Стоит ли покупать паджеро 2 поколения 90х годов
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 05.10.2024
Стоит ли покупать паджеро 2
Рожденный на раллийных трассах, впитавший технологии будущего, сделанный для удовольствия»… Внедорожники Mitsubishi Pajero второго поколения с этим рекламным слоганом на чехле «запаски» выпускались с 1991 по 2000 годы. Многие из них нынче в возрасте и меняют своих хозяев.
Стоит ли покупать подержанный Pajero?
Имени Pajero в этом году исполняется без малого четверть века — в 1978 году так был назван концепт-кар, показанный на Токийском автосалоне. Серийный Pajero первого поколения с короткой колесной базой появился в 1982 году, пятидверный длиннобазный Pajero — в 1984-м. С 1983 года Mitsubishi Pajero регулярно выступали в рейдах Париж—Дакар, в Ралли Сафари… Причем речь шла не только о выступлениях прототипов, но и о победах в «почти серийных» классах. Так что лозунг про ралли — не пустые слова. И очевидно, что в конструкции Mitsubishi Pajero второго поколения, который выпускался с 1991 по 2000 годы, раллийный опыт был учтен.
Нравится ли нам «второй» Pajero? Об этом можно судить по результатам двух сравнительных тестов Авторевю прошлых лет. В 1995 году длиннобазный Pajero 2.8 TD победил Land Rover Discovery 2.5 TDi — он оказался на голову выше Disco во всех «асфальтовых» дисциплинах и лишь немного уступил ему на бездорожье (см. АР № 10, 1995). В 1997 году короткобазному Pajero 3.5 V6 составила компанию «короткая» Toyota Land Cruiser Prado (см. АР № 7, 1997). В обоих случаях мы отмечали у Pajero близкое к «легковому» поведение на дороге, хвалили за хорошие тяговые возможности (и дизелей, и бензиновых моторов) и за удачную трансмиссию Super Select. Отмечали и недостатки — чуть менее просторный салон, нежели у конкурентов, низкую плавность хода у «короткобазников» и недостаточно длинноходную для бездорожья подвеску.
Что меняется у этих машин с возрастом? Для этого мы прокатились на нескольких подержанных Pajero. На «коротких» и «длинных», на «праворульных» и «американских»… И пришли к приятному выводу: даже с солидным пробегом Pajero сохраняет большинство своих плюсов! И дизели, и бензиновые моторы работают относительно тихо и ровно, рулевое управление и тормоза по-прежнему радуют высокой информативностью. Даже разболтанный рычаг механической коробки с изношенными втулками кулисы на одной из машин не стал препятствием для быстрого и точного переключения передач. Четырехступенчатый «автомат» на бензиновой машине тоже произвел не самое плохое впечатление — несмотря на небольшие рывки и не самый современный алгоритм работы.
Не потерял своей актуальности и лозунг про «удовольствие». В поворотах подержанный Pajero довольно устойчив для внедорожника, а если подвеска «зажата» (большинство машин имеют амортизаторы с трехпозиционной регулировкой жесткости), то и крены становятся меньше, и реакции быстрее. Длиннобазные Pajero при этом отличаются чуть большими запаздываниями и менее «острым» рулем, но с плавностью хода здесь все в порядке. А вот короткобазную «трехдверку» любителям комфорта по-прежнему покупать не советуем.
Очевидно, что при выборе «универсального» внедорожника, пригодного для повседневной городской езды, Pajero второго поколения — по-прежнему один из лучших вариантов. А что у этих машин с надежностью?
Начнем с турбодизелей. Чтобы они служили долго и счастливо, нужно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, менять масло через каждые 7500 км, и не позже. Во-вторых, покупать только высококачественное масло и заправляться на проверенных АЗС. «Тракторная» солярка, купленная где-нибудь в деревне, очень быстро «приговорит» распылители форсунок и плунжерную пару ТНВД. Поэтому же через каждые 15000 км нужно менять топливный фильтр и периодически сливать из него отстой.
В-третьих: лучше не глушить турбодизель сразу после поездки, а оставить поработать несколько минут — тем самым вы продлите жизнь подшипникам турбокомпрессора. Очень полезным в этом случае оказывается турботаймер — известное тюнинговое устройство, которое после того, как ключ вынут из замка зажигания, выключает двигатель с задержкой.
И в-четвертых, необходимо всеми силами избегать перегрева. Иначе трескается головка блока, замена которой на новую обойдется дороже $1000.
С бензиновыми моторами дело обстоит несколько сложнее. Рядные «четверки» объемом 2,4 и 2,6 л, в общем-то, неплохи, но встречаются очень редко. Да и слабоваты они для большой и тяжелой машины. Гораздо чаще можно встретить Pajero с моторами V6 объемом 3,0 и 3,5 литра. Динамика у таких машин отменная, но проблем с «шестерками» побольше…
Примеси и присадки в российском бензине быстро выводят из строя свечи зажигания — даже платиновые электроды не помогают. И если на «четверках» замена свечей большой трудности не представляет, то на некоторых моторах V6 для этого приходится снимать впускной коллектор!
Кстати, на ранних 3,5-литровых «шестерках» коллектор имеет блок заслонок, который в зависимости от оборотов переключается на «длинный» или «короткий» впускной тракт. Ось этих заслонок вращается в пластиковых втулках. Со временем (примерно после 100000 км пробега) втулки изнашиваются, и через образовавшиеся зазоры мотор начинает подсасывать воздух с улицы. Появляется посторонний шум, «пропадает» холостой ход, интенсивно изнашивается цилиндро-поршневая группа. Новый блок заслонок стоит около $380.
Проблемы с холостым ходом у всех V6 могут быть вызваны и другой причиной — перегоранием обмоток шагового двигателя холостого хода. Кстати, это косвенный признак очень (!) большого пробега. Новый узел тоже недешев — $350, а у официальных дилеров он еще дороже.
Предостережение: у ранних версий мотора 3.5 V6 (6G74) выпуска с 1993 по 1997 годы была не очень удачная конструкция системы смазки — на некоторых режимах возникает масляное голодание коленвала, вкладышей и гидрокомпенсаторов, что оборачивается быстрым износом деталей. После 1997 года «шестерки» объемом 3,5 л выпускались уже с усовершенствованной системой смазки.
Общая рекомендация для всех моторов V6 — замена зубчатого ремня, его роликов и водяного насоса через каждые 80—90 тысяч км. Попытка сэкономить $140—150 на водяном насосе, который еще не течет, приведет к тяжелым последствиям: оборванный ремень, развалившиеся ролики, загнутые клапана… И, конечно, охлаждающая жидкость должна быть только «породистой».
Со сцеплением, с коробками передач — никаких проблем. «Автоматы» тоже надежны, за одним исключением — на машинах с моторами V6 выпуска до середины 1994 года автоматические коробки все-таки были «проблемными». К сожалению, они не взаимозаменяемы с более новыми агрегатами, и владельцу такой машины нужно будет либо искать «автомат» на разборках, либо платить немалые деньги за ремонт.
В недорогих вариантах трансмиссии не было межосевого дифференциала, и передний мост подключался жестко (Part-time 4WD). Если прежний владелец такой машины ездил в режиме полного привода по сухому асфальту, то это наверняка привело к быстрому износу многорядной бесшумной цепи в раздатке. Да и всей остальной трансмиссии езда в жестком полном приводе по асфальту, прямо скажем, не полезна. Кроме того, на машинах с простой раздаткой со временем изнашиваются и требуют замены муфты в ступицах передних колес. Если муфта автоматическая, то стоить она будет немало — $280. Ручная несколько дешевле.
А как себя показал в российских условиях знаменитый Super Select — трансмиссия с «настоящим» полным приводом, да вдобавок еще и с возможностью заднеприводного включения? Как это ни странно, при всей сложности конструкции раздатка Super Select не имеет характерных пороков — она очень надежна! Неприятности может доставить только периферия: датчики, проводка, пневматические трубочки. Один из примеров — при активации полного привода индикатор начинает мигать (подключение в процессе), но затем мигание так и не прекращается. Скорее всего, причина проста — не срабатывает клапан, который отвечает за подключение передней полуоси. Новый клапан обойдется примерно в $70. Из-за тех же причин может не включаться блокировка заднего дифференциала (кстати, очень полезная штука на бездорожье — проверено).
Несмотря на надежность, при покупке Pajero трансмиссии стоит уделить особое внимание. Во-первых, лучше выбрать машину с раздаткой Super Select — на рычаге управления должно быть указано 5 положений. Все режимы должны включаться, а при движении в режиме полного привода трансмиссия не должна щелкать, хрустеть и греметь.
Интересно, что крестовины в карданных шарнирах Pajero (а их 4 штуки) имеют… пресс-масленки! Да-да, «впитавший технологии будущего» Pajero нужно по старинке шприцевать — примерно раз в 10000—15000 км. Причем кроме крестовин, в возобновлении смазки нуждаются также шаровые опоры и шарниры рулевых тяг — там тоже есть пресс-масленки.
Архаизм? Возможно. Но тем, кто не станет лениться и не забудет сам или с помощью механика раз в три месяца прошприцевать все точки, эта нехитрая операция сбережет немало времени и денег.
Вообще, шасси у «второго» Pajero достаточно крепкое и надежное. Сайлентблоки в подвеске работают столько, сколько позволяют наши дороги и мастерство «пилота». При этом стоят они недорого, и менять их достаточно просто. За одним исключением: при износе сайлентблоков верхних рычагов передней подвески приходится менять рычаги целиком ($120 за штуку) — они, увы, неразборные.
Амортизаторы тоже весьма долговечны. Нерегулируемые стоят $60—80, но амортизаторы с дистанционной регулировкой из салона гораздо дороже: $250 за передние и $125 за задние. Причем левый и правый передние амортизаторы не взаимозаменяемы — если их перепутать при установке, долго они не проживут. Когда у какого-либо амортизатора «умирает» моторчик электропривода механизма регулировки, при переключении режимов на пиктограмме загораются сразу два символа.
Кстати, поставщиком регулируемых амортизаторов для Pajero II на конвейер завода в Нагое была фирма Kayaba. Она же продолжает их выпуск в запчасти — причем под маркой Kayaba эти амортизаторы будут заметно дешевле, чем в оригинальной упаковке. Но, по наблюдениям специалистов сервиса Клуб Mitsubishi Motors, «оригинальные» и «неоригинальные» амортизаторы у Кайабы заметно отличаются по жесткости — плавность хода на «родных» заметно лучше.
Две основные неприятности, касающиеся рулевого управления, — сильный люфт маятникового рычага (быстро ездили по плохим дорогам) и течь масла из рулевого механизма, которая возникает из-за разрушения уплотнения на валу сошки. Ремонт в последнем случае недешев: новый вал стоит $220, комплект сальников — еще $26.
Тормоза на Pajero мощные, дисковые на всех четырех колесах. Единственное напоминание — нужно внимательно следить за состоянием тормозных шлангов (их 7 штук), а при очередной замене колодок обязательно промывать и смазывать направляющие суппортов специальной тугоплавкой смазкой. Если этим пренебрегать, то рано или поздно механизм «умрет» — суппорт заклинит, колодки моментально сотрутся, от перегрева покоробится тормозной диск и растрескаются уплотнения в тормозных цилиндрах…
Почти половина кузовных деталей Pajero имеет защитное покрытие, поэтому даже после долгих лет эксплуатации ржавчина появляется лишь вокруг лобового стекла и по периметру люка (если он есть). Пластиковые накладки хорошо защищают низ кузова от повреждений, при этом сами они довольно прочные и не ломаются даже в сильные морозы. Но все равно их лучше беречь — за одну деталь придется заплатить от $150 до $400!
Как видите, с надежностью у Pajero все в порядке. Поэтому рекомендации очевидны. На наш взгляд, оптимальный выбор — это длиннобазный турбодизельный Pajero с «механикой» и с трансмиссией Super Select. Достаточно динамичный и приятный в управлении, надежный, с минимумом специфических проблем. А владельцам машин с бензиновыми «шестерками» просто надо выделять из своего бюджета больше денег на поддержание мотора в порядке.
Вообще, нужно отдавать себе отчет в том, что Mitsubishi Pajero при всей своей надежности обходится в эксплуатации и ремонте дороже легкового автомобиля (как и любой другой внедорожник). Поэтому совет осмотреть машину перед покупкой на специализированном сервисе в случае с Pajero особенно актуален. И еще раз повторим: не экономьте на качественном и своевременном обслуживании.
Кроме того, есть еще опасность при покупке нарваться на «не тот» Pajero. Что мы имеем в виду? Дело в том, что в Россию Pajero ввозились не только официальными дилерами, но и «серыми», и «черными» путями, причем со всего света. Стоит отдать предпочтение автомобилям, сделанным для Европы или, как вариант, для Америки (там они продаются как Mitsubishi Montero). Европейский автомобиль можно узнать по дополнительным фонарям в заднем бампере. Автомобили для Ближнего Востока изобилуют наклейками, хромированными корпусами наружных зеркал, бамперами, окантовками фонарей. Но у них только один отопитель (нет второй «печки», которая обогревает салон) и более мощный кондиционер. Если вас не смущает «праворульность», то можно ездить и на чистокровном «японце» — он будет заметно дешевле автомобилей с «левым рулем». Кстати, за $2000 некоторые мастерские берутся за переделку Pajero с переносом управления.
И еще. Перефразируя американскую поговорку времен покорения Дикого Запада, можно сказать: «Дешевый Pajero — мертвый Pajero». Разброс цен на рынке на эти машины велик — от $12000 за автомобили 1994—1995 годов выпуска до $20000—23000 за «свежие» экземпляры. Но если вам предлагают Pajero совсем дешево, то либо это ваш родственник, который хочет сделать вам подарок, либо у машины есть проблемы. Технического или, не исключено, юридического порядка. Ведь в середине 90-х годов на Mitsubishi Pajero с удовольствием ездил весь криминалитет. Представьте, сколько по России колесит угнанных Pajero!
Кстати, в Европе спрос на Pajero второго поколения до сих пор велик. И поэтому в Японии возобновили выпуск машины, которая продается как Pajero Classic! В Германии пятидверный Pajero Classic 2.5 TD с трансмиссией Part-time стоит 25500 евро…
Еще одним популярным внедорожником на российском вторичном автомобильном рынке является Mitsubishi Pajero. Его второе поколение официально продавалось на территории Российской Федерации, и многие экземпляры всю свою жизнь ездили только по российским дорогам. Однако не так уж мало завезенных из других стран, в том числе и с Ближнего Востока, подержанных экземпляров Mitsubishi Pajero 2 сегодня ездит по России. В данной статье мы расскажем, как правильно выбрать подержанный экземпляр внедорожника Mitsubishi Pajero 2.
История Mitsubishi Pajero 2
Второе поколение внедорожника Mitsubishi Pajero увидело свет в 1990 году через год после представления более крупного конкурента Toyota Land Cruiser 80. Однако японский автомобильный производитель Mitsubishi свои ставки делал не на размеры кузова, а на универсальность конструкции, проходимость на бездорожье и асфальтовые поводки у такого крупного внедорожников. Mitsubishi Pajero 2 уже имел топовые комплектации, оснащенные множеством люксовых опций.
Для российских автомобилистов внедорожник Mitsubishi Pajero 2 является таким же символом 90-х годов ХХ века, как и 600-й Mercedes-Benz, Гелендваген и Jeep Grand Cherokee. При этом Mitsubishi Pajero 2 мог предоставить своим владельцам, действительно, настоящее качество и надежность своей конструкции.
Стоит отметить, что на Mitsubishi Pajero 2 уже имел независимую переднюю подвеску и бензиновые моторы высокой мощности. На него устанавливалась четырехканальная антиблокировочная система, система регулировки уровня кузова и штатная лебедка. При этом для Mitsubishi Pajero 2 были доступны регулировка дорожного просвета и управляемые амортизаторы. Из других новомодных опции салона стоит отметить подогрев передних сидений, обогрев зеркал и зоны дворников, сиденья с амортизацией, электрический люк, штатная навигация.
Уже тогда японский автомобильный производитель Mitsubishi предложил для внедорожника Mitsubishi Pajero 2 фирменную полноприводную трансмиссию Super Select. В настоящее время подержанные экземпляры Mitsubishi Pajero 2 выбирает себе охотники, рыболовы и люди живущие в лесной местности или в горах.
Рама Mitsubishi Pajero 2
Рама внедорожника Mitsubishi Pajero имеет закрытый профиль и поперечины трубчатой формы. Такая конструкция значительно сокращает долговечность рамы. Ее нельзя назвать герметичной. Поэтому полностью быстро забивается песком и грязью. Из-за повышенной влажности рама начинает гнить изнутри. Даже в самые толстые части рамы подержанных экземпляров Mitsubishi Pajero 2 имеют сквозные дыры. Поэтому смело можно заявить, что практически все подержанные экземпляры Mitsubishi Pajero 2 приходилось ремонтировать. Номер рамы располагается над задним правым колесом. Эта зона считается самой тяжелой среди коррозионных повреждений. Соответственно, в настоящее время многие покупатели Mitsubishi Pajero 2 имеют сложности при постановке автомобиля на учет.
Покупая подержанный экземпляр Mitsubishi Pajero 2 новый владелец должен минимум два раза в год очищать раму от грязи. Такие работы производят с помощью Керхера или сжатого воздуха. После очистки раму желательно заново обработать антикоррозийным составом. Многие владельцы Mitsubishi Pajero 2 в Сибири просто заливают внутренние полости рамы консистентной смазкой на основе алюминиевой стружки. Такой рецепт может значительно увеличивает долговечность рамы.
Проблемы с кузовом у Mitsubishi Pajero 2
Большинству подержанных экземпляров Mitsubishi Pajero 2 на российском вторичном рынке более 20 лет. Это означает, что кузовные панели будут в тяжелом состоянии. Все же есть много владельцев, которые регулярно проверяли антикоррозийную обработку и обновляли ее. Такие экземпляры Mitsubishi Pajero 2 будет иметь более-менее сносное состояние кузова. На сегодняшний день уже в большом дефиците находятся оригинальные передние крылья, пластиковые молдинги, расширители колесных арок, порогов и бамперов для Mitsubishi Pajero 2.
Проблемы с салоном у Mitsubishi Pajero 2
Основной проблемой салона внедорожника Mitsubishi Pajero 2 является слабость герметизация проемов дверей. От этого шум ветра в салоне автомобиля стоит уже на скорости 80 километров в час. Большинство элементов салона внедорожника имеет простую конструкцию и это плюс к его долговечности. У самых старых экземпляров внедорожника Mitsubishi Pajero 2 уже не будут работать амортизаторы сидений, пластик везде будет скрипеть, а сиденья потеряют в форму. Климатическая система данного внедорожника является довольно слабой. Испаритель кондиционера и радиатор печки имеют слабый ресурс. Однако радиатор печки для Mitsubishi Pajero 2 подходит от отечественной модели ВАЗ-2109. Также основной проблемой салона Mitsubishi Pajero 2 является проседание петель дверей. От этого двери будут закрываться уже без благородного звука.
Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки
Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.
Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.
Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?
Механические коробки
С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97
Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.
МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.
Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97
Что в итоге?
Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».
Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».
Стоит ли покупать Митсубиси Паджеро 90-х годов? Отзыв настоящего владельца
Довольно долгое время я езжу на Mitsubishi Pajero 2. Хочу поделиться своими впечатлениями об этом автомобиле.
Начну с положительных моментов, которые заметил. Купил я его, потому что часто приходилось выезжать за город, а дороги там не то, чтобы не очень, а почти не было . В этом плане автомобиль показал себя с очень хорошей стороны, так как по таким дорогам на нем ехать одно удовольствие.
Да и если за городом придется заночевать, то разложив два сидения вы получите неплохую кровать, на которой я помещаюсь во весь рост. Расход масла в пределах нормы, но почему-то оно быстро темнеет.
На дороге чувствуется мягко, на обгонах мощности предостаточно. Машинка очень вместительная, что меня очень выручает во время дачного периода.
Ходовка достаточно выносливая , учитывая, что пытался устроить ей краш-тест. Кузов держится в достойном состоянии, пока не ударишь. А в целом он слабо ржавеет. Проводка живучая, если не лезть туда с кривыми руками. Со временем расход топлива значительно увеличился, причем до неприятной цифры в 14-15 литров!
Стеклоподъемники также не порадовали, когда через месяц после покупки они начали жить своей жизнью. Ну и так как я человек высокий, неудобно упираются коленки в блок с кнопками подъемника. Более того, резинки совсем никудышние!
С такими щелями по дождю ездить нереально. Автомобиль абсолютно не любит холод: обороты нестабильны, а при запуске в авто начинается тряска. Ну про "брякающие" гидрики, думаю, знают все владельцы митцевских движков.
Эта болячка у них распространенная. На печку, честно говоря, вообще не сразу обратил внимание. До момента зимней поездки на Урал! Там она мало спасала. Также очень неудобно при парковке в маленькие карманы.
Туда же и плохой обзор, несмотря на большие зеркала. Паркуешься почти вслепую. Автомобиль старенький, но живучий , если должным образом ухаживать за ним.
В целом даю этому автомобилю хорошую оценку. Все же думаю, что покупать стоит, но на любителя. Плюсов оказалось больше, нежели минусов.
Вот такие у меня впечатления от этого автомобиля. Пишите в комментариях был ли у вас опыт владения Паджеро.
Если отзыв вам понравился, то обязательно ставьте "палец вверх"!
Mitsubishi Pajero II: кот в сапогах
Все хорошо вовремя — эта пословица в полной мере относится и к нашему герою. Что нам до его неубиваемой подвески, массы вариантов исполнения кузова, множества моторов и революционной трансмиссии «Супер Селект», если бы такой вездеход был недоступен! «Паджеро» — так машину назвали в честь дикой кошки родом из Аргентины — промелькнул бы в виде маленького черно-белого снимка под рубрикой «В мире моторов» — и всё. Ужас, правда? Благо, к 1991 году, дате рождения второго поколения «Мицубиси-Паджеро», наша страна поменяла вектор развития, открыв границы для иномарок. Сегодня «Паджеро II» по-прежнему в цене: 435 000 рублей просят за экземпляр 1994 года выпуска с турбодизельным четырехцилиндровым мотором объемом 2,5 л и пробегом 300 000 километров.
ВИД СБОКУ
Внешне вседорожник вовсе не выглядит устаревшим. Мало того, по стилистике он не сильно отличается от четвертого, самого современного поколения авто. Мой «поджарый», как на сленге иногда величают машину, тонирован на заокеанский манер: ветровое и стекла передних дверей не тронуты, все остальное… Я такие художества немедленно содрал бы, уж больно дешево смотрятся.
Несмотря на прожитые 17 лет, автомобиль просто сверкает на солнце. Это не результат секретных японских технологий в области лаков и красок — это предпродажная подготовка по-русски. Машину, как говорят сервисмены, «облили по кругу». Операция эта в Москве стоит немалых денег: от 70 000 до 120 000 рублей. Исключение — крыша: там слой краски заводской, 140 микрон. На других кузовных деталях — от 280 до 340 мкм. Хуже всего обстоит дело с задней дверью: много шпатлевки, общая толщина покрытия достигает 1000 мкм!
Найти возрастной вседорожник с родной краской — все равно что выиграть в лотерею квартиру. Прибор показал, что нам не повезло.
Вседорожник обут в дорогие импортные шины, которые еще походят пару сезонов. А вот с нержавеющим кенгурином придется расстаться, не проходит он по нынешним правилам. Мелкие потертости на бамперах и помутневший пластик фонарей завершают почти благостный образ этого вояки.
Переходим в салон. Время не пощадило его: застарелый запах табака, слегка оттеняемый дешевым автопарфюмом а‑ля брызги Адриатики, не раз чищенные кресла всех трех рядов (машина сохранилась в семиместном варианте!), захватанная баранка и отполированный до зеркального блеска набалдашник рычага трансмиссии — традиционный букет ненового авто, повидавшего многое и многих.
Пытаясь отрегулировать водительское сиденье, понял, что фиксатор продольного перемещения салазок сделал себе харакири, и отнюдь не вчера. Левое заднее стекло не опускалось. Вероятно, из солидарности с ним не открывалась изнутри одноименная дверь.
Эта приборная панель дорестайлинговая. Позднее в ней прописались подушки безопасности.
НАИЗНАНКУ
Беглый осмотр авто на подъемнике показал, что основные траты придутся на восстановление ходовой части, профилактическую смену масла, фильтров и ремня ГРМ. Хотя в программе могут появиться изменения: машина-то старая. Ремень стоит примерно 1500 рублей, ролики по 700–900 (в зависимости от марки), топливный фильтр — 400, масляный на 200 рубликов дешевле. Если менять самому, тут все ясно, а на стороне это выльется в сумму от 2500 до 4000 рублей дополнительных капиталовложений.
Кстати, запчасти на эту модель есть абсолютно все — сказались официальные продажи авто в России. Кроме того, машину активно завозили со вторичных рынков Европы, Америки и Азии во всех вариантах, включая праворульный.
При пробеге 300 000 км надеяться на работоспособность турбокомпрессора могут лишь неисправимые оптимисты. Остается найти не новый на разборке (10 000–12 000 рублей) либо перебрать старый, заменив катридж, что обойдется почти в те же деньги. Есть и третий вариант: купить новый за 24 500 рублей.
Расположение запасного колеса на пятой двери — каноническое решение.
В подвеске сразу придется менять шаровые опоры. Верхние стоят 450 рублей, нижние дороже: 870 рэ плюс работа. На нашей машине замены просили и верхние рычаги, что выльется в дополнительные 3500 рублей. Если закапризничает ТНВД 99-сильного мотора, надо готовить еще примерно 6 тысяч. Впрочем, сначала лучше взглянуть на раму — возможно, тратить эти деньги не понадобится. Если она страшно ржавая или носит следы всевозможных проварок и подварок, дальше осматривать такой автомобиль не имеет смысла, ибо это главная деталь в пожилом вседорожнике. «Паджеро II» не особенно сопротивляется коррозии, а ее следы заметны именно снизу.
Рама на этой машине вполне сносная, но VIN читается с большим трудом. Вдобавок этот экземпляр снабжен новыми подкрылками-локерами, заполняющими колесные ниши. Похоже, они установлены с определенной целью — прикрыть гниловатые брызговики авто. Согласитесь, 2500 рублей, потраченные на это дело, — сущие пустяки по сравнению с глобальным кузовным ремонтом, но нам от этого не легче. Выхлопная система местами помята, однако какое-то время протянет. Из мелочей — небольшая течь масла через сальник двигателя.
Самый распространенный тюнинг — приспособить подходящую деталь из того, что было. В нашем случае верхний патрубок радиатора явно неродной.
ПАМЯТИ ШАРИКОВА
Едва мы завели мотор, автомобиль, словно престарелый кот, пустил струйку масла и закоптил по-тракторному. Почему-то вспомнилось знаменитое шариковское «Мы котов душили-душили…» Или мотору не хватает воздуха, что лечится простой заменой воздушного фильтра, или надо смотреть топливную систему в условиях профильного сервиса. При включении переднего моста в движении, благо «Супер Селект» делать это позволяет без ущерба для трансмиссии, пиктограмма полного привода предательски замигала. Скорее всего, не сработал клапан, который отвечает за подключение, — значит, опять траты.
Так брать или нет такой автомобиль? Хотя в целом «Паджеро» довольно бодро отъездил показательную программу, на устранение только сразу обнаруженных слабых мест потребуется 21 640 рублей. А ведь еще неизвестно, отчего машина так сильно коптит (капитальный ремонт двигателя легко потянет на 100 тысяч), что у нее с подключением переднего моста, почему не работают моторчики электропривода регулировки амортизаторов. А ремонт «мертвого» стекла задней левой двери? Нет, за эти деньги лучше найти либо новый отечественный вседорожник, либо не такой именитый, но более свежий импортный. А то и поискать «Паджеро II», выпущенный под занавес серии, в 1998–1999 годах. Да, такой стоит совсем других денег, но есть смысл копить. Помните сказку? Лучше ездить по полям маркиза Карабаса, чем спрашивать у местных, как называется то место, где машина окончательно сломается.
НАША СПРАВКА
«Мицубиси-Паджеро II», рамный вседорожник, выпускали с 1991 по 1999 год. Ограниченная серия «Паджеро Классик» продержалась на заводах компании на Филиппинах до 2008 года. В Китае «Паджеро» производили под маркой «Либао-Леопард». Машину оснащали знаменитой трансмиссией «Супер Селект», которая позволяла ездить с полным приводом по сухим покрытиям благодаря межосевому дифференциалу. Часть авто оснащали обыкновенным жестко подключаемым полным приводом («Изи Селект»). Коробки передач были как механические, так и автоматические.
Второе поколение комплектовали регулируемыми из салона амортизаторами. Двигатели — бензиновые и дизельные. В 1997 году модель подвергли рестайлингу. Появились штатные противотуманки, климат-контроль, обогрев зеркал и ветрового стекла, антиблокировочная система и система распределения тормозных усилий (EBD) в приводе тормозов. В перечень заказного оборудования входили люк с электроприводом и кожаный салон.
Благодарим ООО «Суперавтомаркет „Формула 91“ за помощь в подготовке материала.
Хочу купить Pajero II: советы, мнения, отзывы, на что обратить внимание? Mitsubishi Pajero
Доброго времени суток, дамы (а думаю, здесь такие тоже найдутся) и господа!
Озадачился я недавно вопросом покупки автомобиля, на котором не страшно будет съехать с трассы - скататься на природу в любую погоду, на рыбалку, охоту да и т.д. Один из вариантов, который мне кстати нравится больше всего, это Mitsubishi Pajero 1995-96 годов.
Автомобиль нравится как по экстерьеру и интерьеру, так и по своим внедорожным характеристикам. В обслуживании автомобиль вроде как тоже не дорогой, если судить по ценам на зап.части.
Но вот в чем вопрос - каков все же этот автомобиль в эксплуатации? Все же года то не шуточные, 15-16 лет. Каковы у него кузов, двигатель, коробка и ходовая по качеству?
ЗЫ Смотрел несколько вариантов, все автомобили с дизельным двигателем, коробки разные (как механика так и автомат, сам предпочел бы с автоматом хотя и здесь есть сомнения). Вот пара вариантов которые приглянулись:
to S-Grey: Машина ОЧЕНЬ надежная и практичная! Двигатель и коробка ходят (при грамотой эксплуатации) очень и очень долго. Ходовка - на много лучше кукурузеров. На бездорожье - ей равных очень и очень мало! Разве что Ниссан Патрол и наш УАЗик.
Конкретно по предложенным вариантам :
Уфимский вариант - отбой! Машина битая и восстановленная.
Второй вариант более предпочтителен. Правда там пробег смотан. И похоже смотан хорошо.
Но это не очень страшно. Нужно смотреть конкретно на автомобиль и на агрегаты.
Если будешь действительно брать эту машину - звони. Посмотрим на двигатель, на коробку, на кузов, на подвеску. Все расскажем.
to vlad m:
Вот это да. Такого я честно говоря и не ожидал! Спасибо огромное! Машину хочу смотреть в пятницу вечером, если у всех участников смотрин все срастется. :)
Сегодня разговаривал с хозяином авто, он говорит что пробег вроде как реальный. Автомобиль к нему попал с 30 тыс. км. Он третий хозяин. С автомобилем расставаться не хочет, очень он ему нравится, но нужно (по голосу очень похоже на правду).
to S-Grey: Доброго времени суток. От себя добавлю, что машина действительно очень проходимая и надежная. Судя по вопросам и техническим проблемам этой машины, обсуждаемым в нашем форуме, имеет смысл обратить внимание на состояние раздатки и электроники. Подробнее можно почитать в отзывах , также много полезного можно почерпнуть для себя в FAQ , нелишним будет почитать перед покупкой. Ну и на будущее - соберетесь брать, проведите тщательную диагностику.
to Rain:
Спасибо! Насчет диагностики, вопрос можно сказать решенный, благодаря vlad m. Авторитетное мнение в данном случае понадобилось бы однозначно, т.к. автомобилей такого класса у меня небыло и опыта их эксплуатации соответственно тоже.
нда. если с vlad_m авто смотреть будешь, мы уже дальше не советчики :)
Да, с vlad m можно иметь дело. Весьма грамотный, отзывчивый и, главное, порядочный молодой человек. Так что Вам очень повезло.
S-Grey:to Rain:
Спасибо! Насчет диагностики, вопрос можно сказать решенный, благодаря vlad m. Авторитетное мнение в данном случае понадобилось бы однозначно, т.к. автомобилей такого класса у меня небыло и опыта их эксплуатации соответственно тоже.
Да уж, если vlad_m предлагает свои услуги не стоит отказываться, мне бы в свое время так :)
Прежде чем купить "своего" , перелопатил интернет: статьи, форумы, комментарии. спецов рядом не было паджероводов к сожалению тоже, сам для себя сделал несколько выводов:
1) не брать дизель так как вторичный рынок переполнен перегретыми движками и рано или поздно но в ближайшем будущем точно придется ковыряться не только с головой а ещё и с ТНВД
2) не брать джедая потому что уж больно он капризный и требовательный, и дорогой по запчастям, а тем более после вторичного рынка.
3)150 кобыл самое то (соотношение мощность и масса авто), поэтому искал с двигателем "6G72", про него вроде неплохо отзывались
4) не брать с установленным газовым
5) осмотреть раму на предмет целостности, ржавчины, дыр.
6) корпус авто за пластмассовыми накладками на задних крыльях
7) проверить езду на всех режимах раздатки (хотя не имел представления как, машина то незнакомая. )
8) осмотр на предмет загнутых лонжеронов в труднодоступных местах. и тп (последствия столкновений)
9) движек проверить: на режимах ХХ, "резкий газ", удержание и резкий сброс. на предмет захлебывания или каких либо посторонних шумов как заводиться на холодную, на горячую
10) состояние рулевого, тормозов
11) температура.
. и всё равно,как бы не осматривал, что взял то взял, уже позже выяснилось аховое состояние электропроводки/датчиков, да и ещё куча "косяков" мелких повсплывала. :)
Читайте также: