Самоблокирующийся дифференциал шевроле трейлблейзер 2012

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Блокировка в задний мост.

Точнее это называется "разблокировка". Powertrax No-Slip 92-0786-3005 от Richmond. За основу взят классический Lock-Right, с небольшими изменениями, которые, по словам производителя, делают No-Slip немного мягче (наверное не так громко щелкает в поворотах как Lock-Right). Самая дешевая, простая и надежная, не требующая никакого обслуживания блокировка из всех 100% блокировок на рынке. За все эти параметры я ее и выбрал. Была одна проблема — блокировка устанавливается в корпус открытого дифференциала, а у нас самоблок, в который уже ничего не затолкать. Нашел на ebay корпус, подходящий по параметрам, естественно пустой и немного б.у. Это корпус для для дифференциала GM с диаметром ведомой шестерни 8.625 дюймов и 10 болтами крепления этой шестерни к корпусу дифференциала. Сначала примерил этот корпус, чтобы он гарантированно подходил к заднему мосту trailblazer 2 AAM 860, после этого решил заказывать саму блокировку, но и с ней еще не было уверенности, что она влезет в купленный корпус, т.к. в каталоге производителя есть одна сноска, которая изрядно вынесла мне мозг и никто из продавцов в России и США не смог мне ее нормально расшифровать. Там говорилось, что при установке необходимой мне блокировки в мост автомобиля 2007 года выпуска и более новые необходимо заменить корпус дифференциала на корпус 2000-2006 годов выпуска. Не мог понять этого требования, потому что не видел в чем разница между корпусами "старыми" и "новыми", если это GM 8.6 10bolt, то все они были одинаковыми.
Блокировка приехала, примерил ее, подошла отлично со всеми требуемыми зазорами. Оставалось заменить подшипники на корпусе, потому что они как и сам корпус были б/у и я не хотел их устанавливать. Купил подшипники TIMKEN LM603049 с внешними обоймами LM603012 и комплект регулировочных шайб, чтобы отрегулировать зазор между ведущей и ведомой шестернями.
Все было готово и 14 января вечером я таки установил блокировку в задний мост своего Трейла. За одно заменил смазку подшипников полуосей, которая была уже грязная и загустела. Начал вечером часов в 6 и выехал из гаража, для проверки, в четвертом часу ночи. Пока могу только сказать, что на заднем приводе трогаться на скользком покрытии стало легче, машина быстрее набирает скорость. Склонности к сносу задней оси больше чем это было с самоблоком я не заметил. Про поведение в поворотах на сухом асфальте еще рано говорить, проехал всего пару км. и везде был снег.

Дифферинциал = LSD?

Просветите, или давайте попробуем разъяснить следующий вопрос:
Хочу себе в раздатку и задний диф залить присадку "LUBEGARB® ДЛЯ САМОБЛОКИРУЮЩЕГОСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛА" - вот ее описание:Специально разработан для добавления в трансмиссионное масло, используемое в дифференциалах повышенного трения. Позволяет устранить дребезг при самоблокировании дифференциала, защищает поверхности фрикционных дисков, снижает максимальную рабочую температуру дифференциала.
Способ применения:
Удалите из корпуса дифференциала некоторое количество трансмиссионного масла, чтобы избежать переполнения. Добавьте все содержимое этого тюбика в дифференциал. Проехать 30 километров по асфальтированной дороге для полного смешивания. Взято здесь http://lubegard.ru/katalog/for_manual_transmission/lubegard_limited_slip_supplement.html

А вот одно из описаний нашего полного привода:
1.2. Стандартная схема STD II
Постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокировка вязкостной муфтой
Во второй половине 90-х Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и в стандартной схеме 4WD второго поколения блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться "закрытой" вискомуфтой (STD II). Упрощение конструкции отнюдь не повысило надежность, зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики - за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.
Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota и ранее - на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяла тот же принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где появились пять сателлитов вместо четырех.
Задний дифференциал при стандартной схеме мог быть или свободным, или (опционально) самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen.

Примечание. Необходимо пояснить - технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. - ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с "закрытой" вискомуфтой, с "открытой" вискомуфтой, фрикционные и механические. "Закрытая" вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого смещения шестерен приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется LSD-масло). Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.
Взято отсюда http://toyota-club.net/files/faq/04-02-20_faq_4wd.htm

В связи с чем и вопрос- могу ли я себе залить данную присадку без последующих проблем?

33. Техничка: Блокировка G80 Locker

Концерн GM ставит на свои рамные автомобили автоматические блокировки заднего дифференциала семейства G80, разработанные компанией Eaton.
«Блокировка G80 обеспечивает большее тяговое преимущество, чем дифференциалы повышенного трения в большинстве ситуаций, в то время как ее автоматическое включение не требует участия водителя, в отличие от электронных блокировок некоторых конкурентов…», — заявил Джефф Люк, исполнительный главный инженер GM. «Простота, долговечность и надежное сцепление с дорогой — блокировки G80 были проверены поколениями клиентов, поскольку она является отличительным элементом, который используется во всей линейке грузовиков Chevy на протяжении уже более 40 лет».
Chevrolet Trailblazer 2 поколения с дизельным двигателем 2.8L Duramax и АКПП 6L50 не стал исключением из этого правила.
Это видно на следующих схемах:

Задние мосты GM 52053579 2S06 и GM 52053575 без блокировки

Задние мосты GM 52032739, 52032741, 52053577, 52053581 с блокировкой

Как всегда, ШТБ2 отличился. Изначально я предполагал, что у нас в заднем посту блокировка кулачкового типа Gov-Lock, но уже в процессе написания статьи я убедился, что это не так.
На схемах все становится видно. Там изображены свободный дифференциал -G80 (open diff) или excluding G80 (т.е. отсутствие блокировки), и +G80 – дифференциал ограниченного трения Eaton Detroit TrueTrac (Limited Slip Diff (LSD) типа Torsen T2, или Torsen Type-B).
Артикулы:
Для свободного дифференциала (excluding G80 (EXC G80) — код GM 94771526
Для дифференциала G80 типа Torsen — код GM 94771571.
Мосты без блокировки: GM 52053579 и GM 52053575.
Мосты с блокировкой: GM 52032739, 52032741, 52053577, 52053581.
В моем трыле мост 52053581.

• Косозубые /винтовые шестерни
• Работа с ограниченным проскальзыванием (limited slip operation)
• Плавное и автоматическое включение — никаких действий водителя не требуется.
• Детали не требуют обслуживания, что означает больше времени в дороге
• Подтвержденная эффективность и долговечность.
Eaton Detroit Truetrac — это универсальный дифференциал, который может улучшить сцепление с дорогой в различных транспортных средствах. В настоящее время доступны дифференциалы TrueTrac для переднего и заднего мостов.
Ниже приведен список распространенных применений:
• Ежедневная езда на легковых, грузовых автомобилях и внедорожниках по асфальтированный дорогам.
• Тягачи.
• Внедорожное применение или трофи-триал
• Гоночные автомобили высокой мощности
• Дома на колесах
• Грузовые автомобили
• Легковые автомобили-фургоны
Проверка работы Detroit TrueTrac
Ручной тест
Первый шаг
При выключенном двигателе и заблокированных колесах поднимите ведущую ось (оси) c дифф. Truetrac до тех пор, пока все шины не будут контактировать с какой-либо поверхностью. Проверьте оба ручных и ножных тормоза на предмет возможного торможения, вызванного неправильной регулировкой. Включите передачу или припаркуйте автомобиль так, чтобы приводной вал был заблокирован и не вращался.
Шаг второй
При повороте одного колеса другое должно вращаться в противоположном направлении. Агрегаты с предварительным натягом будут иметь большее сопротивление повороту. Агрегаты без предварительного натяга будут иметь более высокий внутренний зазор шестерней (будет более более свободное ощущение во время начального вращения покрышек). Однако на самом деле у всех агрегатов одинаковый зазор.
Шаг третий
Проверьте правильность работы во время дорожных испытаний. Используйте автомобильный тест.
Проверьте работу Truetrac в обоих направлениях.

Автомобильный тест
Первый шаг
Разместите автомобиль в стороне от мощеной или бетонной площадки с левыми колесами на твердой и сухой поверхности, а правыми колесами на гравии, грязи и т. д. — в любое безопасное место, где разные поверхности и сцепление (коэффициенты трения с грунтом) для левых и правых колес.
Шаг второй
При ускорении колесо с наименьшим сцеплением (правое колесо) должно сразу начать вращаться.
Шаг третий
Вращающееся колесо должно затем замедлиться и синхронизироваться с противоположным колесом, поскольку дифференциал Truetrac передает мощность от колеса с низким тяговым усилием к колесу с высоким тяговым усилием.
Внимание: выполняйте этот тест в изолированном месте, чтобы не создавать помеху другим транспортным средствам или людям.
Блокировка LD на Chevrolet Colorado
А вот на американские Chevrolet Colorado (2015- ), у которых отличный от нас задний мост, действительно ставятся самоблоки Locking Diff (LD) типа Gov-Lock — Eaton MLocker (Eaton Mechanical Locking Differential).

Остановлюсь на описании MLocker более подробно:

• Дифференциал с полной, 100-процентной блокировкой опробован на миллионах автомобилей, которые эксплуатируются по всему миру
• Автоматически передает тяговое усилие на различные поверхности, включая влажные и обледеневшие дороги, гравий и грязь
• Используется, главным образом, в легких коммерческих автомобилях

Eaton G80 работает как открытый дифференциал, пока чрезмерное проскальзывание одного колеса не приведет к срабатыванию механизма блокировки. Благодаря тому, что оба задних колеса вращаются с одинаковой скоростью, это обеспечивает лучшее тяговое усилие, чем обычный дифференциал повышенного трения.

Блокировка заднего дифференциала G80
• 100% блокировка оси, обеспечивающая максимальную мощность на оба колеса при необходимости
• Автоматическое включение — не требуется никаких действий от водителя или обучения использованию.
• Немедленно реагирует на пробуксовку колес
• Разработан для плавной и стабильной работы на протяжении всего срока службы автомобиля.

Из проспекта MLocker:
Доступность
• Дополнительное оборудование (код заказа G80) на всех заднеприводных и полноприводных грузовиках, внедорожниках и фургонах концерна GM
Преимущества
• Обеспечивает лучшее в своем классе регулирование тягового усилия. Улучшенная тяга отличает автомобиль от других доступных на рынке автомобилей с задним и полным приводом
• Работает как дифференциал повышенного трения (Limited Slip Differential — LSD) с легким порогом срабатывания при нормальных условиях движения; при необходимости автоматически обеспечивает полную блокировку оси
• Не требует обслуживания; не требует присадок для смазки
• Улучшенные характеристики при буксировке и на бездорожье.
• Запатентованная технология углеродных фрикционных дисков повышает производительность и долговечность
Принцип действия
• Разница в скорости вращения колес (слева направо), превышающая 100 об / мин, приведет к открытию противовеса и зацеплению фиксирующего кронштейна.
• Остановленный грузик вызовет самообслуживание система сцепления, что приводит к тому, что кулачковая пластина врезается в боковую шестерню
• Скорость увеличивается до тех пор, пока обе оси не повернутся на такая же скорость (полная блокировка), что не позволяет колесам буксовать
• На скорости выше 20 миль в час (32,2 км/ч) фиксирующий кронштейн отклоняется от механизма противовеса и предотвращает блокировку.
Особенности
• Автоматическая блокировка происходит за доли секунды и так плавно, для рядового водителя она незаметна
• Как только отпадет необходимость в улучшении сцепления с дорогой, разблокировка происходит автоматически
• Совместимость с антиблокировочной тормозной системой и системами стабилизации автомобиля
Взрыв-схема MLocker

Альтернативные варианты блокировок для ШТБ2
1) Полная линейка блокировок Eaton: 1988 — 2013 GM 10 bolt C-Clip ось 8.5"/8.6" вал 1.32" число шлицов 30 соотношения 2.73 & выше: Detroit Locker 187C148A (vii) Detroit TrueTrac 913A481 (vii) Eaton Posi 19559-010 (vii) Eaton ELocker 19659-010 (vii)
Прим. vii Для всех дифференциалов Eaton, изготовленных для осей General Motors 8,5 и 8,6 дюймов, требуются специальные подшипники. Для осей с малыми отверстиями подшипников (внешний диаметр дорожки или 2,89 дюйма), которые обычно используются на автомобилях до 1999 года, требуются подшипник LM102949 и дорожка LM102911. Для осей с большими отверстиями подшипников (внешний диаметр дорожки 3,06 дюйма), которые обычно используются на автомобилях с 1999 года. в настоящее время необходимы подшипник LM603049 и обойма LM603012.
2) Австралийские пневматические блокировки дифференциалов ARB AIRLOCKER — для модели Holden Colorado 7 / Trailblazer 2012 г. ( модельTrailblazer на рынке Австралии) :
ARB RD148 Передний AAM 760, IFS (независимая передняя подвеска). Диаметр вала 30,5 (1,20 дюйма) Шлицы вала 28
ARB RD222 Задний AAM 860 (8,6 дюйма) Диаметр вала 33,3 (1,31 дюйма) Шлицы вала 30
3) Австралийские электрические блокировки Harrop ELocker (Terrain Tamer Diff Locker Kit) на базе Eaton:
Harrop A11887-COL7 (перед)
Harrop A12086-COL7 (зад)

Chevrolet TrailВlazer: честное пионерское

«Это не Америка, масса Дик! Это Африка! Черная Африка…» — вертелось в голове целый день. Перед глазами проплывали шикарные районы, обнесенные для безопасности колючей проволокой под напряжением, и тут же, рядом, красовались ужасающие негритянские лачуги. Нет, не Америка! В Штатах такой беспросветной нищеты уже давно не увидишь. Именно здесь, в Южной Африке американцы решили показать свою последнюю новинку — универсальный вседорожник «Трейлблейзер». Почему? Вопрос, конечно, интересный… Дело в том, что нынешний «Пионер» (или «Первопроходец», так можно перевести с английского его имя) стал наследником не прямого своего предка, снятого с производства три года назад, а еще более ранней машины, которую с 1994 года выпускали не только в Штатах, но и в Бразилии, и даже у нас, в России.

Отныне «Трейлблейзер» — это непритязательный автомобиль для развивающихся стран. Разработали его и его брата-близнеца пикап «Колорадо» инженеры бразильского дизайн-центра «Дженерал Моторс» в Сан-Каэтану-ду-Сул, а выпускать будут в Таиланде. Помимо этих стран и их ближайших соседей «Трейлблейзер» собираются продавать в России, на Ближнем Востоке, а также в странах Черного континента. Причем ЮАР — самый развитый из предполагаемых африканских рынков сбыта. Здесь «Трейлблейзер» отнюдь не воспринимается дорогой машиной, ведь вокруг полно других, гораздо более дорогих вседорожников последних моделей — от «Ауди», «Мерседес-Бенца», БМВ, «Порше».

TRAIL_001_12_fed_59

Грубая сила

Конечно, на фоне современных «паркетных» щеголей творение бразильских дизайнеров выглядит, пожалуй, несколько тяжеловесно. Широкие стойки кузова, высокая поясная линия, выдающаяся нижняя челюсть бампера, решетка радиатора и капот, напоминающие исполинские магистральные тягачи, — все это производит впечатление этакого слегка облагороженного трактора. Нарочитая грубоватость новинки живо перекликалась с внешностью многочисленных трудяг-пикапов, что бегают по африканским дорогам. И я снова вспоминал слова силача Геркулеса из «Пятнадцатилетнего капитана»: «Нет, это не Америка!».

Я отлично помню прежнюю машину, и если бы не название, никогда бы не провел аналогии о родстве нового и старого «Трейлблейзера». Это как два разных социальных строя, хотя по размерам нынешнее поколение не слишком отличается от прежнего. Лишь чуть короче база, немного уже кузов — но общее впечатление совсем другое. Я даже не говорю об отделке из самых дешевых пластиков, которые, похоже, только смогли найти.

Впрочем, дизайн-категория спорная. Скажем, шеф стилистов бразильской студии Мэтт Нун так описал свое детище: «В любом ракурсе „Трейлблейзер“ выглядит эффектно, вызывая у покупателей желание обладать им». М-м-м… Не буду спорить. По мне, так куда лучше этому «Шевроле» подходит девиз, придуманный маркетологами: «Он перевезет что угодно куда угодно».

197975_Full_HiRes

Бензин или дизель?

Cвернув в сторону песчаных дюн океанского побережья, я сразу понял, насколько удобнее штурмовать их на дизельной машине. Бензиновая раньше требовала включения понижающего ряда, быстрее теряла прыть, взбираясь на косогоры. Дизель же оставался совершенно невозмутим.

Сам по себе внедорожный арсенал у «Трейлблейзера» неплох, углы въезда-съезда оптимальны. Даже запаска размещена под днищем не горизонтально, а под наклоном — чтобы не ухудшать проходимость. Штурмуя пески, я ни разу не пожалел, что в стандартное оснащение входит самоблокирующийся дифференциал заднего моста. Как и система автоматического спуска со склона, работающая на удивление аккуратно. Нажал кнопочку, и машина не быстро, но и не медленно скатилась вниз, самостоятельно подтормаживая колеса. Правда, «автоматический спуск» не входит в базовую версию LT.

TRAIL_001_12_fed_33

Есть у «Трейлблейзера» и еще один дизель — 150-сильный, объемом 2,5 литра. Но его можно получить только в самой доступной версии, даже не оснащенной полным приводом. В России подобного варианта не будет.

198089_Full_HiRes

Пассажирский грузовик

Только в любом случае быстрая езда — это не к «Трейлблейзеру». Не его это стихия. На просторных и почти пустынных хайвэях в окрестностях южноафриканского города Джордж едва ли не идеальные условия для быстрой и безопасной езды. Две полосы в каждом направлении, разделенные широким газоном с отбойниками, профилированные виражи. Но разгоняться на «Трейлблейзере» мне совсем не хотелось. Все дело в конструкции машины: прочная рама, на которой покоится высокий кузов, и неразрезная балка-мост отнюдь не способствуют образцовой управляемости. Правда, главный инженер «Дженерал Моторс» по средне- и полноразмерным машинам Джеф Люк утверждал, что «при наличии полного спектра внедорожных качеств новый „Шевроле“ отличается первоклассной плавностью хода». Однако от пикапа «Колорадо», на базе которого он построен, отличается лишь пружинами вместо рессор в задней подвеске. Вот почему по управляемости «Трейлблейзер» не многим лучше собрата-грузовика.

TRAIL_001_12_fed_51

Так что на хорошей дороге приходится постоянно бороться с брыкающейся неразрезной задней осью. Зато когда я съехал на проселок, то сразу понял, насколько жесткой, с явной защитой от перегруза сделана его подвеска. Пробить ее почти нереально. Зато уж и трясет машину при этом немилосердно. Понятно, почему максимальную скорость принудительно ограничили 180 км/ч — уже после 140 км/ч явно видно, что «Шевроле» идет на пределе возможностей.

По технике здесь тоже нет никаких откровений. Все особенности грузовой модели, равно как и идентичное оформление передней части салона, достались и пассажирской версии. К примеру, переход с заднего на полный привод, а также включение понижающего ряда на обеих моделях осуществляется не рычагами, а поворотом выключателя на центральном тоннеле.

Вообще, для машины такого непритязательного уровня «Трейлблейзер» оснащен весьма неплохо. Базовая версия лишена в основном лишь различной электроники — систем стабилизации, «противобукса», у нее кондиционер взамен климат-контроля, водительское сиденье придется подгонять под себя вручную, кресла отделаны тканью, а не кожей. Но все недостающее можно получить уже в следующей и последней комплектации LTZ.

198026_Full_HiRes

Пять плюс два

Еще одно кардинальное отличие от предыдущего американского «Трейлблейзера» — семь мест в стандартной комплектации. Правда, если во втором ряду места с избытком (здесь создатели, пожалуй, не соврали, назвав свое детище самым вместительным в классе), то про третий диванчик так не скажешь. Ноги мои тут же уперлись в спинку среднего ряда, а голова уткнулась в потолок. Хотя, возможно, пассажирам, чей рост ниже 180 см, там будет вполне сносно.

Трансформация салона устроена без затей. Сложить второй и третий ряды сможет не только ребенок, но и вообще неграмотный: одно движение, и перед вами ровный пол. Правда, расположен он довольно высоко. А что вы хотите — рама…

В задней части багажника, под полом, предусмотрен специальный ящичек с вырезами для размещения снятой шторки. Первый раз замечаю такую заботу. Н-да, это не Америка, это Африка… Здесь (как, впрочем, и в некоторых других странах, где будут продавать «Трейлблейзер») все, что вне машины оставлено хоть на минуту, приобретает способность к исчезновению. Правда, в скользких пластмассовых внутренностях этого ящичка-подполья любая другая вещь на каждом повороте начинает летать со страшным грохотом.

197946_Full_HiRes

Но все это неважно. Можно пережить. Главное, сколько это стоит? В России цена на «Трейлблейзер», видимо, будет начинаться с 1,5 млн рублей. Много это или мало? Ответить непросто. Главный конкурент «Паджеро-Спорт» чуть дешевле — 1,3–1,6 млн, а оснащение у них практически совпадает. Да, «японец» бывает только 5-местным, а «Шевроле» сразу предложит 7 мест. Однако у «Мицубиси» куда более продвинутая многорежимная трансмиссия с постоянным полным приводом, тогда как у новичка всего лишь подключаемые передние колеса — по нынешним временам это явный минус.

Picture 1

Помним и любим

«Шевроле-Трейлблейзер» появился на американском рынке в 2001 году как замена просто «Блейзеру» и, в отличие от последнего, предлагался только в 5-дверном кузове с интегрированной рамой. У машины была рядная «шестерка» рабочим объемом 4,2 литра и мощностью 291 л. с. и 5,3-литровый V8 в 302 силы. Покупатель также мог выбрать задний привод, полный с автоматически подключаемым передним мостом и классическую полноприводную схему с ручным выбором режимов, включая понижающий ряд. Именно в последнем варианте «Трейлблейзер» с 2002 года поставляли в Россию, а позже его сборку наладили на калининградском «Автоторе».

Самоблокирующийся дифференциал шевроле трейлблейзер 2012


Mitsubishi Pajero Sport
2,5 л (178 л.с.) AT
цена: 1 609 990 руб.
Chevrolet Trailblazer
2,8 л (180 л.с.) AT
цена: 1 650 000 руб.

Настоящих внедорожников становится все меньше. На протяжении последнего десятилетия можно было наблюдать, как некоторые модели, знаменитые своими внедорожными возможностями, дают крен в сторону «асфальтовых свойств». Однако есть и те, которые стойко держатся на офф-роудных позициях.

Если не брать в расчет далекий от нас американский рынок, где внедорожники довольно прочно сохраняют свои позиции, то эта категория автомобилей, можно сказать, тает на глазах. Завидное постоянство в своем конструктиве сохраняют пикапы, но это, так сказать, формат на любителя. В основном же рамная конструкция и неразрезной мост постепенно уходят в прошлое, даже когда речь идет об автомобилях внедорожной категории. Последними заметными потерями в рядах «бойцов грязи» стали, например, Nissan Patrol, Jeep Grand Cherokee и некоторые другие модели, которые обзавелись независимыми подвесками всех колес и несущими кузовами. Стойко держится Toyota, но ее знаменитые «Крузаки», как известно, довольно дороги. Другой ценовой крайностью можно считать китайские модели, но они далеко не всех могут удовлетворить своим качеством, комплектацией и спорной надежностью. Что же посередине? Вот на этот вопрос мы и попытаемся ответить нашим сравнительным тестом двух внедорожников — Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport.


Оба автомобиля попадают в ценовую категорию около полутора миллионов рублей. Цены на начальные комплектации стартуют ниже этой отметки. Верхний же предел у Chevrolet Trailblazer находится на уровне 1 777 000 руб., а у Mitsubishi Pajero Sport заканчивается стоимостью в 1 609 990. С приходом рестайлинговой модели японский внедорожник станет даже чуть дешевле. И в этом ценовом сегменте они чуть ли не единственно возможные варианты. Есть, конечно, у того же Jeep знаменитая модель Cherokee, но она существенно дороже наших участников теста. В принципе, популярный Nissan Pathfinder тоже весьма неплох. Но его независимая задняя подвеска все же накладывает некоторые ограничения по проходимости, да и стоит он дороже наших оппонентов.

Мы не дождались буквально пары недель, когда для испытаний стал доступен «посвежевший» Pajero Sport. Изменения коснулись лишь элементов дизайна, технических же новшеств практически нет, так что для нашего теста это не критично. Дело здесь не только в спешке, но еще и в том, что экземпляр, предложенный нам, был немного модифицирован. А именно: установлены грязевые шины типа Mud Terrain на один дюйм больше штатного размера, нижняя защита из довольно толстой стали, а также фаркоп. Амортизаторы заменены на усиленные, но без изменения клиренса. То есть клиренс уже был увеличен за счет колес большего диаметра. Обратите внимание, это те, можно сказать, минимальные усовершенствования, которые доступны любому владельцу такого автомобиля, причем без вмешательства в основную конструкцию.

Если облик Mitsubishi Pajero Sport уже давно знаком многим, то недавно появившийся Chevrolet Trailblazer выглядит достаточно свежо, хотя и незатейливо. Дизайн выполнен в современном фирменном стиле Chevrolet: без особых изысков, но приятный для глаз. Внешне Trailblazer кажется даже несколько компактней своего японского соперника, хотя цифры говорят об обратном: по габаритным размерам и колесной базе Mitsubishi Pajero Sport уступает конкуренту, хотя и ненамного. Кстати, интересно, что на американском рынке Trailblazer не продается. Это модель для Бразилии и некоторых других стран Латинской Америки, где она присутствует еще и в виде другой модификации — пикапа S10. А как известно, у Pajero Sport тоже есть пикапродственник — L200, только этот уже не заокеанский, а самый что ни на есть здешний. Так что наши участники теста идеологически очень схожи. Оба имеют рамную конструкцию, неразрезной мост в задней подвеске, и оба построены на базе пикапа.

Chevrolet Trailblazer

Силовой агрегат Chevrolet Trailblazer расположен спереди продольно. В переднем мосту размещен простой симметричный дифференциал (Д) в заднем — симметричный самоблокирующийся (ССД). При проскальзывании одного из задних колес дифференциал начинает блокироваться, что повышает свойства машины на бездорожье. Водитель может непосредственно влиять на распределение тяги в трансмиссии. Позиция 2Н означает, что ведущие колеса — задние. При переводе селектора в положение 4Н подключается передний мост, а при выборе позиции 4L в раздаточной коробке активируется понижающая передача (ПП). Режимы полного привода, устроенного по такой схеме, не рекомендуется использовать при движении по дорогам с твердым сухим покрытием. Из-за возникающих перегрузок один из элементов трансмиссии может выйти из строя.

Что же касается Pajero Sport, то здесь все проще. Семиместного варианта не предусмотрено, в багажном отделении абсолютно ровный пол, плоскость которого распространяется и на сложенный второй ряд сидений. Словом, сказать особенно нечего, поскольку все достаточно удобно и эргономично.

Вот салоны тестовых внедорожников различаются согласно табели о рангах. В Mitsubishi Pajero Sport пространства чуть меньше, несколько выше пол, что делает посадку и водителя, и пассажиров чуть скованной. В тестовом экземпляре был еще и эффект скрадывания пространства из-за черной отделки салона, но это всего лишь видимость. Интерьер Chevrolet Trailblazer, отделанный, кстати, как и у Pajero Sport, кожей, выполнен в светлых тонах, что визуально прибавляет пространства. И это не только внешнее впечатление, в Trailblazer и правда чувствуешь себя вольготней. Особенно это заметно на водительском месте, когда ноги свободно размещаются в нише педального узла, в то время как в Pajero Sport колени почти касаются нижней части торпедо. Впрочем, мне при росте 188 см во многих автомобилях все «не так». Вот и в обоих этих внедорожниках изза отсутствия регулировки руля по вылету приходится сдвигать сиденье вперед в ущерб положению ног. Диапазон же регулировки передних кресел достаточно широк, к тому же сиденья оснащены электроприводом, что при такой стоимости неудивительно и даже обязательно. А вот сиденья второго ряда больше возможностей предоставляют в Pajero Sport. Они двигаются в продольном направлении, регулируется и наклон спинки. У Trailblazer сдвигаться может только меньшая часть заднего дивана, которая открывает доступ к третьему ряду.

Касательно комплектаций можно отметить, что каких-либо изысков у наших участников теста не наблюдается. Я недаром упомянул выше кроссоверы, ведь за схожую цену паркетники могут, как правило, похвастать целым набором интересных и «умных» функций. Здесь же — никаких доступов без ключа, слежений за движением в полосах, систем «старт/стоп» и прочих маркетинговых «завлекалочек» — только жизненно необходимые опции. Так что те, кто покупает эти внедорожники, достаточно четко понимают, что им нужно.

Несколько слов о жизненно необходимом. Большие боковые зеркала — это прекрасно. У обоих участников теста они существенно улучшают обзор. Но все-таки это большие автомобили с кузовом универсал, и камера заднего обзора здесь просто необходима. И она есть в Mitsubishi Pajero Sport: на дисплее мультимедийной системы при движении задним ходом вы видите, куда ехать. А у Chevrolet Trailblazer — только датчики парковки. А ведь это максимально возможная комплектация внедорожника от Chevrolet с дизельным мотором. И еще одна незначительная, но несколько нелогичная деталь в Trailblazer. Его аудиосистема оснащена возможностью прослушивания музыки с USB-накопителя. Вроде бы ничего странного, очень распространенная и полезная функция. Вы спросите, в чем тут подвох? Вот скажите, какой разъем у вашей флешки, на которую вы записали музыку. Правильно, полноразмерный USB-коннектор, он у всех флешек такой. А теперь посмотрим, что мы видим на панели аудиосистемы Trailblazer. Удивительно, но это miniUSB! Я хотел бы лично спросить того, кто проектировал эту часть автомобиля. Во-первых, неужели для нормального разъема не хватило места? Во-вторых, где он видел флешки такого формата? И, в-третьих, почему он обрек владельца на использование дополнительного, довольно редкого, переходника, что само по себе еще и не очень-то удобно?

Mitsubishi Pajero Sport


Силовой агрегат Mitsubishi Pajero Sport расположен спереди продольно. В мостах установлены свободные конические дифференциалы (Д). Дифференциал в заднем мосту оснащен функцией принудительной блокировки (П). За распределение крутящего момента между осями отвечает свободный симметричный дифференциал (Э/П), работающий в паре с вязкостной муфтой (М). Помимо автоматической блокировки центрального дифференциала водителю доступна и принудительная блокировка (СП). Данная полноприводная трансмиссия Super Select позволяет и отключить переднюю ось, и двигаться в режиме заднего привода. В раздаточной коробке предусмотрена понижающая передача. Водитель может комбинировать обычный или пониженный ряд в трансмиссии с блокировками центрального и заднего дифференциалов в любом их сочетании.

Куда изволите?


Вот уж в чем наши участники теста способны поддержать своих владельцев, так это в выборе направления. Оба автомобиля обладают действительно хорошей проходимостью. А Mitsubishi Pajero Sport вместе с увеличенными колесами обзавелся еще и выдающейся геометрией. Например, угол въезда, составляющий 41 градус, позволяет пробираться там, куда не на каждом внедорожнике отважишься сунуться. Вот только фаркоп несколько испортил картину, снизив угол съезда до 22 градусов. У Chevrolet Trailblazer такого разброса значений нет: оба угла чуть более 30 градусов, что тоже весьма достойный показатель. С просветами ситуация также в пользу Pajero Sport в силу его модификации. У Trailblazer несколько более уязвим глушитель, зато передняя защита довольно надежная, хоть и не такая толстая, как дополнительно установленная на Pajero Sport. Колесные арки Trailblazer, судя по всему, также позволяют установить шины увеличенного диаметра, в частности на дюйм больше, как и у внедорожника от Mitsubishi. Это вполне уравняло бы их геометрические параметры.

Говоря же о системах полного привода, я бы отдал предпочтение трансмиссии Super Select от Mitsubishi. Она более универсальна. Если у Trailblazer передняя ось подключается жестко, что можно делать только на бездорожье, а в остальных случаях двигаться в режиме 2WD, то на Pajero Sport благодаря наличию центрального дифференциала можно и по асфальту разъезжать с задействованным полным приводом. А это не будет лишним в зимнее время, когда даже городские условия непредсказуемы. Немаловажной деталью можно считать и задний дифференциал, а точнее, его блокировку. У Chevrolet Trailblazer в заднем мосту установлен «самоблок», который срабатывает при пробуксовке одного из задних колес. Это позволяет на ура справляться с диагональным вывешиванием, но не очень подходит для скользких глинистых грунтов. Ведь чтобы блокировка сработала, нужно сначала побуксовать, а в некоторых случаях это бывает крайне нежелательно: важно, чтобы оба задних колеса начали «грести» одновременно. Именно так и сделано у Pajero Sport. Его задний дифференциал блокируется принудительно по желанию водителя, достаточно нажать соответствующую кнопку слева от рулевой колонки. То же касается и центрального дифференциала. Так что у японского внедорожника возможности трансмиссии более широкие.

Вывод из всего вышесказанного вполне очевиден. Учитывая, что альтернатив в этом классе и ценовой категории, мягко говоря, немного, оба участника теста удачно занимают законные места в своей нише. Но если Mitsubishi Pajero Sport имеет явный перевес в сторону внедорожных возможностей, то Chevrolet Trailblazer обладает более усредненным и сбалансированным набором качеств, так что, несмотря на мелкие недостатки, ему в большей степени подходит определение «автомобиль на все случаи жизни».

Mitsubishi Pajero Sport и Chevrolet Trailblazer лицом к лицу

alt="Mitsubishi Pajero Sport и Chevrolet Trailblazer лицом к лицу" />
У нас в гостях члены секты бывших грузовиков: Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport. Обычно для поднятия харизмы и престижа младшие кроссоверы делают похожими на большие внедорожники.

Такой трюк в свое время провернули с Land Rover Freelander, Jeep Compass и VW Tiguan.

Недавно возникло обратное дизайнерское течение: придавать заметным «проходимцам» внешность «паркетников». Так маркетологи поступили, в частности, с Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport. Первого причесали под современную Captiva, а второму отдали мордочку Outlander предыдущего поколения. О чем говорит такая рокировка? «Паркетники» настолько поднялись, что готовы поделиться с универсальными внедорожниками своими успехами? Похоже на то. Ведь чем-то надо украсить старую конструкцию, чтобы она заиграла по-новому. Причем Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport не просто старики, они еще и переделаны из старых пикапов – Chevrolet Colorado и Mitsubishi L200. Trailblazer, правда, трансформировали на совесть, и он стал полноценным SUV. А Pajero Sport переродился только наполовину. Сидишь, упираясь коленками в руль, и понимаешь, что раньше этот автомобиль возил капусту и, если потребуется, станет возить опять. Как тот бронепоезд на запасном пути…

ОТКРОВЕННОСТЬ И ЭРГОНОМИЧНОСТЬ
Внутри Pajero Sport тебя встречает длинная круглая колбаса передней панели. Учитывая, что пластик и кнопки на ней этакого нагловато-наивного характера, вся она напоминает огромный бумбокс. Кажется, ткни пальцем, и салон наполнится дискотекой, заиграет цветомузыкой и зашипит джин-тоником. Торчащий из центрального прилива рычаг механического управления раздаточной коробкой при заведенном двигателе вибрирует так, что на ум приходят всякие неприличные ассоциации. А если выжать педаль газа, его заметно прижимает к задней стенке, и тут уже от сексуальных аллюзий отмахиваться бесполезно. Но прелести традиционной механической конструкции не раздражают, даже напротив – делают японский внедорожник настоящим. Особенно на фоне тумблера переключения режимов трансмиссии у Trailblazer – маленького, с несерьезными бусинками светового индикатора. Тумблер выглядит так игрушечно, что возникают сомнения, сможет ли он заставить шестерни раздаточной коробки подключить передний мост. Зато каждая деталь интерьера Pajero Sport кричит о своем существовании. Спидометр по-древнеримски возлежит на двух соседних кругляшах с тахометром и индикации режимов 4х4. Мультимедийный экран будто вскарабкался на самый верх центральной консоли, как лягушка на пирамиду себе подобных, и стоит прямо на голове у зоны управления климатом. Три тумблера климат-контроля не просто находятся в своих гнездах, а вылезают из них, как любопытные пассажиры из иллюминаторов теплохода. Антураж в духе модельера Бартенева.

МОРСКОЙ БОЙ
Теперь заглянем в Trailblazer. Не будет преувеличением сказать, что здесь отметился дизайнер-мутант с тремя головами. Первая рисовала приборную панель и вдохновлялась старыми советскими игровыми автоматами типа «Морской бой». Вторая проектировала центральную консоль, желая выдержать ее в едином среднерыночном ключе, но по пути задумалась еще и об эргономике – в итоге сил хватило лишь на одну большую кнопку климата. Третья голова посмотрела на получившуюся мешанину и попыталась замалевать ее серой краской. Эти усилия не пропали даром: при беглом взгляде внутренности американского SUV кажутся почти однородными, как толпа на старой кинопленке. Но это обман. Приглядевшись, замечаешь, что эта вроде единая масса состоит из сбежавших из зоопарка зверей, старых роботов и офисного планктона. Я бы предпочел интерьер Pajero Sport. У него все органы управления расположены на удобной для глаз высоте и не стесняются своей нелепости – отличный набор.

О СУХОСТИ БРЮК
На треке, куда мы приехали сразу после знакомства с интерьерами, Trailblazer демонстрировал настолько стабильное поведение, что для заноса приходилось сильно разгоняться. Руль нужно было крутить так быстро, что гидроусилитель вяз, баранка выскальзывала из рук, а пилот начинал испытывать сомнения относительно сухости своих брюк. Pajero Sport же оказался настолько во власти электронных помощников, что все три упражнения – стандартную «змейку», скоростную провокационную «змейку» и «лосиный тест» – можно было пройти без капли страха при полностью выжатом акселераторе. Идеальная настройка для водителя, который забывает убирать ногу с педали. Та же история с ABS. При экстренном торможении «американец» уезжал на 2–3 метра дальше «японца».

Потрошители илюзий

Боятся ли универсальные вседорожники настоящих приключений?

Хмурое утро

Ох, не нравится мне это все, не нравится. Будто пытаясь обнаружить что-то новое, в очередной раз обхожу вокруг припаркованных у редакционной стоянки вседорожников. "М-да, надо было брать дробовики. " - совсем как героям Тарантино подумалось мне. В багажнике уже лежали и крепкий металлический трос, и лопата, и пара перчаток. Но это так - для очистки совести. Сюда бы артиллерию крупного калибра, лебедку вроде "Уорна" или "Супервинча". На худой конец сгодился бы и саратовский "Солитон" - все лучше, чем ничего.


Нет, мы не собирались штурмовать непроходимые дебри острова Борнео. Да и лавры Амундсена нас не прельщают, по крайней мере, пока. Задача максимум - всего-то! - полазить по распухшему от неожиданной оттепели бездорожью, проложить колею в глубоких сугробах и вернуться домой без помощи эвакуатора. В чем же загвоздка? Ведь в нашем распоряжении два таких мощных "офф-роудера", как "Мицубиси-Паджеро" и "Шевроле-Трейлблейзер". С виду им все по плечу. Однако как раз вот это "с виду" если не пугало, то все-таки настораживало.

Красота не проходит бесследно

Дело в том, что есть у меня предубеждение к таким вот универсальным вседорожникам. Настоящие вездеходы - это "Хаммер-H1", УАЗ-469, ну и еще, может быть, "Гелендеваген", причем обязательно короткобазный и дизельный. При минимуме излишеств - максимум эффективности. А эти двое? Слишком уж они похожи на расфуфыренных пижонов.


Вы только гляньте на "Трейлблейзер"! Он не только длиннее, шире и выше отправленного на пенсию "Блейзера". И внешность у новичка повыразительней будет. Мужественный профиль, слегка нахмуренный лоб, грозные фары - все это своей монументальностью напоминает гигантские барельефы президентов США в Южной Дакоте. Справа вроде как Джефферсон, анфас - уже Рузвельт. Интересно, не за это ли сходство янки назвали "Трейлблейзер" лучшим вседорожником минувшего года? Ведь, скажем, зазоры в палец между крыльями и передними фарами в расчет явно не принимались. Пижонство "Шеви" имеет и свою изнанку - это дорожная всесезонная резина с мелкими рисками протектора, низко подвешенная под кормой "запаска", совсем не обязательные подножки.

Да и "Паджеро" третьего поколения, по крайней мере на первый взгляд, выглядит слишком хорошо для того, чтобы профессионально выполнять какую-нибудь работу, кроме дефилирования по подиуму. Японский вседорожник напоминает чудака-шахтера, который перед спуском в забой посетил бутик мужской одежды, оттуда заскочил в дорогой парикмахерский салон, ну и напоследок согласился на педикюр. В городе напомаженный и вылизанный "Мицубиси" выглядит просто классно - глаза кошачьи, бедра мускулистые. Но как-то хромовые цацки будут смотреться в деле? Однако, вопрос. Тем более, что третье поколение "Паджеро" лишилось всех фирменных вездеходных атрибутов: зависимых подвесок и рамной конструкции. А вы говорите, чего волноваться?

Без "сменки" вход воспрещен!

Но будто мало мне было сомнений. В салоне "Паджеро" остается только ахнуть и пробормотать что-то невнятное: "Почти как в "Лексусе"!" И это не лесть. Даже и не представляю, как можно забираться внутрь "Мицубиси" в сапогах, облепленных комьями глины?! Нет, сюда, как в школу, нужно ходить с мешком сменной обуви. А как иначе? Стильность интерьера "японца" это не только приятная глазу и спине кожаная обивка сидений или пластиковые муаровые вставки под красное дерево. На этой же чаше весов полуспортивная приборная панель с утопленными колодцами циферблатов и многофункциональный цветной дисплей, отрабатывающий за компас, магнитолу, климатику. Высокий класс и чистая работа видны и во встроенном в центральную консоль CD-чейнджере и даже в любовно оформленном комплекте инструментов, место которому нашлось в задней распашной двери.

"Трейлблейзер" на фоне "почти "Лексуса", ясное дело, теряется. Но по денежкам и спрос - ведь несмотря на свою, так сказать, "одноклассовость", "Паджеро" стоит в Штатах тысяч на семь-десять дороже "Шевроле". Другое дело, что в России цены на эти автомобили куда более близки. Мы, впрочем, отвлеклись.

Все вроде бы ничего во внутреннем убранстве "Трейлблейзера": и просторное заднее сиденье, и индивидуальная подсветка, и управление музыкой и климат-контролем у задних пассажиров, и кожаные кресла, и электропакет с круиз-контролем. Но почему пластик обивки гудит, как ствол выеденной короедами березы, а в темное время суток в глазах рябит от разноцветной и слишком яркой подсветки? Кто придумал столь бестолковый алгоритм работы климат-контроля и по чьей прихоти включение "дворников" производится маленьким флажком на левом (и единственном) подрулевом переключателе? И кому пришло в голову. Полноте, впрочем. Ведь примерно в тех же недоуменных фразах, междометиях и интонациях европеец расскажет о салоне любого американского вседорожника. Они от нас далеки.

К тому же мы вновь забрали в сторону - ведь вездеходу внешний лоск и внутренний шик совсем не обязательны. Гораздо важнее.

Железные нервы, здоровые почки

А со здоровьем у этих парней все нормально. Залог силы чудо-богатырей, конечно же, моторы. Под капотом у "Паджеро" самая мощная в гамме 3,5-литровая V-образная "шестерка" (202 л.с.). "Трейлблейзер" держит в узде 270 лошадей рядного 6-цилиндрового двигателя серии "Вортек" объемом 4,2 литра. Кто из двоих самый быстрый? Неужто не угадаете с одного раза? Разумеется, "Шевроле". Стоит лишь нажать на газ, и две с гаком тонны этого "спортивно-утилитарного" автомобиля летят вперед как мяч после подачи Марата Сафина. Обладая прямо-таки паровозным моментом, мотор однако при этом радостно выкручивается до шести тысяч - что уже совсем не по-американски. Зато и бензин в таком режиме "Шеви" высасывает как жена зарплату из мужа. Тут две сотни силенок "Паджеро" не производят должного впечатления. Но в деле водитель японского вседорожника едва ли почувствует ущербность. Помогает более современная 5-ступенчатая коробка с режимом последовательного переключения INVECS II (у "Шеви" устаревший и своенравный 4-скоростной "Гидраматик"). Проигрыш "японца" в разгонной динамике очевидный, но не смертельный. Зато сколько "Мицубиси" сэкономит вам на топливе! Если приноровиться и заставить зеленую лампочку GDI-Eco на приборной панели гореть хотя бы половину времени поездки, то расход топлива не намного превысит аппетит седана среднего класса. Причем не надо думать, что попасть в "зеленку" очень трудно или темп вашего передвижения в таком режиме будет сравним с черепашьим. Агрессивный разгон на первой до 3000 об/мин, затем сразу третью, чуть погодя четвертую, и вот вы едете быстро и заодно экономично. Ну а уж если решили сыграть в "кик-даун", не обессудьте - стрелка уровня топлива будет опускаться на глазах. В общем, мы вас предупредили.

Легкость бытия

Но если "Паджеро" по вполне объективным причинам уступает "Трейлблейзеру" в динамике, то легко компенсирует проигрыш ходовыми качествами. "Мицубиси" в городе - просто высокий и тяжелый, но, безусловно, легковой автомобиль, "Шевроле" больше напоминает остепенившийся грузовик. Руль у "американца" пустой, как тень от бутылки, а в "Мицубиси" баранка упругая и информативная. Хотя, сказать откровенно, управляемость у обоих бойцов неважнецкая. Это, впрочем, для вседорожников аксиома. Зато на больших скоростях в "Мицубиси" больше уверенности в том, что ты управляешь машиной, а не наоборот - "Паджеро" не рыскает и отлично держит прямую. Тормоза у "японки" тоже поинформативней, хотя претензий к интенсивности обратного ускорения нет и на "Шеви". Зато по фильтрации мелких неровностей "Трейлблейзер" впереди - "Паджеро" куда подробнее повторяет профиль дороги. Эх, еще бы побороть эти вечные и типично американские раскачивания и удары на руль (странно, не помогает даже передняя независимая подвеска), и было бы совсем хорошо. Вот так незаметно, с шутками и прибаутками, мы добрались и до бездорожья.


Что почем

Дилеры "Дженерал Моторс" завозят в Россию "Трейлблейзер" в наиболее богатом исполнении LTZ. За $47 388 вы получаете полностью упакованный вседорожник. Кожа, климат-контроль с вынесенной для задних пассажиров панелью управления, полный электропакет, полноприводная трансмиссия "Аутотрек", подогрев передних сидений и зеркал, магнитола с акустикой "Боуз", легкосплавные колеса, полноразмерная "запаска" и даже цифровой диктофон входят в эту сумму. Единственная опция - люк с электроприводом в крыше, который поднимает цену машины на $1200. Впрочем, если вам не нужно столько "фарша", можете оформить заказ на базовый вариант "Трейлблейзера" - LT. Он обойдется существенно дешевле - в $39 000, при этом мощный 270-сильный "Вортек", электропакет и "кондишн" от вас никуда не денутся.
Побывавший на нашем тесте "Паджеро" оценивается в $54 990, и это самый дорогой "Мицубиси" в России. Перечислять все его навороты бессмысленно - сюда включено решительно все. Гораздо доступнее "Паджеро" с дизельным мотором 3,2 литра и системой впрыска топлива "коммон-рейл" (165 л.с.). За $43 890 вы получаете полноценный и упакованный вседорожник - легкосплавные колеса, климат-контроль, противоугонка, магнитола с шестью колонками, полностью съемный третий ряд сидений. Жаль лишь, что дизели у нас пока не шибко жалуют.

Обойдемся без лебедки?

Трасса "Клуба 4х4" - хорошо известное в Москве место джиперских игрищ. Летом в сухую погоду многие ее участки можно преодолеть и на легковом автомобиле. Зимой в отдаленные уголки, где не видны следы снегоуборочных машин, заберется, пожалуй, не всякий вседорожник. Нам же "повезло" вдвойне. Чудовищная январская оттепель превратила отдельные участки в чавкающее болото, а ударивший накануне легкий морозец добавил остроты ощущений в виде коварной наледи. Первым на свидание с буераками отправился "Паджеро". И все опасения насчет выносливости и надежности на бездорожье несущей конструкции с независимыми подвесками оказались напрасными. Высокопосаженный кузов не цеплялся за грунт, рычаги подвески с увеличенными ходами тоже расположены высоко, напоминая поджатое на взлете выпускное шасси реактивного лайнера. Замысловатую тропинку со множеством подъемов и спусков мы преодолели играючи, не подключая даже передний привод. Попробуем вылезти из колеи. Букс, шприц снега из-под колес, стоп! Рычаг знаменитого "Супер-Селект" второго поколения переведен в режим 4H (прямая передача, передний мост подключается с помощью вискомуфты, распределение момента по осям в соотношении 33:67), и "Паджеро", аки посуху, выбрался из ловушки.


Переходим к более сложным упражнениям. Левое заднее колесо вывешено, под ногами толстый-толстый слой рыхлого снега. Газ! Вывешенное заднее колесо бешено вращается, другое даже не движется, передним не хватает тяги - и снова стоп. Блокируем межосевой дифференциал, понижающая, и вновь "бег на месте". Неужто встали? Пускаем в ход последнее средство - кнопкой рядом с селектором коробки передач принудительно блокируем задний дифференциал. И вдруг "ленившееся" колесо начинает подгребать, и "Мицубиси" уверенно ползет в сторону твердой земли.

Кстати, все "Паджеро" 2002 модельного года в обязательном порядке оснащаются задним самоблокирующимся дифференциалом. Полезная вещь. "Самоблок" пригодится и в городе, чтобы, выезжая со льда на асфальт, не шлифовать колесами. Поможет он и на бездорожье. Если при подъеме вы превысили скорость 12 км/ч, то принудительно заблокированный задний дифференциал распустит электроника, и вы бы неизбежно поползли вниз, не будь "самоблока".


Самоблокирующийся дифференциал есть и в трансмиссии "Трейлблейзера". Причем заметно более эффективный, нежели в "Паджеро", и работает даже при максимальной нагрузке на заднюю ось. Да и полноприводная система "Аутотрек" (Autotrac), представляющая собой многодисковое сцепление с приводящим электромотором и электронным управлением, свое дело знает. А главное, разобраться с управлением сможет и ребенок. Никаких рычагов раздатки - единственный маховичок на центральной консоли. Зимой его лучше всего оставить в положении Auto 4WD. В таком режиме электронный блок, получая информацию о пробуксовке задних колес, соответственно поджимает диски сцепления, передавая момент на передние колеса - чем больше букса сзади, тем больше тяги идет вперед. По обледенелым дорогам это просто кайф - добавил газку, задок лихо закинуло в поворот и тут на помощь уже пришли передние колеса, не позволяющие развиться неконтролируемому вращению. Сплошное удовольствие! А вот на суровом бездорожье "автоматика" пасует - за те несколько мгновений, пока подцепляется передок, задние колеса успевают соскочить с колеи или зарыться еще глубже. Машина повисает на подножках и. лопаты в руки! Переводя маховичок в положение 4H, вы жестко подцепляете передний мост, но угнаться за "Мицубиси" "Трейлблейзеру" все равно мешает недостаточная геометрическая проходимость и беззубая резина. Хотя и намертво "американец" нигде не встал. Там где "Шеви" уже не мог пройти вперед, он худо-бедно выбирался назад по проложенной самим собой тропинке.


Приятные неожиданности

Модификация "Паджеро" 2002 модельного года отличается от предыдущей модели незначительными, но приятными нюансами. Помимо уже упомянутого самоблокирующегося дифференциала на автомобиле появились новые легкосплавные колеса так называемого "японского" дизайна, решетка радиатора и окантовки задних фонарей, покрытые хромом. Салон облагородил многофункциональный цветной дисплей диагональю 4,5 дюйма, а общий уровень безопасности повысили преднатяжители ремней.

Любители профессиональной подготовки

Все мои иллюзии развеялись, как сигаретный дым. Трос не пригодился. Необходимость в лебедке отпала сама собой. Выходит, не так уж и плохи наши вседорожные франты? Пожалуй, что да. Если уж быть можно человеком дельным и думать о красе ногтей, то и вседорожник может считаться стильным, комфортабельным и по-настоящему боевым одновременно. Конечно, можно порассуждать на тему, как-то поведет себя несущий кузов "Паджеро" года эдак через три. И сколько соленых зим выдержит электромотор многодискового полноприводного сцепления "Трейлблейзера"? Что ж, мы обязательно поговорим и об этом. Только в другой раз.

Читайте также: