100 килограммов, с каркасом и десятицилиндровым двигателем, "раскачанным" до 560 лошадиных сил.

Вот только нелепый итальянский «робот» все это время оставался без изменений: как ни старались немецкие инженеры настроить управляющую электронику, трансмиссия работала одинаково ужасно.

Передачи «вниз» она переключала быстро и точно, с классными перегазовками, а вот смена ступеней «вверх» сопровождалась дерганьем и тычками. Причем и в городе, и на треке.

Терпения немцам хватило на целых пять лет: лишь в 2012 году, с выходом на рынок обновленного семейства R8, прежний «робот» отправили на свалку, заменив его современной трансмиссией с двумя сцеплениями. Но ничего общего с «гражданскими» роботизированными коробками S tronic, кроме названия, новый узел не имеет. Это совершенно новая трехвальная коробка передач, разработанная совместно с все той же компанией Graziano Transmissioni. Вот только собирают ее теперь в Германии, да и настраивали ее тоже немцы. А значит, работать она должна превосходно!

Так и есть – новый «робот» великолепен. В режиме «драйв» он работает так же плавно, как и любая другая трансмиссия с двумя сцеплениями. Если прежний R tronic менял передачи с деликатностью парового молота, то на машине с новой коробкой о смене ступени узнаешь либо по изменившейся тональности мотора, либо по упавшей на пару делений стрелке тахометра: ни намека на дерготню.

Интерьер Audi R8 -- мечта перфекциониста. Идеальное качество материалов и сборки. А главное, за пять лет его дизайн ничуть не постарел

Селектор роботизированной трансмиссии не изменился и глушить мотор по-прежнему нужно при включенной передаче

Подрулевые лепестки теперь не имеют ничего общего с гражданскими машинами Audi -- они железные и другие по форме

Сиденья R8 Spyder выглядят обычно, однако отлично держат тело в поворотах

Кожаный руль с красивой строчкой на версии R8 plus меняют на замшевый

Даже внутренние ручки дверей у R8 сделаны из алюминия

Благодаря новому "роботу" на R8 теперь действительно можно спокойно ездить каждый день. Причем не просто без стрессов, а даже с удовольствием! Особенно, если это будет R8 в версии Spyder: катишь себе со сложенной крышей, наслаждаясь небом над головой и легким ветерком, проникающим в салон. А как здорово «спайдер» выглядит! Вытянутый силуэт с легкой горбинкой за спинками сидений, некрашеная алюминиевая рамка лобового стекла, эффектные серебристые «жабры» на крышке мотора и здоровенные воздухозаборники в задних крыльях.

Двигатель V10 сыто рокочет прямо за затылком, подвеска неожиданно мягко отрабатывает неровности: доставшийся в качестве разминки R8 Spyder кажется идеальным круизным автомобилем.

Алюминиевый кузов «спайдера» R8 всего на шесть килограммов тяжелее, чем кузов версии купе (210 и 216 килограммов соответственно), а складной верх добавляет еще 42 килограмма. К тому же, тряпичная крыша и ее механизм полностью «съели» задние сиденья в салоне. Но всё это не такая уж и высокая цена за возможность «вживую» слушать звук 10-цилиндрового мотора

Не хватает эмоций? Просто нажмите крупную кнопку «спорт» на центральном тоннеле и качните селектор коробки передач влево, выбрав спортивный режим "робота". Подвеска станет ощутимо плотнее, в выпуске откроется перепускной клапан, мотор прочистит горло звучным «Гр-х-хр!», а трансмиссия «упадет» на пару ступеней вниз… Драму заказывали?

По конструкции кузова спайдер на 70 процентов повторяет модификацию «купе». При этом он получил усиленное днище и силовую структуру, а часть панелей в задней части кузова выполнены из карбона – для снижения массы

Атмосферный V10 от Audi – бесподобен! Он потрясающе эластичен, да и звучит отменно: не грубо, но и не визгливо. В его голосе нет глубокого баса многолитровых монстров, зато отчетливо слышна механичность – все эти сипения под сброс газа и хрипы при переключении передач.

И пусть Audi R8 V10 Spyder лишен жесткой крыши: даже на разбитой дороге он монолит! Да, салонное зеркало заднего вида слегка подрагивает на крупных трещинах и стыках, ведь жесткость кузова по сравнению с купе здесь ниже. Однако это лишь добавляет «спайдеру» мягкости в повадках и позволяет ему оставаться вменяемо комфортным даже при выборе самых жестких настроек адаптивных амортизаторов.

"Спайдер" хорош по двум причинам: он здорово выглядит и здорово звучит

Открытый R8 крепко сбит и сосредоточен, словно претендент на чемпионский титул по боксу перед решающим боем. Руль с классическим гидроусилителем – «чистый» и точный, базовые тормоза на горных серпантинах трудятся без признаков усталости, а ведь есть еще и композитные, доступные в качестве опции. И поверьте, они будут намного «злее».

Недостаточная поворачиваемость? Забудьте!

Близкий к нейтральному баланс на входе в поворот и щекочущий нервы заднеприводный характер на выходе: под тягой даже на сухом асфальте R8 V10 по первой же просьбе водителя готов запустить заднюю ось в скольжение.

Базовое купе R8 с мотором V8 и "механикой" стоит от 5,45 миллиона рублей. Цены на версию с V10 и "роботом" начинаются с отметки 6,52 миллиона рублей. Модификация V10 plus обойдется еще на миллион дороже, а за "спайдер" с двигателем V10 придется отдать как минимум 7,27 миллиона рублей

Нужно еще азартнее? За это в гамме R8 отвечает новая модификация V10 plus, построенная по мотивам успешного суперкупе R8 GT. Облегченный на 50 килограммов за счет массового применения карбона кузов, форсированный до 550 лошадиных сил мотор 5.2, еще более жесткая, но при этом пассивная подвеска без регулировок, и беспощадные композитные тормоза, позволившие сэкономить по три килограмма неподрессоренных масс на каждом колесе.

Это купе разменивает первую сотню за 3,5 секунды – на 0,1 секунды быстрее GT, а до двухсот километров в час разгоняется за 11,3 секунды.

«Робот» доступен в качестве опции для R8 с мотором V8, а для десятицилиндровых модификаций такая трансмиссия идет уже в базе. Правда, фанаты могут оснастить свой Audi R8 V10 и «механикой». Причем совершенно бесплатно

Часовая поездка на R8 V10 plus по узким горным дорогам вокруг итальянского Римини – настоящий адреналиновый удар по организму! Версия "плюс" – это жесткий, сокрушительно быстрый, но при этом очень податливый автомобиль с понятным характером и точнейшей управляемостью. Сумасшедшие тормоза, сумасшедшая динамика в поворотах и сумасшедшая тяга невероятно отзывчивого мотора, который крутится почти до 9000 оборотов в минуту.

Матовый синий окрас - привилегия версии R8 plus. Эффектно, но выглядит, если честно, на любителя

Заднеприводные настройки полноприводной трансмиссии – на задние колеса подается от 70 до 85 процентов тяги – заставляют R8 остервенело ввинчиваться в поворот под тягой, а если вдруг широченные задние покрышки потеряют сцепление, то достаточно чуть компенсировать занос рулем и приотпустить газ: шины вновь вцепятся в асфальт и тут же швырнут машину вперед. Даже на щербатом горном серпантине R8 plus кажется очень "злым", жестким, но очень цепким. Но как бы не был интересен R8 V10 plus на дорогах общего пользования, его стихия – это все-таки трек.

Обычно, если в программе тест-драйва есть пункт «гоночная трасса», то это означает, что журналистам дадут проехать пару-тройку кругов в колонне за машиной организаторов в прогулочном темпе. Но на этот раз все было по-другому: пять одинаковых R8 V10 plus с полными баками и четырехкилометровая трасса Misano World Circuit, на которой проводится местный этап серии MotoGP – все это оказалось в нашем полном распоряжении на целый день. Ограничения – только маршал на выезде, который выпускает машины на трек через небольшие промежутки, неотключаемая система стабилизации и… накрапывающий дождь.

Скользко. Педаль газа, покорившая своей «остротой» в горах, на мокром треке заставляет водителя тщательно контролировать движения правой ногой. В таких условиях R8 V10 plus вообще требует особой мягкости в управлении: плавно тормозить, плавно открывать газ на выходе, плавно работать рулем. В противном случае – снос передней оси на входе в поворот, если скорость будет велика, или прогнозируемый занос, если пользоваться акселератором слишком грубо.

По словам инженеров Audi, версия R8 plus и по скорости, и по своей идеологии находится где-то посредине между гражданским купе и экстремальной модификацией GT, выпущенной тиражом в 333 экземпляра

Карбоновые тормоза R8 plus -- фантастически эффективны и безболезненно переносят жесточайшие торможения с 200 километров в час

В R8 plus быстро "вкатываешься". Это удивительно честный и понятный автомобиль, несмотря на внушительные 550 лошадиных сил, которые выдает его мотор. А самое удивительное, что в нем почти нет "умной" электроники: распределением момента между осями здесь заведует классическая вискомуфта, сзади – никаких "активных" дифференциалов, а честный механический самоблок (со степенью блокировки от 25 до 45 процентов). В подвеске – обычные амортизаторы. Руль – с "олдскульным" гидроусилителем, благодаря которому водитель действительно чувствует все, что происходит с передними колесами.

Новый "робот"? Если честно, то по скорострельности и точности он в миллион раз лучше, чем его предшественник, своей расторопностью напоминавший компьютер на перфокартах

И в этой механичности R8 – весь кайф. Его водитель всегда знает, как поведет себя автомобиль в ответ на его команды. Что вот тут, на выходе, надо чуть аккуратнее с газом, иначе машина попытается поехать задом наперед. А вот здесь, на скоростной дуге, которую R8 способен пройти на 180-190 километрах в час, на первый управляющий импульс автомобиль отреагирует скольжением всех четырех колес, руль на мгновение станет чуть легче, но потом шины вновь зацепятся за асфальт и можно будет вновь нажать на газ.

Обновленный Audi R8 – как настоящие механические часы. Которые тикают не потому, что раз в секунду получают электрическим импульс от батарейки, а потому что они так сконструированы.

Тест Audi R8 V10 Plus

Что можно рассказать об этом автомобиле?
В любом случае, коротко не получится — о R8 можно говорить долго. Один только внешний вид можно обсуждать часами: все эти обводы, изгибы, воздухозаборники, карбоновые аэродинамические элементы, вид двигателя сквозь его прозрачную крышку, бёдра задних крыльев, огромные патрубки выхлопной системы…

Сам по себе автомобиль очень приземистый, что интересно не только в плане дизайна и отличной аэродинамики, но и в плане низкого центра тяжести, который самым непосредственным образом сказывается на управляемости.
Когда попадаешь в кокпит автомобиля, появляются такие ощущения, как будто оказался в кабине истребителя. Эти впечатления создаются благодаря заметно изогнутому ветровому стеклу, словно это фонарь кабины пилота, очень низкой посадке в отличных сиденьях-ковшах, насыщенному инструментарию электроной панели приборов, рулю с расположенными на нём кнопками запуска двигателя, управления заслонками выхлопа, включения бескомпромиссного режима Perfomance и основное — двигателю, расположенному в точности как и у сверхзвуковых истребителей вроде Су-27, у которых двигатели так же располагаются позади кабины экипажа.

О личном свидании с этой красоткой раньше можно было только мечтать.
И с Audi Sport Days некоторые мечты становятся реальностью.
Собственно, в том числе из-за томительного ожидания знакомства с этим центральномоторным, полноприводным спорткаром, градус эмоций уже зашкаливает в тот момент, когда ты даже еще не оказался внутри этого концентратора натуральных, чистых и честных эмоций!
Судите сами: в наступивший век турбо-монстров, искажающих все Ваши представления об автомобильной динамике, Audi R8 осталась верной атмосферной школе двигателестроения. Её сердце- это 10 цилиндровый V-образный двигатель рабочим объёмом 5.2 литра, с системой смазки с сухим картером, который развивает 610 л.с. при 8250 оборотах коленчатого вала в минуту и максимальный крутящий момент в 560 Нм.

Отсечка по оборотам срабатывает на отметке 8700 об/мин. 8700!
Как небезосновательно любят замечать все поклонники атмо моторов — это честная мощность! И это чувствуется! Эмоции — они другие! Не такие как у турбо автомобилей.
В тот момент, когда вы полностью прожимаете педаль газа и даёте двигателю взвинтить обороты, эмоции накрывают вас тем сильнее, чем стрелка на тахометре ближе к отсечке! И когда стрелка попадает в очень узкий красный диапазон указателя оборотов, где и начинают бесноваться все 610 сил, наступает экстаз! Потом 7-ми ступенчатый преселектив с двумя сцеплениями S-Tronic, расположенный перед двигателем, молниеносно подаёт двигателю на съедение следущую передачу и снова экстаз в красной зоне тахометра! Чистый кайф! Так до тех пор, пока R8 не достигнет максимальной скорости в 330 км/ч!
Ускорение с места до 100 км/ч автомобиль выполняет за 3.2 секунды в обычных гражданских условиях. На сликах R8 способна покорить первую сотню за 2.9 секунды!
Весь этот праздник сопровождается громкими, красивыми, сочными и одновременно кричащими звуками выхлопной системы и самого мотора! Уух!
Снаряженная масса (включая водителя) составляет 1630 кг. Учитывая полный привод и большой двигатель- отличный показатель, достигнутый, в том числе, благодаря легкому и при этом очень жесткому кузову, выполненному из алюминия по технологии Audi Space Frame. 14% кузовных деталей Audi R8 сделаны из карбона, в том числе и элементы активной аэродинамики.

Днище автомобиля так же совершенно с точки зрения распределения воздушных потоков.

К слову, про полный привод: на втором поколении Audi R8 полный привод реализован посредством электрогидравлической, многодисковой муфты, расположенной на передней оси, которая распределяет момент в зависимости от условий движения и режима работы системы Drive Select.

Плюс к этому есть механизм блокировки дифференциала задней оси. Автомобиль имеет четкий заднеприводный характер, который становится еще более выраженным в режиме Performance. В любом случае, благодаря полному приводу quattro, автомобиль всегда остается под контролем и максимально эффективно реализует на дороге всю доступную мощность- с автомобилем не нужно бороться.
На отличное сцепление с дорожным полотном так же работают покрышки рзмерностью 245/30 R20 спереди и 305/30 R20 сзади, смонтированные на лёгкие кованные колесные диски.

Подвеска R8 выполнена из алюминия, на сдвоенных поперечных рычагах, что в совокупности с амортизаторами с изменяемой, благодаря технологии Audi magnetic ride, жёсткостью, наделяет R8 бескомпромиссным уровнем управляемости.

Реакция на отклонения руля очень точная, достаточно острая и живая. Можно ехать по треку как душе угодно: на время- с филигранной точностью следуя правильным траекториям, либо позволить себе более свободный и размашистый стиль и проходить связки поворотов в небольших контролируемых скольжениях. В любом случае это будет кайф от управления этим эмоциональным автомобилем и от борьбы со временем прохождения трека.
При таких возможностях и при такой энерговооруженности должны быть соответствующие тормоза и они у R8 соответствуют: 6-ти поршневые суппорты Brembo спереди, 4-х поршневые сзади, лёгкие карбон-керамические тормозные диски размером 380х38 спереди и 356х32 сзади — все это устанавливается на R8 V10 Plus в базовой комплектации.

Работа тормозной системы удовлетворяет полностью: привод педали прозрачный, ход короткий, прикус очень чёткий, а про запас по термоустойчивости можно вообще не волноваться. Это именно тот случай, когда получаешь удовольствие не только от ускорений, но и от чувства уверенности и запаса при торможении.
При всех этих технологиях и ярких эмоциях от динамики, управляемости, звуков, дизайна, Audi R8 может быть и вполне комфортной, по меркам спорткара. Конечно, вряд ли найдется тот, кто будет ездить каждый день на таком автомобиле, базовая стоимость которого начинается от 11 200 000 рублей, но то что автомобиль может справится и с этим, безусловно, достойно уважения.
R8 V10 Plus оседает в памяти и в сердце надолго. Хочется попробовать её на более интересном треке чем Moscow Raceway, например- на Смоленском кольце.
Ясно одно- R8 это автомобиль- эмоция, который всегда будет баловать Вас повышенным вниманием окружающих, будет дарить кайф от управления им. Будет давать удовлетворение от покорения этого автомобиля. Это один из последних современных продуктов автомобилестроения, сочетающий в себе все преимущества "Превосходства высоких технологий" от Audi и последний большой, высокооборотистый, атмосферный двигатель.

ТОП-5 самых дорогих Audi

Автомобили Audi – продукция известного немецкого бренда, извечного конкурента BMW и Mercedes-Benz. Эта автомобильная компания, помимо обычных автомобилей, предлагает публике супер дорогие машины. Узнаем подробнее, какие модели от «Ауди» заняли первые места в ТОПе самых дорогих авто.

Топ-5 самых дорогих моделей Audi

В борьбе за первенство, «Ауди» не только неустанно совершенствует свои автомобили, но и регулярно выпускает модели с уникальными характеристиками. Стоимость эксклюзивных автомобилей исчисляется миллионами долларов, а сами они – предел мечтаний для многих любителей больших скоростей.

R8 Spyder GT Wheelsandmore Triad Bianco

Двухместный суперкар Audi R8 GT Spyder «Triade Bianco» был представлен публике в 2012 году. Немецкий производитель поработал над спорткаром Audi R8 GT Spyder, выполненным в открытой версии. Из-за белоснежного цвета тюнингованный спорткар назвали «Triade Bianco».

Audi выпустил ровно 333 автомобиля Audi R8 GT Spyder «Triade Bianco». Благодаря внесенным изменениям, была увеличена мощность спорткара, снижена масса и подчеркнута эксклюзивность.

Чтобы снизить массу автомобиля и увеличить его мощность, мастера дизайна из Wheelsandmore установили в спорткаре особо легкую выхлопную систему с клапанами, управляемыми дистанционно – она легче стандартной системы на 40 %. Повысить мощность до 620 лошадиных сил удалось за счет перепрограммирования системы ECU и установки особых воздушных фильтров.

Технические характеристики:

Объем двигателя – 5204 куб. см.
Мощность двигателя – 620 лошадиных сил.
Крутящий момент – 590 н.м.
Скорость 100 км/ч развивает за 3,6 секунды.
Максимальная скорость – 335 км/ч.
Масса – 1,61 т.

Особенности конструкции и дизайна:

Установлена гидравлическая система KW-Automotive. Она управляется пультом и может дополнительно увеличивать клиренс на 40 мм.
Установлены сверхлегкие диски, которые производитель красит по желанию клиента в нужный цвет.
Двигатель атмосферный, 10 цилиндровый, V-образный. Полный привод.
Мотор оснащен 2-мя воздухофильтрами с нулевым сопротивлением и нержавеющей выхлопной системой. Имеется клапан регулировки звука.
Водитель, благодаря новым деталям подвески с модулем LCS, может сидя в салоне, корректировать клиренс и жесткость амортизаторов.
Мягкая крыша двигается за счет электрогидропривода. Она складывается за 20 секунд на скорости до 50 км/ч.
Минимальное количество переключателей, роскошная отделка салона и безупречная эргономичность каждого элемента.
В салоне – 2 спортивных, ковшеобразных кресла.

Заказать авто в нужном цвете можно непосредственно в ателье тюнинга Wheelsandmore. Можно выбрать по желанию цвет кузова и заказать тонирование.

Стоимость – $ 550 000 (36 600 000 рублей).

R8 LMS Prototype

Год выпуска этого суперкара – 2008. Audi R8, соответствуя требованиям GT3, может быть представлен в национальных и международных гоночных сериях. Этот дорожно-спортивный автомобиль выполнен на легкой раме из алюминия.

Технические характеристики:

Объем двигателя – 5204 куб. см.
Мощность двигателя – 500 лошадиных сил.
Крутящий момент – 500 н.м.
Скорость 100 км/ч развивает за 3,3 секунды.
Максимальная скорость – 330 км/ч.
Масса – 1,25 т.

Особенности конструкции и дизайна:

Атмосферный двигатель, десятицилиндровый, V-образный. Привод – задний, так как правила GT3 запрещают использование полного привода.
Передача мощности производится через 6-ступенчатую коробку передач спортивного типа.
В авто много элементов безопасности.
Сиденье и рулевое управление могут быть отрегулированы в соответствии с физическими параметрами водителя.
Установлена особая выхлопная система с облегченными выпускными коллекторами.
К раме из алюминия крепится подвеска на двойных поперечных рычагах, которые также выполнены из кованого алюминия.

Стоимость – $ 580 000 (38 600 000 рублей).

R8 E-tron

Электрический спорткар стал главным украшением Женевского автосалона, представляющего лучшие авто-премьеры года. Спортивное купе Audi R8 Е-tron стало не просто рестайлингом популярной модели, а совершенно новым, вторым поколением Audi R8.

Audi и раньше выпускала электроверсии на базе 1-го поколения R8, но тогда проект был экспериментальным. Теперь же производитель сделал более серьезную заявку – суперкар второго поколения обладает безупречными характеристиками.

Технические характеристики:

Объем двигателя – 5200 куб. см.
Мощность двигателя – 456 лошадиных сил.
Крутящий момент – 920 н.м.
Скорость 100 км/ч развивает за 3,9 секунды.
Максимальная скорость – 250 км/ч.
Масса – 1,685 т.

Особенности конструкции и дизайна:

В отличие от прототипа со стандартным двигателем внутреннего сгорания, у электрокара установлена новая фальш радиаторная шестиугольная решетка.
Непосредственно на крышке багажника – он расположен у спорткара впереди, находится большой воздухозаборник. Двигатель расположен сзади.
Установлены дизайнерские колесные диски, выполненные специально для электрокара – для обычных R8 такие не подходят.
У воздухозаборника, который находится рядом с задними колесными арками, имеется черная накладка (у исходника с ДВС – серебристая).
В задней части – оригинальные горизонтальные планки под задними фарами.
Имеется спойлер, благодаря которому электрокар выглядит спортивным и оригинальным.
Установлен электродвигатель (electric motor). На задней оси 2 электромотора. Задний привод.

Стоимость – $ 1 200 000 (80 820 000 рублей).

TT MTM Bimoto

Технические характеристики:

Объем двигателя – 3562 куб. см.
Мощность двигателя – 740 лошадиных сил.
Крутящий момент – 850 н.м.
Скорость 100 км/ч развивает за 3,1 секунды.
Максимальная скорость – 393 км/ч.
Масса – 1,4 т.

Особенности конструкции и дизайна:

Производитель планирует сделать следующую модель МТМ с двумя моторами – 2-х литровыми, 4-х цилиндровыми. Тогда мощность каждого двигателя будет доведена до 501 л. с. И суммарная мощность авто станет выше, чем у Bugatti Veyron.

Стоимость – $ 820 000 (54 550 000 рублей).

R8 V10 Plus

Audi R8 Spyder V10 Plus – самый быстрый серийный кабриолет от марки «Ауди». В этой модели фантастическая динамика сочетается с яркостью спортивного кабриолета. Благодаря покрытию Micrommata Green, автомобиль выглядит по-настоящему стильно.

Как заявил С. Винкельман, исполнительный директор Audi Sport GmbH, это авто станет последним в модельном ряду R8.

Технические характеристики:

Объем двигателя – 5204 куб. см.
Мощность двигателя – 610 лошадиных сил.
Крутящий момент – 560 н.м.
Скорость 100 км/ч развивает за 3,2 секунды.
Максимальная скорость – 330 км/ч.
Масса – 1,63 т.

Особенности конструкции и дизайна:

Установлен двигатель V10. Расположен в средней части авто. Полный привод Quattro.
Сиденья ковшеобразного типа.
Большинство элементов выполнено из углепластика.
Двигатель расположен очень низко, поэтому центр тяжести авто низкий. Такое решение подходит для спортивного и быстрого стиля вождения.
Установлена семискоростная роботизированная коробка с 2-мя сцеплениями.
Сцепление управляется системой, которая позволяет выбрать подходящий режим для езды (снег, дождь, сухая погода).
На передней части – решетка радиатора. Внизу – спойлер, выполненный из углепластика.
При желании авто оснащается головными лазерными фарами – для комфортной ночной езды.
Как у всех моделей Audi с откидным верхом, его крышка, а также пороги, спойлер и боковые накладки сделаны из углепластика.

Стоимость – $ 170 000 (11 300 000 рублей).

История создания марки Audi

История Audi ведет отсчет с 1899 г, когда немецким изобретателем А. Хорьхом была основана фирма «Хорьх и Компания». Первый шестицилиндровый мотор, созданный этим инженером, оказался провальным, и фирма чуть не обанкротилась. В итоге компаньоны изгнали основателя из его же фирмы.

Хорьх быстро организовал новую фирму, у которой в дальнейшем было немало взлетов и падений. Название «Ауди» придумал сам Хорьх. Это слово связано с фамилией изобретателя, которая переводится с немецкого как «слушай». Считается, что год основания Audi – 1910. В этот год с конвейера сошел первый автомобиль.

Эмблема бренда – 4 круга, которые символизируют слияние компаний, произошедшее в 1932 г. В этот год с «Ауди» объединились «Вандерер», «Хорьх» и DKW.

Контрольный пакет акций компании долгое время переходил от фирмы к фирме. Но в 1965 году им завладел концерн «Фольксваген», и владеет им до настоящего времени.

Позиция марки в целом на современном мировом рынке

Компания «Ауди», занимая нишу по выпуску автомобилей среднего класса, находится сегодня на вершине популярности. И, судя по темпам продвижения авто, покорение новых рынков и рост спроса на продукцию, эта компания может в будущем обогнать своих главных конкурентов.

Главными конкурентами «Ауди» являются немецкие бренды:

BMW;
Mercedes-Benz;
Porsche;
Volkswagen.

Автомобили Audi привлекают покупателей:

яркой внешностью;
относительно невысокой стоимостью;
техническими особенностями;
системой безопасности;
экологичностью.

Компания «Ауди», выпуская серии с дорогими автомобилями, стремится не столько к прибыли, сколько к популяризации и продвижению своей марки. Любуясь дизайном и восхищаясь техническими возможностями эксклюзивных спорткаров, многие рядовые потребители, покупая себе автомобиль, выбирают бренд Audi.

Обзор Audi R8 2020

Audi R8 2020 года — это мечта многих автомобилистов, легендарный спорткар с элегантной внешностью и экстремально высокой мощностью. В странах Европы он уже доступен для заказа в двух кузовных решениях, это может быть классическое купе (Coupe) или родстер (Spyder). Предлагаем вашему вниманию актуальные фото и краткий обзор Audi R8.

По типу силового агрегата и другим особенностям модель подразделяется на три основных модификации. Две из них являются полноприводными и одна — заднеприводной. Также они существенно отличаются по внешнему виду и оснащению. Давайте рассмотрим технические характеристики Audi R8.

V10 quattro

В полноприводном Ауди Р8 2020 года прекрасно сочетается эстетичность классического кузова с высокими показателями мощности и крутящего момента. В результате масштабного обновления модель получила улучшенную подвеску и ещё больше динамики.

О её принадлежности к спортивной породе говорят выдающиеся характеристики: мощность — 570 л. с., максимальная скорость — 325 (Coupe) или 323 км/ч (Spyder), разгон с 0 до 100 км/ч — 3,4 (Coupe) или 3,5 с (Spyder). Средний расход бензина — до 13,1 л/100 км, выбросы CO₂ — до 298 г/км.

Удивительно, что немецкой компании удалось достичь таких внушительных характеристик при соответствии весьма строгим европейским экологическим стандартам. И это при том, что двигатель относится к атмосферному типу, для которого характерно менее эффективное сгорание топлива в цилиндрах в сравнении с турбированным.

V10 perfomance quattro

Это «заряженная» модификация, также доступная в кузове купе или родстер с ещё большей мощностью, которую обеспечивает V-образный десятицилиндровый двигатель. Даже недолгое управление таким спорткаром на тест-драйве подарит истинное наслаждение всем, кто неравнодушен к быстрой езде.

Характеристики способны удивить: мощность — 620 л. с., разгон с 0 до 100 км/ч — 3,1 с. Максимальная скорость Audi R8 в этом исполнении тоже самая высокая — 331 км/ч. Средний расход бензина — до 13,3 л/100 км, выбросы CO₂ — до 302 г/км.

V10 RWD

Заднеприводная модель была объявлена последней, она нацелена на приверженцев классики в части управления. Это выбор тех, кто хочет не просто ездить, но и получать максимум удовольствия от самого процесса.

По характеристикам такой вариант спорткара ненамного уступает полноприводным модификациям. В нём установлен 5,2-литровый двигатель V10 FSI, работающий в паре с семиступенчатой автоматической коробкой передач S tronic.

Его мощность — 540 л. с., максимальная скорость — 320 (Coupe) или 318 км/ч (Spyder), разгон с 0 до 100 км/ч — 3,7 (Coupe) или 3,8 с (Spyder). Средний расход бензина — до 13,1 л/100 км, выбросы CO₂ — до 299 г/км.

Интересно, что двигатели всех доступных модификаций являются атмосферными. Автомобилестроительная компания так и не решилась создать версию суперкара на основе турбированного агрегата.

Также на официальном сайте производителя сообщается о модели Audi R8 LMS, GT3-версии. При мощности в 585 л. с. и максимальной скорости 305 км/ч он разгоняется с 0 до 100 км/ч за 3,2 с. Это настоящий спортивный автомобиль, участвующий в международных, национальных, региональных и клубных гонках уже более десяти лет.

Яркий и смелый дизайн

В сравнении с прошлыми версиями модель стала выглядеть свежее, при этом сохранила фирменные черты Audi R8. Каждая из перечисленных модификаций обладает общими признаками по части дизайна, что позволяет её легко идентифицировать. В числе обновлений сразу заметны:

иная форма решётки вентиляции;
изменённая крышка моторного отсека;
воздухозаборник увеличенного размера;
скруглённые патрубки выпускной системы;
обновлённый бампер, получивший другую форму;
большее число отверстий для охлаждения тормозной системы.

В общем и целом внешний облик нового спорткара стал более динамичным в любом кузовном исполнении. Его размеры — 4425 x 1940 x 1240 мм (длина, ширина и высота), колёсная база — 2650 мм. Клиренс равен 100 мм в стандартном режиме пневматической подвески и может быть изменён в меньшую или большую сторону.

Особенности салона

Отличий от прошлой версии немного. В интерьере спорткара также преобладает спортивный дух, есть тонкие вставки из углепластиковых нитей, матовая антрацитовая отделка и другие элементы высококлассного декора, полностью соответствующего ценовой категории новинки. Сиденья обиты кожей и искусственным материалом Alcantara. Особенности интерьера, как отмечалось выше, во многом зависят от выбранной модификации.

Ауди R8 (2021-2022) цены и технические характеристики. Обзор 2-го поколения суперкара Audi R8 V10 (plus) и фотографии.

Среднемоторный суперкар Audi R8 второго поколения публично предстал перед публикой в начале марта 2015 года на стендах международного автошоу в Женеве. Машина неоднократно попадалась на глаза фотошпионов, а сам производитель, не дожидаясь официальной презентации, полностью рассекретил ее в последние дни февраля. Стоит отметить, что это на самом деле не абсолютно новая модель, а только результат серьезной модернизации двухдверки первой генерации.

«Вторая» Audi R8 в плане дизайна изменилась в эволюционном ключе, поэтому ее узнаваемость осталась на уровне 100%. Кузов суперкара оформлен в актуальном фирменном стиле производителя из Ингольштадта, в котором преобладают острые грани, ломаные поверхности и характерные ребра. В итоге машина выглядит эффектно и агрессивно, как и подобает повелителю больших скоростей.

Передняя часть Audi R8 выставляет напоказ шестиугольную решетку радиатора, оформленную в виде пчелиных сот, и полностью светодиодную оптику с «углами» ходовых огней. Крупные воздухозаборники с вертикальными планками служат для обеспечения эффективного охлаждения систем. Стремительный силуэт двухдверки отличается выразительными выштамповками, воздуховодами, сильно заваленными вперед задними стойками крыши и огромными колесными дисками на 19 дюймов, которые облачены в покрышки типоразмером 245/35 спереди и 295/35 сзади. Узнать «топовое» исполнение можно по фиксированному спойлеру, у «обычного» суперкара он выдвижной.

Оформление задней части добавляет облику «второй» R8 спортивности за счет узких фонарей со светодиодным наполнением, крупными воздуховодами и выраженным диффузором, находящимся в окружении двух патрубков выпускной системы.

Габаритные размеры кузова немецкого суперкара таковы: 4420 мм в длину, 1240 мм в высоту и 1940 мм в ширину. На базу колес у автомобиля приходится 2650 мм, а дорожный просвет (клиренс) составляет 105 мм.

Оформление интерьера Ауди R8 второй генерации по своей концепции перекликается с внутренним убранством младшего собрата – купе Audi TT 3-го поколения. Основное внимание в салоне суперкара привлекает комбинация приборов, представленная многофункциональным информационным дисплеем диагональю 12.3 дюймов, который является единым на все случаи жизни и выводит огромный массив данных. Спортивное рулевое колесо усечено в нижней части и размещает на себе основные регуляторы, в частности кнопку запуска мотора.

По центру низкой передней панели можно наблюдать минимум второстепенных переключателей – лишь три вращающиеся рукоятки климатической установки с интегрированными индикаторами, а в самом низу – кнопку активации аварийной сигнализации и еще несколько клавиш.

Двухместный интерьер Audi R8 2-го поколения оснащен двумя спортивными креслами с сильно развитой боковой поддержкой, которые установлены ниже, чем на предшествующей модели. Водитель располагается так, словно пилот в истребителе – его рабочее место напоминает отдельный «кокон». Для перевозки багажа предусмотрен 104-литровый грузовой отсек, расположенный перед кабиной, а за сиденьями имеется дополнительная емкость для небольшого количества поклажи.

Технические характеристики. Для второй Audi R8 теперь доступен только модернизированный двигатель V10, а вот восьмицилиндровый мотор канул в лету.
Атмосферная V-образная «десятка» рабочим объемом 5.2 литра на базовой модели генерирует 540 лошадиных сил мощности и 540 Нм предельного момента, доступного при 6500 об/минуту. Более продвинутая модификация «plus» оснащена форсированным до 610 «лошадей» двигателем, производящим 560 Нм тяги при аналогичном количестве оборотов.
Суперкар агрегатируется 7-скоростным преселективным «роботом» S tronic с парой сцеплений, имеющим ручной режим переключения ступеней, технологией «старт/стоп» и системой деактивации пяти цилиндров при невысоких нагрузках. Полагается ему и фирменная полноприводная трансмиссия quattro с электрогидравлической многодисковой муфтой, которая в нормальных условиях генерирует почти 100% момента на задние колеса, но при необходимости на переднюю ось может уходить до 100%.

В основе новой Audi R8 лежит «тележка» MSS (на ней также базируется Lamborghini Huracan) с расположением мотора в пределах базы (развесовка по осям – 48:52). Кузов суперкара выполнен по технологии Audi Space Frame, подразумевающей сочетание деталей из алюминия и углепластика, в результате чего его снаряженная масса насчитывает 1555 килограмм. Шасси автомобиля представлено следующей схемой – алюминиевые подвески на парных поперечных рычагах на обеих осях, а опционально устанавливаются адаптивные амортизаторы, наполненные магнитореологической жидкостью. Рулевой механизм купе оснащен электромеханическим усилителем с меняющимся передаточным отношением, которое колеблется в зависимости от текущей скорости. По умолчанию «эр-восьмой» имеет стальные диски тормозной системы, но за доплату доступны более выносливые углеродокерамические механизмы.

Помимо традиционной версии будет у Audi R8 и чисто электрический вариант e-tron, также представленный в Женеве. Автомобиль оснащен парой электромоторов, отвечающих за вращение задней оси, отдача которых составляет 462 лошадиные силы и 920 Нм момента, а их питание осуществляется от литий-ионного аккумулятора емкостью 92 кВт-ч (полного заряда должно хватить на 450 километров пути). Такие характеристики позволяют суперкару развивать первую сотню за 3.9 секунды, а «максималка» может достигать 210 или 250 км/ч в зависимости от пожелания.

Цены. Продажи суперкара Audi R8 второй генерации в России стартовали осенью 2015 года. На российском рынке ингольштадтцы решили «по мелочам не размениваться» и предложили сразу безальтернативно «R8 V10 Plus» по цене от 9 900 000 рублей.
По умолчанию «суперкупе-плюс» будет оснащено: коваными колёсными дисками, спортивными «креслами-ковшами», системой отключения части цилиндров, керамическими тормозными дисками, виртуальной приборной панелью, «россыпью» подушек безопасности по салону, а также светодиодными фарами.
Лазерная оптика предлагается опционально, а так же машину можно доукомплектовать: 500-ваттной аудиосистемой премиум-класса Bang & Olufsen, адаптивными амортизаторами, колесными дисками большего диаметра и многим другим.

Тест-драйв: Audi R8

Новый R8, без сомнения, один из самых совершенных автомобилей мира

Фирм, контор и гаражей, которые когда-либо занимались выпуском суперкаров, в автомобильной истории великое множество. Ведь создать сверхмощный автомобиль гораздо проще, чем Ford Fiesta или Volkswagen Transporter. Как же так, спросите вы? Ведь там же карбон, титан, гламур, многие сотни лошадей и километров в час? Это не такой уж и парадокс. Когда вы делаете массовый автомобиль, то выпускаете его в очень конкурентную среду. Где каждый болт, каждое отверстие под него и цена на каждого из малых сих конкурирует с тысячами им подобных.

Кроме того, массовые авто прозрачны. Люди обсуждают их без задних мыслей. Если Ваня, Ян или Джон спрашивают у соседа: “Ну, как она?” – тот отвечает как на духу: “Тут поскрипывает, со стольки-то жрет, а спину чего-то ломит”. Ну, или наоборот. И говорит честно – нечем в таких машинах особо гордиться и стыдиться тоже нечего.

Суперкары – дело другое. Во-первых, на них мало кто ездил. Во-вторых, в них мало кто понимает и еще меньше - кто их спокойно сравнивал, понимая. А в-третьих, они – для гордости. То есть если сосед Фабрицио или Вова такой заимеет, он не будет на каждом шагу кричать о том, что его приобретение за 200 000 дублонов – реальная самоделка. Какая гордость в том, что тебя попросту облапошили? При этом самые редкие и зачастую самые непригодные для езды экземпляры от времени, проведенного в покое, только дорожают. Стоят по гаражам, набирают исторический вес и остаются в сознании мальчишек воплощением суперавтомобиля для суперскорости.

Но есть суперкары особые. Или подлинные. По сути, в послевоенное время их выпуском занимались две конторы: Porsche и Ferrari. Да, в Америке еще был Corvette. Они всегда были и посейчас остаются суперавтомобилями, на которых и ездить можно супер. Хоть далеко, хоть каждый день, хоть по треку. Кстати, как это ни банально, подлинную конюшню очень легко отличить по ее практическим успехам в автоспорте. Особенно на машинах, созданных на базе дорожных.

В 2007 году к этому весьма тесному и закрытому обществу присоединилась Audi. R8 вышел сначала с мотором V8, вскоре получил V10, а под конец выпуска обзавелся версиями "Плюс" и GT. Машина, которая очаровала всех удобством, эргономикой и обзорностью, почти как у обычного автомобиля, наряду со статью и скоростью настоящего суперкара, сразу же оказалась и в мировом автоспорте. И сходу стала побеждать в главных мировых гонках, включая тяжелейшие суточные марафоны на Нюрбургринге. Сегодня мы за рулем новой Audi R8. И несмотря на то, что машина только-только вышла, мы садимся за руль уже состоявшегося победителя в абсолютном зачете “24 часов Нюрбургринга” этого года.

Машина выходит сразу и в виде “обычной” Audi R8 V10, и в версии “Плюс”. Плюс, надо сказать, довольно жирный: 610 против 540 лошадей.

Кузов по-прежнему в основном из алюминия, однако в легкосплавную силовую структуру впервые включены и несущие силовые элементы из карбона. Как и прежде, тут очень просторно для суперкара. К примеру, помимо переднего багажника образовался и дополнительный большой отсек для длинномеров за подголовниками. Типичный пользователь R8 положит туда клюшки для гольфа/набор для игры в бейсбол. Я же смог отлично разместить свою гитару. Единственное, чего хотелось, – сесть на пару сантиметров пониже.

Трансмиссия – семиступенчатый S tronic. Как и положено Audi, R8 суперкар полноприводный, и новая система привода более полноприводная, если так можно сказать: она имеет возможность передать на переднюю ось любой момент, произведенный двигателем. А тот, в свою очередь, как и положено в Audi, изо всех сил экономит топливо. Он умеет отключать половину цилиндров, и кроме того, у него двойная система впрыска. Удивительно это решение тем, что наряду с самым передовым – прямым впрыском в цилиндры - работает также и традиционный впрыск топлива во впускной коллектор. Причем на малых нагрузках топливо впрыскивается в основном в коллектор, а с ростом нагрузки все больше становится доля бензина, доставляемого прямо в цилиндры. Однако радуйтесь: при всей экономии двигатель атмосферный!

Заводится это великолепие гашеткой прямо на руле. Еще три круглые кнопки там же меняют режимы Audi Drive Select, громкость грохота вашего V10 и варианты режима Performance. Это опция для V10 и стандартная фича для V10 Plus. Система может работать в вариантах “Сухо”, “Мокро” и “Снег”. Есть, конечно, и лонч-контроль.

Удивительно, но большее впечатление он производит на обычном V10. Старт такой, что может и слегка потемнеть в глазах. Разгон до сотни за 3,5 с непрерывный и неослабевающий, как из рогатки. Плавно, но молниеносно и неотвратимо. Plus делает это еще быстрее: заявлено 3,2 с и 9,9 с до двухсот. Но это уже светопреставление: на старте и переключениях машина взбрыкивает и чуть буксует – впечатление, что сзади в нее въехал тепловоз. А на базовой машине – что она падает с 20-го этажа, только по горизонтали.

Прошлая R8 уступала породой Porsche и Ferrari, когда речь шла о чудесах работы подвески на обычных дорогах. Сейчас здесь у Audi грандиозный скачок. Новый “эр-восемь” фильтрует дорожную мелочь лучше каждого второго премиум-кроссовера! А в то, что творит эта машина на горных серпантинах с кривым асфальтом, просто трудно поверить. Когда смотришь на плоский, словно размазанный по дороге суперкар с громадными колесами, которые едва скрывает кузов, понимаешь: больших ходов подвесок быть не может. Но они есть! Особенно хорошо это можно почувствовать в комфортном режиме активной подвески Magnetic Ride или на обычной гидравлике, которая оставила лучшие впечатления. Это просто невероятно, но R8 не теряет контакта с дорогой даже тогда, когда на волнах асфальта в повороте разгружается так, что почти летит. Подвеска фантастически длинноходная и энергоемкая в своей прогрессивной работе. И при этом позволяет развить в повороте больше 1 g! То есть ускорения свободного падения тел в гравитационном поле планеты Земля. Это на обычной-то дороге и на гражданских шинах!

Lambo Huracán

Соплатформенный итальянский суперкар чуть короче, теснее и более дикий

Если вы не доводите до кик-дауна при нажатиях на газ, все просто прекрасно. Если случайно продавили до щелчка, двигатель истерично взрывается где-то под самой отсечкой (8700 rpm), машина вздрагивает, потом переключается вверх. Мне такое не слишком нравится. Однако за исключением этих “киков” и в ручном режиме коробка идеальна.

Тормоза бесконечные. Керамика – опция для V10 и база для “плюса”. 380 и 356 мм в диаметре и 20 поршеньков развивают сумасшедшую мощность замедления. Ее хватает всегда и везде, вплоть до требовательного к тормозам трека Algarve, где мы смогли нагрузить их как следует. Но с педалью тормоза, как и газа, тоже приходится быть нежным. У нее есть свой кик-даун: АБС. Характерная для Audi настройка в случае с R8 очень заметно выпирает из-за сумасшедших способностей тормозов. До срабатывания АБС замедление таково, что попросту повисаешь на ремне! Но стоит одному из колес слегка подскочить на гребенке, как система растормаживается так, что кажется, не тормозит вовсе. И эти 5-7 метров неэффективного замедления могут здорово обеспокоить.

Рулить можно всегда и везде – баланс машины, пожалуй, близок к идеалу. Она очень ручная и стабильная на любых скоростях вплоть до предельных – и при этом в любой момент готова повернуть, если вы хоть немного понимаете, как это происходит. И даже если чуть ошибиться со скоростью, Audi R8 не напугает вас тем, что станет плужить, когда вы захотите чуть подкорректировать ее. Что в быстром, что в медленном повороте. Что на входе, что на выходе – даже если вы на своем пределе. И еще о жизни на пределе: отдельной похвалы тут заслуживает ESP. То, насколько она незаметна и корректна, заставило вспомнить Lexus LFA – автомобиль вдвое дороже с невероятной гоночной ESP. По большому счету, отключать систему нет никакой надобности ни на серпантине, ни на треке. Не мешает она вовсе, а работает настолько нежно и плавно, что только помогает быть быстрее. К слову, отключить полностью ее и нельзя: даже если вы это сделали, в ответ на сброс газа или коррекцию заноса рулем ESP проснется и вмешается. И это, наверное, правильно. Ведь R8 никогда не был автомобилем для дрифта: полный привод делает это занятие противоестественным.

В нем еще много всего хорошего – вроде лазерных (!) фар дальнего света, виртуальной приборной панели, фантастически громкого (по требованию) и приятного звука мотора, отличной музыки. Вам об этом любой из ваших соседей расскажет, если обзаведется такой. Ведь это и вправду настоящий суперкар, который отличается от гоночного победителя “Nurburgring 24th” лишь половиной деталей.

Читайте также: