Тагаз тагер установка хабов

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Переборка кулаков и установка омских хабов

Всем привет!
Еще при замене передних амортизаторов, когда подтягивал ступичный подшипник, заметил, что левый передний хаб, имеет очень плачевный вид:

плюс ко всему на левом же приводе напроч отсутствовали регулировочные кольца, из-за чего он имел люфты во всех плоскостях.
В общем было четко понятно, что передние кулаки требуют ревизии и обслуживания с заменой хабов.
Последней каплей стало то, что после последней покатушки левый хаб перестал выключаться.
Почти сразу решил, что буду ставить бронзовые втулки вместо подшипников. Сейчас, если бы снова туда полез, поставил бы наверно штатные подшипники, почему об этом ниже. Стал закупаться всем необходимым.
Хабы захотел поставить омские — просто и надежно. Но вот незадача, купить их нынче от первоисточника на форуме нереально. По указанной почте, тишина, никто не отвечает. Благо нашел на авито объявление, где человек из Красноярска сам изготавливает эти крышки. Цена удовольствия, на момент написания поста, 4000 р. Скооперировались с DECK34 и заказали два комплекта. В комплекте бонусом ключик для включения:

Единственный минус, нет проточек для фиксации стопорного штифта в выключенном положении. Ну это мелочь, при необходимости можно доработать. Под эти крышки, нужно было докупить штатные хабы, нашел за 2500 в Москве.
Вопрос отсутствующих регулировочных колец на левом приводе я решил в прошлом посте. Заказал все сальники, на всякий случай заказал все ступичные подшипники внешний NSK HR32008XJ и внутренний NSK HR32009XJA.
Начал разбирать передок, вывесил морду на пеньках, снял второй лист защиты, иначе неудобно привода от моста откручивать:

Кулаки снимал через откручивание нижних шаровых от рычага, и выперссовку верхних шаровых

Запорол съемником пыльник на левом рулевом наконечнике, обидно, наконечник был живой. Хотел поменять пыльник Masuma MO213, но они продаются партией минимально 5шт., в итоге стоят как новый наконечник. Логичнее заменить рулевой наконечник за 500р чем покупать 5 пыльников за эти же деньги. Купил CTR
CEKS1. Попутно потребовали замены верхние шаровые — был люфт. Также заказал CTR, CBKS1.
После того, как снял кулаки и привода, начал мерить диаметр шейки привода. Слева получилось 29,44, справа 29,58. Вот здесь я не учел одного важного момента, из-за которого процедура по установке бронзовых втулок оказалась с неизвестным, в будущем, результатом относительно ресурса этих втулок. Выработка на приводах оказалась конусной! То есть, шейки приводов имеют сужение к шрусу, а мерил я по середине. В счастливом неведении заказал и забрал у токаря втулки:

Установил втулки, понимаю что привод не лезет. Хорошо, скорее всего бронза сжалась при установке в кулак. Наверно надо пройти втулки регулируемой разверткой.

Проходил за несколько заходов, постоянно проверяя не начал ли заходить привод. В итоге в один прекрасный момент, привод заходит во втулку, поначалу достаточно плотно, но потом проваливается в бездну и люфтит. Я в недоумении. Думаю где то что то не так померял, неправильно настроил развертку, поехал еще раз заказал втулку у токаря. Теперь стал еще аккуратнее разворачивать втулку. Та же история. Хотя и люфт оказался меньше, чем в первый раз. Нет бы мне дураку, не заниматься рукоделием, а отдать привода токарю, чтобы сам по месту изговил втулки. Но увы, не додумался. Уже потом увидел конусный износ на шейках приводов. Расстроился, плюнул и собрал как есть обе стороны. Уже вообще не стояло на всю эту процедуру. Вот пусть сколько проездит, столько проездит, потом либо подшипники поставлю, либо отвезу привода к токарю.
Люфт получился таким до фиксации регулировочными кольцами (снимал только правую сторону, так как слева люфт получился значительно меньше):

Вместо упорных колец привода, поставил подшипники Honda 91014-PA9-003

Начал все собирать, поставил новые шаровые. Отмыл ступичные подшипники, и увидел на них начальную коррозию на сепараторах и накат на роликах. Надо ставить новые, хорошо что взял их.
На правой ступице, внешний подшипник как то подозрительно легко сидит обоймой в ступице, но вроде не болтается. Дальше, памятуя о сюрпризах с задними тормозами, решил проверить направляющие передних суппортов. И что же? все тоже самое, еле двигаются:

Слева, еще и пластиковая втулка на направляйке развалилась, потом надо будет новую направляющую поставить, когда в следующий раз полезу в передний тормоза.
Все зачистил, помазал нормальной смазкой.
Поставил колеса, отрегулировал подшипники, воткнул хабы, в отличии от zzzdoroviak , у меня залезли регулировочные кольца на привода по 0,5 мм.
После сборки правый привод имеет такой люфт:

Спросил, есть у них на сервисе, прибор для регулировки фар. Сказали есть, решил подрегулировать фары, так как почему то при 0 положении корректора, фары у меня светят слишком высоко, иногда даже встречка моргает.

В общем как то так. Несколько сумбурная получилась запись. В порыве досады и усталости не все фоткал, так как делал машину после работы, по вечерам, 3 дня.
Всем удачи!

Укрощение TAGERов

На просторах интернета в целом и в профильных внедорожных конференциях довольно мало внимания уделяется этому интересному автомобилю. И совершенно напрасно, ведь при сравнительно невысокой цене, машина достаточно сбалансированная и проходимая. И при должной подготовке вполне подходит как для выездов выходного дня так и для дальних путешествий по дорогам различной степени присутствия.

И вот два рассказа о подготовке Tagaz Tager, в модификациях с моторами 2,3 и 3,2 литра. Обе машины уже давно катаются по бездорожью и намотали не один десяток тысяч километров в путешествиях по стране. Их подготовка во многом схожа, ведь машины используются для идентичных задач, более того владельцы катаются в одном клубе, поэтому машины часто путешествуют вместе.

Лёха Ш
Результат спонтанной покупки.

Куплен автомобиль в 2010 году в автосалоне. Муки выбора меня особо не мучили. Ибо пару раз приложившись днищем своего Ford Focus о камни на берегах Челябинских озер, пришло понимание, что нужен автомобиль повыше и желательно с полным приводом. Заранее вопрос не изучал, форумы не перечитывал, а просто поехал по автосалонам. Всерьез рассматривались два варианта "Джимник" и "Тагер", почему остановился именно на Тагере, уже не помню. Видимо он мне просто понравился.
Начал ездить на машине. при этом ни каких планов на доработки не составлял, особо не представляя, что хочу в итоге, все приходило спонтанно.

Первые изменения были внесены в подвеску, вследствие чего автомобиль подрос на 5 см. Затем поставил колеса побольше и, как мне тогда казалось, позубастее - А/Т размерностью 29 дюймов. Чуть позже установил экспедиционный багажник и верхний свет, собственно на этом тогда в 2011-ом году подготовка машины была завершена.

Реальное представление, о том что нужно менять в Тагере пришло только после переезда в Москву и знакомства с командой Немодного клуба.
Первой доработкой стала лебедка «ЭлектриВинч» 9500. Она встала в штатный бампер с небольшими доработками последнего. Металлический трос был сразу же заменен на синтетику, в первую очередь из соображений безопасности.
Тогда же штатные муфты включения полного привода были заменены на механические.

Следующую серию изменений навеяла подготовка к путешествию в Карелию. Встал вопрос запаса хода, а штатный бак всего в 70 литров и не самый экономичный мотор (13-15 литров на 100 км) не позволяют двигаться более 400 км по асфальту. По тайге же запас хода и вовсе в разы меньше. После оценки всех вариантов было принято решение установить ГБО. В результате баллон с газом увеличил запас хода на 350 километров, к тому же получалось сэкономить на дальних перегонах, отказавшись от бензина в пользу более дешевого топлива.

Установил ГБО 4-го поколения фирмы BRC. Спустя год после установки было решено оборудование легализовать. Решил всем заниматься самостоятельно, и оказалась что задача эта весьма не простая. Только четвертый по счету инспектор принял автомобиль к осмотру без удаления всех магистралей с кузова, снят был только баллон и редуктор. Весь процесс легализации затянулся на 6 месяцев, но это уже совсем другая история. В конце концов заветная отметка была получена.

Дальше наступил черед порогов. Встав на штатный порог и в очередной раз оторвав его я понял, что пора ставить в этом вопросе точку. Пороги куплены у известного многим тагероводам производителя тюнинга для наших машин из Пензы. Установил сам в гараже. Для водителей моей комплекции это даже не тюнинг, а жизненная необходимость.

Свет так же постигли изменения. Штатные, вечно желтеющие, с ломучими креплениями, габариты "сабли" заменены на металлические со светодиодными лампами.

Дальше предстояла задача решить вопрос со спальным местом. Штатные сидения Тагера раскладываются полностью, и получается диван, но для этого все вещи должны ночевать на улице. Изучая этот вопрос нарвался на продажу готового решения, долго не раздумываякупил и установил спальник. Благодаря ему теперь почти все вещи могут остаться в машине, да и сон стал намного комфортнее. Размеры позволяют спать в полный рост даже при моих 186 см.

Одновременно со спальником при подготовке к поездке на Кольский полуостров был приобретен и установлен на багажник тент «Маркиза». При путешествии вдвоём очень удачное решение, там легко размещается стол и два кресла.

Шноркель планировал заиметь давно, да все откладывал, как говорится то одно, то другое. Время пришло, когда нарвался на распродажу в барахолке форума корандоводов. Устанавливал тоже сам, все в том же гараже.

Осенние «покатушки» в прошлом году окончательно оформили давно витавшую в голове мысль, что А/Т резина это не мое. Зимой были приобретены диски с нулевым вылетом, для того чтобы поставить колеса большего размера, и куплены Goodyear WRANGLER MT/R KEVLAR LT размерностью 265/75 R16, то есть полноценный 31 дюйм. Первые весенние тесты по «мылу» показали отличный результат, и теперь не автомобиль принимает решение куда ехать, а пилот.

Пока на этом доработки завершены, мы с моим вторым пилотом, и по совместительству супругой, довольны результатом. Автомобиль вполне отвечает нашим потребностям в путешествиях.

В планах заменить штатный свет, потому как родные фары на Тагерах светят отвратительно. А еще найти удобное место для крепления реечного домкрата, на этом пожалуй и все.

Белый медведь.
История Черного Тигра

После заражения «внедорожной болезнью» начались поиски подержанного полноприводного автомобиля, которые ограничивались рамками довольно скромного бюджета, потому Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol сразу были вычеркнуты из списка. Варианты рассматривались самые разные, от УАЗ Patrot до Jeep Grand Cherokee. Отечественные авто вызывали у меня сомнения в надежности, импортные внедорожники имели солидный возраст и пробег, и довольно «ушатанное» состояние.
И тут внимание привлек ТагАЗ Tager - "сделано в России" и в то же время «клон» SsangYong Korando, корейско-немецкого «детища». И вот в начале 2014-го года я стал владельцем Тагера 2008 г.в., оснащенного мерседесовской рядной «шестеркой» объемом 3.2 л (220 л.с.) в паре с АКПП, и с хорошим крутящим моментом. Назвали мы его «Черный Тигр».

Сразу после покупки автомобиля у меня не было денег на «тотальную» внедорожную подготовку в соответствии со своими тогдашними представлениями, и это даже хорошо, поскольку позволило избежать многих ошибок до осознания предпочтительного формата «катаний», которым для меня стал внедорожный автотуризм. Машина должна быть достаточно надежной и комфортной, чтобы совершать путешествия с пробегом 4-5 тысяч километров, и в тоже время не пасовать перед сложными участками бездорожья, которые встречаются на маршруте. Именно в таком ключе и проводилась (и продолжается) внедорожная подготовка Черного Тигра.

На первом этапе были приобретены шины М/T и зимний комплект размерностью 235/85/16 (31.7 дюйма), поставлен шноркель, сапуны всех агрегатов выведены в подкапотное пространство, а также установлены механические муфты (хабы) включения полного привода (родная вакуумная система ненадежна в условиях бездорожья и может неожиданно отказать в любой момент). Ну и конечно же — защита всех уязвимых мест под днищем автомобиля (двигатель, коробка, раздатка).

Затем – скромный лифт подвески в 5 см - заменены задние пружины и амортизаторы по кругу, передок отрегулирован торсионами, все сайлентблоки были заменены на полиуретан. Машина стала более жесткой, но уверенно держащей неровности грунтовок и грейдеров на скорости в 50-60 км/ч.

Следующим подарком для Тигра стала лебедка 9500, интегрированная в штатный бампер (нет лишнему весу!), что существенно усилило «стратегическую» проходимость автомобиля, заодно площадка лебедки стала «опорой» под хай-джек. Для решения проблемы скромного багажного отсека был приобретен экспедиционный багажник.

Задний бампер был все-таки заменен на силовой, но из стальных труб – это легче сплошной «железяки» (попутно была решена и проблема слабой буксировочной проушины). Силовые пороги были установлены параллельно хлипким оригинальным, помимо функции «опоры», они неплохо защищают автомобиль с боков при езде по валунам.

Радиосвязь в командной поездке очень актуальна - поэтому Черный Тигр обзавелся стационарной радиостанцией УКВ в соответствии с клубным стандартом.

Из светового оборудования руки дошли только до замены штатных фар на светодиодные – ездить по полям и лесам в темное время стало значительно легче.

Салон Тагера легко трансформируется, предоставляя два полноценных спальных места, но почти весь "шмурдяк" нужно выкладывать наружу. Поэтому недавно был приобретен готовый «спальник» – теперь часть вещей можно запихнуть под него, параллельно получив более комфортный сон. Первое испытание (выезд с двумя ночевками) показало полезность конструкции, а более существенное испытание будет проведено в предстоящем клубном путешествии на Южный Урал.

И наконец, самый последний подарок для Черного Тигра – диски с увеличенным хампом, для уменьшения вероятности разбортирования при езде на низком давлении (а так мы ездим по бездорожью практически всегда).

В дальнейших планах — автономный обогреватель салона (для зимних поездок), верхний свет на экспедиционном багажнике, а также увеличение запаса хода (ГБО или дополнительный бак) .

В сухом остатке: Тагер — бюджетный автомобиль, вполне пригодный для не экстремальных (на мыс Челюскин на нем ехать не надо) внедорожных путешествий вдвоем, достаточно надежный, комфортный, и обладающий неплохой проходимостью.

Про хабы. Нужны ли они и что они дают?.

1.Говорят что хабы бывают забывают включать - сам видел, как потом под машину в грязь ныряли.
2. Говорят что заклинивает их - и потом не выключить.
3. Особенно мне нравится автоматический их вариант.
Знакомый вместе женой джипа толкали по грязи - позно включил передок

Вопрос на фига их ставят?
Слышал что отключение полуосей дает экономию топлива, так ли?

Вам легче гугльнуть, это делается просто. печатаешь типа так:
Колесные ХАБы (муфта свободного хода) или авто хабы или автоматические хабы или и тп и тд.
и о чудо появится валом информации о Хабах. Удачи

У меня хабы стоят(ручное включение). Расхот по городу 10. по трассе меньше гораздо.

Ну хорошо, пишеш что расход с отключенными хабами 10.
Сколько тогда с включенными?

А вообше меня расход топлива устраивает вполне.
Но это не о Хабах

Yuris

С включенными хабами примерно 11.5 12.5.
У кентана на патруле при крутом спуске выбивало передний мост поставил хабы и все не знат горя.

после установки хабов месяца полтора назад уже вижу экономию по трассе 1,5 литра на сотню, плюс ресурс переднего редуктора. и машина легче разгоняется и накат лучше..

так BobbyJR у тебя стояли авто хабы на делики или затычки . (тобиш механические) . если у тебя стояли как и у всех на p25-35w у всех стоят авто т.е. фри -хаб так вот эти не крутят передок они же авто =)) но у них один минус они быстро рвуться =)))

YurkO

стояли заглушки передок крутился на постоянку.. поставил хабы которые включаются руками.

кузов Р25, 96года,

romasjan
надо смотреть на машину.. есть они или нет..

нужны для отключения крутящей оси, от непосредственно колёсного диска.

На Паджериках с супер селектом стоят заглушки.

BobbyJR тогда да дружише . а вот я свои авто поломал нафиг в горах теперь когда напряг на передок они тррррррррррррррррррррр делают попа полная вот хочу ставить ручные тож так подумал что лутше выйти вкл =)) впринципи болот у нас нет а перед грязью можна и выйти попу протрести за одно =) хее кстати
BobbyJR какие 443 (это номер) взял . на p25W ??

Расход они точно уменьшают был 18 стал 17. Полюбому для экстрима нужны ручные. У Димы на 37 тапках полуавтоматы сразу накрылись. И накат у машины реально лучше стал. ну а про ресурс моста так и ваще говорить нефиг. Такчто хабы нужны. Единственное что ну прям для нереальных заколбасников совет : "Бери с собой на дальний заколбас заглушки" - чтобы если в горах порвал хабы 10 минут и стоят заглушки, их уже не порвеш. Хотя с дури и полуоси ломают.

Народ скажите что стоят хабы ручные на делику кирпич .

Родные не знаю но ставь пределки с УАЗ-ега и все. Стоят раза в 3 дешевле и всегда есть в наличае, да и не убиваются почти

а у них че диаметр посадочный на гранату тоже одинаков . и где такое чудо изообретение можна найти ?? хоть посмотреть где продают 7? али сам химич ?

Химичат умельци и естественно и диаметр посадки иколичество с шагом шлицов у них разное. Но есть производственные мощности скажем Физприбора или Ленина или еще каких мест с зуборезными станками или вкрайняк фрезер попарится ну + хороший начальный материал и закалка подходящая и вот тебе внутренний диаметр и зубья под Делику (Трупера, Патруля, Паджеру, да и еще не знаю что) а наружние зубья под стандартный УАЗ-еговский хаб который стоит 650 сомов масловый, ну правда есть и за 2500 сомов какойто супер фирменый, но у меня как и у многих других стоит стандартный. И все. Кто возьмется точить это вопрос интересный. Хош сам бегай ищи мастеров, давай им размеры, а поскольку ты толком размеры им не снимеш, то вытаскивай гранату или полуось (или сто там у тебя), ну и короче все в твоих руках, зато будет дешевле. Или обрашаешся к чувакам с форума. Естественно плотиш им за беспокойство еще столько же и они решают все вопросы за тебя. Я так и сделал. и вылазит это как договоришся в среднем от 5500 до 6500 сомей, ну мож в твоем случае больше али ноборот меньше.

Зачем устанавливать хабы на УАЗ Патриот

Хабы на УАЗ, расположенные в ступицах, позволяют разъединять передние колеса с полуосями и карданным валом. Завод устанавливал узлы в первые годы выпуска внедорожника Патриот, но затем оптимизировал конструкцию моста с целью упрощения конструкции. Владелец машины может установить ручной или дистанционный привод самостоятельно либо в сервисе.

Общая информация о хабах

Хаб располагается внутри передней ступицы и оснащается поворотной рукояткой для ручного управления или силовым приводом (в этом случае водитель замыкает и размыкает кинематическую цепь из салона).

Предназначение и суть

Хаб, или зубчатая муфта, представляет собой узел в отдельном корпусе, установленный на ступице переднего колеса. Внутри расположены подвижные элементы, позволяющие соединять или размыкать полуось от колеса. При отключенном в раздаточной коробке полном приводе катящиеся по дороге шины передают момент на полуоси и карданный вал, создавая дополнительную нагрузку. Муфта позволяет разомкнуть цепь, но для включения полного привода требуется перевести рычаг раздаточного редуктора и соединить полуоси со ступицами (нажатием на кнопку или поворотом флажка).

Устройство и принцип действия

Классическая муфта механического типа состоит из деталей:

корпуса;
верхней крышки с поворотным флажком;
пружины, которая передвигает втулку с зубцами;
фиксирующего шарика (обеспечивает удержание переключателя в крайних положениях.

В отключенном положении втулка выведена из зацепления со ступицей, которая свободно вращается вместе с колесом на подшипниках.

При повороте флажка шлицы на втулке входят в зацепление с выемками на ступице, позволяя передавать крутящий момент через полуоси и карданный вал.

Основные виды

Узлы принято разделять на категории по конструктивным особенностям:

с поворотным флажком, замыкающим и размыкающим муфту;
с электрическим приводом;
с вакуумным управлением (автоматическим при включении полного привода);
классического типа с автоматической обгонной муфтой.

Ручные

Стандартные ручные приводы оборудованы поворотным переключателем, который перемещает втулку с зубцами. Изделия устанавливались заводом УАЗ на серийные Патриоты до конца 2007 г., но затем от узлов отказались. Встречаются муфты от ГАЗ-69/УАЗ-469, для изменения положения необходим специальный ключ (поворотный элемент расположен под защитной металлической крышкой).

С электроприводом

Классические муфты с электрическим приводом серийно не производятся из-за технологических сложностей. На некоторых внедорожниках (например, Renault) используется электромагнитная муфта для управления приводом на задние колеса.

Вакуумные

Для управления положением элементов муфты используется вакуумный насос с электрическим приводом. При включении полного привода помпа откачивает воздух из полости хаба, обеспечивая соединение полуоси со ступицей. При отключении раздаточного редуктора разряжение пропадает, муфта разъединяется. Подобный узел устанавливался с завода на автомобилях ТагАЗ Tager, но может использоваться и на Патриоте. Недостатком конструкции являются резиновые уплотнения, которые теряют эластичность при низкой температуре и блокируют работу привода.

Классические

Существуют хабы с автоматическим замыканием кинематической цепи. Перед включением полного привода необходимо остановить автомобиль, перевести рычаг трансмиссии в требуемое положение, а затем проехать вперед 1-3 м. Муфта автоматически соединит ступицу с полуосью, что позволит двигаться с использованием полного привода. Разъединить цепь можно только после перевода рычага раздаточного редуктора в нейтральное положение. Затем следует включить заднюю скорость и проехать 1-3 м, муфты автоматически разъединятся.

Какие хабы лучше поставить на УАЗ Патриот

На рынке дополнительного оборудования представлены муфты производства нескольких компаний, которые отличаются габаритами и материалом составных частей. Для УАЗ Патриот подходят хабы с механическим или автоматическим включением, для установки не требуются доработка ступиц и установка дополнительного оборудования. Пневматические приводы требуют сверления каналов для откачки воздуха и тщательной герметизации ступицы.

Кроме того, необходимо установить в моторном отсеке насос с блоком управления, отслеживающим режим работы раздаточного редуктора.

Продукция выпускается небольшим предприятием из Уфы, за счет использования легких сплавов и пластика производителю удалось снизить вес при сохранении механической прочности корпуса. Внутренняя часть узла подвержена ускоренному износу из-за плохой герметичности кожуха. Владельцы автомобилей отмечают случаи самопроизвольного выключения из-а отсутствия штатного фиксатора. Доработка заключается в установке шарика с пружиной и заполнении внутренней части муфты смазкой, устойчивой к перепадам температуры и воздействию влаги.

Китайские муфты АДС обойдутся владельцу в сумму от 5,4 тыс. руб., изделия подходят для мостов «тимкен» и «спайсер». Переключатель расположен на корпусе хаба, для монтажа не требуется специальный инструмент. Производитель указывает на возможность снижения расхода топлива на 5-7% с одновременным падением затрат трансмиссионного масла. Конструкция муфты исключает самопроизвольное отключение, что позволяет эксплуатировать автомобиль в условиях тяжелого бездорожья без риска отказа системы полного привода.

Производитель AVM Auto Equipamentos Ltda (Бразилия) предлагает муфты с автоматическим и механическим управлением. Цена изделий начинается от 5,5 тыс. руб., модели с усиленной конструкцией обойдутся в 2-3 раза дороже. В набор входят прокладки из плотного водоустойчивого материала, изготовитель рекомендует наносить слой герметика, предотвращающего проникновение жидкости в ступицы при длительном движении по залитой водой колее.

Корпуса и компоненты муфты изготовлены из качественного материала, выдерживающего знакопеременные и ударные нагрузки.

Установка своими руками: алгоритм действий

Для проведения монтажных работ потребуются:

набор гаечных ключей (номенклатура зависит от типа муфты);
обезжиривающий состав;
чистая ветошь;
герметик.

Механические

Алгоритм установки механических муфт на машину Патриот на примере продукции RedBTR (Китай):

Отвернуть винты крепления крышки литого диска или снять декоративный колпак.
Демонтировать крышку ступицы и очистить привалочную поверхность от грязи и масла, а затем протереть бензином.
Нанести герметик и уложить прокладку.
Обработать винты крепления герметиком и нанести пасту на внешнюю сторону прокладки.
Совместить шлицы и плотно установить корпус муфты, а затем затянуть болты парами по диагонали.
По аналогичной схеме нанести герметик, уложить прокладку и установить на место крышку с поворотным флажком, которая крепится резьбовыми элементами. При затягивании болтов не следует прилагать чрезмерное усилие, поскольку возможен обрыв стержня. В случае повреждения обломок необходимо выкрутить из ступицы плоскогубцами или иным инструментом.

Автоматические

При установке автоматических хабов необходимо придерживаться инструкции. Например, для монтажа AVM-910 необходимо отвернуть обе центральные гайки подшипников ступицы и фиксирующую шайбу. В комплект поставки муфты входит специальная гайка, при помощи которой необходимо предварительно отрегулировать натяг подшипников (колесо должно вращаться без заедания и осевого люфта). Для предотвращения случайного отворачивания в наборе имеется специальный стопор.

Поверх гайки необходимо установить привод управления муфтой, предварительно совместив направляющие штифты. Для крепления узла предусмотрены винты (включены в комплект). Поверх следует смонтировать корпус, который удерживается на ступице 6 штатными болтами. При использовании автоматических хабов необходимо аккуратно использовать прием преодоления препятствий «в раскачку» и плавно изменять направление движения. При резких ударных нагрузках возможна поломка механизма.

Нюансы обслуживания и ремонта хабов

В процессе эксплуатации муфт следует обеспечить герметичность конструкции. Например, рекомендуется проверять состояние уплотнителя под поворотным флажком. При разрушении прокладки вода попадает во внутреннюю часть корпуса и вызывает коррозию либо замерзает и блокирует работу хаба. При нарушении работоспособности узел необходимо снять и разобрать для промывки и осмотра деталей, при обнаружении повреждений элементы следует поменять. Поскольку запасные части встречаются в продаже редко, владельцы устанавливают новую муфту в сборе.

Отзывы владельцев

Александр, 40 лет, Липецк

Приобрел УАЗ Патриот 2015 г. и решил установить муфты отключения с ручным приводом. Отсоединение передних колес позволяет снизить расход топлива на 1-2 л (зависит от температуры воздуха), для включения достаточно выйти из машины и повернуть флажки. Поскольку резко в грязь никогда не заезжаю, процедура активации привода 4х4 затруднений не вызывает. Машина используется в городских условиях и на шоссе, поэтому промывать и обслуживать муфты за 5 лет эксплуатации не потребовалось (пробег составил 67 тыс. км).

Эдуард, 44 года, Орел

Купил в УАЗ Патриот 2018г. с пробегом, доработанный предыдущим владельцем. Помимо шумоизоляции, в салоне были установлены покрышки с грязевым протектором и муфты отключения передних ступиц. По сравнению со стандартным вариантом автомобиль легче разгоняется (за счет меньшей нагрузки на двигатель) как в городском потоке, так и на загородном шоссе. Экономию по топливу не считал, полный привод включал всего несколько раз.

Тагаз тагер установка хабов

Основные проблемы и методы диагностики вакуумных хабов.

Вакуумные хабы. Практически все владельцы коранд и муссо сталкивались с проблемой отказа "передка" причем в самый неподходящий момент.

Многие с мыслью "а что там перебирать" берут торцевую головку, откручивают 6 болтов, кое как отверткой разжимают стопор, снимают хаб, помпуют его густой консистентной смазкой, ставят на место.
Хабы какое-то время работают, но потом опять отказывают, в этот раз оказывается что от переизбытка смазки вакуумная трубка оказалась полностью забита.
Трубка продувается, кто-то даже умудряется поменять, но это мало что меняет и она забивается снова и снова.
Тут уже героизм куда-то улетучивается, и разочарованный владелец гордо заявляет что система говно, вакуум это фуфло, и покупаются кетайские подделки под AVM-450, которые разваливаются в первой же луже.

Как правило при потере вакуума на хабах первый узел на который надо обратить внимание это как раз пара сальников поворотного кулака. Это наиболее простое очевидное место, с коротого все всегда и начинают. Эти сальники первым же делом меняют на станциях, но помогает это далеко не всегда! Прежде чем бросаться делать все что описанно ниже, я тоже рекомендую начать с них, как с самого очевидного. В любом случае это может оказатьтся не лишним.

Хаб надо разбирать регулярно, поэтому лучше сразу приобрести разжимные круглогубцы. А разбирать его придется раз в 10-15т по двум причинам:
1. регулировка ступичных подшипников,
2. регулировка зазора в самом хабе!

И, если, подшипники еще более менее поджимаются, то единцы "ловят" те рекомендуемые 0.2мм зазора под стопором в хабе. А именно столько должно быть согласно мануала. Для этого понадобятся регулировочные стальные шайбы, и проще их выточить у знакомого токаря. Мне доводилось видеть хаб в котором зазор был 3мм и, при этом, лежала только одна тоненькая шайба на 0.5мм и стопор, и все. Понятно, что о работе хаба и речи быть не может.

Почему так важно ловить эти самые 0.2 - ну вопервых если пережать то начнется ускоренный износ самого хаба и очень быстро он сам начнет похрустывать в движении, даже без вакуума поцепливая внутри шестрени, ну а если не выбирать зазор, то внутренние сальники поворотного кулака начнет активно забрасывать мусором и засасывать воздуух, грязь, воду. в итоге вакуумные сальники поворотного кулака моментально "устанут".

Регулировочные шайбы были выточены, зазор был соблюден, но хаб все равно не работает, или работает но не долго, или работает но только на подьемнике.

Что делать дальше?

А дальше надо разбираться чем и как смызавать хаб.
И вот тут, оказывается, что смазывать хаб надо исключительно простым моторным маслом! ну самый крайний случай это трансмиссионка! Да! И ни в коем случае! никаких литолов! Набитый под завязку густой консистентной смазкой хаб, никогда работать не будет! да и не должен вообще-то.
Идем, разбираем хаб, как описано в pdf выше, и вымываем все их хаба. И не потеряйте пружинку!

Берем отмытый, собранный хаб в руку, сальником вниз и стопором вверх, слегка по кругу льем моторное масло.
Ставим на место, регулируем, закручиваем.

Далее возможно два варианта либо хаб заработает, либо нет.
Если нет, делаем следующую проверку - снимаем хаб и со стороны ступичного подшипника, на шайбу, плотно наносим слой консистентной смазки.
Ставим хаб наверх на эту смазку, если выдавит, то даже хорошо.
Включаем.
Если cработало, значит надо менять внутренний сальник хаба. И учтите, оно сработало разово на подьемнике, в движении оно уже не будет работать, более того под изношенный сальник начнет подсасывать заложенную смазку и высасывать смазку из подшипников. Как временную меру могу порекомендовать купить любой сальник с внутр. диаметром 34мм и перекинуть с него новую пружинку, на неделю другую, пока придет новый сальник - поможет. Если не работает даже со смазкой, то или забита трубка, либо нету вакуума, либо надо копать в сторону сальников поворотного кулака (их там три, сальник со тороны полуоси, сальник со стороны поворотного кулака, сальник между ступицей и поворотным кулаком)
Блокироваться он должен от вакуума развиваемого даже легкими человека. ну это если правильно смазан ;)

Что же делать с сальниками самого хаба? Как оказалось на з/ч корея их не дает, меняйте мол весь хаб. Но оказывается сальник вполне себе обычный, размеры его 34x62. Размеры не самые ходовые и используются только в мотоциклах в заднем редукторе.
Например удалось найти вот такой аналог:

Сальник можно заказать, цена его 7-10$. Менять надо парой, если умер один, то и второй на подходе!

Продолжаем разбираться с хабами дальше.

Итак, все что описано выше проделано, но хаб все еще НЕ блокируется. То есть у нас есть 500mbar вакуума на трубке, и клапан работает, стоят новые сальники поворотного кулака, стоят новые сальники в самом хабе, соблюден зазор, хаб промыт от литола и залит моторным маслом либо трансмиссионкой. Но все равно хаб в зацепление не входит.

Что можно было упустить?
А упустить можно было во что - износ на ступице под сальником хаба, либо износ на внешнем ШРУСе полуоси под сальником поворотного кулака. Если там есть пропиленная канавка, то вакуум будет убегать даже на новых сальниках.

Вот как выглядит такая канавка:

Вообще в принципе при такой коррозии на гранате сальники будут сьедаться на 10ткм.
Кстати вот еще один аргумент почему с подключенным передком нельзя едзить быстро! При такой поверхности, кромка пыльника будет срабатыватся почти мгновенно, и чем быстрее будет крутиться полуось, тем быстрее сьест пыльник.

Надо обязательно шлифовать! Но это уберет раковины, но не факт что уберет канавку.

Что делают с канавкой в таких случаях?
Расскажу на примере износа со стороны полуоси и ШРУСа.

1. Ну очевидно менять на новое, но это не всегда возможно и не всегда оправданно, тем более если полуоси и ШРУСы еще в отличном состоянии.
2. Снимать, разбирать полуось, разбирать ШРУС, нести токарю и выводить шейку. Но надо учесть что - 1. глубина выборки металла может быть критичной для сальника вообще, и 2. так снимается верхняя цементация и сальник будет пилить шейку быстрее и быстрее.
3. Наиболее распространенный способ - сместить точку контакта сальника дальше или ближе, чтобы он не попадал в эту пропиленную канавку. Кто часто сталкивался с текущими сальниками коленвала знают, что существуют ремонтные сальники со смещенными манжетами. В нашем случае таких нету, но никто не мешает садить сальник не до конца, таким образом сместив его относительно рабочего положения. Но просто засадить его наполовину и оставить висеть в воздухе не вариант, его все равно загонит на место при работе привода от нагрузок.
Я делал следующее - изготовил прокладку-шайбу которую подложил под внешний сальник, который устанавливается на сам ШРУС. Для этого взял старый сальник, срезал с него все лишнее и получил просто плоскую шайбу толщиной 1мм. Положил ее на шрус и уже поверх прессовал новый сальник. Данное решение позволило выдвинуть на 1мм полуось из поворотного кулака и сместить рабочую область контакта внутреннего сальника.

А какие раздатки у Тайгера и Партнёра ?

вопрос отчасти религиозный вызывает регулярные локальные войны в конфе 4х4. можешь ознакомится. поиском по "фуллтайм", "парттайм".

на мой взгляд-однозначный минус. так как по хорошему полным приводом можно пользоваться только на бездороге или уж совсем по снегу/льду. все остальное время-сравнительно короткий заднеприводной авто с неуклюжей задней подвеской. вряд ли это сильно хорошо зимой. хотя если зимой не ездить-может подключалка и плюс даже.

чтож тогда она перегревается если НЕ пробуксовывает.:)
там чуток металла и стакан масла. пробуксовка для нее категорически противопоказана.

она и на настоящих внедорожниках перегревается.
но на нормальных конструкциях механически блокируется зубчатой муфтой и выключается из работы.

ступичные муфты свободного хода сделаны чтоб в режиме заднего привода передний мост и кардан не крутились от колес.
бывают:
ручные - флажок на ступице. надежно, но не слишком удобно
автоматические или с дистанционным управлением.

у тагаза - с вакуумным приводом.

у современных машин чаще одна полуось размыкается. проще, не надо в ступичный узел упихивать. но при этом от колеса одна полуось крутится , крутятся внутренности дифа и кусок второй полуоси. ГП и кардан стоят.
бывают делают отсоединение дифференциала переднего моста от ведомой шестерни главной передачи.
привод отключения вакуумом или электроприводом.

чем он надежнее в разы? "жестко подключаемый передок НАДЕЖНЕЕ в разы чем другие схемы"
и оговорка хорошая -хабы механические. т.е. отдельно купи-поставь, а потом крути туда сюда.

взять фуллтайм. хабов нет в принципе. как нет и всяких синхронизирующих приблуд в раздатке (в тагере как раз такая похоже есть, электромагнитное сцепление для "раскручивания кардана", чтоб на ходу можно было подключать). из "лишних устройств"-дифференциал.
сильно часто ломается? тойотоводы часто на диф жалуются на прадо или тлс80/100? если посмотреть скажем мицу с парттаймом и СС - никто особо на диф не жалуется. проблемы общие: как раз [strong]подключение[/strong] переднего моста:). а оно что на изи селекте, что пуперселекте. а на монтереспорт с фуллтаймом-таких проблем нет. и с дифом проблем нет.

Знаете, лично я поклонник фултайма . И много лет ездил на ТЛК80, Чероки XJ (с 242 раздаткой), и т.д.
Но поездив по куче стран, включая 6 стран западной Африки, могу заключить, что по 20-30-40 лет ездят именно парт-таймы. Те же круизеры в пустяных - тока 70-ки с парттаймом. И 30-летние экземпляры и новые - ПАРТТАЙМ. Тоже самое в америке - парттайм рулит бал, и 30-летние траки ездят.

Но УДОБНЕЕ флутайм, надежнее зимой кататься по России тоже на футлайме :)

Но 80-ок живых не осталось дешевле 25 000 баксов. Поэтому - ТАГЕР с парт-таймом. Не знаю, надежный он или нет. ХЗ.

цепь в салоне крутилка. на раздатке моторчик. раздатка боргварнер. (хорошо хоть что не тагаз, как кпп механика:))
пониженная 2.48 вроде

Две истории о внедорожной подготовке TагАЗ Tager

Н а бескрайних просторах интернета и в профильных конференциях редко уделяют внимание такому интересному автомобилю, как TагАЗ Tager. А напрасно, ведь при сравнительно невысокой цене машина эта на удивление сбалансированная, проходимая и при правильной подготовке вполне подходит как для коротких вылазок выходного дня, так и для дальних путешествий вне дорог. Сегодня мы расскажем о подготовке двух модификаций TагАЗ Tager с моторами 2.3 и 3.2 литра. Обе машины давно катаются по бездорожью и намотали не один десяток тысяч километров в поездках по стране. Их подготовка во многом схожа, так как внедорожники используются для идентичных задач и даже частенько путешествуют вместе.

ИСТОРИЯ 1

К ЧЕМУ ПРИВОДЯТ СПОНТАННЫЕ ПОКУПКИ

Свой Tager я купил в автосалоне в 2010 году. Произошло это почти сразу после того, как я пару раз серьёзно приложился днищем своего Ford Focus о прибрежные камни Челябинских озёр. Эти удары привели к пониманию, что автомобиль должен быть, во-первых, повыше, а во-вторых, полноприводным (в общем, не такое уж откровение). Заранее вопрос не изучал, форумы не шерстил, а сразу поехал по автосалонам. Всерьёз рассматривались два варианта — Suzuki Jimny и Tager. Почему именно Tager, я теперь уже не помню, но, скорее всего, он мне просто понравился внешне. В итоге, купив ТагАЗ, я начал ездить. Тогда никаких планов по доработке ещё не было, поскольку я не очень-то представлял, что хочу получить в итоге — всё происходило спонтанно.

Первые изменения коснулись подвески, в результате чего автомобиль подрос на 5 см. Это позволило поставить колёса побольше и, как мне тогда казалось, позубастее —Аll Тerrain размерностью 29 дюймов. Чуть позже появился экспедиционный багажник и верхний свет. Собственно, на этом предварительный этап подготовки машины был завершён. Продолжилась она только после моего переезда в Москву и вступления в один из внедорожных клубов. Общение с единомышленниками сделало своё дело. Началом второго этапа стала лебёдка Electric Winch 9500, которая встала в немного доработанный штатный бампер. При этом её металлический трос, в первую очередь по соображениям безопасности, сразу же уступил место синтетике. Одновременно с этим штатные муфты включения полного привода были заменены на механические.

Объёмный и нефункциональный блок габарит-поворотник
заменён на две компактные диодные фары

А дальше всё пошло само собой, и список работ диктовала практическая необходимость. Например, третий этап изменений спровоцировала подготовка к путешествию в Карелию. Встал вопрос запаса хода, так как объём штатного бака (70 литров) и не самый экономичный мотор (13–15 литров на 100 км) не позволяли двигаться больше 400 км по асфальту, а по тайге пробег и вовсе уменьшался в разы. После оценки всех возможных вариантов было принято решение установить ГБО. Выбор пал на четвёртое поколение компании BRC. В результате баллон с газом увеличил запас хода на 350 километров, к тому же получалось сэкономить на дальних перегонах, отказавшись от бензина в пользу более дешёвого топлива. Кстати, спустя год после установки я решил легализовать оборудование и сделать это самостоятельно. Задача оказалась намного сложнее, чем установка. Только четвёртый по счёту инспектор принял автомобиль к осмотру без удаления всех магистралей с кузова (снят был только баллон и редуктор). А сам процесс легализации затянулся на полгода, но это совсем другая история. В конце концов заветная отметка всё-таки была получена.

Дальше наступил черёд порогов. Тем более что они напрашивались сами. Как-то встав на штатный порог и в очередной раз его оторвав, я понял, что должен поставить в этом вопросе точку. Пороги были куплены у известного многим «тагероводам» производителя тюнинга для наших машин из Пензы, а установил я их сам в гараже. Для водителей моей комплекции это даже не тюнинг, а жизненная необходимость. Головной свет тоже дождался своей очереди. Штатные, вечно желтеющие, с ломкими креплениями, габариты-«сабли» в передних крыльях я заменил на металлические со светодиодными лампами.

В салоне смонтирован модуль, спать на котором вполне комфортно,
правда передние сиденья приходится складывать

На верхнем багажнике размещено габаритное внедорожное оборудование,
дополнительный свет, а также тент «маркиза»

Страсть к путешествиям заставила задуматься и о личном комфорте, а именно решить вопрос со спальным местом. Штатные сидения Tager раскладываются полностью, образуя неплохой диван, но для этого все вещи должны оставаться на улице. Изучая вопрос, я нашёл уже готовое решение и не раздумывая купил и установил спальник. Благодаря ему почти все вещи могут остаться в машине, да и сон стал намного комфортнее. Причём его размеры позволяют спать в полный рост даже при моих 186 см. Одновременно со спальником при подготовке к экспедиции на Кольский полуостров был приобретён и установлен на багажник тент «маркиза» — удачное решение в путешествии вдвоём, в ней легко размещаются стол и два кресла. Шноркель планировал поставить давно, да всё откладывал. Как говорится, то одно то другое… Но однажды я случайно попал на распродажу в барахолке форума «корандоводов». Устанавливал его тоже сам.

На переднем мосту установлены механические муфты
включения полного привода, надёжные и прочные

Осенние покатушки прошлого года окончательно оформили давно витавшую в голове мысль, что А/Т резину я уже перерос. И зимой были приобретены диски с нулевым вылетом, для того чтобы поставить колёса большего размера, и куплены Goodyear Wrangler MT/R Kevlar LT размерностью 265/75 R16, то есть полноценный 31 дюйм. Первые весенние тесты «по мылу» показали отличный результат, и теперь решение о направлении движения принимает не автомобиль, а его водитель.

На этом доработки пока завершены, мы с моим вторым пилотом и по совместительству супругой довольны результатом – автомобиль вполне отвечает нашим потребностям. В планах заменить штатный свет, потому что родные фары на «тагерах» светят отвратительно. А ещё найти подходящее место для крепления реечного домкрата. И на этом, пожалуй, всё.

Tager в состоянии развёрнутого лагеря. Посередине спальня,
с одной стороны гостиная («маркиза»), с другой — санузел

Установка ГБО существенно увеличила запас хода,
а также позволяет сэкономить на топливных расходах

После установки М/Т резины увеличенного диаметра,
проходимость машины существенно возросла,
но лебёдка без дела не осталась

ИСТОРИЯ 2

ПОДАРКИ ДЛЯ «ЧЁРНОГО ТИГРА»

Заразившись «внедорожной болезнью» (подозреваю, что от злых болотных комаров), я начал поиски подержанного полноприводного автомобиля, которые, к сожалению, ограничивались рамками чрезвычайно скромного бюджета. Собственно, поэтому Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol сразу же были вычеркнуты из списка претендентов. Варианты рассматривались самые разные — от УАЗа «Патриот» до Jeep Grand Cherokee. При этом отечественные внедорожники вызывали определённые сомнения по части надёжности, а импортные имели солидный возраст, пробег и довольно ушатанное состояние. И тут на глаза мне попался ТагАЗ Tager. С одной стороны, «сделано в России», с другой — клон SsangYong Korando (совместного корейско-немецкого продукта). И вот в начале 2014 года я стал владельцем Тager 2008 года выпуска, оснащённого лицензионной мерседесовской рядной шестёркой объёмом 3.2 л (220 л.с.) в паре с АКПП и хорошим крутящим моментом. Назвали мы его «Чёрный Тигр».

Вместо штатного заднего бампера установлен силовой каркас из труб.
Лёгкий и функциональный

Внутри верхнего багажника размещён бокс для лёгких объёмных предметов.
Полезная вещь для небольшого Tager

Сразу после покупки автомобиля денег на тотальную внедорожную подготовку в соответствии со своими тогдашними представлениями у меня не было. И это даже хорошо, поскольку позволило избежать многих ошибок до полного осознания моего формата поездок, которым стал внедорожный автотуризм. Для этого машина должна быть достаточно надёжной и комфортной, чтобы легко преодолевать дистанцию в 4–5 тысяч километров, и в тоже время не пасовать перед сложными участками бездорожья, которые встречаются на маршруте. Именно в таком ключе и началась (и продолжается) внедорожная подготовка «Чёрного Тигра».

На первом этапе были приобретены шины М/T и зимний комплект размерностью 235/85 R16 (31,7 дюйма), сапуны всех агрегатов выведены в подкапотное пространство, установлен шноркель и механические муфты (хабы) включения полного привода, потому что родная вакуумная система ненадёжна в условиях бездорожья и может отказать в любой момент. Ну и конечно, защита всех уязвимых мест под днищем автомобиля (двигатель, коробка, раздатка). Затем скромный пятисантиметровый лифт подвески — замена задних пружин и амортизаторов по кругу, перед отрегулирован торсионами, а все сайлентблоки стали полиуретановыми. Машина получилась более жёсткой, зато она уверенно держала неровности грунтовок и грейдеров на скорости в 50–60 км/ч.

Головной свет заменён на диодный с двумя линзованными
элементами и «ресничками» ходовых огней

Спальный модуль точно такой же как и в первой машине.
Это и не удивительно, идентичные задачи — одинаковые решения

В качестве очередного подарка для «Тигра» была выбрана девяти с половиной тысячная лебёдка, интегрированная в штатный бампер (мы с ним боремся с лишним весом), что существенно усилило стратегическую проходимость автомобиля, а заодно площадка лебёдки стала опорой для хай-джека. Для решения проблемы небольшого багажного отсека был куплен экспедиционный багажник. Задний бампер всё-таки пришлось заменить на силовой, но из стальных труб. Во-первых, он легче сплошной железяки, а во-вторых, попутно была решена проблема слабой буксировочной проушины. Силовые пороги были установлены параллельно хлипким оригинальным, и помимо функции надёжной опоры они неплохо защищают автомобиль с боков при езде по валунам.

Силовые пороги отлично защищают борта Tager
от повреждений при движении по бездорожью

Кроме того, в командной поездке очень важна радиосвязь, поэтому «Чёрный Тигр» обзавёлся стационарной УКВ-радиостанцией в соответствии с клубным стандартом. Из светового оборудования руки дошли только до замены штатных фар на светодиодные — ездить по полям и лесам в тёмное время стало значительно легче. Салон «тагера» легко трансформируется, предоставляя два полноценных спальных места, но при этом весь шмурдяк нужно выкладывать наружу. Поэтому недавно был приобретён готовый спальник — часть вещей можно запихнуть под него, параллельно получив более комфортный сон. Уже первое испытание, включавшее две ночёвки, подтвердило преимущества такой конструкции, а более глубокое тестирование будет проведено в предстоящем путешествии на Южный Урал. И наконец, последний по времени подарок для «Тигра» — диски с увеличенным хампом для уменьшения вероятности разбортирования при езде на низком давлении, а по бездорожью мы с ним ездим так практически всегда.

В ближайших планах — автономный обогреватель салона (для зимних поездок), верхний свет на экспедиционный багажник, а также увеличение запаса хода (ГБО либо дополнительный бак). В заключение могу сказать, что ТагАЗ Tager — бюджетный автомобиль, вполне пригодный для не слишком экстремальных внедорожных путешествий (на мыс Челюскина на нём, конечно, ехать не стоит), достаточно надёжный, комфортный и обладающий неплохой проходимостью.

Несмотря на скромные габариты, короткобазной машину не назовёшь.
Скорее это уже среднеразмерник

Машина много путешествует по отдалённым уголкам нашей страны,
используя весь арсенал своей внедорожной подготовки

Читайте также: