Тойота приус или шевроле вольт что лучше

Обновлено: 05.07.2024

Давайте посмотрим на Chevrolet Volt и Toyota Prius Prime. Хотя они оба называются «гибридами», но на самом деле сильно отличаются по многим параметрам. Давайте взглянем на некоторые ключевые моменты из обзоров этих автомобилей.

Новейшее второе поколение Chevy Volt может проехать только на батарее 85 км. После разрядки аккумулятора, включается ДВС двигатель, однако батарея сохраняет некоторый заряд, и все еще может помочь бензиновому двигателю развить общие 149 лошадиных сил.

Гибридный же Toyota Prius Prime работает только на электроэнергии, а после определенного момента подключается бензиновый двигатель. Тем не менее Prime проезжает только около 40 км на электротяге и выдает 91 лошадиную силу. В отличие от Volt, с ДВС двигателем на 95 лошадиных сил, бензиновый двигатель Prime имеет мощность до 121 лошадиных сил.

Для корректного сравнения, были проведены испытания гибридов в городском цикле, на шоссе, и в горных районах. Победитель определился однозначно (субъективное мнение).

Toyota Prius Prime:

непривлекательный
уродливый
медлительный (разгон от 0 до 100 км / ч за 12,2 секунды)
ощущения напоминают вождение гольф-кара
вместительный, воздушный, зернистый пластик интерьера
11,6-дюймовый сенсорный экран, как у Тесла
удобные виниловые сидения
ощущение панорамного обзора
легко парковаться
вместительные задние сидения (только 2 ремня безопасности)
впечатляющий багажный отсек
5 часов для зарядки (стандартная бытовая розетка)
тихая кабина
посадка как в минивэне
легкое и прозрачное руление
грубая езда по неровной дороге
слабая рекуперация
приличные тормоза.

Chevrolet Volt:

После обновления гибрид Chevrolet Volt стал удобнее

Силовая установка с электромеханическим вариатором прежняя. Бензиновый двигатель 1.5 выдаёт 102 л.с., а два электромотора — 118 и 65 л.с. соответственно. С места до сотни Chevrolet Volt ускоряется за 8,6 с. Максимальная скорость достигает 158 км/ч.

В Соединённых Штатах продажи модели Toyota Prius серьёзно упали. В 2017-м король гибридов разошёлся тиражом 65 630 штук, хотя годом ранее показатель достигал 98 863 машины. Шанс для конкурента Chevrolet Volt? Увы, экономичный и хорошо оснащённый «американец» оказался слишком дорогим. В базовой версии цена достигает $34 095, что удручает на фоне $23 475, которые просят за Prius. Поэтому Volt в прошлом году нашёл лишь 24 739 покупателей. Тут бы озадачиться вопросом снижения цены, но специалисты Chevrolet пошли другим путём. Они провели модернизацию, в ходе которой Volt должен стать удобнее для владельцев. А ценник-то, скорее всего, ещё и вырастет.

Не ищите признаков рестайлинга снаружи ― их нет. А главная новость ― пятидверка получила более мощное бортовое зарядное устройство мощностью 7,2 кВт. Благодаря ему за один час можно наполнить батарею ёмкостью 18,4 кВт•ч вдвое большим количеством энергии, чем прежде. А чтобы полностью зарядить аккумулятор от 240-вольтовой сети, потребуется 2,3 ч вместо четырёх с половиной. Блок на 7,2 кВт является стандартным оборудованием в дорогой комплектации Premier, а в базовом исполнении он доступен опционально (вместо стандартного устройства мощностью 3,6 кВт). По-прежнему на одной электротяге Volt второго поколения может проехать до 85 км, а с использованием бензинового мотора ― и все 675 км.

Кроме того, инженеры переписали софт гибридной установки, чтобы система обогрева, работающая от ДВС, включалась как можно позже ― при -25 ℃. Плюс у Вольта появилось приложение Energy App в мультимедийной системе, которое рассказывает водителю, как стиль вождения, выбранный маршрут, погодные условия и настройки оборудования в салоне могут влиять на автономность, а также даёт подсказки на тему более экономичной езды. Наконец, бензоэлектрический Chevrolet обзавёлся новой камерой заднего вида, электроприводом передних кресел и доработанной системой звукового оповещения пешеходов при движении на низких скоростях.

Chevrolet Volt против Toyota Prius

Chevrolet Volt и Toyota Prius внешне очень похожи друг на друга, но это принципиально разные автомобили, каждый из которых пришел своим направлением к процессу неизбежной электрификации автомобиля. И хотя Prius является более популярным в мире гибридом и плакатом для автомобильного спорта, Volt в технологическом отношении является более продвинутой машиной.

Prius, как Honda Civic Hybrid и ожидаемый Insight, представляет собой параллельный гибрид, который для управления использует как электродвигатель, так и бензиновые двигатели. Это необходимо для обеспечения оптимального расхода топлива на низкой скорости или во время остановки и начала движения, когда электродвигатель берет на себя всю работу. На скоростном шоссе он использует уже традиционный вид топлива, хотя получает 45 MPG и выделяет меньше CO2, чем какое-либо другое транспортное средство, едущее по дороге.

Volt, который General Motors наконец продемонстрировал во вторник, представляет собой серийный гибрид, который также относят к расширенному спектру электрических транспортных средств. Как и Prius, он оснащен электрическим и бензиновым двигателями, но смена двигателя происходит только по мере приближения истощения аккумулятора. Электричество вращает его 17-дюймовые колеса. Volt предназначен для путешествий на расстояние 40 миль, т.е. в пределах одного заряда его литиевого-ионного аккумулятора. На практике это означает, что большинство водителей во время поездок никогда не сожгут ни капли бензина.

Что касается мировых продаж, то Тойота Приус явно обгоняет гибрид от Шевроле. Однако, ситуация на самом американском рынке (между прочим крупнейшем в мире после китайского) не такая однозначная. Здесь американцы проявляют патриотизм охотно покупая Volt.

Сравнение Chevy Volt и Toyota Prius PHV

Тест двух автомобилей Chevy Volt и Toyota Prius PHV показал, что эти авто примерно равны. Коэффициент сравнений не достигает даже единицы, он составил всего лишь 0,6 балла. Однако, не смотря на такой результат, автомобили совершенно не похожи друг на друга. Финишировали они вместе, но пути к финишу были разными.

Хотя составляющие авто очень похожи: наличие у обоих четырехцилиндрового бензинового двигателя; двух электрических моторов: принцип работы одного мотора в регенерации энергии при торможении, а другого – в запуске бензинового двигателя, в прибавке мощности, регулировке скорости и генерации электрической тяги.

Все эти функции смешиваются в планетарных передачах трансмиссий и создают плавное движение автомобиля. За координацию всего процесса отвечает программное компьютерное обеспечение. Все перечисленные функции способствуют получению максимального эффекта.

Toyota Prius PHV

Практически все современные гибридные автомобили имеют такую схему работы составляющих. Но батареи Chevy Volt и Toyota Prius PHV имеют отличия. Это большие литий-ионные модули. Батареи используются не только для регенерации тормоза.

Toyota Prius PHV имеет батарею на 5,2 кВт-ч, что обеспечит проезд автомобиля до 25 километров только на электрической тяге заряженной батареи. У Chevy Volt батарея более емкая – на 16 кВт-ч, она обеспечивает проезд на более длинную дистанцию, составляющую 55 километров.

Разница в работе механики

Механика у автомобилей разнится. У Toyota Prius PHV электромотор, который имеет мощность 80 л. с. и 60 кВт, при падающей мощности, что случается, когда скорость превышает 100 км/ч, включает бензиновый двигатель. Это происходит незаметно без переключения скорости.

У Chevy Volt электромотор имеет мощность 149 л. с. и 111кВт. При превышении скорости более 100 км/ч на подмогу первому мотору приходит на помощь второй, а бензиновый двигатель бездействует. И в данном случае имеет место три сцепления.

Авг.11.2011 Статьи Отзывы (0)

Другие статьи по теме

Большинству граждан пришлось в своей жизни приобретать / продавать свое личное транспортное средство, но правильная процедура оформления сделки не .

Гибридный автомобиль Ford Escape 2 Hybrid – это универсальный внедорожник с двумя моторами. Поставляется в двух комплектациях: с передним и полным .

Самыми надежными оказались Chevrolet Volt и Toyota Prius Prime

Согласно результатам краш-тестов четырех автомобилей, проведенных Страховым институтом дорожной безопасности (IIHS), все четыре модели — гибридные Chevrolet Volt и Toyota Prius Prime и электромобили Tesla Model S и BMW i3 показали себя вполне достойно. Однако по незначительному ряду параметров гибридные модели все же продемонстрировали большую надежность, нежели полностью электрические.

Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) провел краш-тесты для определения степени надежности автомобилей Chevrolet Volt, Toyota Prius Prime, Tesla Model S и BMW i3. Две первые модели оснащены гибридными двигателями, две вторые — полностью работают на электричестве. IIHS традиционно проводит пять типов краш-тестов для оценки надежности автомобиля: фронтальное столкновение с частичным перекрытием и с малой зоной перекрытия (оба на скорости 64 км/ч), боковое столкновение, тест на безопасность подголовников и на прочность крыши. Кроме того, оценивалось качество работы фар. Результаты тестов оцениваются по шкале «хорошо», «приемлемо», «предельно» и «плохо». По итогам данного тестирования, отмечают специалисты IIHS, все четыре модели показали себя неплохо. Однако BMW i3 и Tesla Model S не удалось получить все высшие баллы, а по качеству работы фар Model S вообще получила оценку «плохо».

Как на рынке электромобилей растут конкуренция и продажи

Как показывают результаты краш-тестов, все четыре модели получили высший балл за безопасность при столкновении с частичным перекрытием (когда препятствие при ударе перекрывает 40% передней части автомобиля), при боковом ударе и при перевороте автомобиля на крышу. В случае же столкновения с малой зоной перекрытия (когда препятствие перекрывает 25% автомобиля) оценку «хорошо» получили только Chevrolet Volt, Toyota Prius Prime и BMW i3. Электромобиль Tesla Model S показала себя в этом тесте «приемлемо» (при столкновении водитель может сильно ударится о руль даже при срабатывании подушки безопасности, вероятна также травма правой ноги). Зато у Model S оказались более безопасные подголовники, чем у BMW i3. И последний тест — на качество работы фар — окончательно расставил тестируемые модели по степени безопасности.

Почему в автопилоте Tesla усомнились в Китае

Таким образом, Chevrolet Volt получил все высшие оценки по всем шести тестам, у Toyota Prius Prime лишь одна оценка «приемлемо» за работу фар, у BMW i3 две оценки «приемлемо» (за подголовники и фары), а у Tesla Model S оценка «приемлемо» за столкновение с малой зоной перекрытия и оценка «плохо» за работу фар. При этом, как отмечается в результатах тестирования, пока что все автомобили Model S 2017 года выпуска оборудованы такими фарами. Но компания Tesla уже ведет переговоры с производителями фар, чтобы улучшить их работу, после чего IIHS вновь проведет их тестирование.

Комментируя результаты краш-тестов, исполнительный вице-президент IIHS Дэвид Зуби отметил: «Самые эффективные автомобили вполне могут быть и в числе самых надежных. Мы надеемся, что Tesla и BMW продолжат совершенствовать дизайн своих электромобилей для усиления защиты водителя и, особенно в случае с Tesla, улучшат работу фар».

Почему экологичность электромобилей поставили под вопрос

По мнению экспертов, уровень экологичности электромобилей сильно зависит от страны эксплуатации. Это связано с различными способами получения электроэнергии. Читайте подробнее

Почему авиационные эксперты предостерегают от беспилотных автомобилей

По мнению экспертов по авиационной безопасности, развитие беспилотных автомобилей должно быть более медленным и постепенным, а многие элементы автоматизации движения еще требуют усовершенствования. Внедрение автопилота в самолетах заняло десятилетия, что позволило в достаточной степени протестировать его внести в систему необходимые усовершенствования. Читайте подробнее

Прощай, Chevy Volt: истории и легенды о заряжаемом гибриде

Chevrolet Volt умер тихо. Это случилось в начале декабря, на фоне новостей о том, что General Motors сокращает 14 000 рабочих мест, закрывает три сборочных фабрики и прекращает производство таких моделей, как Chevy Cruze и Impala, Buick LaCrosse и Cadillac CT6. Это можно было понять: продажи замедлялись, американцы не покупали микролитражки или седаны, а GM перестраивалась для будущего, в котором фигурируют машины большего размера и гораздо больше электрики.

Десять лет назад заряжаемый гибридный автомобиль Chevrolet Volt сообщил США и всему миру, что хотя у General Motors и закончились деньги, у неё всё ещё остались идеи и талантливые инженеры. Но в итоге его затмил успешный запуск модели Bolt EV – полностью электрической машины стоимостью $37 500, опередившей выход на рынок Tesla Model 3.

Идея сделать Volt пришла «большой шишке» GM, Роберту Лутцу, в 2006-м. Он устал от дифирамбов гибриду Toyota Prius и разговорах о какой-то компании-выскочке Tesla, которой заправляет чувак со смешным именем. Он захотел доказать, что GM может быть инновационной, несмотря на позор, связанный с тем, что компания убила любимую многими модель EV1, полностью электрическую двухместную машину, разработанную в середине 90-х. Volt стала компактной четырёхместной машиной, способной проехать порядка 65 км на полной зарядке, а потом запустить бензиновый генератор и ехать дальше.

Чтобы лучше разобраться в истории и наследии Volt, мы пообщались с людьми, близко с ней знакомыми: это Тони Посавац, один из директоров GM, переведённый из отдела пикапов для того, чтобы присмотреть за воплощением идеи Volt; Челси Секстон, работавшая над программой EV1, а потом сделавшая карьеру, агитируя за внедрение электромобилей; Джон Волкер, журналист, в то время управлявший изданием Green Car Reports; Джефф У’Рен, владелец четырёх экземпляров Volt, и организатор клуба их владельцев в Facebook.

Новое начало

Тони Посавац: Я был директором по планированию в GM в отделе полноразмерных пикапов, и тогда этот бизнес, вероятно, входил в список Fortune 25: у нас было семь сборочных фабрик в Северной Америке мощностью 1,7 млн единиц. У меня был опыт работы с гибридами. В то время в GM шли очень серьёзные разговоры по поводу того, что нужно выступить, и показать всё, что мы умеем с технической точки зрения, в пику Toyota Prius. Модель Volt сработала, поскольку это была архитектура продукта, у которого в середине были литий-ионные аккумуляторы, электрогенератор спереди и дополнительное место для топлива сзади, будь то бензобак или ёмкость для сжатого водорода. Мы понимали, что для разных рынков придётся делать больше или меньше объём аккумуляторов, удалять или оставлять функцию увеличения пробега, в зависимости от потребностей и желаний клиентов. Так мы и продавали эту идею в рамках компании.

Челси Секстон: я работала над программой EV1, а потом уволилась, когда мне предложили только альтернативу типа «работать над следующей моделью Buick» или что-то типа того. Я работала над первым конкурсом Automotive X Prize, помогала основать Plug In America, и работала над документальными фильмами про EV1. Фильм «Кто убил электромобиль» появился на фестивале в Сандэнс в 2006, и затем той весной мы проехались с пресс-туром. Мы с директором, Крисом Пэйном, стояли на углу улицы в Миннеаполисе, когда мне позвонил репортёр и спросил: «Что вы думаете по поводу идеи о том, что GM собирается делать другой электромобиль?» Мы с Крисом сказали: «Поверим, когда увидим». И тогда GM пригласила нас в Детройт. И в декабре 2006, примерно за месяц до Детройта и автошоу, мы сидели в кальянной в отдельном кабинете, и нам на ноутбуке показывали концепцию Volt.

Убив любимый EV1, компании нужно было убедить фанатов электромобилей, что она всерьёз намерена вернуть батарейки.

Джон Волкер: я увидел концепцию на автошоу в Детройте в 2007-м, и довольно быстро понял, что её задумали не по доброте душевной, не из-за стремления «спасти Землю» или беспокойства по поводу выброса углеродов, и всего такого. Это Боб Лутц как бы говорил: «Toyota незаслуженно получила признание из-за Prius и „зелёных технологий“. Они активно работают над тем, чтобы продавать всю линейку моделей, включая и такие же полноразмерные пикапы, как у нас. Но при этом плохими оказываемся мы, убив EV1». Вопрос был в мужской гордости Лутца. Его подход был: «У нас больше опыта в создании электромобилей, чем у кого бы то ни было. Мы придумаем, как сделать автомобиль, который будет лучше, чем Prius». Идея была в том, чтобы сделать машину для поездок на работу и обратно – а с этой темой жители Мичигана хорошо знакомы. На электричестве можно проехать Х километров, поэтому большую часть регулярных поездок можно делать, полагаясь на электросети. Но если вы вдруг однажды проснулись и решили сгонять в Канзас-Сити, у вас для этого будет бензиновый двигатель. И благодаря двигателю зимой можно будет не мёрзнуть. Это было хорошее инженерное решение.

Призрак EV1

Джефф У’Рен: Я вырос с любовью к автомобилям. У меня в колледже был GTO 1965 года, офигенный маслкар. А у одного из коллег был один из первых EV1. Я на нём покатался, и это было круто. Это была прям ракета. Она по-настоящему перестроила мой мозг, поменяв понятие о том, что такое реальная мощность. Поэтому я отправился к продавцу, и Челси Секстон выдала мне в лизинг мой EV1 14 июня 1997 года. Я ездил на ней три года, проехал 50 000 км. А потом они забрали её обратно, и я огорчился.

Волкер: Когда я запустил проект Green Car Reports в 2009-м, то в основном там ругали GM. А Toyota была примером для подражания, как и Tesla. Не счесть тех читателей, которые писали «Никогда я не буду покупать машину от GM или вообще как-то их спонсировать. Они убили EV1, так что идут лесом».

Секстон: Тони Посавац говорил: «О, Челси эта машина понравится». А я: «Меня второй раз не обманешь». Мы скептически отнеслись к инициативе GM. После этого был интересный период, когда они изо всех сил старались всех убедить, так что пресса даже начала потешаться над ними: Ого, да они рекламируют новейшую дверную ручку.

Прибытие

Посавац: Мы делали всё по большей части с нуля. Чтобы обеспечить работу системы зарядки, кабель для зарядки. Никто этого не делал, зарядники были только для гольфмобилей. Мы много чего сделали с нуля. Команда считала этот проект некоей высшей целью. Мы работали в рамках GM почти как стартап, а нашим буфером был Боб Лутц. Нам не надо было продираться через обычный надзор от менеджеров и бюрократию.

Секстон: Мне могли позвонить и сказать: «У нас на Лонг-Бич есть два Volt. Собери десяток друзей, привези их туда и мы сделаем тест-драйв на парковке». Я приводила кучу бывших владельцев EV1, включая Билла Ная. И с неизбежностью большинство из них вылезали из машины и говорили: «О, боже мой, GM не убивала мой автомобиль, она его сделала».

У’Рен: Я поехал туда и поездил по парковке. Я утапливал педаль, я крутил руль, я объезжал конусы. Я попытался работать с тормозом. Это было потрясающе! Я вернулся в Prius, и он показался мне игрушкой. Я подумал: «Ффу, она ужасна!» В результате мне досталась такая же машина, которую недавно купил Джей Лено, серый Volt 2011 года. Потом жена захотела такую же, и мы купили белый 2012 года. А потом срок аренды на модель 2011 года вышел, и я купил серый Volt 2014 года. Машина жены прошла очень много, поскольку теперь её водил и мой сын, с работы и на работу. Поэтому мы купили ещё одну машину 2014 года. Я запустил страничку владельцев Chevy Volt на Facebook, потому что люди хотели их обсуждать, делиться историями. Лучшими владельцами были те, кто поменял на Volt свой BMW или Mercedes или пикап.

«Думаю, Volt дошёл до естественного завершения, — говорит фанат модели Джефф У’Рен. — Мы обожаем наш Volt 2018 года»

Волкер: Люди, покупавшие Volt, обожали эту модель. На самом деле. Я думаю, что проблема GM в том, что она никак не могла придумать, как объяснить концепцию заряжаемого гибрида людям, не являющимся фанатами. Им не нужен был большой рынок, им надо было продавать достаточно, чтобы удовлетворять требования регуляторов. Но я думаю, что у них были планы продать больше будущих моделей. В 2011 году люди начали понимать, что такое гибридный автомобиль: его можно использовать, как бензиновый, но волшебные хомячки под капотом просто пьют меньше бензина. Люди поняли, что такое электромобиль. Вы подключаете его, как смартфон, потом возвращаетесь, и у вас уже полный бак, и вы его используете. Но очень сложно в одном предложении объяснить, что такое заряжаемый гибрид. Это прекрасное инженерное решение, но преимущества приходится объяснять. А это очень сложно сделать, когда выходишь за пределы узкого круга.

Посавац: Я слышал страшные рассказы о том, как люди приходили в магазин, а дилер говорил им: «Вы хотите Volt, то есть вас интересует экономия топлива. У меня есть 35 Chevy Cruze на складе, давайте я попробую вам их продать». Или покупатель знал о машине больше продавца. И никогда нельзя было недооценивать эту нависающую угрозу: наша фирма непопулярна, мы называемся Government Motors [правительственные машины]. Многих людей, которые могли бы стать одними из первых пользователей, было сложно затащить в магазин Chevy.

Секстон: Я думаю, GM продавала столько Volt, сколько хотела. Они хотели продавать достаточно для того, чтобы быть лидерами. Первоначальный рынок был не то, чтобы неискренним, он был странным, и они с трудом справлялись с ним. «Как же нам рассказать об этой штуке?» У них были эти странные рекламные ролики с инопланетянами. Они свели машины до уровня холодильника. А кто будет лирически относиться к бытовой технике?

Наследие Volt

Волкер: Я думаю, модель вернула GM уверенность в том, что она может создать машину, которая понравится людям.

Секстон: Что грустно в уходе Volt, так это то, что эта машина была лучше, чем её считали. Многие из нас обожали Volt, и относились к ней лучше, чем большинство людей в самой компании.

Посавац: Мне бы хотелось, чтобы мы агрессивнее прорывались на позицию лидера. Сейчас идёт много конкурирующих тенденций и вся эта динамика, каршеринг, новые формы путешествий с использованием различных видов транспорта, этот новый антагонизм для городов, «не-города», различные юридические проблемы. Я думаю, что конечная цель GM известна. Сложно её достичь. Поэтому мне всегда казалось, что у Volt была жизненно важная роль в этом. Это был не просто мостик, хотя на создание инфраструктуры для зарядки электромобилей уйдёт ещё не один десяток лет.

У’Рен: Я думаю, что Volt дошёл до естественного завершения. Мы обожаем наш Volt 2018 года.

А что на ходу? Запускается Volt кнопкой, с места трогается энергично и бодро разгоняется до максимальных 160 км/ч. В салоне – тишина, только с ростом скорости слышны «естественные» звуки шин и подвески. Усилие на руле и реакции машины – привычные, «автомобильные». Вот только педали акселератора и тормоза туговаты, да и дозировать «ток» поначалу непривычно. На панели приборов и центральной консоли – сплошная дисплейная «цифирь» с сенсорным управлением. В целом интерьер и ходовые качества оставляют приятное впечатление.

Электродвигатель и мотор-генератор объединены в один агрегат и пристыкованы к ДВС подобно коробке передач. Взаимодействие между ними обеспечивает планетарный редуктор – совсем как в Toyota Prius! Но отличия все-таки есть. Элементы планетарной передачи соединены с электромотором, генератором и колесами по-другому. А по обе стороны мотор-генератора установили два сцепления. Первое разъединяет от трансмиссии ДВС, а второе – генератор. Такая конструкция совместно с мощной тяговой батареей позволяет Volt работать в одном из трех режимов: полностью «электрическом», последовательного гибрида или, как Toyota Prius, последовательно-параллельного гибрида.

Схема совместной работы гибридного двигателя Chevrolet Volt

При трогании с места, разгоне и движении с невысокими скоростями работает только электродвигатель. Когда батарея разряжается до определенного значения, включается ДВС и генератор, подпитывая ее. Совершенно по-другому организована работа силовой установки при движении с высокими скоростями. Так как с ростом оборотов КПД электродвигателя падает, то при скорости свыше 110 км/ч генератор отключается от ДВС и, перейдя в режим мотора, начинает совместно с электродвигателем вращать колеса. При этом оба электромотора работают в диапазоне максимального крутящего момента. Когда же, при движении в «шоссейном» режиме, батарея снова разрядится, в работу вступает ДВС. Его усилие используется при этом и для привода генератора, и для вращения колес совместно с электродвигателем. Генератор заряжает батарею.

Запас хода на полностью заряженной батарее составляет, в зависимости от режима движения, от 40 до 80 км. После ее разряда бензина в баке хватит еще на 560 километров. Время полной зарядки от сети 120 В примерно 11 часов, от сети 240 В – около четырех. Toyota Prius может проехать на электричестве не больше двух километров, так как ее никель-металлгидридная батарея имеет емкость всего лишь 1,3 кВт*ч. А собственной литий-ионной японцы пока еще не имеют. В остальном же все очень похоже – вот почему некоторые специалисты называют Вольт «Приусом с большой батареей».

Цена Chevrolet Volt в Америке – от 40 до 45 тысяч долларов. Для сравнения: электромобиль Nissan Leaf продается за 33 тысячи, гибриды Toyota Prius – 22 тысячи, Lexus CT 200h – 29 тысяч. Правда, будущим владельцам Volt обещают налоговые льготы, позволяющие сэкономить до 7,5 тысяч. В электромобильном режиме Volt, естественно, предпочтительнее Prius, но в гибридном уступает ему – 6,4 л против 4,7 л на сотню. Планы GM пока довольно скромные: в 2012 в Америке планируется продать 45 тысяч машин, в Европе – до 15 тысяч.

Так почему же все-таки американцы упорно не хотят назвать Volt гибридом, а только электромобилем? Может быть потому, что слово «гибрид» прочно ассоциируется с Toyota Prius, а GM очень уж хотелось создать собственный оригинальный продукт?

В стиле электро

Луи Шевроле родился 123 года назад в Ла-Шо-де-Фон – в городе, название которого ассоциируется в первую очередь с элитными швейцарскими часами. Как и многие его сверстники Луи должен был стать часовщиком, но не стал. Он думал о других шестеренках – его увлекали автомобили.

Сейчас, спустя сто лет после своего основания, созданная Луи марка Chevrolet является самым прибыльным подразделением General Motors. Американско-корейско-европейский бренд – главная опора GM на большинстве мировых рынков. Мало кто в современном автомобильном мире может предложить покупателю и бюджетные машины, и настоящие маскл-кары и инновационные электромобили. У "Шевроле" все это есть.

Посмотреть и поездить на главных европейских новинках Chevrolet российские журналисты смогли в рамках празднования юбилея марки на родине Луи Шевроле, в Швейцарии. И начнем мы, пожалуй, с самого инновационного продукта "Шеви" за всю его историю – необычного гибрида.

Chevrolet Volt

Уже по названию видно, что без электричества тут не обошлось. Мы ждали "Вольт" долгих четыре года – с тех самых пор как на Детройтском автосалоне 2007 года представили его прототип. Сначала, правда, был скепсис: до этого никто не решался на массовое производство автомобиля с подобной гибридной схемой, где в движение машину приводит электромотор, а бензиновый двигатель лишь подпитывает батареи в случае необходимости.

Потом была явная заинтересованность, когда стало понятно, что серийному "Вольту" – быть. Потом – долгое ожидание из-за проблем на стадии подготовки новинки к производству. И вот свершилось: я еду на абсолютно серийном экземпляре Chevrolet Volt в сторону Ла-Шо-де-Фон, чтобы показать родному городу Луи Шевроле, до чего, век спустя, доросла основанная им компания.

Volt -- оригинален. Пропорции его кузова не совсем обычны, но понятно, что это сделано в угоду аэродинамике. Так оно и есть: уровень аэродинамического сопротивления равен 0,28. Вживую "Вольт" выглядит здорово -- приземистый силуэт, широкая колея, ниспадающая крыша.

Я всегда считал, что присутсвие «электрической» составляющей в конструкции автомобиля портит его – с точки зрения динамики, управляемости и удобства пользования. Ни один из тех гибридов, на которых мне уже довелось поездить, не был лучше своего прототипа с двигателем внутреннего сгорания. Зато все они были ощутимо дороже. А те модели, что не имеют бензиновых или дизельных аналогов, получались дорогими сами по себе.

В основе Volt -- узлы и агрегаты глобальной платформы Delta II, на которой построен, например, Chevrolet Cruze. Причем, даже Т-образная батарея, расположенная на специальном подрамнике, здесь является частью силовой структуры кузова. Двигатель внутреннего сгорания скомпонован в единый узел с электродвигателем, мотор-генератором и планетарной передачей. Передняя подвеска MacPherson, задняя -- полузависимая.

Volt тоже недешев. К 2013 году, когда "Вольт" может появиться в России, цена на экологично-экономичную «штучку» от Chevrolet вряд ли опустится ниже 2 миллионов рублей. Между прочим, за эти деньги можно купить Audi A4 c мощной бензиновой «шестеркой» или Mercedes‑Benz E-класса в «Особой серии». Так почему же нас просят заплатить столько денег всего лишь за хэтчбек гольф-класса, пусть и с «электрическим привкусом»?

Ответ, вроде бы очевиден: все эти электро-штучки – недешевое удовольствие. И если в США и Европе государство дотирует покупку экологически чистых автомобилей, то наши власти никоим образом не заинтересованы в распространении в России дружелюбных к окружающей среде автомобилей. Значит, все рассчитано исключительно на "экологический" энтузиазм и на эфемерную экономию в процессе эксплуатации? Конечно, нет. Не всегда ведь те, кто покупает iPhone, делают это только из-за многообразия его функций! Многим iPhone нравится исключительно с эстетической точки зрения. Вот и Volt внешне выглядит очень стильно и необычно, а вдобавок еще и едет очень неплохо. И это уже действительно интересно.

В угоду аэродинамике, наверняка, появилась и эта «пышная юбка» под передним бампером. Она же защищает от грязи и излишней сырости электро-моторный отсек, но висит слишком низко -- настолько, что даже на идеальных швейцарских дорогах у некоторых коллег возникали проблемы с преодолением препятствий.

Авангарден? Я бы не сказал. Скорее, совсем не похож на другие модели Chevrolet. Не то чтобы мне претил дизайн современных «европейских американцев», но Volt выбивается из общей линейки. Причем, в лучшую сторону.

Есть в нем какая-то свежесть и оригинальные решения, вроде контрастных накладок на подоконной линии, очерченной острыми гранями задней части кузова и массивной, но обтекаемой «морды». Все это делает Volt непохожим на другие современных автомобили. Да, спереди можно найти напоминание о модели Cruze, а куцый «зад» заставляет вспоминать родоначальника «электро-движения» – Toyota Prius. Но в целом очень динамично и необычно.

Общая архитектура салона тоже напоминает «крузовскую». По посадке, по расположению дефлекторов вентиляции и положению рулевого колеса. Вот только сидений сзади всего два. И какие же молодцы дизайнеры! Обильное использование пластика белого цвета в очередной раз вызывает ассоциации с продукцией Apple и заметно оживляет интерьер, а «крылья» передней панели плавно переходят в обивку дверей. Еще больше ощущения «модности» и хай-тека салону придают два высококонтрастных 7-дюймовых дисплея – один на месте «приборки», а второй – над центральной консолью.

Интерьер Chevrolet Volt -- современно и стильно. Главная «фишка» -- использование глянцевого пластика, заставляющего вновь и вновь вспоминать продукцию Apple. И сходство это кажется совсем не случайным: оба 7-дюймовых дисплея могут похвастаться великолепной графикой. Вот только сенсорные кнопки вслепую находить слишком сложно.

Первый дисплей – это так называемый "информационный центр водителя", на который в разных конфигурациях можно вывести информацию с показаниями бортового компьютера, системы навигации, или настройки автомобиля. На нем же отображается скорость и наглядно демонстрируется оставшийся пробег на «батарейках» или на бензине. Выглядит красиво и функционально.

С помощью кнопки Drive Mode на левой стороне центральной консоли можно выбрать один из четырех режимов движения: Normal, Sport, Hold или Mountain. В «спортивном» режиме Volt лучше реагирует на газ, а при использованной полностью батарее иногда чувствуется помощь ДВС, который в момент интенсивного разгона даже немного повышает обороты. Hold -- обеспечивает принудительное движение вообще без использования ДВС. «Горный» режим Mountain помогает сохранить энергию перед поездкой по горным дорогам с крутыми подъемами, поддерживая необходимый уровень заряда батареи. Чтобы обеспечить полную мощность в сложных условиях, этот режим лучше выбрать заранее, минут за 10-15 до начала подъема.

Центральная консоль почти полностью лишена привычных кнопок – вместо них используются сенсорные клавиши. Это, конечно, очень круто, но найти нужное. место для нажатия на ходу непросто. Наглядный пример того, как дизайн победил удобство пользования. Но на самом деле, это «плюсик» для Volt – автомобиль, который должен быть модным, может себе позволить "красивое неудобство".

Еще один плюс – за второй, сенсорный экран, с которого напрямую можно управлять «навигацией», «климатом», а также получать исчерпывающую информацию о расходе энергии, данные по экономичности движения и зарядки батареи. Звучит скучновато, но зато реализовано отлично. В ярких «мультиках» я разобрался без проблем. И тут же поймал себя на мысли, что мне интересно их «смотреть» и чувствовать себя ужасно гордым за то, что сейчас на дисплее написано: Driving Style – 96 процентов. Это означает, что я принял правила «Вольта» и вовсю поддерживаю его страсть к экономии.

Зарядку Chevy Volt можно запрограммировать на определенное время на каждый день недели. Причем сделать это можно даже со смартфона.

Нельзя сказать, чтобы при этом я как-то особо «жадничал» со скоростью и экономил: просто ехал в спокойном ритме, характерном для Швейцарии. Гнать особо некуда, да и нет желания платить огромные штрафы. Но даже при такой езде ощущается, что у шасси Volt неплохой потенциал. Автомобиль настолько адекватно реагирует на руль, а упругость подвески так приятна, что нет повода обвинять «Вольт» в каких-то недостатках по части управляемости.

Радует и динамика. «Городские» 50 километров в час Chevrolet Chevrolet набирает всего за 3,1 секунды, да и для того, чтобы достичь «сотни» ему нужно не так много – 9 секунд. Это действительно очень хорошие показатели. Тем более, что достигаются они почти в полной тишине и при нулевом расходе топлива. Конечно, при условии, что Volt в данный момент полностью заряжен и питается от литий-ионных аккумуляторов, не задействуя ДВС.

Это стало для меня настоящим откровением, но Volt обладает очень неплохой динамикой (на скоростях до 110-120 километров в час) и управляемостью, «незатуманенной» всей этой электрической начинкой. С рулевым все в порядке, подвеска настроена хорошо -- в меру комфортна и для активной езды годится.

Главный вопрос: сколько он может проехать на «батарейках»? Немного – всего 50-80 километров. Но не спешите «переворачивать страницу»! У «Вольта» ведь есть еще и бензиновый двигатель, который вступит в работу, когда энергия аккумуляторов иссякнет. Но вся хитрость установки Voltec в том, что даже после разрядки 1,4‑литровый ДВС не будет вращать колеса автомобиля напрямую. На самом деле, он крутит мотор-генератор, от которого электроэнергия подается к тяговому электродвигателю и к батареям. Таким образом, ДВС все время работает на низких оборотах (часто – на холостых, но не более 3200 оборотов в минуту), расходуя минимум топлива. В результате, запас хода у "Вольта" составляет более 500 километров!

Сначала для Volt предполагалось использовать 3-цилиндровый 1‑литровый турбомотор, но в итоге остановились на обычной 1,4‑литровой «четверке» Ecotec, которую устанавливают, например, на Opel Corsa. Мотор немного дефорсирован -- со 100 до 84 лошадиных сил). В случае истощения батареи ДВС вступает в работу. Обороты двигателя зависят от нагрузки на мотор-генератор, но никогда не превышают значения в 3200.

Ощущения несколько странные. После разрядки батареи заводится бензиновый мотор, который тихо тарахтит, а Volt. по-прежнему едет на электродвигателе, используя внушительный крутящий момент в 370 Нм с нулевых оборотов. Простое на первый взгляд решение, которое обеспечивает просто феноменальную экономичность.

Расход топлива при этом получается неприлично маленьким - реальные клиенты, по данным Chevrolet, легко проезжают больше 1000 миль (1600 километров) без дозаправки на одном 35-литровом баке. И в это охотно верится.

Под полом багажника находится 6-метровый зарядный кабель (230 вольт), который может быть настроен на одно из четырех возможных значений тока зарядки: 16, 13, 10 или 6 ампер. Здесь же находится и компрессор с «герметиком», заменяющие запасное колесо.

Зарядку Volt, как и некоторые другие основные параметры, можно контролировать со смартфона, используя фирменное приложение OnStar Mobile. Оно похоже на аналогичную систему полностью электрического Volvo C30. Правда, Volvo пока гораздо дальше от «серии».

Схема силовой установки Voltec принципиально отличается от известных до этого гибридных схем легковых автомобилей, но, как ни странно, напоминает собой схему работы силовых установок электровозов и… БелАЗов, где энергия ДВС используется лишь для обеспечения работы электромоторов.
Два электромотора, комплект планетарных передач, три сцепления и ДВС собраны в Volt в единый узел, который может работать в одном из четырех режимов:
1. EV (низкая нагрузка). Пока «батарейка» заряжена, а скорость движения невысока, работает только основной электромотор. Кольцо планетарной передачи заблокировано, и второй мотор-генератор отсоединен от планетарного ряда и ДВС.
2. EV (низкая нагрузка). Используется на высоких скоростях и для обеспечения хорошей динамики. Кольцо планетарной передачи разблокировано, и в дело вступает мотор-генератор, помогая основному электродвигателю. 3. EV + ДВС (низкая нагрузка). Когда заряд аккумуляторов иссякнет, ДВС подсоединится к мотор-генератору через сцепление (С3). Но фактически, на низких скоростях Volt будет использовать лишь энергию основного электродвигателя, который «питается» от мотор-генератора, приводимого в движение бензиновым двигателем, и батареи, заряжаемой от того же мотор-генератора.
4. EV + ДВС (высокая нагрузка). На высоких скоростях или при полностью разряженных батареях сцепления С2 и С3 замыкаются, соединяя мотор-генератор с ДВС и планетарной передачей. Таким образом, смешивается энергия разных двигателей. Тяга бензинового двигателя используется очень редко, только при пиковых нагрузках. Например, при активном движении автомобиля в режиме Sport.

О том, что заряжать машину от розетки намного дешевле, чем заправлять бензином, мы говорили уже не раз. Но тут опять встает вопрос начальной цены Volt: сколько тысяч километров нужно будет проехать, чтобы «отбить» стоимость в два миллиона? Очень много. И потому, даже Volt не дает ответа на вопрос – зачем же нужен такой автомобиль?

Притом, что автомобиль-то получился отличный! Ладный, модный, с качественным и самобытным салоном, динамичный и адекватно управляемый. Но наше государство идти навстречу владельцам экологически чистого транспорта не хочет, а производитель не сможет снизить цену до вменяемого уровня до тех пор, пока объемы производства не возрастут на порядок. Вот и получается сказка про белого бычка: никто не покупает, потому что дорого – дорого, потому что никто не покупает. Жаль.

Шевроле Вольт - гибрид или электромобиль

Создатели автомобиля Шевроле Вольт считают его электромобилем, у которого значительно расширен радиус функционирования. Однако мы не будем вникать в терминологию. Стоит признать, что у американцев получилась довольно-таки необычная машина, которая может передвигаться без потребления топлива. Проведем тест-драйв данного автомобиля.

Первая особенность - мотор заводится совершенно бесшумно, потому что Вольт, в основном, потребляет только электричество. Однако некоторым гражданам не понравилась такая машина, особенно, обществу слепых. Они потребовали оснастить Шевроле Вольт специальным звуковым сопровождением, который будет информировать пешеходов о приближении автомобиля.

В принципе, остальные гибридные автомобили тоже передвигаются на электричестве, но стоит попасть машине в пробку или совершать частые остановки на светофорах, как время работы двигателя значительно сократится. В холодную погоду любой другой гибридный автомобиль будет прогреваться на бензине, но не на Вольт. Модель оснащена мощным электрическим нагревателем, который поднимает температуру до 22 градусов.

Дело в том, что электрические батареи расположены в изолирующей оболочке. По этой оболочке циркулирует ОЖ, которая поддерживает необходимую температуру. Стоит отметить внушительную емкость литий-ионных батарей, благодаря им Вольт может проехать без заправки 40-80 км. Это не рекорд среди электрических машин, но зато Шевроле Вольт не останавливается после того, как заканчивается зарядка.

На этот случай имеется резервный бензиновый двигатель объемом 1.4 литра и мощностью 84 л.с, оснащенный приводом генератора, при помощи которых заряжаются аккумуляторы. Если залить в бак Шевроле Вольт под завязку, то запас хода может увеличиться до 500 км. Управление у автомобиля хорошее. Электрический двигатель даже при нулевых оборотах выдает максимальный крутящий момент.

В нашем случае величина КМ достигает 368 Нм. Нажимаем на педаль газа и стрелка датчика ускорения тут же подскакивает вверх. За рулем кажется, что машина разгоняется до 100 км/ч дольше, чем за 9 секунд, как написано в паспортных данных. На самом деле разгон он набирает ровно за это время, а ощущение медленного движения возникает из-за тишины.

Для того чтобы увеличить автономность модели, разработчики из Шевроле не только увеличили емкость батареи, они еще и поработали над аэродинамикой и снижением массы. Через некоторое время во время движения загорелся индикатор батарейки, а ведь мы еще не успели израсходовать и половину запаса. Судя по показаниям приборов начал работать бензиновый двигатель.

Стали возникать дополнительные вопросы, но как раз в этот момент бензиновый мотор отключился и машина снова поехала на электричестве. Бензиновый двигатель начинает функционировать для того, чтобы подогреть АКБ и охлаждающую жидкость. Это может повторяться несколько раз, так что вряд ли получится кататься с нулевым расходом топлива. Однако в любом случае результаты потрясают, машина проехала 30 км и за это время было израсходовано 0,4 литра бензина.

Читайте также: