Самый старый мерседес и бмв
Обновлено: 02.07.2024
Mercedes-Benz и BMW: Соперничество длиною 100 лет
В отношении Немецких автопроизводителей можно сказать, что согласно истории всей автопромышленности в ней везде и всюду прослеживается консерватизм. Эта характерная особенность взаимоотношений друг с другом отмечается не только среди автомобилестроителей, а также наблюдается и среди всех компаний Германии. Также этот консерватизм поддерживает и канцлер Ангела Меркель. Именно поэтому Германия является тем особенным местом на земле, где развитие любого бизнеса идет по своим особенным правилам и уникальным путем. По своей сути эта страна сегодня благодатный рай для автомобильных компаний.
С одной стороны сам консерватизм это хорошо. Но есть в нем и минусы. Например, как полагают многие, в Германии фактически не существует так называемого Немецкого юмора. Именно поэтому там нет такого понятия, как "немецкая шутка". Это прямо говорит о том, что Немцы живут строго соблюдая общественные устои и традиционные ценности. Возможно именно по этой причине за долгие годы существования во многих сферах деятельности в Германии стало не принято говорить с иронией или с юмором.
Но, тем не менее и безусловно, юмор в Германии естественно есть. Особенно тогда, когда вы внимательно следите за Немецкой автомобильной промышленностью на протяжении многих лет. Именно в автопромышленности Германии вы найдете огромное количество сатиры и иронии. Особенно это становиться заметно когда речь заходит о конкуренции друг с другом Германских автомобильных компаний.
И что самое удивительное, началась эта жесткая борьба с юмора, с которым в Германии как мы уже отметили, не все хорошо. Например, фирма "БМВ" начала создавать серию рекламных роликов в которых высмеивала переднеприводные автомобили компании "Ауди". Это было сделано с помощью животных, т.е. кролика, лягушки и лошади.
Смысл этих роликов был в том, чтобы дать понять гражданам, что переднеприводные технологии ни как не могут сравниться с задним приводом. По их мнению, это всё-равно что лошадям и другим животным ходить на передних ногах, когда как природа наградила их задними опорными ногами, так как это более естественно и более соответствует законам физики. Все рекламные ролики компании обязательно заканчивались фразой:- "Вот почему у нас нет автомобилей с передним приводом".
Далее компания "БМВ решила" с юмором также подколоть и компанию "Мерседес" заявив во всеуслышание, что их турбированные двигатели AMG никогда не смогут повторить потрясающий звук безнаддувных двигателей "М"-серии.
Самое смешное здесь следующее, в настоящий момент, все что высмеивала ранее компания "БМВ" есть сегодня во многих нынешних моделях данного авто-бренда. Например, уже несколько моделей марки БМВ сейчас оснащаются передним приводом. И все они имеют под капотом турбированные моторы. В том числе и легендарные двигатели "М"-серии.
На самом деле соперничество компаний "Мерседес" и "БМВ" началось не в 2005 году, а задолго до этого момента. Несмотря, что компания "БМВ" пришла на рынок значительно позже фирмы "Мерседес", их противостояние друг с другом начало отмечаться с самого начала. И это с учетом того, что в первые десятилетия (30 лет) развития автопромышленности компания "Мерседес" развивалась практически без конкурентов.
Но автофирма "БМВ", появившаяся на рынке позже, смогла с самого начала навязать компании "Мерседес" жесткую борьбу и постоянную конкуренцию. Так что можно с уверенностью сегодня сказать, что эти две известные всему миру компании конкурируют друг с другом уже 100 лет. Естественно, что за это время они перепробовали все возможные способы отнять у друг друга долю рынка.
Так что появление в 2005 году агрессивных рекламных роликов высмеивающих конкурентов, ни для кого не удивительно. Больше всего поразил не сам тот факт выхода роликов против конкурентов, а в какой манере это было подано. Ведь никто не ожидал от Немцев такого интересного и оригинального рекламного решения, особенно, если говорить о юморе.
Но то что началось в 2005 году с подачи "БМВ" не закончилось. Компания "Мерседес" решила тоже не молчать, а ответить своему конкуренту. С этого момента фирмы "БМВ" и "Мерседес" время от времени стали выпускать видео-ролики в которых всегда присутствует ирония и оригинальный юмор, которые по своей сути фактически высмеивают конкурента.
Один из последних интересных ироничных роликов был выпущен компанией "Мерседес", которая на своей официальной странице разместила короткое видео, иронично намекающее публике на то, что Мерседес-Бенц появился на рынке на много раньше БМВ.
Этот ролик представляет из себя поздравление компании "БМВ" со 100-летним юбилеем. В рекламе компания "Мерседес" тонко намекает, что независимо от постоянной борьбы компания "БМВ" все-таки всегда вторая.
Поздравив со столетием компанию "БМВ" концерн "Мерседес" как-бы намекнул, что он благодарен ей за сто летнюю конкуренцию на рынке не забыв здесь же упомянуть, что первые 30 лет им было скучно на рынке без Баварской автомарки.
Также недавно концерн "Daimler" предложил всем сотрудникам "БМВ" бесплатный вход в музей "Мерседес-Бенц", который находится в Штутгарте. В том числе предложение включало в себя бесплатную парковку машины напротив музея, если ее сотрудник приедет на любой модели БМВ.
И как вы друзья уже поняли, это не братская любовь автомобильных компаний, а пример необычного немецкого юмора. Хотя кто его знает. Для самих немцев это может быть и не юмор.
Но, несмотря на не очень-то приятные рекламные ролики обе компании всегда уважали друг друга. На самом деле "Мерседес" и "БМВ" всегда вели честную игру и никогда не переступали моральную грань допустимого. Вот это настоящее следование общественным устоям и стандартам ведения бизнеса в Германии. Возможно в этом и кроется успех всех автомобильных компаний Германии (и не только автомобильных).
Вы можете себе представить друзья что-то подобное в нашей с вами стране, где ради прибыли конкуренты готовы идти на пропалую предавая все моральные и жизненные устои.
Напомним нашим уважаемым читателям, что Французский автомобильный дизайнер Пол Брака в 1960-х и 1970-х годах разработал многие красивые модели автомобилей Мерседес. Но затем, чуть позднее, он стал директором по дизайну в компании "БМВ". Именно он разработал первую модель автомобиля 7-йсерии и концепт-кар Turbo, который превратился в М1.
И вернемся с вами в наши сегодняшние дни. В настоящий момент главным конструктором "БМВ" является Карим Хабиб, который ранее короткое время работал в компании "Мерседес" (с 2009 по 2011 года). Под его руководством были созданы такие известные концепткары Mercedes F700 и F800, которые открыли новую эру автомобильного дизайна "Мерседес".
Примечательно и другое, что именно Карим Хабиб по сути вывел обе эти Немецкие марки на новый более современный уровень и все благодаря созданию нового "языка дизайна". Так что изменения последних лет в дизайне "БМВ" и "Мерседес" конкретная заслуга Карима Хабиба.
Брака и Хабиб - это только один из примеров когда сотрудники двух автомобильных марок работали у конкурентов. На самом деле таких примеров можно найти множество. Дело в том, что автомобильные марки из Мюнхена и Штутгарта всегда на постоянной основе на протяжении многих лет сотрудничали друг с другом. И это несмотря на соперничество на рынке и на частое высмеивание друг друга. Удивительное явление, которое можно наблюдать в Германии в любых сферах бизнеса.
Углубляясь в историю "БМВ" и "Мерседес" можно найти еще массу примеров тесного развития и сотрудничества двух компаний. Например, мало кто из вас друзья знает, что такие автомобили как Mercedes-Benz 300 SL Gullwing и BMW 507 были созданы в тесном сотрудничестве обоих именитых брендов благодаря лобби одного и того же человека.
Речь идет о Максе Хоффмане. Этот человек являлся владельцем компании которая в 1950-е годы являлась самым крупным экспортером Европейских автомобилей на рынок США. Так как рынок автомобилей в Америке в те годы уже являлся самым крупным в мире, то естественно фирмы "БМВ" и "Мерседес" мечтали заполучить долю этого пирога. Но для этого им нужно было знать, с какими моделями необходимо выйти на рынок. В итоге получилось, что Макс Хоффман предложил этим двум компаниям ("Мерседес" и "БМВ") разработать автомобили марки Mercedes-Benz 300 SL Gullwing и BMW 507, чтобы начать поставку автомобилей в США.
В итоге мир увидел одни из самых красивых автомобилей от "Мерседес" и "БМВ". Правда 507 модель БМВ ждал финансовый провал в США по сравнению с тем же автомобилем Мерседес 300 SL. Но, несмотря на это БМВ 507 по-прежнему считается одной из самых важных моделей автомобилей за всю историю Баварской марки.
Это удивительный факт в автоистории лишний раз доказывает нам, что по своей сути две Немецкие компании чтобы выйти на рынок США создали две конкурирующие модели, но без каких-либо секретов друг от друга. То есть когда им нужно, то фирмы "Мерседес" и "БМВ" начинают тесно сотрудничать друг с другом. И в этот момент язык не повернется сказать о том, что обе компании просто ненавидят друг друга.
Но мало кто из вас друзья знает, что этой конкуренции не было бы, если бы не заслуга Герберта Квандта, который по сути возродил компанию "БМВ" и вывел ее на новый современный уровень. Напомним нашим читателям, что к концу 1950-х годов компания "БМВ" испытывала серьезные финансовые трудности и была на грани присоединения к компании "Мерседес-Бенц". Но Герберт Квандт сумел все-же найти финансирование и спас компанию от поглощения.
Мы со своей стороны считаем, что именно Герберт Квандт является тем человеком который направил компанию "БМВ" на новый путь и который привел Баварскую автомарку на тот же уровень, на котором давно уже находится компания "Мерседес".
Но, несмотря на все различия и созданный образ конфликтующих конкурентов компании "БМВ" и "Мерседес" всегда будут оставаться дружественными автомобильными брендами. По сути эти две компании являются как-бы братьями. но от разных матерей.
Да, безусловно, их продукция совершенно разная, но обе компании прекрасно символизируют и дополняют легендарные Немецкие инженерные стереотипы.
Естественно, когда дело касается объема продаж, то обе компании могут быть жесткими конкурентами. Но когда дело доходит до моральных принципов, устоев и т.п., то фирмы "БМВ" и "Мерседес" ведут себя как джентльмены на поединке (на дуэли).
Безусловно есть чему поучиться нашему бизнесу. Ведь в любом деле важна не только прибыль, но и уважение к друг другу. Надеемся, что рано или поздно в нашей стране бизнес по отношению друг к другу будет вести себя более разумно и с уважением, тогда мы сможем в реальности конкурировать на мировом рынке с зарубежными компаниями. Без хороших манер мы не сможем выйти на мировой рынок даже с помощью огромных инвестиций.
Кто-то уже не помню как-то сказал, что у Россиян совсем другой менталитет и мы никогда не сможем быть похожи на Западные страны. Отчасти это так и есть. Но бизнес не имеет границ и вряд ли менталитет является виновником нашей неудачи в мировой экономики. Скорее всего проблема в самих нас. Изменив себя мы сможем изменить и всю страну. В том числе и тот же бизнес, который живет по единым мировым правилам. Как это сделать? Безусловно однозначного ответа вам никто не даст, даже Президент. Но, как и везде в развитых странах нашей стране пришла пора научиться работать в условиях жесткой конкуренции. И мы со своей стороны считаем, все у нас получится.
Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и «семёрку» BMW E23
Сегодня Mercedes и BMW являются главными конкурентами в битве за кошелёк обеспеченного покупателя практически во всех классах автомобилей. А ведь у истоков этого противостояния, как ни удивительно, находятся представители так называемого сегмента F – класса представительских седанов. Ведь еще сорок лет назад ведущие немецкие производители сошлись в равном бою: у первого S-класса W126 в Баварии появился серьезный соперник под внутризаводским индексом E23. Предлагаем вспомнить «начало начал» в сравнительном обзоре Mercedes S-класса W116 и BMW 7er E23.
И сторический факт: Mercedes был первым, выпустив свой седан аж на пять лет раньше первой «семёрки» BMW. С одной стороны, это позволило штутгартскому производителю создать и занять отсутствующую прежде нишу, с другой – у BMW было достаточно времени для того, чтобы проанализировать преимущества и недостатки конкурента, создав свой автомобиль как минимум с учетом сильных и слабых сторон Мерседеса.
К слову, некоторое «расхождение во времени» приводит к путанице: рестайлинговую «семёрку» нередко сравнивают не со 116-м, а с более поздним Mercedes W126. Действительно, с этим S-классом баварский автомобиль тоже пересекался достаточный период времени – около шести лет. В свою очередь, S-класс на закате карьеры был вынужден противостоять уже более новой BMW седьмой серии с индексом E32. Начавшись в середине семидесятых, эта музыка – а точнее, гонка вооружений – видимо, будет вечной.
Уместнее всего, видимо, сравнивать дорестайлинговую «семёрку» с Mercedes W116, а более позднюю версию, выпускавшуюся в первой половине восьмидесятых, – с S-классом второй генерации под индексом W126. Именно так и поступали в автомобильных изданиях того времени.
Истоки
Используя свой опыт в создании «улучшенных версий» обычных автомобилей вроде «понтонов», в Штутгарте решили создать седан, высокий класс которого объяснялся бы не только (и не столько) большими линейными габаритами. Мощность двигателя, оснащение, уровень комфорта – вот те критерии, по которым новый автомобиль должен был стать флагманом немецкой марки, достойным наследником «Аденауэра» и представительским седаном новой эпохи.
Как и немецкий же Volkswagen Golf первого поколения, Mercedes c кузовом W116 стал основателем класса «имени себя» – то есть, высшего сегмента F. Главное отличие первого S-класса от прежних моделей и седанов других марок – новый уровень комфорта и роскоши на современной платформе, которую данная модель не делила с предшественниками.
Пожалуй, на тот момент в Европе лишь Великобритания выпускала подобные автомобили, однако они были слишком чопорными, медлительными, консервативными и… «недрайверскими». Немцы же задумали создать представительский автомобиль, который по ходовым качествам не уступал бы более компактным моделям. Одним словом, флагман во всех смыслах. При этом в Штутгарте ориентировались не только на «канцлеров» и «кайзеров», для которых вплоть до 1981 года по-прежнему выпускалась модель 600. Нет, новый представительский седан должен был стать относительно массовым автомобилем, тираж которого измерялся бы сотнями тысяч, а не десятками выпущенных экземпляров. И в этом было главное отличие S-класса от прежних мерседесовских «пульман-лимузинов».
Важно, что уже на стадии проектирования 116-го Mercedes много внимания уделил активной и пассивной безопасности. В 1968 году в США при государственной поддержке была запущена программа ESV по разработке экспериментальных безопасных автомобилей. Mercedes планировал выйти со своей новинкой на американский рынок, а потому сразу же начал полномасштабные исследования в этой сфере, в результате которых были разработаны многочисленные системы безопасности. Для этого еще в 1969 году в Зиндельфингене заработал специальный исследовательский отдел безопасности, который создал более трёх десятков экспериментальных транспортных средств.
Первые из них были созданы на базе прежних Мерседесов с кузовом W114, которые прошли лобовые, боковые и попутные краш-тесты. Единой методики как таковой не существовало: инженеры пытались смоделировать самые различные ситуации для того, чтобы увидеть, как себя поведёт кузов автомобиля, и насколько сильными могут оказаться травмы обитателей салона.
Таким образом, Mercedes активно экспериментировал с безопасностью, выпуская все новые и новые версии своих «безопасных автомобилей будущего» под общей аббревиатурой ESF. За четыре года было создано несколько моделей, в каждой из которых воплощались наработки и достижения компании в области активной и пассивной безопасности.
Модели ESF 22 и ESF 24 были похожи на серийный W116, поскольку активная работа над безопасностью как раз и была связана с разработкой нового флагмана. По сути, именно первый S-класс и выступил локомотивом – этаким серийным воплощением «академической теории», которую на Мерседесе не задвинули в дальний ящик, а тут же воплотили в жизнь. Как показала история, выбранное еще в конце шестидесятых направление было правильным, ведь со временем во всем мире безопасности автомобилей стали уделять все больше внимания.
В рамках работы над концептами ESF немцам удалось разработать сминаемые зоны безопасности, травмобезопасные детали интерьера и даже надувную подушку для водителя. Еще одна инновация – антиблокировочная система тормозов, которая была не просто разработана немецкой компанией совместно с Robert-Bosch GmbH, но и чуть позже предложена в качестве опционального оборудования для серийного S-класса. Произошло это в 1978 году – то есть, вскоре после выхода на рынок первой «семёрки» BMW.
Именно так демонстрировали преимущества новой антиблокировочной системы ABS
Советские граждане удивлённо рассматривают новейший Mercedes (1973 год)
Первый S-класс с индексом W116 появился в сентябре 1972 года. Модель отличалась от предшественников, прежде всего, новой платформой. Широкая гамма двигателей и длинный список опций позволяли «сконфигурировать» нужный автомобиль практически любому покупателю: если базовые и наиболее массовые версии с индексом 280 оснащались рядной бензиновой «шестёркой» объемом 2,8 литра, то под капотами модификаций 350 и 450 стояли могучие «восьмёрки», рабочий объем которых соответствовал цифровому обозначению модели. Иными словами, 350-й имел 3,5-литровый мотор, а 450 – соответственно, V 8 объемом 4,5 литра. Исключение – версия с 6,9-литровым двигателем, выпускавшаяся с 1975 по 1980 годы. Именно в восьмидесятом году модель уступила конвейерную эстафету следующему поколению S-класса, получившему заводское обозначение W126.
Новый Mercedes оказался настолько хорош, что в 1974 году модель 450SEL даже удостоилась награды «Европейский автомобиль года» – редкость для автомобиля такого класса и назначения.
Безусловно, в Мюнхене не могли безучастно наблюдать за успехами главного конкурента. В 1972 году, одновременно с выходом мерседесовского седана, в Баварии началось производство первой «пятёрки» BMW с индексом Е12. Как раз эта модель и положила начало новой стратегии компании – выпуск не только мощных и быстрых, но еще и комфортабельных автомобилей, рассчитанных на взыскательный вкус обеспеченного потребителя.
Но у баварского седана были и собственные истоки: еще в конце шестидесятых годов в BMW стартовал выпуск большого шестицилиндрового седана класса «люкс» с обозначением Е3, который продержался на конвейере до 1977 года. Однако он не мог на равных соперничать с новым S-классом, поскольку был автомобилем прежнего поколения, спроектированным по стандартам шестидесятых. Впрочем, благодаря отличным ходовым качествам и постоянному обновлению моторной линейки, седан Е3 и купе Е9 пользовались спросом как в Европе, так и за океаном, а в BMW тем временем активно работали над новым флагманом, которому по аналогии с более компактной «пятёркой» присвоили порядковый номер серии – 7.
Как и в случае с Мерседесом, по цифровому индексу конкретного автомобиля можно было судить о рабочем объеме его двигателя, за исключением (опять же, как у Мерседеса) самой мощной версии 733i, а впоследствии – и умопомрачительной модификации 745. Однако в отличие от «звездоносца», расхождение литража с обозначением у BMW было в другую сторону – к примеру, под капотом флагманской модификации 745 находился агрегат объемом «всего-то» 3,2-3,4 литра в зависимости от года выпуска, который благодаря турбине выдавал внушительные 252 л. с. Именно поэтому в Мюнхене и приняли решение обозначить модель «виртуальным» индексом, который бы соответствовал количеству выдаваемых лошадок. Итак, в мае 1977 года у штутгартского седана наконец появился серьезный и грозный конкурент с ноздрями на передке. Три модификации (728, 730 и 733i) предоставили обеспеченным покупателям возможность выбора – реальную альтернативу мерседесовскому флагману.
BMW E23 – мюнхенский ответ Штутгарту
Разумеется, в Баварии не могли не уделить особое внимание безопасности будущей «семёрки». Для этого еще на стадии разработки были проведены десятки краш-тестов, а кузов получил сминаемые зоны, поглощающие энергию удара в случае ДТП. Для всех пассажиров предусматривались ремни безопасности, которые, за исключением среднего места на заднем сиденье, были оборудованы инерционными механизмами. Вдобавок уже на закате своей карьеры седьмая серия с индексом E23 получила подушку безопасности водителя – опять же, как у главного конкурента из Штутгарта, Mercedes W126.
«Сто шестнадцатый» навсегда остался автомобилем семидесятых годов, ведь в следующем десятилетии честь марки отстаивал новый S-класс, в то время как первое поколение седьмой серии BMW выпускалось вплоть до 1987 года. К этому времени «двадцать третья» уже стала ощутимо проигрывать рестайлинговому S-классу, поэтому её на «боевом посту» сменил новый флагман с индексом E32.
Снаружи
Внешность нового S-класса разительно отличалась от плавно-округлых форм прежних Мерседесов строгостью линий. Пожалуй, именно плоскопараллельный «сто шестнадцатый» задал тот корпоративный стиль, который стал для самой марки Mercedes наиболее характерным и узнаваемым вплоть до середины девяностых годов. Горизонтальные блок-фары «упирались» в массивную решетку радиатора, навсегда ставшую визитной карточкой штутгартского производителя.
Mercedes-Benz против BMW: чей подержанный автомобиль лучше?
Каждый фанат Mercedes-Benz и BMW уверен в том, что принадлежащий ему автомобиль той или иной марки (или тот, о котором он мечтает) самый лучший на планете, самый надежный и самый беспроблемный. За десятки лет в жарких спорах сломано немало копий, а иногда дело доходило даже до рукоприкладства.
Точку в известном споре решили поставить аналитики, которые собрали данные по более чем 15 тысячам автомобилей обеих марок, прошедших через руки экспертов компании, оценивающих состояние автомобиля. Выборка включает в себя 8518 автомобилей Mercedes-Benz и 8631 автомобиль BMW разных моделей и годов выпуска.
Каждый автомобиль оценивался по более чем 500 параметрам. После этого в компании CarPrice систематизируют данные и присваивают машине определенное количество звезд по четырем параметрам: «Кузов», «Салон», «Техническое состояние»и «Сопутствующие факторы». Максимально автомобиль может набрать 20 звезд, это означает, что он находится в идеальном состоянии.
В целом по первым трем параметрам (максимально 15 баллов) предпочтительнее автомобили Mercedes-Benz: марка набрала 11 баллов против 10,91 у BMW. Эксперты отмечают, что у баварских моделей лучшая сохранность кузова, в то время как у Mercedes-Benz чуть лучше техническое состояние.
На этом в компании не остановились и оценили состояние конкретных моделей Mercedes-Benz разного возраста. Так, Mercedes-Benz ML, переименованный в 2015 году в GLE, в возрасте 3–5 лет положил на обе лопатки BMW X5. Такая же картина наблюдается и у этих моделей, с момента выпуска которых прошло 5–10 лет. Впрочем, в компании предупреждают, что покупка столь возрастного премиального автомобиля — это всегда лотерея «повезет-не повезет».
BMW берет реванш в бизнес-классе: седан 5-й серии в возрасте 3–5 лет в целом и по техническому состоянию, и внешне лучше Mercedes-Benz Е-класса (13,11 против 12,57). Ситуация повторяется и с автомобилями предыдущих поколений (2009–2013 годы выпуска): 12,28 против 11,65 балла.
А вот у более возрастных (5–10 лет) автомобилей состояние практически одинаковое: «пятерка» BMW набирает 10,2 балла, а Mercedes-Benz E-класса — 10,1 балла. Последний немного лучше по техническому состоянию, но проигрывает по сохранности кузова и состоянию салона.
Если же вы хотите приобрести большой представительский седан с пробегом, то обратить внимание стоит на BMW 7-й серии в возрасте 3–5 лет. Свежие машины поколений G11/G12 набрали 13,25 балла против 12,99 балла у Mercedes-Benz S-класса в кузове W222.
А вот в категории «5–10» Mercedes-Benz (W221) немного предпочтительнее BMW (E65/66). Выигрыш по баллам обеспечило лучшее техническое состояние машины.
Mercedes-Benz и BMW: Соперничество длиною 100 лет
В отношении Немецких автопроизводителей всю историю автопромышленности всегда прослеживается консерватизм. Это характерная особенность взаимоотношений друг с другом отмечается не только среди автомобилестроителей, но наблюдается среди всех компаний в Германии. Также поддерживает консерватизм и Ангела Меркель. Именно поэтому Германия особенное место на земле, где развитие бизнеса идет своим особенным и уникальным путем. По сути, эта страна рай для автомобильных компаний.
С одной стороны консерватизм это хорошо. Но есть и минусы. Например, как полагают многие, в Германии фактически не существует Немецкого юмора. Именно поэтому нет такого понятия "немецкая шутка". Это прямо говорит о том, что Немцы живут, строго соблюдая общественные устои и традиционные ценности. Возможно, именно поэтому за долгие годы во многих сферах жизни Германии стало не принято говорить с иронией или юмором.
Но, тем не менее, конечно юмор в Германии есть. Особенно если внимательно следить за Немецкой автомобильной промышленностью на протяжении многих лет. Именно в автопромышленности Германии вы найдете огромное количество сатиры и иронии. Особенно когда речь заходит о конкуренции друг другом автомобильных компаний Германии.
Самое удивительное, что началась эта борьба с юмора, с которым в Германии, как мы уже отметили не все хорошо. Например, БМВ начали создавать серию рекламных роликов, которые высмеивали переднеприводные автомобили Ауди. Это было сделано с помощью животных: кролика, лягушки и лошади.
Смысл роликов был в том, чтобы дать понять людям, что переднеприводные технологии не могут сравниться с задним приводом. По их мнению, это всё равно, что лошади и другим животным ходить на передних ногах, когда как природа наградила их задними опорными ногами, так как это более естественно и более соответствует законам физики. Все рекламные ролики обязательно заканчивались фразой "Вот почему у нас нет автомобилей с передним приводом".
Далее компания БМВ решила также с юмором подколоть компанию Мерседес, заявив, что их турбированные двигатели AMG никогда не смогут повторить потрясающий звук безнаддувных двигателей М-серии.
Самое смешное, что в настоящий момент все, что ранее высмеивала компания БМВ есть во многих нынешних моделях бренда. Например, уже несколько моделей БМВ сейчас оснащаются передним приводом. И все имеют под капотом турбированные моторы. В том числе легендарные двигатели М-серии.
Но БМВ, позже появившись на рынке, смогла с самого начала навязать компании Мерседес борьбу и постоянную конкуренцию. Так что можно с уверенностью сказать, что эти две компании конкурируют уже друг с другом 100 лет. Естественно, что за это время они перепробовали все возможные способы отнять у друг друга доля рынка.
Так что появление в 2005 году агрессивных рекламных роликов, высмеивающих конкурентов, не удивительно. Больше поразило не сам факт выхода роликов против конкурентов, а в какой манере это было подано. Ведь никто не ждал от Немцев, какого интересного и оригинального рекламного решения. Особенно если говорить о юморе.
Но то, что началось в 2005 году с подачи БМВ, не закончилось. Компания Мерседес решила не молчать, а ответить своему конкуренту. С этого момента БМВ и Мерседес время от времени стали выпускать видео ролики, в которых всегда присутствует ирония и оригинальный юмор, фактически высмеивающий конкурента.
Один из последних интересных иронических роликов был выпущен компанией Мерседес, которая на своей официальной странице разместила видео, иронично намекающее публике о том, что Мерседес-Бенц появился на рынке на много раньше БМВ.
Этот ролик представляет собой поздравление БМВ со 100-летним юбилеем. В рекламе Мерседес тонко намекает, что независимо от борьбы, компания БМВ все-таки всегда вторая.
Поздравив со столетием компанию БМВ, концерн Мерседес намекнул, что благодарны за сто летнюю конкуренцию на рынке,не забыв упомянуть что первые 30 лет им было скучно на рынке без Баварской марки.
Также недавно концерн Daimler предложил всем сотрудникам БМВ бесплатный вход в музей Мерседес-Бенц, который находится в Штутгарте. В том числе предложение включало бесплатную парковку напротив музея, если сотрудник приедет на любой модели БМВ.
Смотрите также: Топ-5 самых быстрорастущих автомобильных брендов
И как вы уже поняли это не братская любовь автомобильных компаний, а пример необычного немецкого юмора. Хотя кто его знает. Для самих немцев это может быть и не юмор.
Но, несмотря на не очень приятные рекламные ролики, обе компании всегда уважали друг друга. На самом деле Мерседес и БМВ всегда вели честную игру и никогда не переступали моральную грань. Вот это настоящее следование общественным устоям и стандартам ведения бизнеса в Германии. Возможно, в этом и есть успех всех автомобильных компаний Германии (и не только автомобильных).
Вы можете себе представить что-то подобное в нашей стране, где ради прибыли конкуренты готовы идти на все, даже придавая какие-то моральные и жизненные устои.
Напомним, Французский автомобильный дизайнер Пол Брака в 1960-х и 1970-х годах разработал многие красивые модели Мерседес. Но затем позднее он стал директором по дизайну в компании БМВ. Именно он разработал первую модель 7-серии и концепт-кар Turbo, который превратился в М1.
Смотрите также: 25 лучших в мире автомобильных дизайнеров
Или вернемся в наши дни. В настоящий момент главным конструктором БМВ является Карим Хабиб, который ранее короткое время работал в компании Мерседес (с 2009 по 2011 года). Под его руководством были созданы такие концепткарыMercedes F700 и F800, которые открыли новую эру автомобильного дизайна Мерседес.
Примечательно, что именно Карим Хабиб, по сути, вывел обе Немецкие марки на новый уровень, благодаря созданию нового "языка дизайна". Так что изменения последних лет в дизайне БМВ и Мерседес заслуга Карима.
Брака и Хабиб это только один пример, когда сотрудники двух автомобильных марок работали у конкурентов. На самом деле таких примеров множество. Дело в том, что автомобильные марки из Мюнхена и Штутгарта всегда постоянно сотрудничали на протяжении многих лет. И это, несмотря на соперничество на рынке и частое высмеивание друг друга. Удивительное явление, которое можно наблюдать в Германии в любых сферах бизнеса.
Углубляясь в историю БМВ и Мерседес, можно найти еще массу примеров тесного развития двух компаний. Например, мало кто знает, что такие автомобили как Mercedes-Benz 300 SL Gullwing и BMW 507 были созданы в тесном сотрудничестве обоих брендов, благодаря лобби одного этого же человека.
Речь идет о Максе Хоффмане. Этот человек являлся владельцем компании, которая в 1950-е годы являлась самым крупным экспортером Европейских автомобилей на рынок США. Так как рынок автомобилей в Америки в те годы уже являлся самым крупным в мире, естественно БМВ и Мерседес мечтали получить долю этого пирога. Но для этого нужно было знать, с какими моделями выйти на рынок. В итоге Макс Хоффман предложил компаниям Мерседес и БМВ разработать Mercedes-Benz 300 SL Gullwing и BMW 507, чтобы начать поставку автомобилей в США.
В итоге мир увидел одни из самых красивых автомобилей Мерседес и БМВ. Правда, 507 модель БМВ ждал финансовый провал в США по сравнению с 300 SL. Но, несмотря на это, БМВ 507 по-прежнему считается одной из самых важных автомобилей за всю историю Баварской марки.
Смотрите также: BMW 3-серии G20 (2018): Предварительный обзор
Это удивительный факт автоистории, лишний раз доказывает нам, что по сути две Немецкие компании, чтобы выйти на рынок США, создали две конкурирующие модели, но без каких-либо секретов друг от друга. То есть когда нужно Мерседес и БМВ начинают тесно сотрудничать друг с другом. И в этот момент язык не повернется сказать, что обе компании ненавидят друг друга.
Но мало кто знает, что этой конкуренции бы не было, если бы не заслуга Герберта Квандта, который, по сути, возродил компанию БМВ и вывел ее на новый уровень. Напомним, что к концу 1950-х годов компания БМВ испытывала серьезные финансовые трудности и была на грани присоединения к Мерседес-Бенц. Но Герберт Квандт сумел найти финансирование и спас компанию от поглощения.
Мы считаем, что именно Герберт Квандт является тем человеком, направивший компанию БМВ на новый путь, который привел Баварскую марку на тот же уровень, на котором уже давно находится компания Мерседес.
Но, несмотря на все различия и созданный образ конфликтующих конкурентов, компании БМВ и Мерседес всегда будут оставаться дружественными автомобильными брендами. По сути, эти компании как два брата от разных матерей.
Да, их продукция совершенно разная. Но обе компании прекрасно символизируют легендарные Немецкие инженерные стереотипы.
Конечно, когда дело касается объема продаж, то обе компании могут быть жесткими конкурентами. Но когда дело доходит до моральных принципов, устоев и т.п., то БМВ и Мерседес ведут себя как джентльмены на дуэли.
Есть чему поучиться нашему бизнесу. Ведь в любом деле важна не только прибыль. Надеемся, что-то рано или поздно в нашей стране бизнес по отношению друг к другу будет вести себя разумно. И тогда мы сможем реально конкурировать с зарубежными компаниями. Без хороших манер мы не сможем выйти на мировой рынок с помощью только огромных инвестиций.
Кто-то как то сказал, что в России другой менталитет, и мы никогда не сможем быть похожи на Западные страны. Отчасти это так. Но бизнес не имеет границ и вряд ли менталитет является виновником нашей неудачи в мировой экономики. Скорее проблема в самих нас. Изменив себя, мы изменим всю страну. В том числе и бизнес, который живет по единым мировым правилам. Как это сделать? Конечно, однозначного ответа вам никто не даст. Даже Президент. Но, как и везде в развитых странах нашей стране пришла пора научиться работать в условиях жесткой конкуренции. Думаем, все у нас получится.
Самый старый мерседес и бмв
--> FISHKINET
Мерседес Елинек, дочь богатого австрийского бизнесмена, имевшего страсть к автомобилям, в октябре 1901, когда ей было только 11 лет, потребовала от отца, чтобы машины, которые он намеревался купить, имели ее имя. С 1901 года имя Мерседес стало торговой маркой автомобилей, выпускавшихся немецкой компанией Даймлер Моторен Гезелльшафт.
Логотипом компании звезда стала только в 1909 году. Трехлучевая звезда символизирует успех марки на суше, в воде и в воздухе. Это объясняется тем, что владелец марки, компания Даймлер, производила помимо автомобилей судовые и авиационные двигатели.
Первый автомобиль был трехколесным изобретением Карла Бенца
Benz Blitzen 1909 г
Фирма занималась производством двигателей, различных автомобилей, построила завод для изготовления грузовиков. Её продукция продавалась за рубеж. В стенах компании была изготовлена в 1909 году лучшая гоночная машина в Германии – «Блитцен Бенц».
Война приостановила развитие предприятия. По её окончанию фирма возобновила производство различных видов транспорта, став снова одной из ведущих в стране. До слияния фирмой «Бенц и Ко.» было произведено около 48 тысяч транспортных средств.
Эволюция логотипа
Логотип также родился на основе объединения символов двух компаний. У Benz & Cie эмблема была в виде лаврового венка, окружающего имя Бенц.
Происхождение трехлучевой звезды DMG имеет разные версии. По одной из них, чтобы прекратить спор Еллинека, Майбаха и Даймлера о будущей эмблеме, Мерседес – дочь первого, попросила их не ругаться и скрестить свои трости. Образовавшийся символ – трехлучевая звезда всем понравилась и была утверждена логотипом фирмы.
Более правдоподобно выглядит утверждение о том, что трехконечная звезда была выбрана как символ устремления фирмы выпускать свою продукцию для использования на земле, в небесах и на море.
Достоверно известно, что в 1909 г. компанией DMG оформлены в качестве торгового знака четырёх- и трёхлучевые звёзды, но использовалось только последняя.
История логотипа Мерседес завершилась тем, что по результатам объединения двух фирм к трехконечной звезде добавили лавровый венок, вверху надпись Mercedes и имя Benz снизу. В последующем венок заменили стильным кольцом.
Также существует другая и более распространенная версия возникновения эмблемы. Три луча — это имена трех людей: Вильгельм Майбах (великий конструктор), Эмиль Еллинек и его дочь Мерседес.
«Король автоконструкторов» Майбах был одним из первых, кто начал применять транспортные двигатели внутреннего сгорания. Консул Австрии Еллинек вкладывал очень много средств и сил, чтобы сделать двигатели для машин намного мощнее, а предприятие, на котором они производились, более преуспевающим. Именем для автомобиля «пожертвовала» дочь консула — Мерседес.
Первый вариант возникновения эмблемы Мерседеса более правдоподобен и органичен, чем второй. Но есть еще одна история, которую приписывают возникновению трехлучевой звезды. Бытует мнение, что в круг вписана женская фигура с широко расставленными ногами и высоко поднятыми над головой руками. Такая символика перекликается с древними временами, когда на носах кораблей были вырезаны женские головы или фигуры. Этот символ считался хранителем корабля. Так и на Мерседесе богиня защищает автомобиль в жестоких асфальтовых джунглях.
По данным рейтинга консалтингового агентства InterBrand бренд Mercedes занимает 11-е место в мире. Также эта марка автомобиля является самой дорогостоящей в Германии. Бренд Мерседеса создавался на протяжении более ста лет. Осознанно или бессознательно, создатели бренда наполняли его определенным смыслом, который закрепился навсегда. Ассоциации, которые вызывает этот автомобиль, неизменны: качество, консерватизм, надежность, престиж и безопасность.
История моделей. Mercedes-Benz 770 (W07)
До 1929 года фирма осуществляла выпуск модели «24/100/140 PS», переименованной в Typ 630.
Mercedes-Benz 260 D (W138)
В Берлине уже начинают привыкать к тому, что на каждом автошоу «Даймлер-Бенц АГ» ежегодно демонстрирует публике новинки: в 1935 году – массовую модель 170V (W136), в 1936г. – 170 H (W28). Mercedes 170V между 1936 и 1939 годами был самым продаваемым среди моделей компании.
В этом же году публика увидела первый в мире легковой автомобиль с дизельным мотором 260 D (W138).
Mercedes-Benz 770 (W150)
На очередном автошоу-1938 во Франкфурте компания представляет полностью обновленный представительский Mercedes-Benz 770 (W150).
Модель W150 была наделена целым рядом прогрессивных решений. Была увеличена мощность мотора. Ёмкость топливного бака расширена до 195 литров. Салон стал просторнее, в результате увеличились размеры машины и её масса. Особенно мощной стала бронированная версия.
Массивный автомобиль отвечал духу нацистской верхушки. Он понравился Гитлеру и концерну сразу же было поручено изготовить специальную партию для нацистского руководства.
Военный период
В военное время концерн производил для армии грузовики, танки, различную военную технику. В 1944 г. его заводы были разрушены бомбардировками американских и английских ВВС.
В 1945 году были подведены итоги и оценены суммарные разрушения, совет директоров пришел к выводу, что физически компании больше не существует.
Mercedes-Benz W187 (220)
Работа заводов была возобновлена в июне 1946 года производством массового седана 170V (W136) с максимальной мощностью 38 л.с. Постепенно машину совершенствовали. Была увеличена мощность силового агрегата до 45 л.с., появилась версия D (Diesel). Машину оснастили улучшенной тормозной системой.
Через год на платформе 170S был изготовлен W187 (220) с силовой установкой мощностью 80 л.с.
Mercedes-Benz W186 (300)
Уже в 1951 году немецкая фирма включает в производственную программу первый послевоенный лимузин представительского класса – W186 (300).
Модель имела успех в высших германских кругах. В частности, подобный автомобиль был в собственности у тогдашнего канцлера Аденауэра. Модели 300 собирались вручную, что позволяло делать интерьеры под желание покупателей.
Появились модификации 300b, 300с с автоматической КП от фирмы Borg-Warner.
В модели W188 (300Sc) установили систему впрыска топлива, только что изобретенную компанией Bosch. Это позволило разгоняться машине до 180 км/ч. Она стала основой кабриолетов и спортивных купе, выделявшихся элегантными формами и удобным салоном.
Mercedes-Benz W128 (220)
После проведенных в ФРГ денежных реформ и вливания в экономику страны американских долларов по плану Маршалла (с апреля 1948 по декабрь 1951 в размере 1,3 млрд. $) у предприятия появились возможности создать серию массовых, и в то же время современных автомобилей.
Популярная модель W120 (180) выпускалась с 1953 по 1962 год. В народе её и другие модели семейства называли «Понтоны».
Вместе с престижной W128 (220) серия W120 образовала 80 % от всех продаж компании в эти годы.
Через год публике представили 6-цилиндровые W180 «220a».
Выпуск полюбившихся серий длился до 1962 г. и составил свыше 585 тысяч штук. Машины продавались в 135 стран и принесли Мерседесу мировую славу.
600-й «Мерседес» – символ 90-х. Его уважали бизнесмены и бандиты
600-й «Мерседес» – такая же неотъемлемая часть 1990-х, как романцевский «Спартак» и фильм «Брат». На «шестисотом» ездили олигархи, бандиты, бизнесмены и политики.
В России «шестисотыми» называли все большие «Мерседесы» серии W140: и 320, и 420, и 500. На самом деле правильные «шестисотые» (прозвище идет от рабочего объема двигателя) — это только «Мерседес» W140.076 (модели 600 SEC, S 600, CL 600).
Машину представили в марте 1991-го на статусном Женевском автосалоне. В 1992-м ее уже официально (и неофициально) поставляли в Россию, где она стали символом десятилетия и уходила по цене от 100 тысяч долларов. Для сравнения, по данным «Коммерсанта», в январе 1992-го ВАЗ-2109 стоил 4 тысячи долларов.
«Мерседес» мощно вложился в 600-й. Дальше «мерсы» были уже не те
Сергей Знаемский, редактор журнала «Авторевю»: «Этот S-класс разрабатывали почти 10 лет, с 1981 года. Пока его делали, вышла «семерка» «БМВ» с мотором V12. Это топовые моторы – 12 цилиндров, 5-6 литров объема – которые пришли из авиации, их после войны очень долго не делали. И потом вдруг «БМВ» берет и первой делает такой мотор после войны в 1986-м. После релиза «БМВ» в «Мерседесе» решили все переделать и срочно выпустили свой мотор V12. Потом, в 1989-м, вышел Lexus LS c V12. «Мерседесы» опять все переделали, чтобы выпустить машину не хуже.
В итоге они потратили кучу времени и денег, чтобы сделать крутой автомобиль. Он был баснословно дорогой в разработке. И он был овер-инжинирд: можно было сделать проще и эффективнее, но они сделали дорого, солидно и с запасом. Это была флагманская модель, ее почти сразу представили и в России. Огромный «Мерседес» с мобильным телефоном на борту, коробкой-автоматом, двойными стеклами для шумоизоляции и возможностями для бронирования можно было купить прямо здесь.
После 600-го был 220-й, это были последние трушные «мерсы». Считается, что после них «Мерседес» начал экономить – резать бюджеты на разработку, применять более простые и дешевые решения. Если те машины ходили миллионы километров, то дальше все меньше и меньше».
Денис Орлов, историк автомобилей: «Да уже 220-й был с кучей проблем. В основном они были связаны с тем, что производитель увлекся электроникой, электронных систем было слишком много, они начали подводить. А сегодня автомобили в принципе не делают надежными. «Мерседес» тоже – они понимают, что чем быстрее машина сломается, тем быстрее ты купишь новую. «Стосорокет» был последним «Мерседесом» с большой буквы».
«Мерседесы» хорошо знали еще в Советском Союзе
Орлов: «Еще до появления 600-го в СССР было две культовые иномарки: «Мерседес» и «Вольво». Эти две компании вели торговлю с Союзом, несмотря на все занавесы. В 1973-м в Сокольниках даже прошла выставка «Мерседеса». Это был беспрецедентный случай – выставка одной марки. Люди ломанулись, народ сдерживала конная милиция.
Кроме того, Совтрансавто закупал у «Мерседеса» магистральные тягачи для перевозки грузов за границу – и очень много. Так что культ «Мерседеса» сформировался уже в СССР. Машины отличались непревзойденной надежностью, выхаживали по миллиону и более километров».
В России 600-е уважали больше, чем другие автомобили
Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»: «Исторически «Мерседес» – ориентир. После Второй мировой он продолжил выпускать автомобили высшего уровня, а «БМВ» едва ли не загнулся и выпускал чуть ли не самобеглые коляски. В историческом разрезе «Мерседесы» – в частности, S-класс и W140 – стандарт всего мира. На них ездили руководители государств, крупные бизнесмены, боссы крупных банков. Ни у кого [в России начала 90-х] не был вопросов, что такое «Мерседес» и почему это №1. Тогда журналисты шутили: в Москве 140-х больше, чем во всей Германии. Это неправда, но стереотипы были. Машин действительно было много».
Знаемский: «В 90-е российский рынок только открывался для иномарок, но у «Мерседеса» уже был имидж представительского авто. Он долго выпускал люксовые машины для высшего класса. «Мерседесы» постоянно появлялись по телевизору, их в журналах видели, у первых лиц государств. У «Мерседеса» была репутация надежной марки, автомобили которой ездили миллионы километров и не ломались.
И это было оправданно, потому что предшественником 140-х был 126-й, один из лучших «Мерседесов» в истории. Он выпускался больше десяти лет, был крутым, надежным, комфортным и большим представительским седаном. Когда в 1991-м показали новый класс, это была главная новинка всего автопрома.
У «БМВ» тогда не было имиджа представительского авто, потому что они были больше про спорт, делали маленькие машины – 3-ю и 5-ю серии, 7-я еще не появилась. А у «Мерседеса» всегда были большие и роскошные автомобили. И даже когда появилась «семерка», то она была изящная и стремительная. А 600-й – танк. Его еще называли «чемодан». Президентский автомобиль для людей, которые только появились тогда в России».
На 600-х ездили боссы мафии, бойцы предпочитали BMW
Орлов: «У бандитов тогда были две главные машины – 600-й и Jeep. Сейчас все почему-то забыли про Jeep – наверное, потому что бренд скурвился. А вот непосредственно боевики – парни, которые стреляли и с битами ходили – на 600-х не ездили. На 600-х ездило начальство, а у солдат были популярны подержанные «пятерки». Для них это был оптимальный автомобиль по ездовым качествам и вместимости: скоростной, с большим багажником, где трупы удобно возить.
Но по уровню комфорта «БМВ» до «Мерса» не дотягивал ни разу. Каждый состоявшийся человек из списка Forbes стопудово поездил на 600-м».
Кадаков: «Наша мафия ездила на брутальных черных автомобилях: Nissan Terrano, Mitsubishi Pajero, «линкольны». Но самыми бандитскими тачками были «пятерка» «БМВ», джип Grand Cherokee и «Мерседесы». Не всегда 600-е, но обязательно S-класс.
В то время достаток отождествлялся с властностью – неважно, на каком уровне: маленького городка, района, столицы, государства. Ты не мог быть богатым, если не силен ментально, физически и организационно. Это сейчас все понимают: субтильный человек за компьютером может заработать миллионы. А тогда ты должен был быть мужиком. И «Мерседес» S-класса, тяжеловесный и брутальный, очень хорошо ложился на постсоветский менталитет.
Когда появился более элегантный и легкий 220-й кузов, многие это восприняли как что-то странное. Наш «Мерседес» пошел в какую-то балеринистость после тяжеловесных форм».
600-й можно было защитить от пуль и гранат
Орлов: «Бронирование делали несколько компаний – в том числе сам «Мерседес» предоставлял заводское. Основой брони была гомогенная сталь – специальным образом обработанная, не очень толстая, но хитрым образом создающая внутри дополнительный кокон. Стекла машины заменялись толстыми сэндвичами, состоящими из минеральных и органических слоев. Их задача – чтобы пуля завязла. На пол шел мат минеральной ваты определенной толщины.
Это чтобы препятствовать взрыву гранаты под машиной. В шины вставлялся специальный бандаж из полиуретана, который позволял автомобилю двигаться с простреленными шинами. Могли быть система пожаротушения, система подачи воздуха в салон (на случай применения снаружи газа), система радиосвязи. В крайнем случае – специальные средства обороны вроде распыления газа, дымовой завесы и электрошокера в дверных ручках. Это все испытывалось в Германии, там есть военный полигон, где эти автомобили проверялись на обстрел и взрыв.
Бронированный автомобиль стоил очень дорого. Но люди, которые покупали, не отличались высокой культурой. Они не понимали, за что платят, и часто покупали подержанные бронированные автомобили. Сам по себе автомобиль не приспособлен к бронированию. Конечно, при конструировании авто большого класса инженеры закладывали какой-то запас прочности. Тем не менее вся эта броня очень здорово изнашивала машину. Подвеска, двигатель, трансмиссия – все работало под повышенной нагрузкой. Поэтому бронированный автомобиль на вторичном рынке чаще всего был хламом».
Березовский и Шеварнадзе пережили покушения именно в 600-х
В июне 1994-го у Павелецкого вокзала рванул «Опель». Радиоуправляемую мину в машине подорвали ровно в момент, когда 600-й российского бизнесмена Бориса Березовского покидал территорию дома приемов «ЛогоВАЗа» (советско-швейцарская компания, олигарх был ее гендиректором). Водитель «Мерседеса» погиб, ранения получили Березовский, его охранник и восемь прохожих.
Орлов: «Березовского бронированный «Мерседес» не очень спас – особенно его водителя, которому оторвало голову. А вот Шеварнадзе – хрестоматийный случай. Снаряд гранатомета попал в переднюю часть автомобиля, капот и двигатель рассеяли удар, а потом уже была бронированная капсула. Переднюю часть разворотило, а дальше все нормально. Шеварнадзе отделался царапинами. «Мерседес» потом забрал эту машину в коллекцию».
Сейчас покупать подержанный 600-й – большой риск. Но на дорогах будут респектовать
Кадаков: «У нас в хорошем состоянии тяжело найти такую машину. Большинство в 90-е были ушатаны. Это машины из-под братвы. Никто их не жалел, катались до последнего, а потом передавали людям более низкого ранга».
Знаемский: «Купить 600-й сегодня реально, но в него надо много денег вложить. Конечно, у машин, которые были проданы в России, обычно непростая судьба.
Общее мнение такое: в этих машинах надо искать пулевые отверстия – заваренные, зашпаклеванные. Я не могу судить, насколько это так, но в 90-е эту машину не могли себе позволить обычные люди. Если машина куплена в России, то очевидно, что она была куплена либо бандитом, либо каким-то супербизнесменом, а времена были понятно какие. Всегда есть исключения, но нужно приезжать и смотреть состояние кузова. Кузов нельзя поменять. Мотор можно заменить, подвеску можно заменить, а вот кузов если сгнил, то он сгнил».
Орлов: «В Москве есть люди, у которых сильные романтические воспоминания о 90-х, они ездят на 600-х. Один мой знакомый, молодой совсем человек, увлекся 90-ми и купил 600-й в состоянии рухляди тысяч за 15 евро. За эти деньги нормальную машину купить невозможно. Он с этим «мерседесом» обрел кучу проблем. Вместо бокового зеркала пришлось приделать косметическое. Подвеска чуть ли не отваливается.
И все равно это культовый автомобиль. Я когда ездил с ним, удивился: эту машину на дороге до сих пор уважают и продолжают пропускать. Люди не хотят неприятностей».
Сейчас проверим, как вы знаете легенду 90-х. Мы подготовили для вас тест «600-й или нет». Под шестисотым «Мерседесом» подразумевается модель W140. Готовы?
Читайте также: