Снять впускной коллектор ситроен с4

Обновлено: 30.06.2024

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Клуб Citroen C4 Sedan

[БЖ] Замена коллектора

Чтобы лучше видно на снятом коллекторе трещину карандашом подвёл

Это с внутренней стороны разводы от WD-шки - вылил много пока откручивал прикипевшие болты

На прокладке коллектора и двигателя видно проблемное место - место выхода газов

Кстати, спасибо тележке, это первый ее "выход в люди"

Прокладка у меня уже была, т.к. ошибочно купил когда менял катализатор, но и она наконец-то пригодилась

Заодно глянем на Катализатор - чистый! Значит хорошая связка бензина и масла. Масло в основном газпромовское 5 на 40 синтетика конечно.

Собственно, пока демонтировал и замена еще не приехала. Зачистил место щеткой. Выходит коллектор с посадочного места очень тяжело, молоток в помощь.

[БЖ] Замена коллектора

Полезная информация как по коллектору - походу это будет болезнь так как тот что я продал ес5 на 113000 тож пошла трещина мелкая- так и по катализатору! первое фото реальное катализатора..дело тут не в связке бензина и масла просто все работает надежно! если масло как то влияло на кат то на ер6 их бы вырезали частенько а там даже ошибок нет

История одного убийства. Или как угробили Ситроен С5-III 10г

Здравствуйте! Не хотел жаловаться, но обстоятельства вынуждают! Вся История по порядку.

Моё первое обращение в сервис Аксис на пр. Жукова было при пробеге 17800. Сделали первое т.о. и вклеили заднее стекло, разбитое злоумышленниками в “день народного единства” 4 ноября. Вклеили стекло не аккуратно, кругом были видны излишки клея, уплотнительная резинка имела следы деформации. На мои претензии к качеству выполненных работ руководитель сервиса Владимир (простите не помню, фамилии и отчества), ответил, что излишки клея они срежут, а деформация резинки это нормально, поскольку запчасти первого сорта поставляются на конвейер, а остальное идёт в сервис.

Второе обращение в сервис Аксис на пр. Жукова было при пробеге 39000 км. Сделали второе т.о. поменяли свечи, регулятор давления задней подвески и рулевые наконечники. При получении машины я обратил внимание на стук в рулевом управлении при покачивании рулём влево и вправо. На вопрос: а должно ли быть так? Мастер-приёмщик ответил, что сейчас разберёмся. Загнали машину обратно на подъёмник, и вокруг неё собрался консилиум. И несколько человек, включая руководителя сервиса, всё того-же Владимира, что-то оживлённо обсуждают, но мне ничего не говорят. Я наблюдаю за этим через стекло в ремзону. Через некоторое время я обратился к руководителю сервиса, с вопросом: что происходит с моей машиной? Вы, наверное, забыли затянуть контргайки на рулевых тягах? На что был получен ответ: в общем да! Я говорю, вы сделали это специально, чтобы некому было предъявлять претензии? Нет, говорит это вышло случайно! И понимая всю тяжесть последствий данной халатности, предложил мне в качестве компенсации вернуть деньги за т.о. Я согласился и спросил, а можно взглянуть в глаза того мастера, что не затянул рулевые тяги, Владимир сказал, что его сейчас нет и такой случай у него в первый раз, мастер на хорошем счету.

В третий раз, за месяц до конца гарантии, 25 мая 2012 пробег 55142 км, я решил обратиться в другой сервис Аксис на Выборгской набережной. Помня о том, что обращение в Аксис на Жукова не безопасно! По гарантии был установлен масляный теплообменник, отремонтирован датчик износа и заменён датчик парковки, а также проконтролирована цепь ГРМ. Наряд-заказ № 2505011 от 25.05.2012, основной исполнитель № 368. Сейчас пробег около 61000 км. Две недели тому назад я начал замечать странности в работе двигателя, при прогреве двигатель как бы “троил”, потом пошли потери тяги, ошибки антиполлюшн и дергания двигателя под нагрузкой других ошибок не было, к холостому ходу претензий не было. Перепробовал разные заправки, Neste и ЛУКОЙЛ, на которых продаётся 95 бензин стандарта Евро 4, дело было явно не в бензине, заменил свечи, все снятые свечи были с одинаковым цветом юбки и не имели нагара. С новыми свечами картина не изменилась. Решено было сделать ревизию ГРМ и проверить наличие нагара на впускных клапанах. К моторам я отношусь бережно, поскольку прекрасно знаю их устройство и не раз занимался ремонтом моторов различной конструкции, поскольку занимался водно-моторным спортом и имею спортивный разряд. Я обкатал машину очень аккуратно, и вероятно, поэтому расход масла на моём автомобиле не превышал 0,5-1 литра на 10000 км. При снятии воздушных патрубков до и после турбины в них обнаружилось масло, замеры компрессии показали её практически полное отсутствие в 3 цилиндре и заниженную в остальных. При снятии защиты (установленной в салоне Аксис), я обнаружил лежащее на ней резиновое уплотнительное кольцо. Сняв впускной коллектор, я обнаружил место, где должно было стоять это кольцо. Воздушный патрубок с заслонкой, в месте примыкания к впускному коллектору сморщен и обжат хомутом, без уплотнительного кольца. По грязи вокруг хомута видно, что выпал он не только-что, а давно. Во впускном коллекторе помимо масла присутствует дорожная пыль, на штоки клапанов страшно смотреть, на них нагар порядка 2-3 миллиметров. Сегодня я обратился к руководителю сервиса на Выборгской набережной Зборовскому Максиму, и предъявил впускной коллектор и резиновую манжету, оброненную исполнителем №368, я уверен в этом, поскольку последними кто вторгался в двигатель моего автомобиля, были работники сервиса Аксис. На вопрос можно ли увидеть вашего исполнителя и спросить у него как такое, возможно, был получен ответ, что исполнитель №368 сегодня выходной, что он на хорошем счету и такого быть не может.

Из разговора с руководителем сервиса, я понял, что правды добиться не удастся, что он даже мысли не допускает, что его сотрудники могли допустить халатность. Которую точнее можно назвать полным не профессионализмом. Все работы были гарантийные и история моих обращений должна у вас сохраниться.

Сколько должно быть людских жертв и убитых моторов, что бы эти мастера перестали быть на хорошем счету и у Аксиса отозвали лицензию Ситроен?

У меня был Ситроен на автомате. Из сервиса не валазил по гарантии практически. Что только не меняли: и блок парктроника, и подрулевые переключатели, и блок климат-контроля, и еще какую-то хрень электронную, уже не помню, постоянно были проблемы с омывателем переднего и заднего стекла (там моторчик один, но есть клапан, который направляет поток либо на лобове стекло, либо на заднее. Он и барахлили) И т.п. и т.д. И ни одной поломки, связанной с пресловутой AL4. И еще машина не заводилась при Т -15 и ниже в принципе.
Так что с качеством у Ситроена - полная лотерея. Не зависимо от того, как коробка. Хотя автомат там конечно аховый.

В общем вывод я сделал однозначный: больше никогда не куплю Ситроен, каким бы красивым он не был. На тот же DS5 предпочитаю любоваться со стороны.

Я ездил на нем не в России > с ситроэнами в России приходится на автоматические коробки. В этом плане мы просто создаем немножко уникальную ситуацию, т.к. используем нечто, вне россии отсутствующее, но как бы с западным названием (это аналог живого журнала, аськи и прочих неизвестных вне России вещей, у нас как бы позиционируемых чуть ли не как существующие в остальном мире).
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Повеселило, что icq неизвесная вне России вещь ))

Дело в том, что ситроэн это в первую очередь чисто европейская машина, и автоматами в Европе на них никто не пользуется. Я вообще наверное, пробыв в общей сложности в Европе в обще сложности несколько лет, ни разу там не видел машину с автоматом - допускаю, что они теоретически есть, но явно не ситроэны.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Аппарат был дизельный на роботе. Это не гидромеханический автомат.
Претензии же по машине - омерзительное качество сборки, формовка пластика на уровне используемого вазом т.е. кривое и косое, эргономика на аналогичном уровне. Веселенький дизель и хорошо настроенная подвеска понравились, от необходимости гулять на заправке с пробкой бензобака, а на мойке судорожно искать отключение датчика дождя(абсолютно не очевидное), был сильно раздражен. Себе такую машину никогда не куплю, дешевка еще хуже, чем форд.

Замена прокладки впускного коллектора двигателя 4B12 Citroen C-Crosser 2007 - 2013

Прокладка впускного коллектора считается самым уязвимым местом данного узла транспортного средства. Поэтому периодически требуется ее замена, которую достаточно просто выполнить самостоятельно.
Замена прокладки впускного коллектора необходима в таких случаях:

при работе двигателя слышен характерный свист;
из-под капота доносится звук «всасывания» (водители со стажем сразу обращают внимание на него);
неровная работа мотора и невозможность двигателя выйти на полную мощность;
на холостом ходу ДВС работает нестабильно;
отмечается течь моторного масла либо охлаждающей жидкости (иногда указанные явления фиксируются одновременно).

1. Слейте охлаждающую жидкость, отвернув сливную пробку на радиаторе.

Примечание:

Для того, чтобы антифриз сливался контролируемо в подготовленную ёмкость отверните сливную пробку и вставьте в сливное отверстие шланг, который, соответственно, погрузите в сливную ёмкость.

2. Двигатель Кроссер оснащен декоративным кожухом. Для доступа к впускному коллектору снимите кожух, как описано в этой статье.

3. Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов, как описано здесь.

4. Отсоедините провод от клеммы "минус" аккумуляторной батареи.

5. Снимите воздушный фильтр в сборе.

6. Снимите корпус дроссельной заслонки в сборе, а также извлеките уплотнительное кольцо из паза фланца впускного коллектора.

7. Снимите топливный коллектор и форсунки.

8. Снимите сервопривод клапана рециркуляции ОГ, трубку системы рециркуляции ОГ и кронштейн сервопривода в сборе.

9. Отсоедините колодки проводов системы управления двигателем от датчиков, чтобы отвести от впускного коллектора соединения разъемов и фиксаторов жгута проводов системы управления двигателем.

10. Снимите с электромагнитного клапана продувки адсорбера вакуумный шланг системы улавливания паров топлива и отведите шланг от впускного коллектора.

11. С помощью плоскогубцев снимите вакуумный шланг усилителя тормозов с патрубка впускного коллектора.

12. Снимите насос гидроусилителя рулевого управления с кронштейна вместе с подсоединенными шлангами.

Примечание:

После снятия, с помощью веревки или проволоки подвесьте насос гидроусилителя рулевого управления в сборе вместе со шлангами на кузове в таком месте, где они не будут помехой при снятии и впускного коллектора.

13. Затем отсоедините от впускного коллектора шланг принудительной вентиляции картера.

14. Извлеките указатель уровня масла (щуп).

15. Отверните три болта крепления стойки впускного коллектора и снимите ее.

16. Отверните левый болт впускного коллектора (размещение болта показано при снятом впускном коллекторе) и снимите передний защитный кожух форсунок системы питания.

17. Отверните оставшиеся гайки и болты крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров и снимите впускной трубопровод (на снятом коллекторе видно размещение отверстий для его крепления).

18. Извлеките прокладки из пазов впускного коллектора.

19. Установите новые уплотнительные прокладки впускного коллектора.

20. Очистите привалочную поверхность головки блока под впускной коллектор от отложений.

21. Установите впускной коллектор в сборе и передний защитный кожух форсунок, временно затяните болты и гайки крепления.

Примечание:

Во избежание повреждения впускного коллектора, изготовленного из пластика, затяжка креплений топливного коллектора, впускного коллектора в сборе и защитных кожухов форсунок должна производится в строгой последовательности.

22. Установите стойку впускного коллектора и затяните от руки болты крепления. Убедитесь, что привалочная поверхность стойки хорошо прилегает к впускному коллектору с одной стороны и к блоку цилиндров – с другой.

23. Затяните болты крепления номинальным моментом 20 ± 2 Н·м сначала со стороны впускного коллектора, а затем со стороны блока цилиндров.

Примечание:

Не перетягивайте болты крепления, поскольку это может привести к повреждению резьбы под болт во впускном коллекторе, изготовленного из пластика.

24. Затем установите все снятые детали в последовательности, обратной снятию, а также залейте охлаждающую жидкость в систему охлаждения двигателя.

Снять впускной коллектор ситроен с4

Сергей99Л » Август 18th, 2016, 2:58

Сергей99Л » Август 19th, 2016, 1:24

Сергей99Л » Август 19th, 2016, 3:01

Сергей99Л » Август 19th, 2016, 8:45

Отмытый отдертый коллектор на фоне целой кучи кокса.
Завтра отпишусь как мыл и как делать нельзя.Устал.
Так же завтра чистка головы в месте крепления коллектора и чистка ЕГР.
Вобщем ремонт продолжается.
Может кто знает как выставлять цилиндры что бы клапана бали закрыты.

Сергей99Л » Август 20th, 2016, 2:12

Хирург » Август 20th, 2016, 7:36

Хирург » Август 20th, 2016, 7:43

Сергей99Л » Август 20th, 2016, 9:11

Я не снимал,но всю ночь думал как сделать так ,чтобы при чистке цилиндра клапан там был закрыт. Дабы не запоганить цилиндр.Так как с метками разбираться не хотелось,решил снимать клапанную, НО И КЛАПАННУЮ СНИМАТЬ НЕ НУЖНО . С помощью тонкой подсветки и зеркала - видно и сам клапан. Правда не весь .Лишь ось и и половина тарелки. Вот так я следил за клапаном ,вращая колесо на передаче(вставил 4ую). Прекрасно видно как клапан открывается и закрывается.
КОКС НЕ СУХОЙ .Такое клейкое дерьмо.Жуть. В общем на четыре впускных канала было убито с 12 00 по 19 00(приблизительно) времени .Работа адская. По плечи черный ,как квадрат Малевича. Поза при которой необходимо было работать- почти ласточка ,и так семь часов. Ноги дрожат до сих пор.
Про то как чистил. . Изготавливал такие ерши из троса. Нарезал куски троса 5-ки вставлял в гайку и обваривал. Приваривал стержень. Длинным вчера- чистил коллектор(насаживая на шуруповерт), коротким- впускные каналы.Было изготовлено несколько модификаций ершей.(потолще,потоньше,поменьше). И так туда сюда.В начале много остается на ерше- сразу в бензин.Ополоснул и так далее.Потом пролил карбом и минуту поработал ершом и все выдул.И так до чистоты надцать раз.
При выдуве летит много черноты,и что бы не засрать моторный отсек,закрывал все.
Сами тарелки клапанов(внутренняя сторона) полностью не отчищались. Нагар там Температурный.Кто разбирал ГБЦ ,тот знает ,что карбом его не возмешь . Но он и не мешает.Сами каналы были вымыты ,выдерты до первоначального состояния.
Ведь чистка коллектора не имела смысла при закупоренных входных каналах. Могу сказать кокса в каналах меньше чем в коллекторе.
И самая важная информация. Кто пытается чистить коллектор не снимая- это самоуспокоение . Во первых вы не вычищаете вертикальные колодцы коллектора,во вторых -до первого колодца -коллектор вы выгребете,а все колодцы будут наполнены до верха коксом из глубины коллектора.И все это полетит в мотор.Чем чревато-да как повезет.И в третих -это закоксованность описанных каналов в ГБЦ.
На чистку коллектора ушло пять литров соляры. Две банки карба и литр бензина на впускные отверстия.
Так как можно говорить о чистке коллектора БЕЗ ДЕМОНТАЖА.
Что забыл допишу.
Все работы выполнялись при помощи зеркала.

На чистку Системы ЕГР ушло 15 минут . На фото он не почищен,собирался завтра,но сделал сегодня. Сфоткать чистый забыл.
А клапанную все равно наверное придется снимать,Что бы посмотреть и промыть маслоотделитель. Если он там есть. Ведь весь этот кокс это смесь масленных паров и сажи от ЕГР.(но это уже совсем другая история).

Popesych » Август 22nd, 2016, 7:38

Сергей99Л » Август 22nd, 2016, 2:31

Сергей99Л » Август 22nd, 2016, 2:38

Popesych » Август 22nd, 2016, 2:42

Сергей99Л » Август 22nd, 2016, 2:54

Сергей99Л » Август 22nd, 2016, 11:06

Все закончил. В 22 00 выгнал автомобиль из гаража.Работы по сборке прошли без происшествий и монотонно. Ну и наверное всех (так же как и меня интересовало) ну как? Проехал 6 км по городу. Могу сказать машина стала ощутимо резвее.Лошадей прибавилось -это явно.На сколько ? А как оценить? Можно писать все что угодно,но не буду. В процессе эксплуатации посмотрю за расходом. Потом отпишусь.Поэтому скажу просто- работа проделана не зря.
В процессе работ была осмотрена турбина на предмет износа.Прекрасный доступ к агрегату ,когда все разобрано.Есть износ. Крыльчатка улитку не цепляет,но люфт чувствуется. Так как масло двигатель не берет, в интеркуллер не гонит, решено не трогать, но без внимания не оставлять. Удалил сетку с болта подачи масла на турбину (сетка была чистая).Чтоб ей легче дышалось.
Также проверил слив масла на турбину и поменял заводские хомуты на винтовые. Трубка на заводских крутилась на штуцерах легко.
Ну наверное и все.

Замена впускного трубопровода и выпускного коллектора Ситроен Ксантия с 1993 г.в.

6.2.14. Снятие и установка впускного трубопровода и выпускного коллектора

На моделях, оборудованных турбокомпрессором, сборки впускного трубопровода и выпускного коллектора устанавливаются на одну уплотнительную прокладку, ввиду чего их демонтаж разумнее производить в паре с целью одновременной замены прокладки.

При сборке не забывайте производить замену уплотнительной прокладки(ок).

1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
2. На моделях с двигателем D9B без турбонаддува снимите кожух воздухораспределителя. В случае необходимости снимите также впускной воздуховод и отсоедините вентиляционную трубку от заливной горловины двигательного масла (см. соответствующие разделы настоящей Главы).
3. Отсоедините трос газа от ТНВД (см. Снятие, установка и регулировка троса газа). Высвободите трос из промежуточных фиксаторов и сдвиньте его в сторону, где он не будет мешать снятию трубопровода/коллектора.
4. На моделях, оборудованных системой рециркуляции отработавших газов (EGR), отсоедините вентиляционные шланги от клапанов потока и рециркуляции. Отпустите гайки и болты крепления каждого из клапанов к трубопроводу и коллектору снимите клапанную сборку с двигателя. Снимите уплотнительные прокладки.
5. На моделях с турбонаддувом отпустите крепежные хомуты и отсоедините воздушные шланги от воздуховода, соединяющего турбокомпрессор с патрубком воздухоочистителя. Высвободите воздушный патрубок из впускного трубопровода и извлеките его из двигательного отсека. Закупорьте ветошью шланг турбокомпрессора, либо отверстие собственно в сборке последнего, если шланг полностью снят. Отпустите крепежный хомут и отсоедините воздушный шланг встроенного охладителя (Intercoоler) от сборки турбокомпрессора.

6. При помощи подходящего пруткового ключа выверните болты крепления впускного трубопровода; ослабьте, но не выворачивайте (трубопровод расчленяется), центральный шестигранный болт.
Болты крепления трубопровода (с головкой под прутковый ключ (А) и центральный шестигранный болт (В), используемый на моделях с турбонаддувом, - его следует лишь ослабить); двигатель для наглядности снят с автомобиля

7. Снимите трубопровод с головки цилиндров.

Установка производится в обратном порядке. Обратите внимание на следующие моменты:
a) Не забудьте заменить уплотнительную прокладку(и);
b) Весь крепеж затягивайте с требуемым усилием;
c) После подсоединения троса газа, произведите его регулировку (см. Снятие, установка и регулировка троса газа);
d) Проследите за правильностью подсоединения и надежностью крепления всех шлангов и трубок.

При сборке не забывайте производить замену уплотнительной прокладки(ок).

1. С целью обеспечения доступа (особенно на моделях с турбонаддувом) снимите впускной трубопровод (см. предыдущий подраздел).
2. Если впускной трубопровод не будет сниматься, выполните процедуры, описанные в подразделе "Впускной трубопровод - Снятие", пп. 1—4. На моделях, оборудованных системой EGR, выполните также процедуру, описанную в подразделе "Впускной трубопровод - Снятие", п.5.
3. На моделях без турбонаддува отсоедините от выпускного коллектора приемную трубу системы выпуска отработавших газов (см. Системы снижения токсичности и выпуска отработавших газов).
4. На моделях, оборудованных турбокомпрессором, снимите сборку последнего (см. Снятие и установка турбокомпрессора).
5. На некоторых моделях с целью расчистки рабочего пространства придется отболтить от коллектора резонаторную камеру.

6. Отдайте шесть гаек крепления выпускного коллектора и снимите со шпилек дистанционные втулки.

7. Снимите сборку коллектора с головки цилиндров; также снимите уплотнительную прокладку(и).

8. Иногда крепежные шпильки выворачиваются вместе с гайками. В таких случаях их следует ввернуть обратно в головку сразу после снятия коллектора (законтрите на конце шпильки две гайки и используйте их в качестве головки болта).

Установка производится в обратном порядке. Обратите внимание на следующие моменты:
a) Не забудьте заменить уплотнительную прокладку(и). Если прокладка не предусмотрена, нанесите на сопрягаемая поверхность коллектора слой свежего герметика;
b) Описание процедуры на место сборки турбокомпрессора (при соответствующей комплектации) приведено в разделе Снятие и установка турбокомпрессора;
c) Описание процедуры подсоединения к коллектору приемной трубы системы выпуска отработавших газов приведено в разделе Системы снижения токсичности и выпуска отработавших газов;
d) Весь крепеж следует затягивать с требуемым усилием;
e) После подсоединения троса газа произведите его регулировку (см. Снятие, установка и регулировка троса газа);
f) Проследите за правильностью подсоединения и надежностью крепления всех шлангов.

Впускной коллектор – снимаем и ремонтируем самостоятельно

Зачем нам знать, как снять впускной коллектор двигателя? Ответ кроется в многочисленных функциях, которые выполняет данная деталь, пусть даже косвенно, и при ее поломке мы рискуем испытать очень большой дискомфорт. Давайте разберем все по порядку.

Какие функции выполняет впускной коллектор?

Значение данного элемента нельзя недооценить, ведь именно в нем происходит встреча топлива и воздуха, в результате чего получается горючая смесь нужной консистенции. Также он контролирует процесс, в котором она должна равномерно распределиться по всем цилиндрам. А это очень важно, так как только тогда будет достигнута наибольшая производительность двигателя автомобиля. Так что нельзя пренебрегать такими процедурами, как ремонт, чистка впускного коллектора и прочее.

Кроме того, на нем крепятся некоторые элементы движка, например, инжекторная топливная аппаратура, карбюратор, дроссельные заслонки. А вакуум, который в нем образуется, является источником приводной силы для ряда систем (стеклоочистители, круиз-контроль, вакуумный усилитель тормозов и т.д.). И в случае выхода из строя одной из данных систем, скорей всего, понадобится снятие впускного коллектора. Рассмотрим же его конструкцию.

Заслонки впускного коллектора и другие элементы конструкции

Чаще всего, данная деталь делается из алюминиевых сплавов либо композиционных пластиковых материалов и крепится на головке цилиндров с левой стороны. Датчик на впускном коллекторе фиксирует температуру и давление, а блок управления, в свою очередь, высчитывает, какова в нем масса воздуха. И уже исходя из этих данных, формируются импульсы, посредством которых и осуществляется управление форсунками. Таким образом и происходит приготовление топливно-воздушной смеси заданного состава.

Внутри этой детали находится переключающий вал и вакуумный элемент, на который через заслонки в патрубок впускного коллектора подается разряжение, вырабатываемое тандемным насосом. Каждый впускной канал делится на вихревой и участок наполнения. Переключающий вал, в свою очередь, может перекрыть только последний, и в этот момент через первый канал происходит всасывание. Так скорость потока в данном канале значительно увеличивается.

Почему может понадобиться ремонт впускного коллектора?

Данная деталь имеет довольно сложную конструкцию, а значит, и вероятность возникновения той либо иной поломки значительно возрастает. Чаще всего, из строя выходят заслонки, особенно этот вид неисправности актуален для Mercedes. В этом случае авто значительно теряет мощность, повышается расход топлива, ухудшается тяга и работа двигателя в целом. Заслонки коллектора выходят из строя по следующим причинам: повышенная температура, низкое качества материала, из которого они сделаны, и появление масляного конденсата. Также из строя может выйти и клапан управления заслонками впускного коллектора.

Главным признаком того, что масло попало во впускной коллектор, является повышенный его расход, иногда он даже превышает 1 литр на 1000 км.

В пластиковых же деталях довольно часто может произойти отслоение трубки от завихрителя, что провоцирует появление характерного звука во время движения (треск, шум). Эту поломку вполне можно устранить и своими собственными силами. Кроме того, может возникнуть подсос воздуха во впускном коллекторе. Данная неисправность также отразится на мощности, но вдобавок к этому еще появится и шум, напоминающий выдувание, или же наоборот – подсасывание.

Для того чтобы измерить абсолютное давление во впускном коллекторе, существует специальный датчик. Он также отвечает и за оптимизацию процесса образования и сгорания воздушно-топливной смеси. Если он выходит из строя, то ЭБУ, скорей всего, будет работать в аварийном режиме, а иногда двигатель вообще может не запуститься. Несмотря на то, что современный датчик давления во впускном коллекторе – устройство довольно надежное, тем не менее, возможны неисправности и в нем.

Снимаем коллектор самостоятельно

Далее, в случае отслоения квадратной трубки, необходимо просверлить в коллекторе два отверстия (диаметр сверла берется 4 мм) таким образом, чтобы через них можно было добраться до этой трубки. Затем в эти отверстия вкручиваем саморезы, фиксируя ее. Заслонки и клапан управления нельзя поменять отдельно или же отремонтировать, поэтому приходится покупать и устанавливать новую деталь целиком. Если причину поломки нашли в датчике, то вышедший из строя элемент нуждается в замене.

Читайте также: