Свап ауди а4 б7
Обновлено: 05.07.2024
✖ 164_СВАП 2.7TT в Audi A4 B6(B7). Часть XI; По чем нынче СВАП?
И вот заключительная часть всего действия. Это свершилось! Работы по замене мотора закончены, обкатка в 2500 км пройдена, улажены мелкие недочеты, ошибок никаких нет. Новый мотор, новая КПП, новый выхлоп — новая машина:)
Фото моей пушечки в чистом виде, этой дождливой осенью, кайфую от нее ***. =)
Для тех конченных воодушевленных, кто захочет повторить нечто подобное нинадда , решил прикинуть стоимость всего мероприятия, именно мой вариант. Ну и в конце, конечно, выскажу свое сугубо личное мнение, стоила ли игра свеч или нет.
Переходим к занимательной математики:
• Мотор с Audi Allroad A6C5 2.7tt BES с вот таким списком мелочей:
— Кронштейны интеркулеров + сами интеркулеры + все пайпы
— воздуховоды интеркулеров оба
— шланги топливопроводов с гайкой(3 шт подходят к мотору)
— обе подушки ДВС
— эбу
— термоэкраны на лонжеронах все(включая те которые экранируют турбины на кузове)
— 2 защиты шрусов на КПП (теплоэкраны)
— дпкв с проставкой и болтом
— кронштейны для фишек лев. прав. ( лямбды датчики etc) на панели номерной
— плюсовый провод аккумулятор – генератор
— проставка мотор-КПП + болты крепления АКПП к блоку
— стартер
— масса кузов — мотор
— на телевизоре жгут от датчика в нижнем патрубке до блока вентиляторов
— блок вентиляторов
— жгут блока вентиляторов в салон
— в салоне бери жгут с оранжевой фишкой из пленума до ног водителя там на конце вроде серая фишка)
— патрубки тосольные все (2 передних на радиатор, 2 на печку)
— опоры мотора (подушки)
— приемные трубы отпиленные после датчиков егт + их термоэкраны
— серьги — крепеж даунпайпов к коробке бери
— расходомер с гофрой на у пайп
— пластик на мотор (3 накладки + 1шт над воздушным фильтром)
Обошлось это все в 140 000 рублей.
• Комплект свапа на 01е (кпп, кулиса, привода) обошлись с Белоруссии 42 000 руб.
• Комплект сцепления RS4 собственного производства, совместно с akhsavI вышел мне в 18 000руб.
• На обслуживание двс, докупку запчастей при свапе(цилиндр сцепления и т.п), запчасти от 3.0ASN ушло 80 000 руб.
• Ремонт моторной косы и ее адаптация под кузов 8Е 20 000руб.
• Аренда бокса на снятие ДВС, катание на эвакуаторах 12000 руб.
• Работы с автомобилем, тюнинг выхлопной системы, делалось в одном и том же автосервисе Auditoria. Работа по установке ДВС, кодированию, изготовлению выхлопы вышла в 72000 руб + 8500руб материал на выхлоп, закупленный ранее.
• Чип ЕвроII от SHEVATUNED 2500 руб.
Итого 395 000 рублей.
Стоит отметить что сейчас запчастей продано на 80 000, а еще лежит КПП и немного мелочи.
А теперь уберите руку от лица и читайте дальше. Да, многие подумаю, что можно было бы продать Б7, добавить и купить что-то другое, а что? Ну окей, берем 290 тыс, которые ушли на свап (да, именно 290, остальные ушли сразу при продаже зч) и стоимость машины в кризис, будем реалистами ну 600 тыс. край. Итого 890 тыс, что можно купить за эти деньги, что бы нравилось и ехало хорошо и пр, по-моему, мнению ни-х"-я.
Теперь главный вопрос, стоила ли игра свеч? Скажу честно, когда я сам лично, за вечер, разобрал тачку до состояния недвижимости, я задался вопросом, на@уя я это сделал? такой вопрос, я задавал себе каждое утро, когда просыпался в холодном поту. Но…стоило мне забрать тачку с Аудитории, выехать на Индустриальный пр. и притопить — все встало на свои мечта. Я не понимаю, почему я не сделал этого раньше. B7 и 2.7 — это даже звучит так, что хер привстает. А как это едет, какой вид под капотом?! Я кайфую, каждый раз при повороте ключа, как машина заводится, как ее покачивает, как она звучит, как едет. Выхлоп получился нереально тихим, как сток, но в то же время породистый и басистый, когда стрелка тахометра переваливает 3000об/мин, а тапочка прижата даже более середины.
Езда за городом доставляет не меньше удовольствия. В меру длинные передачи, не убили динамику, а мотор пережевывает кпп с ее передатками совершенно спокойно. На 6й со 110км/ч выкручивает до 160, даже не напрягаясь, и при этом обороты не переваливают 4500. Расход топлива в среднем получился такой:
✖ 152_СВАП 2.7TT в Audi A4 B6(B7). Альманах.
Официальный путеводитель B6/B7 2.7T DIY / Swap
Шасси B7 всегда было интересно, можно сказать это мечта моего юношества. В течение многих лет B7 выглядела для меня идеально, но я всегда чувствовал, что чего-то не хватает. Это пятно будет заполнено заменой двигателя — B7 + 2.7T, и это ВСЕ, что вам нужно знать.
Что за зверь этот 2.7Т?
Это в основном версия 1.8T V6, причем не 1 K03, а две (битурбированная), только чуть меньшего размера.
В какие годы выпуска 2.7T:
2000 года: Bosch MAF, катушки с болтовым креплением, без блокировки
2001: Hitachi MAF, катушки с болтовым креплением, без блокировки
2002: Hitachi MAF, катушки с болтовым креплением, без блокировки
2003 (A6): Hitachi МАФ, Надавите катушки, Immob, SAI
2004 (A6): Hitachi MAF, нажимные катушки, immob, SAI
Так какой же двигатель мне взять?
На мой взгляд предпочтительнее брать рестайловые моторы BEL/BES, они идут уже безкомутаторные, с более свежим ЭБУ 7.1.1, ну и сами по себе моторы эти по живее и вероятнее с меньшим пробегом.
Легче взять всю машину или только мотор?
— Честно говоря, вопрос двоякий. Можно взять и машину целиком, но нужно место для разбора и хранения запчастей для последующей продажи. В моем случае лучше было взять полный СВАП.
Какова стоимость мотора?
— Здесь действует миллион факторов, но обычный 2.7T стоит от 60 000 до 120 000 руб. Я заплатил 120000 руб за СВАП комплект, в конечном итоге еще докупил пару мелочей.
Чем я пожертвую таким обменом?
— Абсолютно ничего, если вы не хотите.Установка на 99% болт он заводскими комплектующими, и он едет так, как будто должен был быть там. Даже проще чем поставить 4.2 с эс4 или рс4 8е.
Что мне нужно от указанного A6 / S4 для всех платформ? (детали по платформам будут разбиты позже)
— Мотор с навеской, турбинами, косой (как установлен в машине)
— Кронштейны интеркулеров + сами интеркулеры + все пайпы
— воздуховоды интеркулеров оба
— шланги топливопроводов с гайкой(3 шт подходят к мотору)
— обе подушки ДВС
— эбу
— термоэкраны на лонжеронах все(включая те которые экранируют турбины на кузове)
— 2 защиты шрусов на КПП (теплоэкраны)
— дпкв с проставкой и болтом
— кронштейны для фишек лев. прав. ( лямбды датчики etc) на панели номерной
— плюсовый провод аккумулятор – генератор
— проставка мотор-КПП + болты крепления АКПП к блоку
— стартер
— масса кузов — мотор
— на телевизоре жгут от датчика в нижнем патрубке до блока вентиляторов
— блок вентиляторов
— жгут блока вентиляторов в салон
— в салоне бери жгут с оранжевой фишкой из пленума до ног водителя там на конце вроде серая фишка)
— патрубки тосольные все (2 передних на радиатор, 2 на печку)
— опоры мотора (подушки)
— приемные трубы отпиленные после датчиков егт + их термоэкраны
— серьги — крепеж даунпайпов к коробке бери
— расходомер с гофрой на у пайп
— пластик на мотор (3 накладки + 1шт над воздушным фильтром)
— Жгут проводов компрессора и вентилятора 4B1971725AF
— напорный шланг ГУР 4Z7422893B
Далее речь идет о СВАПе:
Как двигатель крепится к опорам двигателя?
1.8T: падает прямо на монтажные кронштейны
3.0: падает прямо на монтажные кронштейны
4.2: требуется монтажные кронштейны 1.8T / 3.0
Как двигатель крепится к транс?
1.8T: Требуется B5 S4 trans plate (01E103551C)
3.0: Требуется B5 S4 trans plate (это 2.7T trans, 01E103551C)
4.2: Требуется B5 S4 trans plate (01E103551C)
Какие МКПП можно использовать?
— B5 A4 1.8T Quattro / FWD
— B5 A4 2.8 Quattro / FWD
— B5 / A6 2.7T (желательно, но для установки требуются другие детали)
— B6 A4 1.8T Quattro / FWD
— B6 A4 3.0 (предпочтительно)
— B6 S4 4.2 (предпочтительно)
Какое сцепление использовать?
— B5 S4 сцепление / FW, кастомное RS4B7+2.5tdi маховик
Как подключить гидроусилитель руля?
— Используйте линейку рулевого управления с усилителем S4 / A6. (4Z7422893B)
Датчик скорости автомобиля (для спидометра).
Это уже было, и люди, похоже, немного запутались. По сути, Audi сделала ранние B6 (2002) с датчиком скорости транспортного средства в трансмиссии, так же, как B5. Итак, если у вас есть 2002, просто подключите его! Для 2003+ спидометр поступает от датчика скорости вращения колеса. Это здорово, потому что ничего не нужно делать, чтобы иметь спидометр.
5k Rev Limiter Fix — Причина, по которой это необходимо, заключается в том, что ЭБУ B5 должен видеть скорость. Если это не так, ЭБУ переходит в «Безопасный режим» по существу. У вас есть несколько вариантов здесь:
Автомобили 2002 года: Вы используете свой обычный датчик скорости и шлейф T10 (коричневый), контакт 3 (белый / синий) — T10m (черный), контакт 10 (коричневый / красный)
2003+ Автомобили, оснащенные 01A / 01E: Вы можете:
A. Подключить в датчик скорости в порт транс- и петли B5 T10 (коричневый), контакт 3 (белый / синий) и B5 T10m (черный), контакт 10 (коричневый / красный), поскольку T10m не получает скорость от этого датчика
B. Направьте белый / синий провод, показанный на странице 14 от зоны ног до T10 (коричневый), контакт 3 (белый / синий). Это также решит проблему, и вам не нужно будет использовать датчик скорости на транс, если вы сделаете это таким образом.
Автомобили 2003+ с 0A3 (S4 trans): у вас нет датчика скорости на транс, поэтому вам нужно проложить белый / синий провод, показанный на странице 14, от зоны ног до T10 (коричневый), контакт 3 (белый / синий), иначе вариант Б выше.
Лампы заднего хода:
1.8T: подключить штекерный разъем, также необходимо подключить проводку на жгуте перемычки.
Жгутик на лягушку заднего хода(расположена на коробке) в идеале аккуратно вырезается вместе с разъемами(соединения моторной и салонной проводок)из проводки 1.8Ти вставлется в провдку 2.7Т. Если вдруг отрезали его от разъемов — надо вернуть её на место: T17d red 15pin BL/RO и T10a brown A4 connector 5pin sw/bl
3.0: подключить штекерный разъем, также необходимо подключить проводку на жгуте перемычки
4.2: необходимо подключить разъем, также необходимо подключить проводку на перемычке
Впускной тракт:
— Использовать короб воздушного фильтра от A4B6 3.0 ASN
P.S Гофра, которая от фильтра до "рогов" наращивается с помощью силикона 3,5 дюйма(89мм) и минимум одного T-bolt хомута.
Выхлоп.
Использовать приемные трубы от 2.7т выбив каталики и доварить в общую трассу. В моем случае будет вариться полный выхлоп.
A / C (кондиционер)
1.8T: Компрессор остается родной, нужен шланг компрессор — ресивер / осушитель (берем от 3.0ASN)
3.0: Plug n 'Play
4.2: нужно все — компрессор, обе линии к компрессору, ресивер / сушилка, линия от автомобильного ресивера / сушилки.
* ПРИМЕЧАНИЕ * Крепление компрессора (06C 260 835 B) необходимо для компрессоров 1.8T и 3.0. В противном случае у вас будут проблемы с приводным ремнем, так как угол будет немного смещен.
Передний упор:
1.8T: 3.0 Подвесное крепление (8E0199343)
3.0: Plug n 'Play
4.2: Нужно что-то сварить
Обратка:
1.8T: Нужно получить обратный трубопровод 3.0 или поднять его. Используйте 3.0 фильтр
3.0: болты прямо как заводские
4.2: Нужно получить обратную линию 3.0 или поднять ее. Использовать фильтр 3.0
P.S Как установить обратку на А48E я писал тут (ссылка)
Радиатор
Используем Радиатор основной 2.4 BDV AUDI A4 [B6] 8E0121251G VAG, замки на патрубки нужно чуть доработать напильником.
элементы SMIC (кульки)
— Нужны кронштейны 2.7T с некоторым сверлением / нарезание резьбы. Можно сразу поставить фронт или RS4B5 кульки.
Системы охлаждения:
— шланги 2.7T подходят болт он (2 на радиатор, 2 на печку)
— хорошо, так что это еще одна вещь, когда действительно можно пойти разными путями. ЭБУ 2.7T ничего не знает о вентиляторах в S4 / A6, потому что схема вентилятора 2.7T — это буквально другой жгут и модуль в целом. Шасси B6 использует ECU для управления вентиляторами, поэтому это становится проблемой.
Итак, вы можете:
1. Получить модуль вентилятора Allroad и подключить его по схеме:
6 пин разъем
1 пин черн\красный (голубой) — через предохранитель 5а + на генератор
2 пин коричн\касн — с датчика включения доп помпы
3 пин коричн\черный ( коричн\зеленый) — с 4х контактного датчика температуры оно же замыкается кондером
4 пин вроде с датчика давления кондера вроде даже на ц5 рестаил уже не используется — пропускаем.
5 пин краснс\зелен (красн\серый) с 4х контактного датчика температуры
6 пин красн\желт — питание доп помпы
2 пин разъем
1 пин коричн — масса
2 пин красн\синий — + через 60а предохранитель
2. Получить универсальный переключатель вентилятора и подключить его к модулю B6/B7, чтобы включить вентиляторы. Есть на АК человек делающий спец блок.
3. Используйте штатный модуль вентилятора на своем автомобиле и подключите его как реле, используя датчик на нижнем переключателе вентилятора в качестве триггера. Это уже предварительно подключено для 2.7T. Это немного проще на 4.2, так как он имеет разные модули для каждого вентилятора, но это можно сделать на 1.8T / 3.0.
Как использовать штатный модуль вентилятора: Заводской модуль — это в основном большое реле. Просто подайте один из маленьких проводов на 12В и используйте другой в качестве заземления. Нижний переключатель Rad завершает цепь, так что вы можете использовать ее в своих интересах
Кроме того, когда вы удаляете механический вентилятор, вы можете получить эти две части (078109123BA + N90216904), чтобы покрыть область, где находился вентилятор. JHM также продает кусок.
Проводка
Схемы выложены для ознакомления, по факту делать нужно все по Эльза, исходя из проводки донора и конкретно вашего авто!
Диаграмма от B6 до APB. *** ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ЕСЛИ У ВАС НЕТ B6 ИЛИ APB, ЭТО НЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ ДЛЯ ВАС. ***
Диаграмма от B6 до BEL. *** ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ЕСЛИ У ВАС НЕТ B6 ИЛИ BEL, ЭТО НЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ ДЛЯ ВАС. ***
Диаграмма B7 — APB ** ВАМ НУЖНО ПРОВЕРИТЬ РЕЛЕ, ЧТОБЫ ТРИГГЕРОВАТЬ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ***
Устранение неисправностей:
автомобиль не крутит стартером:
Если нет, НЕ повторяю, НЕ беспокойтесь о блоке управления или о чем-либо связанном. Эта система полностью оторвана от двигателя.
Шаги для проверки:
✖ 155_СВАП 2.7TT в Audi A4 B6(B7). Часть II; Полное обслуживание мотора BES перед свапом.
И снова здравствуйте.
Вот и подошло время написать очередную часть по свапу. Сегодня я расскажу вам о том самом минимуме, который, на мой взгляд, нужно уделить мотору с небольшим пробегом перед свапом.
Как и писал в прошлой части, я разобрал мотор, посмотрел, что требует вмешательства, и заказал запчасти.
Каким вопросам нужно уделить внимание:
— заменить грм;
— устранить все подтеки и запотевания;
— удалить систему СВВ;
Собственно, слложился такой вот список деталей:
Итого на запчасти для полного, минимального обслуживания ушло: 59200руб.
Также для работы, приобрел пару динамоментрических ключей фирмы Jonesway T04060 1/4 5-25 НМ и T04080 3/8 19-110 НМ.
А пока едут запчасти и ключи, я занялся любимым делом — мойкой всего и вся.
Отмыл все возможные детали. Хотя, если честно, мотор в таком состоянии, что мыть практически не пришлось. Все чистое, винты все в заводской анодировке, зелененькой. Все откручивается без проблем.
Далее, когда все приехало, начали обслуживание.
Первым делом заменили прокладки гнц, не поднимая валов, просто довернув выпускной вал и сжав башмаки. Башмаки, кстати, в идеале, без выработки.
По совету Гуру 2.7би, прокладки взял ОЕМ. Не забываем все намыть до стиральной чистоты.
Устраняем JDMколхозинг.
Крышки также взял оригинал 078 103 113 F, все обезжирил и вычистил, затем посадил на тонкий слой герметика.
Переходим к передней части авто:
Сразу делаем маленький тюнинг, ставим алюминиевый корпус термостата 078121121J от мотора 2.4BDV, крышку тянем 10НМ.
Ставится полностью болт он, за исключением того, что вместо 3х у нас 2 крепления, но 3е нам и не надо, прочности теперь ха глаза.
Ставим новую помпу HEPU P560. Прокладку сажаем на герметик. Обтяжка 10НМ.
Меняем сальники РВ и КВ, и устанавливаем на место новые ролики, начинатель и т.п.
Комплект ГРМ Gates K035493XS. Качество огонь!
МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ ( Нм )
Привод зубчатым ремнём — детали и узлы
2 — 10 Нм
4 — 22 Нм
6 — Уплотнительное кольцо при повреждении заменить
7 — 22 Нм
8 — 55 Нм
10 — Установочная пластина сторона с надписью „rear“ обращена назад
11 — Шестерня распредвала, правая
13 — 10 Нм смазать резьбовым лаком
14 — 10 Нм
15 — Крышка зубчатого ремня, задняя правая
16 — 10 Нм
17 — Насос охлаждающей жидкости
19 — Крышка зубчатого ремня, задняя левая
20 — Шестерня распредвала, левая
21 — Установочная пластина сторона с надписью „rear“ обращена назад
22 — Зубчатый ремень
23 — 55 Нм
24 — Обводной ролик
25 — Ременная звездочка коленвала : на прилегающих поверхностях между приводной звездочкой зубчатого ремня и коленвалом не должно быть масла
26 — Натяжной ролик с подшипниковой втулкой
27 — 43 Нм
28 — 200 Нм + довернуть на 180° (1/2 об.)
— заменить
— дополнительно не смазывать
— для отворачивания и затяжки использовать стопорный болт -3242-
29 — Натяжной элемент
30 — Крышка зубчатого ремня, нижняя
Важно! Ремень устанавливаем только с помощью фиксатора КВ и РВ!
Я приобрел себе комплект ROCK FORCE RF903G14B
Крышки грм тоже намыл.
Еще один момент. Т.к у нас останутся 2 вентилятора от А4В7, мы выкидываем вискомуфту. Вместо нее есть оригинальная заглушка в крышки ГРМ под номером 078109123BA.
По месту нужно немного доработать, упирается в ремень. Прикручивается на 2 винта, вместо виски.
Вот такая красота получается.
Далее идем опять в зад.
Нам нужно заглушить систему СВВ. Изначально хотел сделать на заглушках через прокладку. Но потом оказалось что левый и правый комбиклапан разные. В итоге дядя Сережа nelegal1984 подкинул идею с подшипниками.
Мы берем 2 подшипника, подобранных по диаметру(чуть больше отверстия), заколачиваем их туда выколоткой и керним. Таким методом пользуется завод, можете убедиться, посмотрев любую гбц vag.
Красота, мы не только избавились от лишнего хлама, но и освободили кучу места под капотом.
Устранил все такие косячки, вот пример с датчиком температуры впуска:
Таким макаром заменил все колечки по мотору.
Про развал блока расскажу чуть позже, там я решил действовать кардинально:)
Так, по сути мотор обслужен на 90%, пока ждем остальные детали, можно прикрутить немного навески, а именно те детали, которые будут служить мостом между 2.7T и платформой 8Е:
— опора ДВС передняя (A4B6 3.0 ASN/BDG) 8E0 199 343;
— кронштейн компрессора кондиционера (A4B6 3.0 ASN/BDG) 06C 260 835 B;
Наглядное отличие опор 2.7Т и 3.0(8Е)
Как мы видим, опора отличается местоположением и формфактором пиптика, а кронштейн компрессора отличается вылетом крепления компрессора.
Прикручиваем на места.
Для крепления кронштейна кондея потребуется 2 гайки м10 и болт м8*30.
Опоры двс встают так же болт он, на те же крепления.
Ставим на место, сразу установив новую резиновую опору 8E0 199 339.
Вот и прошел еще один день свапа. Далее мы поставим на место турбину и сварим даунпайпы. А так же по приезду новых редукционных клапанов соберем развал.
Кому нужно более подробней, смотрим очередной ВЛОГ.
Audi A4 (B7) – в прежнем стиле
Ауди А4 третьего поколения выпускалась с 2004 по 2007 год, представляя собой глубоко модернизированную предшественницу. Обновленная Ауди получила внутренне обозначение В7.
Двигатели
Линейка двигателей была представлена бензиновыми и дизельными агрегатами. Бензиновые: атмосферные рядные четверки 1,6 л (102 л.с.), 2,0 л (130 л.с.), 2,0 FSI (150 л.с.), а так же V6 3,0 л (218 л.с.) и 3,2 л (255 л.с.), и V8 4,2 л (344 л.с). Бензиновых с турбонаддувом два – 1.8 T (163 л.с.) и 2.0 TFSI (200 л.с.). Линейка дизелей представлена семью агрегатами рабочим объемом от 1,9 до 3-х литров, но наибольшее распространение получил 2-х литровый турбодизель мощностью 140 л.с.
Наиболее часто встречаются Ауди А4 В7 с бензиновыми моторами емкостью 2,0 л и турбированными 1,8 и 2,0 л. Все двигатели имеют привод ГРМ с помощью зубчатого ремня и гидравлические толкатели клапанов, не требующие регулировки.
Турбированный 1,8 достаточно надежный двигатель. 2-х литровый TFSI может доставить проблемы. Его болезнь – образование выработки на толкателе ТНВД и распредвале при пробеге более 100 – 130 тыс. км. С 2007 года толкатели доработали, и их ресурс немного увеличился.
Для наддувных двигателей после 100 – 140 тыс. км характерно подтекание прокладки клапанной крышки, устранение которого потребует около 11 – 12 тыс. рублей. Одна из причин такого явления – неисправный клапан вентиляции картерных газов. При этом масло может продавить не только из-под крышки клапанов, но и в свечные колодцы, а так же может появиться посвистывание. Катушки зажигания редко служат больше 100 – 120 тыс. км, начиная отказывать одна за другой. Стоимость одной катушки около 1 – 1,5 тыс. рублей. Опоры двигателя ходят не менее 150 – 200 тыс. км. При пробеге более 120 – 150 тыс. км двигатели начинают «подъедать» масло. Его расход в некоторых случаях вырастает до 1 литра на 1000 км. Нередко в подобной ситуации спасает раскоксовка колец. При пробеге более 150 – 200 тыс. км может начать «брать масло» и турбина, которая чаще служит не менее 200 – 250 тыс. км.
2-х литровый атмосферный ALT сюрпризов, как правило, не подкидывает. Но владелец должен быть готов заправлять двигатель не только бензином, но маслом. «Масложор» при пробеге более 120 – 150 тыс. км распространенное явление. Аппетит двигателя потребует около 3 - 4–х литров на 10 000 км.
Турбодизель 2,0 TDI, скорей всего, порадует своей надежностью. Форсунки редко ходят более 150 – 200 тыс. км.
Потекший или отказавший термостат, возможно, придется заменить после 140 – 160 тыс. км. Нередко дает течь и тройник охлаждающей жидкости за двигателем. Насос системы жидкостного охлаждения двигателя ходит около 160 – 180 тыс. км. Топливный насос прослужит не меньше 160 – 200 тыс. км.
Трансмиссия
На Ауди А4 В7 можно встретить 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, вариатор Multitronic и 6-скоростной «автомат» Tiptronic (только на полноприводных версиях).
«Ручная» коробка передач в целом неубиваемая. Часть владельцев жалуется на плохое включение 1-ой и 2-ой передач при пробеге более 90 – 140 тыс. км. Возможно после 180 – 220 тыс. км придется заменить механизм рычага включения передач и синхронизаторы. Сцепление, как правило, ходит не меньше 120 – 150 тыс. км.
Через 120 – 150 тыс. км может подкинуть проблем Multitronic из-за отказа блока управления АКПП. В этом случае коробка уходит в аварийный режим, а на приборной панели мигает линейка PRNDS. Как правило, ремонт обходится малой кровью 15 – 20 тыс. рублей.
На «автомате» ZF инженеры сделали просчет в совместимости рабочей жидкости и алгоритма работы коробки, что приводит к ее быстрому износу. В поисках решения проблемной ситуации были изменены программы настройки ЭБУ коробки и используемые рабочие жидкости. Оптимизированная жидкость ATF с марта 2008 года – зеленая, до этого времени сначала использовалась желтая, а затем синяя. Проблемы возникали при пробеге более 80 – 120 тыс. км - проявлялись толчками во время разгона при переключении передач. Причина отказа – выход из строя гидротрансформатора («бублика»). Новый гидротрансформатор обойдется в 40 – 45 тыс. рублей, работа по его замене потребует около 8 – 10 тыс. рублей. Можно конечно и сэкономить, отремонтировав за 5 – 8 тыс. рублей неисправный «бублик», но он проходит не долго. Чтобы продлить жизнь коробке автосервисы рекомендуют чаще менять масло, не реже чем через каждые 45 тыс. км.
Трансмиссия полноприводных Quattro довольно надежна. Главное следить за сальниками и своевременно устранять подтекание. При пробеге более 160 – 200 тыс. км возможно появление люфта в опорном подшипнике кардана. Подшипник рекомендуется менять вместе с карданом. Кардан обойдется в 20 – 30 тыс. рублей, вся работа замены с подшипником потребует около 15 - 20 тыс. рублей. ШРУСы отхаживают около 160 – 200 тыс. км.
Ходовая
Передняя подвеска Ауди А4 В7 - четырехрычажная, задняя - на трапециевидных рычагах. Вопреки всеобщему мнению, подвеска Ауди далеко не нежная и по нашим дорогам отхаживает не менее 120 – 150 тыс. км. Замена застучавших рычагов разом потребует около 35 – 40 тыс. рублей. Стойки стабилизаторов ходят около 80 – 120 тыс. км, примерно столько же вытягивают и втулки стабилизатора. Амортизаторы потребуют замены при пробеге более 140 – 180 тыс. км (2 – 4 тыс. рублей за штуку).
После 120 – 150 тыс. км нередко отказывает «лягушка» тормозов (600 рублей). Об этом подскажут беспричинно высвечивающиеся одновременно ABS и ESP, которые тухнут после повторного выключения и включения зажигания. Кроме того, при этом на автомобилях с автоматической трансмиссией существенно снижается тяга двигателя.
При пробеге более 160 – 200 тыс. км нередко начинает подтекать рулевая рейка. Ремонт ее обойдется в 12 – 15 тыс. рублей.
Кузов и салон
Проблемы с центральным замком чаще вызваны окислением контактов на блоке управления замками водительской двери или обрывом проводов в гофре, соединяющей кузов с дверью. Со временем может подглючить и электронный блок управления системами обеспечения комфорта, в таком случае возникнут проблемы с управлением центральным замком, зеркалами, освещением салона, стеклоподъемниками, обогревом зеркал или лючком топливной горловины. Датчики парковки начинают сдаваться при пробеге более 140 – 160 тыс. км. На ключах определенных моделей от автомобилей первых лет выпуска возникали проблемы с откликом Ауди на нажатие кнопок на брелоке. В таком случае придется заменить ключ на новый, который обойдется в 8 – 9 тыс. рублей за оригинал и в 3 – 4 тыс. рублей за аналог из Китая.
Со временем начинают лязгать наружные накладки на дверных ручках, и закисает механизм привода стеклоочистителей.
Ксеноновые лампы отсвечивают свое на 100 – 120 тыс. км. Неоригинальная лампа обойдется в 3 – 4 тыс. рублей, оригинальная – в 5 – 7 тыс. рублей.
В салоне побегавших А4 начинает плохо работать замок бардачка и выходит из строя фиксирующий замок спинки задних сидений.
При пробеге более 120 – 150 тыс. км начинают отказывать заслонки управления потоками воздуха в салоне, чаще - заслонка рециркуляции. Причина в износе сервоприводов. Проблемы с кондиционером могут возникнуть примерно в это же время из-за отказа датчика давления кондиционера. Для устранения неисправности придется отдать 1500 – 2000 рублей за датчик и 500 рублей за работу.
Ошибки по подушкам безопасности – частое явление в морозы из-за теплолюбивых процессоров «Motorola» в блоке управления подушками.
Заключение
Вот и вся подноготная Ауди А4 В7. В целом все не так уж и плохо, да и вероятность появления перечисленных неисправностей на одном автомобиле невысока. Главное внимание уделить автоматической трансмиссии, а при выборе автомобиля с турбонаддувом – на состояние турбины, помня при этом, что 1,8 Т гораздо надежней 2,0 TFSI.
Как правильно купить Audi A4 B7 с пробегом: мощность лишней… бывает
Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Двигатели
На фото: седан Audi S4 (B7)
На фото: седан Audi RS4 (B7)
Трансмиссии
Ходовая часть
Кузов, салон, электрика
Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru
На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Борис, добрый день
Спасибо за статью, хотел бы отметить несколько моментов:
1. Предыдущая модель не имеет названия 8E, это название серии, что в равной степени относится к В7 и к предыдущей
B6. Это и отражает вин код обеих моделей.
2.Далее про 2.0TFSI, замены поршневой стали массовой проблемой на двигателе 2.0TFSI 211 лс, но не на моторе 200 лс, отличий там масса, по сути своей это уже другой двигатель пришедший на модель с поколения B8. На данном же двигателе присутствовала, по сути, только одна проблема-повышенный жор масла с которым смирились, но это не идет ни в какое сравнение с тем что было на двигателе с 211 лс.
3.Про изменения подвески в лучшкю сторону-она не изменилась с B6, как была надежной так и осталась на В7, проблемы были на В5.
4.Было бы здорово отметить про изменеия тормозной системы.
5.Почему не отметить выпуск этой модели в самой красивой комплектации ДТМ ?
1 Спасибо, обычно замечал обозначение В6/8Е строго для прошлого ее кузова и думал, что это просто внутреннее обозначение кузова, указывающее на поколение В6. Буду знать.
2 211 сил это ЕА888 мотор первого выпуска, там хлопоты и с цепью и с фазиками еще были, а поршневая коксовалась совсем уж жестко. К сожалению, старые ЕА113 2.0TFSI беда с масложором тоже не миновала совсем, но тут это было не слишком критично, кольца не залегали жестко, кольцо верхнее было обычное, не мембранное, просто маслосъемное кольцо на поршнях первых выпусков было склонно к закоксовыванию, тк отверстия для слива масла уже были мелковаты. К тому же сальники клапанов быстро "садились", что обеспечивало поток масла сверху на поршневую, с повышением шансов на закоксовку компрессионных колец. В общем, не все безобидно, но да, до более новых моторов с их экспериментальными поршнями им далеко, сказывается куда более классическая конструкция, просто уже немного "пережали".
3 в общем-то примерно так и написано, подвеска изменилась минимально, машины свежее, проблем чуть меньше, меньше машин с V6 и сами моторы легче.
4 новое поколение блока АБС указано в изменениях электроники, а что-то еще глобально поменялось?
5 банально не знаю про особенности модификаций
6 в ssp для этого мотора указан такой диапазон мощностей и установка на В7 А4, возможно, версия 180 л.с. никогда не ставилась и это лишь издержки мануала. Но может быть, были и региональные версии, для той же Италии 170 л.с. и 2 литра- порог увеличения налогов, много машин в итальянской версии имеют турбомоторы 2 литра вместо более объемных, и часто с нестандартными градациями по мощности. Я встречаю иногда упоминания о спецверсиях для каких-то стран в описании моделей, так что не исключаю возможность того, что такие машины есть и в России. Просто это не очень принципиально.
Про ДТМ понял, надо взглянуть, что там за обвес такой красивый.
В целом, этот мотор прекрасно форсируется до 300+ без серьезных изменений, так что я бы сказал, что двушка tfsi- очень хороший выбор вообще для целой кучи машин того периода, часто лучше, чем все V6-V8
Обычно "дефорсированные" версии моторов традиционно поставлялись в СНГ и Китай. Возможно там (Китай) и был мотор со 180 пони. Насчёт Италии верно сказано, по старым кузовам помню сильно удивлялся в начале 2000-х что оттуда много Audi 100/A6 4A/C4 было именно с моторами ACE, вместо сравнимых по тяге с ним AAR и ABC, но при этом ACE был значительно более капризным и проблемным.
И кстати на A4 и A6 до мая 2006 года ставился двигатель BBJ – достаточно неплохой, неприхотливый и надёжный мотор (особенно в сравнении с более новыми V6 FSI), конечно это уже не ACK, но тем не менее. 218 л.с. при этом атмосферник, а не турбо, для меня как и для многих это более лучший выбор нежели 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).
Позвольте отметить – проблемы с подвеской были у первых годов выпуска 8D/B5 и 4D/D2, к выходу 4B/C5 (а это апрель 1997 года) уже и 8D/B5 и 4D/D2 выпускались уже с модифицированной передней подвеской, а к 1999 году подвеску успели ещё модернизировать и убрать шаровые шарниры в стойках стабилизатора (первые 4B/C5 выпускались ещё с шаровыми в стойках стабилизатора). А так да – проблем с подвеской давно нет, это раздутый как мыльный пузырь факт который давно канул в небытие, т.к. те-же самые первые 8D/B5 и 4D/D2 в первые-же годы и были отремонтированы уже модифицированными и усиленными рычагами передней подвески и сейчас уже днём с огнём не найдёшь те самые "первые" рычаги установленные на а/м (ну разве что в музее в Ингольштадте или в Неккарзульме).
Борис, и еще вопрос
Вы указываете для двигателя 2.0 TFSI диапазон мощнойстей 180-220. Прошу указать когда именно производилась модификация 180 лс для кузова Б7, мне про такую неизвестно, на Б8 такая модификация обновленной двигателя шла на модификацию передний привод/вариатор, нет ли путаницы ?
А модицикация 220 лс шла только на проданные в Европе модели комплектации DTM. Те в РФ официально продавались только 200 сильные двигатели.
. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. .
У меня одного только создалось мнение о том, что автор писавший эту статью ни разу не заглядывал под Audi A4 (начиная с кузова 8D), A6 (начиная с кузова 4B), A8 (начиная с кузова 4D). У них у всех стоит четырёхрычажная подвеска спереди. По четыре рычага с каждой стороны + дополнительно стойка стабилизатора с двумя шарнирами, на первых выпусках с шаровыми шарнирами, затем он был заменён в ходе модернизации на сайлент-блок.
Какие "обе шаровые опоры спереди". 8 (ВОСЕМЬ КАРЛ. ), по 4 (ЧЕТЫРЕ. ) с каждой стороны, по две сверху, по две снизу! Ещё шаровый шарнир используется в рулевом управлении, об этом ниже. И какие нижние рычаги в передней и задней подвесках? Там по сути только один рычаг "расход" (самый большой) воспринимающий основную нагрузку (к нему-же и крепится "лапа" амортизатора) и стойка стабилизатора. Остальные три рычага обычно переживают замену двух "прямых". Кроме того все шаровые опоры обычно переживают одну (а иногда и две) замену сайлент-блоков. При аккуратной эксплуатации по брусчатке пройдут 100. 150 ткм, т.к. у меня при режиме "больше скорость – меньше ям", рычаги проходят от 100 до 150 ткм на асфальто-бетонных дорогах. И это вообще без ремонта, хотя нет – бывала иногда (не на всех а/м) замена стоек стабилизатора.
"Тут" не совсем "обычная" рулевая рейка, а всё-таки стоит "сервотроник" )))) который является "развитием" от "обычной рейки", но это уже нюансы.
Течи гидравлики начинаются при пробегах за 200 ткм, если разумеется не держать подолгу руль в самых крайних положениях доводя до сработки перепускного клапана. В первую очередь под замену идут более дешёвые шланги от бачка до насоса и от трубки-радиатора (если есть), шланг от насоса до рейки более долговечен (он был "расходником" у кузовов 4A и 8C, но на более поздних с ним таких проблем уже не было, насос поначалу просто "потеет" и то обычно при больших пробегах. У рейки главное вовремя менять пыльники (если они были вдруг повреждены).
"а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать" это кто сказал? Дядя Вася из соседнего гаражного кооператива? Рейка в Audi не будет стучать ))) точнее может но при огромных пробегах )))) т.к. при эксплуатации по плохим дорогам всю основную ударную нагрузку воспринимают шаровые шарниры рулевого механизма, а от них т.н. "карандаши" – 8E0 422 821 "поперечная рулевая тяга", у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов была заменена на деталь от V8 – 8E0 422 821 C
Похоже больше на гаражные байки из ближайшего гаражного кооператива "Технолог" или иже с ними, но никак не на официальную статистику из Audi Zentrum.
Ауди А4 Б8 еще не потеряла свою актуальность, зато стала более доступной по цене. Это делает модель хорошим кандидатом для любителей покупки качественного автомобиля по адекватной стоимости. Но не обернётся ли “возрастной премиум” неподъёмными затратами?
А это вполне возможно, если не уделить внимание выбору оптимального сочетания двигателя и коробки передач именно под ваш режим эксплуатации. А перед покупкой четвёртого поколения Audi A4 B8 необходимо вооружиться знаниями о ключевых узлах для качественной диагностики. Ниже читайте, куда смотреть и что проверять.
Немного истории
В отличие от предыдущего “промежуточного” поколения Ауди А4 Б7, четвёртая версия стала долгоиграющей. В продаже новая модель появилась в конце 2007 года, а сняли с производства в 2015. Рестайлинг в 2011 году принёс не только традиционные декоративно-косметические изменения.
Есть у модели досадный конструктивный просчёт — пыль в фарах головного света. Она попадает туда через вентиляционные трубки и негативно сказывается как на внешнем виде, так и на характеристиках светового потока. Избавиться от грязи в фарах сложно, а предотвратить легко. Достаточно поставить в трубки вентиляции поролоновый фильтр.
Комплектации
По крайней мере, по безопасности будет порядок в любом варианте. В базе имеются две фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP и ABS. Материалы салона с хорошим запасом прочности и до 200 тыс. пробега может выглядеть как новый. Поэтому “затасканный” салон — признак “уставшей” машины, которую следует обходить стороной.
В опциональный пакет S-line входят:
- изменённые бампера;
- другие пороги;
- шильдик на крыле S-line;
- вставки в салоне под алюминий;
- сидения с боковой поддержкой;
- трехспицевый руль.
Рестайлинг
Что изменилось у Ауди А4 Б8 после 2011 года:
Как видите, в Audi A4 B8 устранили много технических проблем и недочётов после 2011 года. Но это не означает, что до рестайлинга покупать Ауди А4 не стоит. Были отзывные компании и гарантийные ремонты, владельцы сами устраняли “детские” болезни. Поэтому решительное значение имеет прозрачная история обслуживания и манера эксплуатации. Особенно внимательно нужно проверять мотор и коробку передач. Начнём с особенностей выбора двигателей.
Бензиновые двигатели
Традиционно для немецкого автопрома все моторы высокотехнологичные и с “кучкой” детских болезней в начале выпуска. Большинство из них устраняется в первый год, но самые стойкие проблемы “доживают” до рестайлинга. Восьмое поколение Ауди А4 не исключение.
Все моторы были новые и не обкатанные. Особенно это коснулось самых распространённых бензиновых моторов 1.8 и 2.0 литра. Они модернизировались практически весь срок выпуска модели. Но не всё так страшно, как может показаться на первый взгляд. Есть и положительные стороны, начнём разбираться по порядку возрастания.
До рестайлинга в 2011 году младшие в линейке моторы заслужили дурную славу из-за распространённой проблемы масложора и быстрого растяжения цепи ГРМ. Последняя, по задумке инженеров должна служить практически весь срок эксплуатации двигателя. Но на деле цепь приходилось менять через 50-100 тыс. км. Производитель менял цепь по гарантии, а впоследствии выпустил модернизированный комплект с натяжителем.
После рестайлинга в Audi A4 стали устанавливать моторы 1.8 литра третьего поколения. Это практически другой двигатель, как минимум глубоко переработанный. Производитель устранил проблему масложора и растяжения цепи, но не на 100%.
Даже после всех усовершенствований не стоит пренебрегать контролем натяжителя цепи. Единичные случаи перескока цепи на несколько зубьев имеют место даже на самых новых Audi A4 B8 1.8 TFSI.
Чтобы обезопасить себя, степень растянутости можно проверить через специальное технологическое отверстие на любом адекватном СТО.
Третье поколение мотора тоже не без слабых мест, это: термостат и регулярно протекающий насос охлаждающей жидкости (помпа). Но по стоимости устранения такие проблемы не сравнятся с дорестайлинговыми болячками.
Двигатели с обозначением CABA/CDHA дефорсированы программно до 120 сил для рынка Северной Америки и некоторых стран Европы. При желании можно вернуть стандартные 160 л.с. (и даже чуть больше) с помощью чип-тюнинга.
Двухлитровый агрегат обновили до третьего поколения чуть позже. Создали его на базе 1.8 литровой версии в 2012 году, а на модель А4 стали устанавливать только с 2013-го. В третьем поколении поменяли турбину и добавили систему изменения фаз газораспределения не только на впускной, но и на выпускной вал и накрыли это новой головкой блока цилиндров. Нововведения позволили поднять мощность до 225 л.с. и устранить дорестайлинговые недоработки.
Тяжёлая артиллерия в ассортименте А4. Такие моторы в продаже встречаются очень редко, не больше 10 из 1235 объявлений (и 9 из них 3.2 литра). Бензиновый двигатель с прямым впрыском 3.2 FSI устанавливали на А4 Б8 только до рестайлинга. Это единственный мотор, который комплектовали в паре с надёжным гидротрансформаторным автоматом от ZF. И это большой плюс (подробнее ниже в разделе КПП). Но машины производства второй половины 2011 года могут уже быть и с роботом DSG S-tronic, проверяйте по VIN-номеру.
После рестайлинга 3.2 FSI заменили на турбированный 3.0 TFSI. Ситуация с надёжностью осталась на прежнем уровне. Если лить качественное топливо (98 бензин), вовремя менять форсунки и следить за температурным режимом, то можно избежать высоких затрат на ремонт поршневой.
Обязательные процедуры перед покупкой:
Дизельные моторы
По сравнению с бензиновыми моторами, “солярочные” можно считать верхом надёжности, особенно до 200 тыс. пробега. Двухлитровые дизельные Audi A4B8 с топливной системой Common Rail хорошо тянут с низов, употребляют немного топлива и вполне надёжны при должном обслуживании.
С возрастом возникает необходимость замены пьезофорсунок. Форсунки эти дорогие (300$ за штуку) и служат 200-300 тыс. км (в зависимости от качества топлива). От качества солярки зависит и срок службы сажевого фильтра. У него есть встроенная система очистки, которая автоматически активируется при засорении на 40%. Часто датчики этой системы выходят из строя и тогда сажевый фильтр не подлежит восстановлению. Из-за цены на новую запчасть, единственно разумный вариант — удаление сажевика с перепрошивкой “мозгов”.
Привод ГРМ в этих двигателях ременной и требует замены каждые 180 тыс. км. Регламента следует придерживаться если вы заливаете дорогое моторное масло, меняете его каждые 7-8 тыс. км, заправляетесь качественной сезонной соляркой и передвигаетесь больше по трассе. В остальных случаях лучше сократить интервал замены комплекта ГРМ до 120 тыс. км.
После 250 тыс. пробега лучше заменить шестигранник привода масляного насоса. Деталь копеечная, но из-за неё может “погибнуть” турбина, прихватив за собой весь мотор.
Шестицилиндровые дизельные Ауди А4 встречаются так же редко, как и бензиновые. Но это достойные кандидаты для покупки в хорошем состоянии. Младший 2.7-литровый агрегат отличается меньшим ходом поршня и отстаёт на 50 лошадей по мощности. К тому же в случае с Audi A4 он комплектуется с вариатором (CVT), который не всегда хорошо “переваривает” высокий крутящий момент.
При прочих равных, трёхлитровый вариант с классическим гидротрансформаторным автоматом и запасом мощности более предпочтителен.
Узел ГРМ у дизельных V6 цепной, такой же как и у бензиновых версий. Но нагрузка на него меньше и “доживает” он без замены до 300 тыс. км. Но ремонт станет в “копеечку” как за запчасти, так и за работу.
Трансмиссия
В ассортименте А4 есть 4 варианта коробок переключения передач. Механика конечно же надёжнее всех, но и у неё есть нюансы в паре с дизельными моторами. Но обо всём по порядку, начнём с самых распространённых:
Multitronic
- толчки при переключении скорости;
- вибрация в любом виде, чаще всего при скорости 50-60 км/ч.
- шумы и стуки недопустимы, возникают при крайней степени износа;
- если обороты “плавают” на ходу, скорее всего, приводная цепь вариатора пробуксовывает и её пора менять;
При любом вариант поломки вариатора до СТО добираться нужно только на эвакуаторе. Попытка добраться своим ходом или буксиром может добавить лишнюю тысячу долларов к стоимости ремонта. Из-за повреждения конусов, например. Мультитроники ставили на все переднеприводные A4B8.
S-Tronic
Ауди с таким типом автоматической КПП нужно обязательно проверять на дилерском сканере. Так, вы сможете увидеть все аварийные режимы, ошибки, время работы с перегревом и даже вычислить реальный пробег по общему времени “моточасов” коробки.
После рестайлинга заменили блок мехатроника, что положительно сказалось на надёжности и сроке службы роботизированной АКПП. На поведение коробки влияет и версия прошивки. Начиная с 12-й версии улучшили плавность переключения.
Tiptronic
Классический автомат ZF 6HP28 встречается нечасто. Его устанавливали только 3.0 дизель и 3.2 бензиновый моторы. Причём на последний только до рестайлинга. Гидромеханическая АКПП менее капризна, чем предыдущие два варианта. Она прощает пробуксовки и позволит дольше не менять масло. Но в разумных пределах, если проехать без замены больше 150 тыс., то придётся менять всю коробку.
При замене масла каждые положенные 60 тыс. км и безумных пробуксовок можно рассчитывать на 200-250 тыс. беспроблемной эксплуатации. После чего сделать профилактический умеренный ремонт и проехать ещё столько же.
Механика
Шестиступенчатая механическая коробка никаких проблем не вызывает, кроме более частых движений руками при езде))). Но в паре с дизельными моторами двухмассовый маховик не выдерживает больше 150-200 тыс. км. Поэтому, если при трогании Ауди А4Б8 на механике возникают рывки и слышны посторонние звуки, следует готовить 600 долларов на замену маховика.
Подвеска и рулевое управление
Ресурс ходовой части пропорционально зависит от размера колёс. Чем больше диаметр дисков, тем быстрее разрушается подвеска. Учитывайте при выборе.
Рулевая рейка проблем обычно не доставляет. Может застучать после “жёсткого” удара в яму. Иногда случаются подтекания, но это скорее частные случаи. Если при проверке чувствуется дополнительное усилие на руле, может быть причина в крестовине рулевого вала. Стоит эта запчасть недорого (меньше 10$) и меняется без особых проблем.
После рестайлинга стали устанавливать рулевые рейки со встроенным электроусилителем, который оказался ненадёжным. Официалы меняли весь узел в сборе по гарантии. За свои кровные это обойдётся в пару тысяч долларов. Нельзя сказать, что все рейки после рестайлинга ломаются, но определённый процент брака есть. Практически во всех Audi A4 B8, в которых эта проблема могла возникнуть, она уже проявилась.
На бездорожье
Проходимость Ауди на полном приводе легендарна и стоит замены масла в раздатке и заднем дифференциале раз в 60 тыс. км. Кстати, не забудьте перед покупкой уточнить факт замены масла, желательно документально подтверждённый. Замену редуктора можно приравнять по стоимости к капитальному ремонту АКПП. В остальном четыре ведущих не приносят никаких дополнительных проблем.
Электрика и глюки Ауди А4 Б8
Без постороннего вмешательства типа криво установленной сигнализации или музыки, глобальных проблем по электрике не замечено. Глючит электропривода лючка бензобака, но эта проблема чаще всего устраняется на гарантийном этапе.
Ещё светодиодные передние и задние фонари после рестайлинга могут начать “терять” отдельные светодиоды. Официалы будут “впаривать” замену всего фонаря в сборе, но ремонт уже освоен умельцами.
Даже потенциально проблемный у VAGа этих годов (Passat B6, например) электроручник работает без нареканий и дополнительного обслуживания.
Итог
Audi A4 B8 автомобиль, к которому нужно “дорасти” финансово и морально. Это должен быть осознанный выбор автомобиля, который нравится на самом деле, а не только потому, что Ауди. Преимущества в виде комфорта, динамики и статуса, могут обернуться дорогостоящим ремонтом. Но не стоит этого боятся, если с умом подойти к выбору достойного экземпляра во время покупки.
Читайте также: