Шлюзы на оке проблемы
Обновлено: 30.06.2024
Стройка на Оке грозит параличом судоходства и прорывом плотины
Наc уже не удивишь новостями о том, что в стране периодически что-то рушится и ломается: то Калужский тоннель рухнет, то Тушинский — прорвет, разваливаются мосты, съезжают крыши… Люди привыкли к таким новостям.
Фото: Светлана Петрушова
Специалисты в области государственной строительной экспертизы назвали одну из главных причин подобных катастроф и аварий. Это низкое качество или отсутствие комплексных инженерных изысканий, заключений по обследованию строительных конструкций объектов реконструкции. А ведь речь идет о стройках государственного масштаба, куда вкладываются миллиарды бюджетных средств.
В 2010 году правительство запустило Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Поскольку река Ока имеет большое стратегическое и социально-экономическое значение для центрального региона России (связь по воде с пятью морями), развитие судоходства на ней стало частью этой программы (подпрограмма «Внутренний водный транспорт»). В ее рамках в 2015 году затеяли глобальную реконструкцию гидроузла «Белоомут» в Луховицком районе. Построив половину плотины, строительная фирма объявила себя банкротом, миллиарды вложенных в реконструкцию народных денег рискуют попросту пропасть, строительство заброшено, а сам гидроузел представляет собой мину замедленного действия…
Реконструкция здесь напрашивалась давно. Прежнее сооружение прослужило больше 100 лет и пришло в аварийное состояние. В период навигации через старый гидроузел ежедневно проходили десятки сухогрузов из Москвы-реки в Оку и далее — в Волгу. Вопрос о его реконструкции поднимался еще в 1980-х годах, но тогда строить было не на что. Только 4 года назад, уже из-за острой необходимости, строительство наконец началось. Государство выделило на этот проект 5,54 млрд рублей.
По плану ввод в эксплуатацию нового гидроузла «Белоомут» был назначен на январь 2019 года. В официальных документах его называют современным автоматизированным гидротехническим комплексом. За реконструкцию отвечает крупное российское предприятие — ФГБУ «Канал имени Москвы». В конце прошлого года его руководитель Герман Елянюшкин сделал официальное заявление, что сроки сдачи объекта сдвигаются примерно на осень из-за финансовых проблем генподрядчика. Через полгода завершение стройки переносится уже на 2020 год. Строительно-монтажные работы остановились в конце марта, перед началом паводка, и больше не начинались. В обоих заявлениях отмечено, что ситуация не будет иметь серьезных последствий и не повлияет на «бесперебойное функционирование и состояние объектов».
Как выяснилось, серьезные последствия уже есть…
Наш корреспондент на краю старой плотины. Фото: Светлана Петрушова
На стратегические инфраструктурные гидроузлы экскурсии не предусмотрены. Конечно, те люди, которые провели меня на этот недостроенный белоомутский объект, показали изнанку проблемы, внутренние документы, рискуют лишиться работы. Поэтому не называю их имен и должностей. Они представились сотрудниками предприятия «Канал имени Москвы». Эти ребята не участвуют в составлении официальных заявлений на фирменных бланках, но владеют в полной мере ситуацией, происходящей на гидроузле:
— Мы хотим, чтобы состояние дел на объекте стало достоянием гласности. В настоящее время существует угроза остановки судоходства со всеми вытекающими последствиями. Необходимо привлечь внимание ответственных лиц, которые смогут вмешаться и устранить происходящий бардак.
Основные составляющие гидроузла — судоходный шлюз и плотина. По проекту плотина состоит из 4 водопропускных секций. Смонтированы только 2. Мы идем по бетонной дороге вдоль нового шлюза, который запустили еще в ноябре 2017 года. Проходим контрольный пост. Охранник просит нас поторопиться: в сторону Рязани к шлюзу подходит баржа, груженная песком. А нам нужно попасть на временную шпунтованную перемычку, которую возвели, чтобы достроить вторую часть плотины. Как вы уже поняли, планам не суждено было сбыться.
Один из этапов остановленной сегодня стройки. Фото: Соцсети
…Иду — и ощущаю невероятный масштаб грандиозной стройки, куда ушли миллиарды государственных денег, сотни тонн металла, тысячи кубометров бетона и более трех с половиной лет работы строителей, трудившихся в сложных условиях.
В этом месте, между Коломной и селом Константиново, Ока ведет себя крайне непредсказуемо. Из-за резкого подъема воды весной прошлого года произошли прорыв и разрушение дамбы. Водный поток прорвался между старой и новой камерой шлюзов. В зону подтопления попали расположенные ниже по течению населенные пункты — Окское, Ловцы, Любичи и Слемские Борки, было прекращено автомобильное движение. В этом году паводка практически не было. Повезло.
Новая плотина строится в 70 метрах выше по течению от старой. На данный момент вода проходит только через две водосбросные секции шириной по 18 метров каждая. Остальная часть реки перегорожена строительной шпунтовой перемычкой с одной стороны и глухой плотиной — с другой стороны от водосброса. То есть вся река течет сейчас через два отверстия общей шириной 36 метров!
— Река сужена в 6 раз! В месте, где мы сейчас находимся, Ока сложная. Чтобы возвести это временное сооружение, было потрачено порядка 200 млн рублей. На строительство перемычки ушло 1200 тонн металлического шпунта, 174 штуки анкерных тяг. Было засыпано более 24000 кубических метров грунта. Для обеспечения сварочных мероприятий 5 дней в котловане практически непрерывно откачивали воду. Работа проделана колоссальная. И все это коту под хвост. — говорит мой собеседник. — Огромную нагрузку несет аварийная старая плотина. Сейчас она держит напор воды уровнем в 3 метра. Размывается временная перемычка. Чтобы вы понимали: срок службы строительной перемычки рассчитан на весь период строительства. Но. Она не выдержит длительного перерыва в строительно-монтажных работах. Рабочие не успели ее закрепить сверху как положено. За шпунтованными стенками нужно следить: при вымывании песка — а это сейчас и происходит — необходимо вовремя его подсыпать, укреплять основание. Может произойти проседание грунта. За год арматура, которая у нас под ногами, приходит в негодность, потому что вокруг — агрессивная среда. Сейчас идет коррозия, размыв песка в межшпунтовом материале. Уже полгода, как сделали перемычку. Укреплять ее некому, строители свернули работы. Существует реальная опасность разрушения уже построенной части новой плотины. В возведение которой, напомним, вложены миллиарды народных денег…
Часть недостроенной плотины. Фото: Соцсети
На запрос редакции в ФГБУ «Канал имени Москвы» мы получили ответ о том, что старая плотина работает исправно. А новый шлюз действует в штатном режиме, работает без сбоев.
— Это заявление не соответствует действительности. На самом деле ситуация нештатная. Она ненормальная, так не должно быть! — говорит нам сотрудник Белоомутского гидроузла. — Проект рассчитан на работу всех 4 секций на плотине. Только 2 построенные секции сейчас держат нагрузку воды. Проект не предусматривает длительных перерывов в работе. Течения сейчас настолько сильные, что в верхнем бьефе (часть реки, примыкающая к гидротехническому сооружению) уже промывается яма. В худшем случае это грозит остановкой навигации на приличном участке реки. На Кузьминском гидроузле, который ниже по течению, за год вода промыла яму глубиной 11 метров. Вовремя заметили…
По информации предприятия «Канал имени Москвы», старая плотина имеет декларацию безопасности от Ространснадзора и разрешение сроком до 25 февраля 2022 года.
— Я до сих пор удивлен: как удалось получить подобное заключение?! Плотина второй год находится в поднятом положении в зимний период, поскольку есть вероятность, что после опускания в воду ее не смогут поднять. Считаю, это и есть аварийная ситуация.
У старой плотины неудовлетворительное состояние бетона устоев (часть сопряжения плотины с берегом. — Прим. авт.) и флютбета (часть плотины, которая предохраняет ее от размыва. — Прим. авт.). Здесь наблюдаются трещины, каверны и пустоты в основании. Более 10% ферм нуждается в срочной замене, более 60% ферм эксплуатируются больше 25 лет.
Официальное ведомство заявляет, что старую плотину постоянно контролируют: ежедневно проводится визуальный осмотр, раз в месяц делаются замеры (высотное и плановое измерения положения плотины).
— Да, в мае водолазы спускались под воду. Они смогли сделать замеры только перед плотиной — за ней оборудование не сработало из-за сильных течений. Измерения сделать не удалось, — говорит мой собеседник.
…На моих глазах начинается шлюзование судна. Наблюдаю торжественный процесс, когда закрываются ворота, бурлит вода, и круизный теплоход готовится стартовать в сторону Нижнего Новгорода.
— По поводу работы шлюза «без сбоев», о чем пишет предприятие, ответственное за стройку, — это неправда, — говорит сотрудник гидроузла. — Характерные сбои в автоматизированной системе управления (АСУ) шлюзом происходят ежедневно — 3–4 раза в сутки. Они высвечиваются на ЦПУ (центральный пульт управления). Уже больше года шлюз находится в состоянии опытной эксплуатации. Официально в эксплуатацию он не введен, потому что часть гидроузла — недостроенная плотина. Комплексную отладку системы сейчас сделать невозможно. Датчики показывают, что температура редуктора и масла выше нормы, давление масла — ниже нормы. Иногда выскакивают ошибки: «движение затвора в обратную сторону», «отсутствие масла». Мы обычно такие ошибки сбрасываем (естественно, без ремонта), но не на центральном пульте, а в АСУ технологическими процессами (АСУ ТП), в здании механизмов. После такой «перезагрузки» шлюз может поработать еще 3–5 часов, а потом снова система дает сбой!
Руководство в этом году отчиталось об очередном открытии навигации на этом участке, но лучше не знать, какой ценой все это досталось. Буквально падали на колени перед строителями и просили что-то придумать. Шлюз не работает в автоматическом режиме, а по проекту — должен. Так государственные дела не делаются…
Согласно официальному ответу предприятия «Канал имени Москвы», возобновить реконструкцию планируется только в сентябре–октябре 2019 года, а завершить — в 2020 году.
— Если стройка продолжится в середине осени, работы уйдут в зиму, — говорит мой собеседник. — Существует огромный риск не успеть к следующему паводку. При неблагоприятном развитии событий (погодные условия, строительные проблемы и т.п.) так и случится.
…Подхожу к будке охраны. Сотрудник строительной организации, обслуживающей объект, неохотно делится информацией:
— С весны прошлого года началась неразбериха: перебои с оплатой труда, стройка периодически останавливалась. В данный момент мы просто охраняем имущество строителей, чтобы не разворовали. А когда снимем камеры, охрану, ограждение — не представляю, что здесь будет. То ли начальство не может договориться с заказчиком, то ли сами руководители хреновые. Сюда согнали сотни единиц дорогущей спецтехники — сейчас она простаивает.
Строители, что здесь работали, ребята опытные, пребывают в шоке. Они возводили Кузьминский гидротехнический комплекс, 60 км ниже по течению. Представьте: построить плотину, шлюз, укротить водную стихию — это победа, гордость для каждого рабочего, кто участвует в подобных стройках. Это масштаб — аж дух захватывает! И что получается? Остановиться на полпути, не закончив?! Ребята ходят удрученные, в моральном плане это большой удар. В таком виде «недострой» бросать нельзя, а приходится.
Если на объекте такого уровня — вопиющий бардак, представляю, что творится на стройках уровнем пониже. За подобные вещи на сталинских стройплощадках на руководителей надели бы робу и дали тачку в руки… А сейчас, похоже, считают это нормальной ситуацией.
Согласно официальному ответу ФГБУ «Канал имени Москвы», госконтракт был расторгнут из-за банкротства генподрядчика. Определение нового исполнителя работ может занять от 2,5 до 3,5 месяцев.
— Как протаскивают неблагонадежные строительные компании на государственные стройки — отдельная тема. На самом деле варианты продолжить реконструкцию были. О проблемах с подрядчиком мы узнали больше года назад. Уже тогда можно было предпринять кардинальные шаги и не допустить остановки работ. Но их не сделали. Мы вели переговоры, нашли решение. Те, кто знает эту кухню, меня поймут. Неразрешимых задач нет — можно было без риска, спокойно продолжить работы. Ведь речь идет о важном инфраструктурном сооружении, которое должно быть создано с большим запасом прочности, — говорит мой собеседник. — Я не знаю, чего испугалось руководство, но останавливать стройку в таком виде было нельзя.
Наверное, для того, чтобы стимулировать рабочих и всех, кто участвовал в создании гидроузла, чтобы показать значимость, величие и масштабность стройки, ее руководители наштамповали парадную атрибутику: плакаты, настольные таблички… На них изображена символическая карта России, где крупными буквами напечатаны торжественные слова: «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы.)». Я видела их во многих помещениях на гидроузле. Скорее всего, они стоят в кабинетах у руководителей разных уровней и, конечно, у министра транспорта РФ. Иногда они смотрят на них — и, наверное, верят официальной информации, как «успешно» Белоомутский шлюз начал второй судоходный сезон.
Из кабинетов не видать, какие развесистые лопухи растут на шпунтованной перемычке у плотины — как символ безалаберности, разбазаривания денег, неумения мыслить и управлять.
Так или иначе, но сегодня воды Оки размывают через плотину в Белоомуте миллионы государственных денег. Под угрозой исчезновения все средства, выделенные на этот грандиозный транспортный проект, — если разрушится то, что успели возвести строители.
…Старый гидроузел «Белоомут» был построен по проекту русского ученого-гидротехника, инженера Нестора Пузыревского. Главной его задачей было поддерживать необходимые для судоходства глубины на участке Оки до Коломны. Когда строители демонтировали часть старых конструкций — у них ломались алмазные дрели, и это при том, что сооружение прослужило более 100 лет.
Несомненно, оно вошло в историю, как и имя его архитектора. Но, как говорил известный сатирик, в историю можно не только войти, но еще и вляпаться по самые уши. Ведь сводками новостей, как рушатся постройки государственного масштаба, уже никого не удивишь…
СПРАВКА "МК"
ФГБУ «Канал имени Москвы» — крупнейший воднотранспортный и водохозяйственный комплекс. Он выполняет функции органа государственного управления на внутренних водных путях в 12 субъектах Российской Федерации. Объекты предприятия включают 235 гидротехнических сооружений и 3842 км водных путей.
Гидроузел «Белоомут» был построен на реке Оке одновременно с гидроузлом «Кузьминск» в 1911–1915 годы по проекту инженера Нестора Пузыревского. В 2015 году началась комплексная реконструкция объекта. Заказчик проекта — Федеральное агентство морского и речного транспорта, застройщик — ФГБУ «Канал имени Москвы». Реконструкция «Белоомута» позволит решить проблему мелководья на Оке и таким образом обеспечить стабильную навигацию для крупного флота — пассажирского и грузового.
Как устроен Кузьминский гидроузел
Ох, до чего же я падка на все сложное, не очень порой до конца понятное, мощное и огромное. Меня легко увлечь и заворожить горой железа и бетона, сложными конструкциями и необъяснимыми явлениями. А уж если добавить сюда много-много воды, реку-красавицу и белый теплоход, то считай пропала. К чему я это? Да к тому, что в последнем моем круизе уходящего года снова поразилась шлюзованию и гигантской мощи, сотворенной руками человека. Рассказываю о прохождении нового Кузьминского шлюза на Оке, который введен в эксплуатацию взамен аварийного старого всего два года назад.
Кузьминский гидроузел на Оке служит для поддержания и регулирования уровня воды в реке на участке в верх по течению реки до Белоомута в целях обеспечения судоходства, а также для удовлетворения потребностей водопользователей. Находится он между Константиново и Рязанью, наш путь на "Образцове" во время круиза как раз проходил через него.
Это сооружение относительно новое, было построено и запущено взамен старого аварийного всего два года назад. В составе Кузьминского гидроузла гравитационная водосбросная плотина с четырьмя водосбросами, судоходный однокамерный шлюз и большой административно-хозяйственный комплекс на берегу. Старый гидроузел Кузьминск был построен более ста лет назад в 1914 году и его уже благополучно демонтировали.
Вместе с Белоомутским входит в состав Москворецко-Окской шлюзованной системы, являясь одним из главных водно-транспортных объектов на Оке. На очереди реконструкция гидроузла Белоомут, работы уже начаты и идут очень активно. Да, не баловала нас погода. За те минуты, что мы шлюз проходили, небо успело раз пять сменить цвет с голубого на черный и почти столько же раз обливало нас дождем.
До постройки этого гидроузла бывали ситуации, что из-за обветшания плотины существенно снижался подпорный уровень воды. Вплоть до минимально допустимого значения, что сильно осложняло судоходство, делая его порой практически невозможным. Именно с проходом этого места на Оке были связаны основные проблемы речных путешествий. За более столетнюю жизнь старая плотина просто изжила себя физически .
Да и само место не очень благоприятно - тут присутствуют напорные грунтовые воды, разнородный грунт и оползневая активность. Я не знаток этих особенностей, но в описаниях старого Кузьминского шлюза на профильных сайтах часто об этом упоминается. Теперь ситуация изменилась в лучшую сторону, уровни воды успешно регулируются и ожидается развитие судоходства на Оке, в том числе и туристического.
Возродится судоходная наша красавица! Ну, достаточно умных слов, давайте просто посмотрим, как проходят шлюз теплоходы. Водяное царство бетона и стали, заботливо огороженное мягкими стенками. Сам судоходный шлюз, как я уже говорила, однокамерный. Его размер 17х290 метров. Стоим, любуемся Окой и мощью, созданной человеком.
Новый шлюз поможет возродить круизы по Оке
В апреле 2021 года с началом навигации заработает реконструированный гидроузел «Белоомут». Это станет ключевым фактором решения проблемы мелководья на реке Оке и позволит, в том числе, обеспечить прохождение круизных судов.
Новый шлюз расположен на реке Оке в поселке Белоомут и входит в состав одноименного гидроузла в Луховицком районе Московской области – между городом Коломна и селом Константиново. Одно из новшеств – электронная система управления, полностью автоматизированная.
Гидроузел в Белоомуте был создан в 1915 году, чтобы поддерживать необходимые для судоходства глубины на участке Оки до Коломны и способствовать соединению реки Москвы с Волгой и Поволжьем. Это серьезно укрепило торговые связи с одним из крупнейших торгово-промышленных центров Российской империи – Нижним Новгородом.
Однако потом гидроузел долго не ремонтировался, что ухудшало судоходные условия на Оке. «В итоге из-за обмеления реки количество круизных предложений по Оке в последние годы постоянно сокращалось», – заметил генеральный директор компании «Инфофлот» Андрей Михайловский
«Реконструкция гидроузла позволит поднять уровень воды, что, в свою очередь, повысит судоходные глубины и улучшит ситуацию на Оке, из-за маловодья которой круизные компании сократили здесь программы до минимума», – полагает заместитель директора компании «Мостурфлот» Светлана Гончарова.
Фактически на реке работает один круизный теплоход – наш «Сергей Образцов», говорит она. В прошлом году была бесснежная зима, воды было мало, и из-за обмеления «Мостурфлот» отменил круизную навигацию по Оке. До этого несколько лет подряд воды было достаточно, компания организовывала семидневные программы Москва – Муром и даже так называемую московскую кругосветку – знаменитый 11-дневный оборотный рейс с выходом из Южного речного порта по Оке к Волге и возвращением в Северный речной порт. Плюс самые распространенные программы – двухдневные Москва – село Константиново, четырехдневные – Москва – Касимов.
«Мы надеемся, что в сочетании с новым гидроузлом в наступающем сезоне сработает еще и погодный фактор – будет много снега и, соответственно, воды». Ока – одна из немногих живых, настоящих, рек, без водохранилищ. У нее живописные берега, причем их хорошо видно, бывают такие узкие места, что можно в каюте слушать пение птиц», – рассказала Светлана Гончарова. А по берегам древние русские города – Коломна, Рязань, Муром, Касимов. На 2021 год в «Мостурфлоте» запланировано около 30 круизных программ по Оке на теплоходах «Александр Грин» и «Сергей Образцов».
По словам Андрея Михайловского, навигация-2021 пока вселяет надежду. «В январе мы увидели гораздо больший интерес к круизам, чем в ноябре-декабре прошлого года. Тогда были только звонки, вопросы, подсчеты, сейчас можно говорить о реальных бронированиях. Активизировались и сами туристы, и агентства, которые ищут точки развития», – пояснил он.
Наследие пандемического года – закрытие границ – привело к серьезному перераспределению спроса. Те, кто раньше ездил в зарубежные круизы, переориентируется на Россию. А отсутствие въездного потока позволило предложить на внутреннем рынке многие качественные теплоходы, которые раньше работали с иностранными туристами. «Как следствие, на рынке произошел резкий скачок интересных программ и предложений. Это хороший стимул к работе», – сказал г-н Михайловский.
Светлана Ставцева, RATA-news
Шлюзы на оке проблемы
Оке нужна отдельная программа помощи на федеральном уровне
Стрелка в Нижнем Новгороде — Ока вливается в Волгу
В прошлом году молодые ученые Московского госуниверситета проводили исследования главных нижегородских рек — они впервые приняли участие в экспедиции «Плавучий университет Волжского бассейна» наравне с коллегами из столицы Приволжья. Исследования проходили в Нижегородской области. Проект объединил специалистов из разных сфер, которые должны дать оценку экологического состояния наших рек. К каким выводам пришли исследователи?
Дзержинск и другие загрязнители
— Такой цвет воды весной обусловлен не тем, что Ока загрязнена, а в первую очередь тем, что на Оке нет водохранилищ, не считая нескольких низконапорных гидроузлов, поддерживающих судоходство, — объясняет научный сотрудник МГУ. — Водохранилища задерживают основную массу взвешенных веществ, которые в большом количестве смываются с водосбора рек в период весеннего половодья. А так как на Оке нет таких крупных плотин, как на Волге, соответственно и взвешенные вещества ничем не задерживаются и попадают в реку. Отсюда и такая разница в цвете.
Научный сотрудник МГУ им. Ломоносова Оксана Ерина
По мнению ученого, проблема Оки заключается еще и в том, откуда стекают талые воды в реку. Всем нижегородцам известно, что на окских берегах расположена масса промышленных предприятий, в том числе дзержинские химзаводы и другие загрязнители, устаревшие очистные сооружения, сбросы крупных животноводческих комплексов. К этому можно прибавить мусор, который сбрасывают в водоохранных зонах. Такое ощущение, что люди в нашей стране вообще не знают, что вблизи водоемов нельзя мусорить, подъезжать к кромке воды на машине, мыть автотранспорт в реке…
— А весной, с активным таянием снега огромный объем загрязняющих веществ, которые скапливаются на водосборной территории, попадает в реки, — подчеркнула Оксана Ерина. — Для станций водоподготовки и водоочистки весна — самый тяжелый период. Постоянно, буквально каждый час, меняется концентрация загрязнителей в речной воде, от которых нужно очищать воду. При этом низкая температура воды ухудшает растворимость химических реагентов, которые используются для очистки. Поэтому данная фотография хотя и не говорит нам о том, что Ока «грязнее» Волги, но напоминает — река несет огромный поток веществ в Чебоксарское водохранилище, в том числе и биогенных, которые летом вызовут цветение водорослей в нем.
Содержание нитратов и минерального фосфора в Оке в два и более раз выше, чем в Волге
Сточные воды из Москвы-реки попадают в Оку
В ходе экспедиции «Плавучий университет» московские ученые пришли к очень важному выводу — Оку, вероятно, можно назвать крупнейшим загрязнителем средней Волги.
Ученых удивило, насколько Ока и Волга различаются по химическому составу. Например, содержание нитратов и минерального фосфора в Оке в два и более раз выше, чем в Волге.
Нижегородцы уже привыкли, что Горьковское море «цветет» каждый год. А вот у специалистов этот факт вызывает беспокойство. По словам эксперта, исследования последних лет показывают, что при цветении сине-зелёных водорослей в воду выделяются и токсичные вещества.
Московские ученые пришли к выводу, что именно Ока — крупнейший источник поступления в водохранилище биогенных веществ, способствующих развитию вспышек цветения токсичных водорослей.
Результаты, полученные при исследовании в устьевом участке в районе Молитовского и Канавинского мостов, тревожные
— Антропогенная нагрузка на Оку и объёмы сточных вод колоссальны! Практически весь московский регион находится в её бассейне. Представьте, сколько хозяйственно-бытовых сточных вод поступает через Москву-реку в русло Оки! — говорит научный сотрудник МГУ.
Результаты, полученные при исследовании в устьевом участке в районе Молитовского и Канавинского мостов, тревожные — трофический статус (характеристика водоёма по уровню его биологической продуктивности) оценивается как политрофный, наихудший из возможных. При сопоставлении содержания биогенных веществ в Оке и Волге сразу понятно почему. Горьковское и Чебоксарское водохранилища считаются самыми эвтрофированными водоёмами. Это значит, что в водоеме ухудшается качество воды, нарушается кислородный режим, исчезают ценные породы рыб, ухудшаются условия рекреации. Серьезный вклад в этот процесс на водохранилищах вносит Ока.
В прошлом году молодые ученые Московского госуниверситета проводили исследования главных нижегородских рек
— При этом именно окскую воду пьют нижегородцы, — подчеркнула научный сотрудник МГУ. — Пора обратить внимание на экологическое состояние Оки, о котором не так часто говорят в СМИ, по сравнению с Волгой. Да и большинство научных работ посвящено характеристикам именно водохранилищ. В бассейне Оки проживает огромное количество людей, и она испытывает колоссальную нагрузку на экосистему.
В бассейне Оки проживает огромное количество людей, и она испытывает колоссальную нагрузку на экосистему
Оку пора спасать, считают специалисты. К слову, в России есть федеральная программа по спасению Волги, в том числе и в Нижегородской области. А вот для Оки таких мер помощи от государства нет.
По Водному кодексу, для каждого речного бассейна разработана схема комплексного использования и охраны водных объектов. В этом документе определена допустимая антропогенная нагрузка на водоём. Но по факту весь объём поступивших в реку загрязняющих веществ не соотносят с нормами, указанными в документе. Все разработанные схемы комплексного управления на практике не работают, констатируют ученые.
Оку пора спасать, считают специалисты
Текст: Наталья Халезова.
Фото: Александр Ивасенко, пресс-служба ВГУВТ
Выксунский городской форум
Тем кому сейчас лет 40 помнят что в 80-х и даже 90-х судоходство по реке-Оке было очень интенсивным. В те годы на Оке мимо тебя проходили баржи (серий Окские, Ока, Волжанин и ряд других) и разные другие корабли почти каждые 10-20 минут. Тогда не успевал из поля зрения уходить один корабль, на горизонте уже появлялся следующий. Часто в поле зрения было сразу 3 а то и 4 проходящих мимо коробля.
То ли дело сейчас. Втечении дня вряд ли получится увидеть хотя бы один корабль. Всё это результат реформ из разряда тех что из леса убрали лесников, из пожарой охраны выкурили всех профессиональных пожарных, а пенсионеров оставили без пенсий.
ГУП "Канал имени Москвы", занимающееся обслуживанием судоходных путей
Московского бассейна, объявило о невозможности поддержания
гарантированных глубин на всем тысячедвухсоткилометровом судоходном
участке реки Оки от г. Калуга до устья, а также на
стасемидесятикилометровом участке реки Москва от шлюза КиМ №8 до
устья. Это означает прекращение обслуживания судоходных техническими
участками пути. Судоходную обстановку уже сняли (хотя по моим личным
наблюдениям плавучая обстановка все же стоит на реке Москве, т.к. там
судоходство очень интенсивное, может быть порты, осуществляющие
судоходство на даном участке, договорились с КиМ на счет обстановки),
дноуглубительные работы не проводятся. Это означает что через
несколько лет судоходство на реке Оке, втором по величине (после Камы)
притоке Волги будет навсегда утрачено, так как без систематических
дноуглубительных работ река затынется и обмелеет. Что будет с крупными
портами на Оке (Серпухов, Коломна, Рязань, Касимов, Муром, Дзержинск)
- непонятно, так как эти организации, хоть и с трудом, но пережили
кризис девяностых годов, и сейчас с каждым годом все увереннее
вставали на ноги, осуществляли перевозки, добучу и транспортировку
песка и щебня. Я каждый год отдыхаю на реке и видел, что если в
середине девяностых судоходство на Оке практически полностью
отсутствовало, то сейчас стабильно развивалось. И вот ГУП "КиМ"
зарезало на корню работу портам - крупным предприятиям. Без обстановки
флот ходить практически не может, а когда река обмелеет, то не сможет
совсем.
ГУП "КиМ" уже закрывало судоходство на верхней Оке - участок
протяженностью 300 км от Калуги до Коломны. Это было в 2002 году из-за
низкого меженного уровня воды. Но тогда обстановка не снималась, а
вопрос выхода в плавание или нет решался владельцами судов. Проблема в
недостаточном финансировании, как это часто случается в нашем
государстве. Но через судоходные пути, поднадзорные КиМ, осуществляют
судоходство многие компании и организации, которые платят все полшины
и налоги. Все эти суммы, похоже, оседают в карманах чиновников. К
примеру, в 1999 году производился капитальный ремонт плотины гидроузла
"Кузьминский" на Оке. Это в Рязанской области, рядом с родиной
русского поэта Есенина деревней Константиново. Гидроузел был построен
в 1915 году, к 1999 году плотина была в неработоспособном состоянии и
была практически полностью переделана. Работы выполняла специальная
организация, занимающаяся такими работами. Через семь лет плотина
снова вышла из строя.
ГУП "Ким" неоднократно заявляло о плохом состоянии шлюзов величайшего
инженерного сооружения сталинской эры - канала имени москвы. Денег на
ремонт у ГУП "Ким" нет. Поэтому когда шлюзы станет невозможно
эксплуатировать, канал закроют? А что будет следющим шагом? Закрытие
судоходства на Волге?
Решит ли «второе рождение» Кузьминского гидроузла главную проблему Оки и круизов
31.12.2015 11:00
К концу 2015 года полностью завершено строительство нового Кузьминского гидроузла на реке Оке, в районе посёлка Аксёново Рязанской области. Техника и строительное оборудование практически вывезены, плотина старого гидроузла, расположенного выше по течению реки - разобрана, старый шлюз засыпан. Парадные речи прозвучали, радостные репортажи многократно сделаны и с Нового года, как и положено, начинается новая жизнь. Что обещает эта жизнь речным путешественникам и работникам реки?
Новые условия - новые плюсы. Ликвидация самого мелкого и опасного места средней Оки - нижнего порога старого Кузьминского гидроузла радикально уменьшает риск запрета прохода для туристических теплоходов 305 проекта из-за быстрого падения уровня воды летом в межень.
Одновременно снимается и вероятность внезапного полного прекращения судоходства через старый гидроузел, который ещё с середины ХХ века находился под постоянной угрозой аварии из-за правобережного оползня, сдавливавшего камеру шлюза. А ещё из-за выдавливания середины плотины вместе с дном реки вверх (под дном есть слой мягкой глины, уходящей под высокий правый берег, который как поршень сдавливает этот слой своей массой и глина выпирает там, где ближе всего подходит к поверхности - на середине русла).
Гарантированные глубины 1,7 метра теперь распространяются от Москвы до выхода из Кузьминского шлюза вниз в Оку при самых малых уровнях воды. А перенос нового гидроузла вниз по течению позволил избавиться и от второй по значимости преграды для судоходства на средней Оке - Верхнего Аксёновского переката.
Увы, не бывает так, чтобы новизна пришла с одними выигрышами, без возможных ограничений. Новый гидроузел меньше, чем старый приспособлен для обеспечения судоходства весной по высокой воде. При высоком окском половодье в 5-7 метров в начале мая судам ни через шлюз, подходные палы и стенки камеры которого окажутся в воде, ни над плотиной не пройти. И период закрытой весенней навигации при половодье уровня 2013 года вполне может продолжаться несколько недель.
Что реально получат речники и туристы?
Ведомство, отвечающее за судоходство в этом районе, а это Рязанский район гидросооружений ФГБУ «Канал имени Москвы», уже начало активно углублять перекаты ниже гидроузла для поддержания гарантированной глубины в 1,7 метра максимально возможное время навигации. Раньше это было отчасти бессмысленно, всё равно Кузьминский шлюз ограничивал на меньшем уровне. Для грузоперевозок создаются значительно более выгодные условия, т.к. не будет больше глубин в 1,2 - 1,3 метра, а реальные в худшем случае 1,5-1,7 метра улучшают экономику перевозок.
А для туристических компаний есть возможность продлить пассажирскую навигацию на Оке с мая как минимум до июля, а с учётом дноуглубления, возможно что и до августа. Кроме того для туристов будет однозначно большая доступность, надёжность и вероятность выполнения окских рейсов. Больший выбор за счёт увеличения количества доступных круизов. Плюс - перспективное продление навигации на середину лета, на июль.
Чего не стоит ждать от обновлённой Оки? Вернуть полную туристическую навигацию на весь сезон скорее всего не удастся при любых дноуглубительных и русловых работах. Природа решила ограничить нам количество осадков в год и есть основания ожидать продолжения этой скупости дальше. Могут быть исключения в виде многоводных годов. Но никаких гарантий без шлюзования всей реки быть не может. Это общая тенденция для наших широт не только в Евразии, но и в Америке. Больше дождей в тропиках, меньше в умеренных широтах.
Гарантий непрерывного судоходства в начале мая после снежных зим стало меньше. К ограничениям в виде низких москворецких мостов, под которыми не могут пройти теплоходы и затопленного причала в Константиново добавляется преграда в виде неразборной новой плотины.
В конечном итоге выводы получились следующие. На Оке стало лучше и глубже. Стало спокойнее и надёжнее. Появилась перспектива развития, вместо риска прекращения судоходства. Но искренняя радость не должна вызывать иллюзий решения всех проблем. Оку шапками не закидаешь. Среди материалов, из которых делаются гидротехнические сооружения, такого материала нет. А новый Кузьминский гидроузел теперь есть.
Заправки на Оке
Ока пуста и непонятно кому нужна в качестве водного пути. Ходят по ней только путейцы и редко-редко земснаряды, перегружающие песок/щебень на САМОСВАЛЫ, а не на баржи.
Поэтому плавучих АЗС там нет (во всяком случае не видел), но несколько раз попадались корабли-бункеровщики. С ними, полагаю, договоритесь по месту.
Рулевой 1-го класса
- Из: Москва
- Судно: Galeon 42 & Brig RIB
- Название: НАЯРДА
Оку иду 3-тий раз. Как река для туризма она мне симпатичней Волги.
Сейчас только найти пару мест, где меня из машины заправят и хоккей!
Рулевой 2-го класса
- Из: Москва
Согласен, Ока - чистейшая и живая река, полная рыбы и всякой речной живности. В следующем году хочу пойти по ней в 4 раз.
- Из: Люберцы
- Судно: катер
- Название: Тюлень
А много там шлюзов и как их проходить?
Рулевой 1-го класса
- Из: Моск. обл.
- Судно: - Спутник-15
- Название: -
Вроде нет там шлюзов. Есть наплавные мосты (разводные). Но сам там не был (на Оке), только читал.
Рулевой 1-го класса
- Из: Москва
- Судно: Galeon 42 & Brig RIB
- Название: НАЯРДА
- Из: Люберцы
- Судно: катер
- Название: Тюлень
На пути в Оку на Москва-реке 6 (или 5) шлюзов.
Договор с каналом заключите и шлюзы Вас примут.
А на Оке?В районе Белоомута.
Рулевой 1-го класса
- Из: Дзержинск
- Судно: Самодельный картоп
- Название: Карапуз
Нет на Оке шлюзов. Был наплавной мост в Муроме, сейчас и его нет, капитальный мост построили. Что там выше Мурома с мостами, не знаю, не ходил.
По поводу судоходства, оно как бы есть, бакены стоят, только теплоходов нет. Да и бакены, как раньше бывало, по ночам уже не светятся, нечем. Бывает, за целый день, кроме маломерок, на реке никого. Мимо Дзержинска туристические иногда проходят, но всё больше по ночам. А раньше.
Да и зачем простому люду водный транспорт? Чай не бояре какие. Наземный транспорт власть пока не отменила, вот люди и радуйтесь. А водный уже давно, ещё в 90-х, весь подчистую попиз@@ли, даже пристаней ни одной не оставили. А речной порт под ночной клуб продали, "Акула" называется.
Это при СССР власть с ума сходила. Если не считать разнокалиберных многочисленных барж, каждые 15 минут пассажирский теплоход, каждые 30 минут Ракеты туды-сюды шлёндали. На вёслах на тот берег очень стрёмно было пробираться.
Ока от Серпухова до Нижнего?
Если собираетесь идти вниз по Оке от точки выше Озерского моста (г. Озеры) то первый "подводный камень" - это сам мост. Обслуга моста крайне упертая в плане его разводки для пропуска маломеров. Варианта прохода 2: либо ждать редких проходов судна типа Путейский (а других там мало ходит, так как между Озерами и Серпуховым сильно мелко летом), либо решать вопрос "смазкой". Тут на форуме проскакивал пост о том , что отдавали за проход моста аж 5000 руб, но думаю это просто не смогли договориться. мы прошли за 500 руб
Далее у вас будут 2 шлюза - Белоомутский и Кузьминский. Тут главное иметь регистрационный номер шлюзового договора (сделать заранее в конторе канала им Москвы в Тушино, для маломеров бесплатно), пропускают на ура, мы на пути и туда и обратно шлюзовались совершенно одни, никаких проблем, всё очень радушно, заранее на подходе произвели стандартный радиообмен с диспетчером и всё. Причем на Кузьминском шлюзе при нашем подходе сверху диспетчер перепутал и открыл ворота нижнего бьефа (а камера была заполнена и соответственно ему пришлось спустить воду), тактично по рации сказали ему, что мы сверху:br: , так они там сами с шутками повторили всю процедуру наполнения и нас без проблем прошлюзовали.
На заметку: На Белоомутском перепад высот около 3 метров, на Кузьминском где-то 5 метров. Плавучих рымов нет, швартовые тумбы находятся на удалении метров 5 от привальной стенки, соответственно рассчитывайте длину швартовных концов. Шлюзовые швартовщики всегда помогали нам, когда шли снизу подавали багор, мы на него подавали швартов, так что упражняться с "метанием лассо" не приходилось, повторюсь, отношение персонала шлюзов очень доброжелательное. Да, кранцы не понадобились, в обоих шлюзах сделана привальная обрешетка из бруса 200х200 на всю глубину камеры, очень удобно.
Путь от ВМК "Нептун" (находится прямо под мостом новой Каширской трассы М4) до стрелки Н. Новгорода составил 924 км в один конец.
На пути встречается около 10-12 паромных переправ тросового типа, проблем никаких не было, троса лежат глубоко. Наплавных мостов 5: Сверху вниз: Озерский (г. Озеры), Троицкий (Спасск-Рязанский), Спасский (Спасск-Рязанский), Муромский (Муром), Павловский (Павлово).
По проходу Озерского писал выше, Троицкий и Спасский довольно старые, из армейских понтонных парков, причем Троицкий тонет, на середине стоит мотопомпа, постоянно откачивают воду. Разводной пролет не работает, для прохода судов мост стаскивают БМКшкой прямо с берега:be: Рации на этих 2х мостах присутствуют и даже работают, но ответа на вызов не дождаться - р/с стоит и бубнит в комнате, а работники на улице в домино режутся:ay: так что приходилось приставать к берегу и идти с просьбой разводки пешком
на Троицком нам горько сетовали на тяжесть разводки, но при этом сказали, что не пропустить нас они не имеют права, т.к. все необходимые документы присутствуют. в процессе разводки мост поддавался тяжело, БМК с разгона толкал его, другой с противоположной стороны тянул тросом, в общем апокалипсис, так что видя эти мучения пришлось немедленно выдать персоналу пива на смазку трущихся частей и механизмов:bq: со смазкой дело пошло распрекрасно и на обратном пути нам развели этот мост даже без запроса просто при нашем подходе. Спасский мост находится в более приемлемом тех. состоянии, разводится легко.
Муромский мост - нового образца, высокие пролеты между понтонов, так что бескаютный катер проходит и без разводки, диспетчер всегда на связи, разводят без проблем, к тому же движение на реке в Муроме довольно интенсивное, так что можно просто дождаться разводки для прохода крупного судна.
Павловский мост - также никаких проблем, всегда на связи. нарочито строгий диспетчер, но пропускают без проблем, при проходе обратно мы по собственному почину подвезли на мост пару пива для установления добрых отношений :bs:
По ночевкам: мы оставляли катер в Павлово в ГИМСе, в Муроме на лодочной станции (100 руб/ночь), в Рязани в ВМК (200 руб). В Павлово, Муроме, Рязани можно вызвать такси прямо к месту стоянки катера и уехать в гостиницу, либо множество вариантов ночевки лагерем на природе, типа нашел где красиво, встал. Между Муромом и Павлово налажен просто таки промышленный лов рыбы, снасти стоят и на судовом ходу, лов идет ватагами, когда наматываешь снасти на винт рыбаки не обижаются, зато сильно обижаются, когда чужие начинают поднимать их снасти, в этом случае стреляют с берега - первый раз в воздух, второй по ватерлинии. об этом нас предупредили в наши ребята в Павлово.
Затягивание реконструкции грозит смывом окским объектам
Канал имени Москвы объявил конкурс на завершение реконструкции Белоомутского гидроузла на Оке, работы по которому заморожены в апреле из-за банкротства подрядчика. Уже возведенные объекты может уничтожить паводок, новый подрядчик за оставшиеся четыре месяца должен успеть провести работы, которые позволят их сохранить. На этом участке перевозится порядка 3 млн тонн грузов и 3 тыс. пассажиров. В судоходном сообществе опасаются, что из-за завершения контракта под конец года и необходимости закончить работы еще раньше, дабы избежать предновогодних проблем с казначейством, строители не захотят участвовать в конкурсе.
ФГБУ «Канал имени Москвы» 15 августа объявил конкурс на завершение реконструкции гидроузла Белоомут в Луховицком районе. Максимальная цена контракта — 477,6 млн руб. Новый генподрядчик должен завершить строительно-монтажные работы до 25 декабря. Ему предстоит возвести основные сооружения плотины, проложить кабели энергоснабжения, а также завершить монтаж автоматизированной системы управления технологическим процессом и системы наружного освещения, пояснили в ФГБУ. Также строители должны закончить работы на новом шлюзе и в административно-хозяйственном комплексе.
После этого можно будет завершить строительство гидроузла, что планируется сделать до конца 2020 года, пояснил топ-менеджер. Фактически сейчас река проходит через два водосбросных устройства, что увеличило скорость потока в шесть раз, отметил он. После окончания работ их число увеличится до четырех и скорость потока снизится. Уже достроены 89% дамбы с водопропускными и сбросными сооружениями, шлюз. Завершающий контракт на ввод гидроузла в эксплуатацию намечен на четвертый квартал 2020 года.
Гидроузел Белоомут построен на Оке в 1911–1915 годах. В 2015 году началась его комплексная реконструкция, которая должна решить проблему мелководья на реке. Госконтракт на работы стоимостью 5,54 млрд руб. был заключен с ФГУП «Атэкс». Их планировали завершить к началу 2019 года, позже сроки были перенесены. Работы продолжались до конца марта, остановились в ожидании весеннего паводка, но возобновить стройку уже не удалось из-за банкротства компании. В мае администрация канала сообщала «Прайму», что ввод гидроузла сдвинут на 2020 год, бюджет не понесет потерь, поскольку при банкротстве «Атэкса» получил 326,8 млн руб.
Как речники столкнулись с обширным обмелением на Оке
По данным “Ъ”, проблема гидроузла поднималась 8 июля на встрече Российской палаты судоходства с заместителем министра транспорта, главой Росморречфлота Юрием Цветковым, он пообещал разобраться. По словам собеседников “Ъ”, компании выражали озабоченность условиями контракта и, в частности, сроками его завершения: с учетом большого объема работ и закрытием казначейства подрядчику придется действовать очень быстро. Герман Елянюшкин подчеркнул, что если не провести данные работы сейчас, построенные объекты могут быть потеряны.
Глава «Порта Коломна» Владимир Алексеев также полагает, что стройку нельзя замораживать. В 2019 году наблюдался минусовой паводок, пояснил господин Алексеев, но «никто не знает, что будет дальше»: если работы не завершить, есть большая вероятность, что в весенний паводок все недостроенные сооружения будут снесены, большую нагрузку несет и старая плотина.
Основные работы нужно завершить до середины марта 2020 года, пояснил топ-менеджер.
Здесь перевозится до 1 млн тонн грузов — щебень, песок, обогащенная песчано-гравийная смесь. Пока суда идут с недогрузом в 5%, что влечет за собой потери судоходных компаний, отмечает господин Алексеев.
Проректор Российского университета транспорта, вице-президент Российской палаты судоходства Константин Анисимов уточняет, что на участке работают и пять-шесть пассажирских компаний. Чаще всего круизы по Оке ходят до 1 июля, когда еще достаточно воды, это семь-восемь из оставшихся десяти теплоходов на маршрутах между Москвой и Нижним Новгородом, а также Москвой и Муромом. По оценкам господина Анисимова, речь идет о не более чем 3 тыс. туристов.
Между тем управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский полагает, что новый подрядчик может столкнуться с трудностями по исправлению нарушений (если такие есть) по уже построенным объектам. Столь долгий простой объектов незавершенного строительства, добавляет он, также может сказаться на выполнении госзаказа в сжатые сроки и вызвать дополнительные затраты на их восстановление.
Читайте также: