Самоблокирующийся дифференциал шевроле каптива

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

CHEVROLET CAPTIVA LSD ( limited-slip differential for CAPTIVA ) in rear axle . Мечта свершилась. Или установка самоблокирующегося(самоблок, СБ) дифференциала в задний редуктор КАПТИВЫ.

Вот, с приобретением КАПТИВЫ все вышеописанные недостатки вне асфальта
вернулись. 4Х4 это хорошо, но диагоналка в сугробах делала своё дело. Я уже
не говорю о грязи куда я особо не лазил или если залез, застрял то побежал
за "трактором".
Появилась мысль… А не попытаться ли доделать этот не до "полный привод"
хоть как то походящий на то как буквально понимаются эти слова AWD. Завязалась
переписка и переговоры с заводом…
Не прошло и пятилетки как появились первые образцы самоблокирующегося винтового дифференциала(подобие Quaife) для КАПТИВЫ в задний редуктор.
ИИИ машинка поехала…
Самоблок или LSD ( limited-slip differential for CAPTIVA ) вписался идеально в машину как по размерам при замене стокового, так и "вписался"
в интеллектуальную электронику(системы ESP and other systems). Ни каких конфликтов пока не обнаружено.
Мало того муфта подключения заднего моста даже в тяжелых условиях не перегревалась и работала, это Вы увидите на выложенных видео. Хочу заметить моя КАПТИВА с АКПП.

СБ также возможно установить в машины единой платформы(как принято говорить) GM Theta platform >>> это КАПТИВА С100, С140; OPEL ANTARA C105, C145; Chevrolet Equinox; Pontiac Torrent; Saturn Vue.

Вот на этом форуме поднял тему и более 3-х лет обсуждалось… Подробности там

Теперь к фотографиям и видео.

Это самое яркое видео бесспорного преимущества самоблокирующегося дифференциала.
Всякие X-drive курят в сторонке.

Видео с регистратора. Не до специальных съёмок тогда было. Соскочил в колею и капитально "плюхнулся" на пузо, точнее на защиту картера.

Subaru Forester, Chevrolet Captiva, Nissan X Trail, Mitsubishi Outlander: охота на чужака

Есть грязь лечебная, а мы нашли учебную — в живописных окрестностях Куликова поля. У всех участников в приводе задних колес многодисковые муфты, но качество работы привода разное.

Штурмуя грязь, водитель «Субару-Форестер» полностью доверяет электронике. Муфта распределяет момент между передней и задней осями в зависимости от пробуксовки, причем делает это быстро.

Архаичный, казалось бы, 4-ступенчатый автомат не вызвал негатива: работает коробка без задержек, разве что передачи растянуты.

Блокировка дифференциалов имитируется работой тормозов, и тоже весьма эффективно. Стреножили «Субару» только шины с дорожным протектором. Они моментально «замыливались», и машина принималась буксовать, — однако до перегрева муфты на сей раз не дошло.

Как и в «Форестере», водитель «Каптивы» не имеет возможности самостоятельно выбирать режимы трансмиссии. На сухом асфальте тяга передается на переднюю ось, однако при пробуксовке электроника приходит на помощь, подавая часть момента назад. Пропорция может достигать 50:50. Трансмиссия имитирует блокировки дифференциала, притормаживая буксующее колесо.

Шестиступенчатый автомат для дизеля свой, хорошо подогнанный по части передаточных чисел под специфические тяговые характеристики мотора.

Работает вся эта кухня на четверку: задержка в подключении задних колес достигает секунды и, чтобы замкнуть муфту, приходится поддавать газу. А это уже чревато перегревом фрикционов и отключением задних колес.

Отличие «Ниссана Х-Трейл» в том, что водитель имеет возможность сам выбрать режимы селектором на центральном туннеле. 2WD предназначен для движения по ровному асфальтовому покрытию с минимальным расходом — здесь на передние колеса подается 100% крутящего момента. В Auto момент идет приоритетно на передние колеса, однако в случае пробуксовки хотя бы одного из них достанется и задней оси. Максимальное соотношение тяги между передком и задком в этом режиме — 50:50. Lock блокирует муфту, а крутящий момент распределяется между осями в соотношении 57:43. Воспользоваться блокировкой можно до 30 км/ч.

Вариатор «Х-Трейла» работает с ощутимыми задержками, ухудшая темп разгона.

Арсенал «Ниссана» хорошо справляется со средней сложности бездорожьем, но следует трезво оценивать возможности техники. Длительное буксование приводит к отключению полного привода (по причине перегрева муфты) и падению крутящего момента — так электроника бережет от поломки вариатор.

Полный привод «Мицубиси-Аутлендер» — Multi-Select — включается кнопкой у основания рычага коробки передач и предполагает три режима. 4WD Eco (у прежней модели на его месте был чисто переднеприводный 2WD) в нормальных условиях подает крутящий момент лишь вперед, однако в случае пробуксовки подключит и заднюю ось. 4WD Auto по умолчанию задействует задние колеса уже на сухом асфальте. Наконец, 4WD Lock блокирует многодисковое сцепление в приводе задних колес.

Под рычагом вариатора «Аутлендера» — кнопка управления режимами полного привода.

Как и у «Ниссана», длительная пробуксовка в этом режиме чревата перегревом муфты — придется перекурить минут пятнадцать, чтобы ее остудить. Есть риск «подпалить» и вариатор.

Как гласит один из постулатов евклидовой геометрии, от всякой точки до всякой точки можно провести прямую. Наш эксперимент доказал: самая прямая прямая получается у «Форестера» и «Х-Трейла». «Каптиве», чтобы не ездить в обход, не мешало бы «закатать губу» и обзавестись защитой двигателя, а «Мицубиси» подвели скромные клиренс и углы съезда-въезда.

Сесть на мель? В «Аутлендере» — запросто: поможет висящая над дорогой запаска.

Но, положа руку на сердце, не жалко ли отправлять таких красавцев на верную смерть в… сами знаете где? Оторванные брызговики и аэродинамические щитки, помятые пороги больно видеть даже на тестовых автомобилях, не говоря о своих. Что до обычной ежедневной эксплуатации, то «Аутлендер», даром что «чужестранец» (так переводится его название), показал себя универсально подходящим для российских условий.

Самоблокирующийся дифференциал — Chevrolet Captiva, л., года на DRIVE2

Не ехала она только в одном случае если садилась на пузо защиту и беспомощно крутила двумя колёсиками "в воздухе". И тут самоблок давал о себе знать.

самоблокирующийся дифференциал на шевроле каптива Достаточно было бы поднять домкратом одну сторону, подсунуть кирпич, бревно, лишь бы поднять пузо от "засады". И 99 с лёгкостью выскакивала с препятствия. Причем конечно же я знал как эта же машина вела себя до установки СБ.

Это бесконечная беготня вокруг и или подъём на домкрате обеих сторон и подсовывание предметов под оба колеса.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ CHEVROLET CAPTIVA I C100,C140 ВНЕДОРОЖНИК ЗАКРЫТЫЙ

И даже этого было мало, обычно надо было бежать за "трактором". Довольно длинное вступление.

Но именно вот так я познал всю прелесть этой приблуды. Далее была и есть Lacetti wagon.

Муфта конструктивно является более легкой, при этом ее включением и выключением при необходимости может управлять электроника. Например, сцепленная муфта действует так же, как и заблокированный межосевой дифференциал. Расцепленная муфта действует так же, как и разблокированный дифференциал в обычной ситуации.

Блок управления муфтой распознает момент вхождения в поворот по сигналам от 4 датчиков скорости вращения колес. В случае крутого поворота CCM расцепляет муфту. В случае возникновения проскальзывания передних колес CCM снова включит муфту. Вместо блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов на самоблокирующийся дифференциал на шевроле каптива Opel Antara применена система контроля тягового усилия.

Без блокировки дифференциала или системы контроля тягового усилия передача крутящего момента в случае проскальзывания одного из колес была бы невозможна. Проскальзывание левого переднего колеса без блокировки дифференциала и без системы контроля тягового усилия Система контроля тягового усилия автомобиля Самоблокирующийся дифференциал на шевроле каптива Antara подтормозит одно переднее колесо, чтобы обеспечить передачу крутящего момента на второе переднее колесо.

Отработанное масло слилось темного цвета, на магните сливной пробки имелся нарост, то есть новая деталь самоблокирующийся дифференциал на шевроле каптива притиралась. Сам редуктор сухой, то есть новые не родные сальники отлично работают, на родных сальниках вроде бы ничего не капало, но всегда присутствовали жирные пятна, так сказать "потели".

То что машина стала другая по проходимости и поведению на скользком покрытии — невозможно не заметить.

Антара и бездорожье

Billy62 ,это вы сравниваете с Трейлом Т-31 ,на новых нет такого ,как парусность ,подруливание или еще что.едет хорошо и комфортно как влитая.

Во, клип прикольный.
Встречайте - покатушки асфальтовых джиперов или дебилы на бездорожье:
https://youtu.be/R2cIRj0NGmc

Ну и у какой машины всё же проходимость лучше?

И это. Представьте там себя на Антарах.
Воодушевляет?

по поводу ролика, дурная голова ногам покоя не дает, это уже клиника и авто только у двух более менее хай и уаз

Нашёл тут на драйве инфу о опытах с самоблокирующимся(самоблок, СБ) дифференциалом

Там всё подробненько: фото, видео и пр. Пост там конечно больше похож на рекламу, но всё же интересно обсудить!

18500 р. +еще поставить его надо, да и не известно сколько он проходит.

скорее не реклама, а забота о ближнем и продвижение продукта.

а что касается ресурса, то сдуру можно все сломать. это девайс для "гражданского" применения без экстрима.

val racing довольно известная контора и не первый день делает эти самоблоки.

Пару страниц назад обсуждали, на том форуме кроме самоблока еще возможно надо будет (в зависимости от состояния ?):

1) Кольцо уплотнительное корпуса дифференциала (GM 15864788), между корпусом и крышкой.
2) Сальник (редуктор/привод колеса) Оригинал - GM 15919548, заменитель TOYOTA 9031135019.
3) Подшипник редуктора NTN LM 503349 /10 вн=45.987мм ; внешн=74.976мм ; высота=18мм.

Блок заднего привода - ремонт

4. Снять боковой кронштейн чашки дифференциала в сборе.

5. Отсоединить разъем контроллера муфты и снять контроллер муфты с картера блока заднего привода.

6. Снять и выбросить в отходы гайку зубчатого фланца. 7. Снять зубчатый фланец.

8. Снять муфту сцепления в сборе, картер и уплотнение.

9. Снять боковую крышку и уплотнение чашки дифференциала в сборе. 10. Снять уплотнения заднего вала привода колес.

Порядок действий при сборке

Необходимое оборудование

2. Установить уплотнение заднего вала привода колес с помощью приспособления для установки уплотнения вала привода DT-48254.

3. Установить муфту сцепления в сборе, картер и уплотнение. Затянуть Затянуть болт крепления картера муфты сцепления в сборе с моментом 26 Н·м (19 фунт-футов).

4. Установить зубчатый фланец. 5. Установить новую гайку зубчатого фланца. Затянуть Затянуть гайку зубчатого фланца с моментом 203 Н·м (150 фунт-футов).

6. Установить контроллер муфты на картер блока заднего привода и присоединить разъем контроллера муфты. Затянуть Затянуть болт крепления контроллера муфты с моментом 10 Н·м (71 фунт-фут).

7. Установить боковой кронштейн чашки дифференциала в сборе. Затянуть Затянуть болт бокового кронштейна чашки дифференциала в сборе с моментом 29 Н·м (21 фунт-фут).

8. Тщательно очистить резьбу пробки сливного отверстия и нанести герметик для резьбы, каталожный номер GM: 12346004 (каталожный номер для Канады 10953480), на резьбу пробки. Затянуть Затянуть пробку с моментом 42 Н·м (31 фунт-фут). 9. Заполнить RDM смазкой до тех пор, пока она не будет переливаться через край заливного отверстия. 10. Тщательно очистить резьбу пробки заливного отверстия и нанести герметик для резьбы, каталожный номер GM: 12346004 (каталожный номер для Канады 10953480), на резьбу пробки. 11. Установить пробку заливного отверстия. Затянуть Затянуть пробку с моментом 42 Н·м (31 фунт-фут).

Видео про "Блок заднего привода - ремонт" для Chevrolet Captiva

[VLOG] Captiva C100. Моя проблема с АБС, как поменять задний датчик АБС, перетерся провод. Замена сайлентблоков задней подвески! Опель Антара 6v 4wd Opel Antara (Chevrolet Captiva)! Замена подшипника промежуточного вала опель антара

Самостоятельная установка самоблокирующигося дифференциала

Вот ее конец со стороны ступицы весь в ржавчине вместе с подшипником:

А это посадочное место подшипника в мосту:

Колодки для снятия полуоси не мешают:

Все, это было самое сложное. А дальше все просто. Открутили кардан от заднего редуктора. Не забыли отметить взаимное расположение, чтобы потом прикрутить кардан в том-же положении. Открутили покругу болты, которыми редуктор крепится к мосту и вынули редуктор. Если заглянуть внутрь моста, то там ничего не остается, как пустая консервная банка:

Закрепили корпус редуктора в тисках:

Остается открутить дифференциал. Но не нужно спешить. Многие переживают по поводу настройки при установки нового дифференциала. Да настраивать нужно и неважно самоблок это или обычный дифференциал. Как видно на фотографиях, к дифференциалу прикручена большая шестерня (как юбка по периметру). Ее вращает другая шестерня, которая идет от кардана внутри редуктора. Если снять дифференциал, то мы ее увидим:

Так вот настройка заключается в том, чтобы между этими шестеренками был определенный зазор. Для этого нужен специальный инструмен и замер всяких микрометров, нанометров Но в Лебедушке ничего такого нет и не использовалось. А настраивалось все по старому образцу. Т.е. прежде чем снимать старый дифференциал с редуктора, мастер его держал руками, чтобы он не двигался и вращая/качая немного взад и вперед за фланец, к которому крепится кардан определил какой был люфт. И рисками на фланце и корпусе редуктора пометил его. Там было что-то около миллиметра, двух. При сборе нового добивались, чтобы люфт был таким-же или чуть меньше. Вот практически и вся настройка На дифференциал с двух сторон надеты роликовые конусообразные подшипники:

На них надеты кольца (стопорные или прижимные, незнаю как правильно называются), за которые пару больших гаек (если их так можно назвать) сжимают и фиксируют подшипники. Эти гайки представляют собой кольцо, с наружной стороны которого резьба, а с внутренней большие зубцы, за которые и можно крутить их. Гайки эти вкручиваются по резьбе в проушины редуктора. Эти проушины разбираются на 2 части:

Перед разборкой проушин, так-же можно пометить взаимное положение половинок, чтобы после сборки половинки внутренней резьбы правильно сошлись. В принципе из фотографий все видно. Подшипники с дифференциала снялись достаточно легко. Осталось переставить на новый самоблок шестерню и подшипники и все собрать в обратном порядке:

Новый с номером 7107 на конце. Дальше все пошло как по маслу. Установили новые подшибники, собрали все в редуктор и начали настраивать:

Если правую гайку вкручивать, а левую выкручивать (смотри вышеприведенные фото), то диф. смещается влево и большая шестерны дифа отходит от шестерни кардана, если наоборот, то диф. смещается вправо и шестерни приближаются. Постепенно так манипулируя добиваемся, чтобы люфт в шестернях и следовательно зазор были такими-же, как и на старом/родном дифе (определяем это по заранее намеченным рискам на корпусе редуктора и фланце крепления кардана). Кроме этого еще можно одновременно закручивать обе гайки и тогда оба подшипника на дифе затягиваются, а если раскручивать, то ослабляются. Кроме зазора в шестернях, необходимо, чтобы и подшипники были правильно затянуты. Это определяли так. Затягивали как можно сильнее и крутили фланец крепления кардана, при этом вращался диф. и соответственно подшипники. Если подшипники перетянуты, то пальцами чувствовалось уже неравномерное вращение, а такое типа тр-р-р (подшибники не гладко вращаются, рукой это чувствуется). Тогда ослабляли. Таким образом подбирали, чтобы подшипники были как можно сильнее затянуты, но вращались свободно. Это похоже на регулировку ступичных гаек. И конечно постоянно проверяли зазор/люфт шестеренок. В общем ничего сложного. Осталось зафиксировать регулировочные гайки, зажав посильнее проушины в которых они установлены и прикрутив железный уголок, который не дает кайкам открутится. После этого смазали герметиком редуктор, добавили к этому прокладку и установили все на машину в обратном порядке.

Еще один важный момент. После выбиваний полуосей кувалдой и с учетом того, что выскочившая полуось повисает на сальнике, сальник деформируется. Предусмотрев это я заранее подготовил сальники полуосей и при сборке установил новые (не забыв снаружи смазать герметиком, а внутреннюю рабочую поверхность литолом). В приинципе я всей работой доволен. Всю работу делал один достаточно молодой паренек, но видно что хорошо разбирается в своем деле и рука уже набита. Ну и я сам помогал. Единственно, что меня смущает, это ржавчина на ступице и вокруг подшипников полуосей и в их посадочных местах. Но и в астосервисе и в Лебедушке сказали, что ничего страшного. Подшипники легко вращаются, изнутри чистые и смазываются масловм из редуктора. Поэтому какую-то специальную обработку не делали. Так, немного протерли ржавчину и смазали трансмиссионным маслом. Самоблок я выбрал Тольятинский. Внешне он выглядит гораздо качественнее сделанным, чем Нижний Новгород. Это видно даже на фотографиях (Тольятинский слева):

Можно посчитать, что их 22. А впереди получается должно быть 24 (как я понял). Т.о. если все это знать и иметь съемник для выбивания полуосей, ну или быть уверенным, что вы сможете их вытащить, то установку самоблока можно сделать и самому, без помощников и даже без ямы/эстакады. На всю работу у нас ушло часов 5 и это с учетом бегания по магазинам в поисках подшипников и подготовки съемника.

Как определить есть ли самоблок в заднем мосту?

Я так понимаю, что имеется в виду ЛСД. Так подними весь задок, поставь на нейтраль, и покрути одно из колес. Если второе начнет крутиться в ту же сторону - ура, есть ЛСД, и еще рабочий. Если не будет крутиться, или будет, но в другую сторону - увы, обычный свободный дифф. Или ЛСД в 0 изношенный. Здесь сто раз об этом писали.

Кстати, я вот все не могу понять.

/>
Guests

А где сильно грязно - он почти бесполезен

/>
Guests

Точно я ответить не могу, т.к. с ЛСД никогда не сталкивался. Но из общих соображений понятно, что если ты много будешь буксовать в тяжелых говнах, где превышается усилие блокирования и ЛСД держать перестает, а пачки дисков в нем начинают с усилием друг о друга тереться, то капец ему может настать сильно быстрее, чем при аккуратной эксплуатации. Кроме того, я не слышал, чтобы они так уж быстро портились. Ты же сам написал:"правильная эксплуатация". Наши машины - все же к городским внедорожникам относятся, и ресурс их агрегатов рассчитывается исходя из "аккуратной" эксплуатации с эпизодическими выездами в бездорожье. ЛСД сам по себе - вещь паркетная. Помогает там, где просто скользко. А где сильно грязно - он почти бесполезен и быстро умирает. Вот ИМХО.

/>
Guests

А про "выбрался" - эт просто повезло. Почти с таким же успехом ручник можно прижимать и на свободном дифе.

+1 Такие приёмчики и на свободном диффе работают, тут помог выехать совсем не LSD.Кроме всего прочего, у LSD не просто несколько процентов тяги перебрасывается, но ещё у усилия на свободном колесе есть вполне конечная величина, которая совсем не большая.У меня тоже в мосту LSD. 33-и колёса легко сворачивают фрикционы LSD, как только под ними не голый лёд. А на голом льду любые блокировки, даже LSD, далеко не всегда преимущество. Вывести машину с блокировками из заноса весьма проблематично, а у LSD есть гадкая привычка срабатывать именно в момент, когда одно колесо теряет сцепление при попытке торможения двигателем. Известно, чем такая ситуация заканчивается. ИМХО - лучше уж саморазблоки, типа квайфа или детройта, чем LSD.

Ой, ой, ой, не знаю. Саморазблоки - те еще штучки. У них та же самая фогня происходит. Вот тот же Etrax. В нормальном состоянии он ЗАБЛОКИРОВАН. И только когда одно из колес проявляет склонность вращаться быстрее, чем крутит его двигатель, он отключает от привода это колесо. Все это механически, со щелчками, задержками, и т.п. На льду или на повортах большого радиуса это будет еще по хлеще ЛСД. Или как "перетянутый" ЛСД, в который еще по паре дисков впихнуто. Я поэтому такую штуку и не стал ставить. Управляемостью на асфальте жертвовать никак не хочу.

Ну да, у них разные "направления". LSD пытается "залочиться" и часто не вовремя. А когда надо - не срабатывает. Саморазблок честнее, что ли. Хоть и сильно менее комфортен на дороге.ИМХО.Я вот до сих пор чешу в затылке - ставить иль нет. Когда по песчаным горкам езжу или по снегу - очень не хватает. Зато как на дорогу выберусь - хорошо, что его нет, даже мой полумёртвый LSD часто мешает.

/>
Guests

Вывести машину с блокировками из заноса весьма проблематично, а у LSD есть гадкая привычка срабатывать именно в момент, когда одно колесо теряет сцепление при попытке торможения двигателем.

А на Фронтере LSD какого типа? Можно в него лить уменьшающие трение присадки, чтобы снизить гул?

А правда, или мне только так кажется, что LSD помогает изнашиватся резине? На ОФА меньше износ был.

Вернуться на главную страницу TIS Chevrolet Captiva

Перевести КПП на нейтраль.
Поднятие и подпорка автомобиля.
Поставить индексную метку, указывающую положение карданного вала относительно фланца блока заднего привода.
Установить подставку под карданным валом в том месте, где находится блок заднего привода.
Снять болты крепления фланца вилки карданного вала к фланцу блока заднего привода.

Поддерживая карданный вал спереди, посередине и сзади, установить его на автомобиль.
Тщательно очистить монтажные болты крепления центрального подшипника к автомобилю и нанести клей для резьбовых соединений, каталожный номер Saturn: 21005994 (каталожный номер для Канады: 10953488), на резьбу болтов.
Установить, но не затягивать, монтажные болты опорного подшипника.

Поднятие и подпорка автомобиля.
Снять гайку шпинделя заднего вала привода колес.
Снять болты крепления кронштейна продольного рычага к нижней части кузова. См. Часть 2D. Задняя подвеска.

Установить новое стопорное кольцо вала привода колес на тройной внутренний шарнир.
Установить вал привода колес на вторичный вал блока заднего привода (RDM). Убедиться, что тройной шарнир полностью посажен на вторичный вал, для чего, крепко захватив тройной шарнир, попытаться стянуть его со вторичного вала.

Ключ зажигания в положении OFF.
Снять карданный вал и полуоси привода колес с блока заднего привода. См. " Карданный вал и полуоси привода колес" в этом разделе.
Снять глушитель. См. раздел 1G3, "Выпускная система двигателя - HFV6 3.2L".
Снять болт и кронштейн крепления запасной шины.

Медленно поднять блок заднего привода на опору и присоединить разъем контроллера муфты (CCM).

Затянуть передние болты крепления блока заднего привода с моментом 117 Н•м (86 фунт-футов). Затянуть задние болты крепления блока заднего привода с моментом 180 Н•м (133 фунт-фута).

Снять вал привода колес с автомобиля. См. "Вал привода колес - сзади" в данном разделе.
Снять большой хомут крепления защитного кожуха. Удалить хомут.
Снять малый хомут крепления защитного кожуха. Удалить хомут.

Установить уплотнениех на ведущий вал.
Раскрыть уплотнительное кольцо с помощью плоскогубцев J-8059 и установить внешний шарнир на ведущий вал.
В защитный кожух шарнира залить 170 - 190 г (6,0 - 6,7 унций) рекомендуемого смазочного материала. Защитный кожух со 170 - 190 г (6,0 - 6,7 унций) рекомендуемого смазочного материала установить обратно на полуось.

Поставить сливной поддон под блоком заднего привода.
Вывернуть сливную пробку из нижней части блока заднего привода и заливную пробку с левой стороны блока заднего привода.
Слить жидкость.

Установить боковую крышку и уплотнение чашки дифференциала в сборе.

50/50 в масштабе реального времени, и зависит от режима движения автомобиля и дорожных условий.

Самоблокирующийся дифференциал шевроле каптива

Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Эксплуатация автомобиля в зимний период
Поездка на СТО
Инструкция по эксплуатации
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Механическая часть дизельного двигателя 2.2 л
Механическая часть бензинового двигателя 2.4 л
Механическая часть бензинового двигателя 3.0 л
Система охлаждения
Система смазки
Система питания
Система управления двигателем
Система впуска и выпуска
Электрооборудование двигателя
Сцепление
Механическая коробка передач
Автоматическая коробка передач
Раздаточная коробка
Приводные валы и задний ведущий мост
Подвеска
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Пассивная безопасность
Кондиционер и отопитель
Электросхемы и разъемы
Толковый словарь

В 2010 году на Парижском автосалоне состоялась премьера обновленной версии семиместного кроссовера Chevrolet Captiva. Продажи автомобиля, выпускаемого южнокорейским отделением GM, начались весной 2011 года.

Новая модель, получившая заводской индекс С140 (предыдущая носила обозначение С100), благодаря измененному дизайну передней части кузова стала заметно привлекательнее. Узкие фары, угловатые боковые воздухозаборники и четко разделенная надвое радиаторная решетка с броской эмблемой делают автомобиль узнаваемым с первого взгляда и подчеркивают его спортивный стиль. Задняя часть досталась новой модели от предыдущей версии Captiva практически без изменений, если не считать прозрачных рассеивателей задних фонарей.

Просторный салон отличается хорошей обзорностью задняя панорама не перекрывается даже при поднятых сиденьях третьего ряда. Качественные материалы отделки интерьера отличаются практичностью. В центре приборной панели ярким пятном выделяется большой цветной экран навигационной системы, маршрутного компьютера и прочей мультимедийной информации. Приборы легкочитаемы, а все органы управления находятся под рукой. Обилие различных отсеков позволяет с удобством разместить большое количество мелких предметов так, чтобы они никому не мешали во время поездки. Интересное решение подстаканники с двойным дном, под которыми находится глубокий отсек с USB-гнездом, идеально подходящий для хранения мобильного телефона, видеокамеры или плеера.

Новая Captiva сохранила ценное качество вместительного семейного автомобиля: при желании салон с полноценными сиденьями второго и третьего рядов может быть трансформирован в грузовой отсек с идеально ровным полом, причем складывать сиденья можно по отдельности, подбирая удобную конфигурацию. Максимальный объем грузового отсека составляет 1577 литров один из лучших показателей в своем классе.

Главные изменения обновленной модели Captiva коснулись линейки силовых агрегатов. Бензиновые двигатели рабочим объемом 2.4 и 3.0 л способны развивать мощность до 171 и 258 л.с. соответственно, а турбодизели объемом 2.2 л в зависимости от степени форсировки развивают мощность 163 и 184 л.с. Все моторы, кроме трехлитрового, комплектуются 6-ступенчатой механической коробкой передач. Самый мощный двигатель оборудуется шести ступенчатой автоматической трансмиссией.

Полный привод с многодисковой муфтой ITCC (Intelligent Torque Controlled Coupling — разработка японского концерна JTEKT), передающей крутящий момент на задние колеса по команде следящей электроники, в сочетании с внушительным дорожным просветом в 180 мм позволяют смело эксплуатировать автомобиль не только на асфальтовых дорогах. Функции Hill Start Assist и Hill Descent Control облегчают трогание автомобиля на склоне и его спуск по косогору.

Полностью независимая подвеска (спереди McPherson, сзади многорычажная) без особых проблем справляется с неровностями дороги, а точное рулевое управление и мощные тормоза обеспечивают автомобилю прекрасную управляемость.

Стальной каркас с зонами запрограммированной деформации, поглощающими энергию удара, фронтальные и боковые подушки безопасности, шторки безопасности (в некоторых версиях), а также трехточечные ремни безопасности с преднатяжителями обеспечили автомобилю высокие показатели по результатам проведения краш-тестов независимой организацией Euro NCAP. Кроме того, безопасность езды обеспечивается наличием систем активной безопасности: антипробуксовочной системой тормозов ABS с электронным распределением тормозных усилий EBV, системой динамической стабилизации ESC, гидравлическим тормозным усилителем НВА и системой активной защиты от опрокидывания автомобиля ARP.

Современный дизайн, отличные динамические показатели и управляемость, а также прекрасное соотношение «цена качество» делают Chevrolet Captiva 2011-го модельного года достойным представителем своего класса.

Помимо Южной Кореи производством Chevrolet Captiva занимаются заводы России, Казахстана и Узбекистана. Кроме того, модель продается в Австралии и Новой Зеландии под маркой Holden Captiva.

В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту всех модификаций Chevrolet/ Holden Captiva (С140), выпускаемых с 2011 года.

Chevrolet/Holden Captiva (С140)

Годы выпуска: с 2011 года по настоящее время

Тип кузова: универсал

Объем двигателя: 2231 см3

Коробка передач: шестиступенчатая механическая

Привод: полный подключаемый

Емкость топливного бака: 65 л

Расход (город/шоссе): 8.4/5.3 л/100 км

Годы выпуска: с 2011 года по настоящее время

Тип кузова: универсал

Объем двигателя: 2231 см3

Коробка передач: шестиступенчатая механическая

Привод: полный подключаемый

Емкость топливного бака: 65 л

Расход (город/шоссе): 8.4/5.5 л/100 км

Годы выпуска: с 2011 года по настоящее время

Тип кузова: универсал

Объем двигателя: 2384 см3

Коробка передач: шестиступенчатая механическая

Привод: полный подключаемый

Емкость топливного бака: 65 л

Расход (город/шоссе): 11.8/7.4 л/100 км

Годы выпуска: с 2011 года по настоящее время

Тип кузова: универсал

Объем двигателя: 2997 см3

Коробка передач: шестиступенчатая автоматическая

Привод: полный подключаемый

Емкость топливного бака: 65 л

Расход (город/шоссе): 15.7/8.1 л/100 км

Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

Читайте также: