Тойота супра плюсы и минусы
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Новая Toyota Supra 2020: фото и цена, характеристики купе
На радость многочисленным поклонникам компания Тойота решила возродить свою легендарную модель, которая пользовалась огромным успехом у молодежи. Да и сейчас имеется много желающих получить в свое пользование даже старенькую Супру.
Новая модель Toyota GR Supra практически ничем не напоминает прошлую генерацию, если не считать приблизительно похожие формы и некоторые элементы, поэтому это не просто рестайлинг, а настоящая смена поколения.
Тойота Супра 2020 имеет не только куда более лучшие характеристики, но и оснащается всеми современными системами и опциями, обеспечивающими всем тем, кто находится в салоне, высокий уровень комфорта и безопасности.
Плюсы и все минусы Тойота Супра
- Внешность
- Двигатель
- Мультимедиа
- Коробка передач
- Качество покраски
- Качество сборки
- Расход топлива
- Подвеска
Отзывы владельцев
Тойота Супра 2020 цены и комплектации
Цена Тойота Супра 2021 в России составляет от 5 534 000 до 5 692 000 рублей, спортивное купе предлагается в комплектациях Passion и A90 Edition.
| Комплектация | Цена, руб. |
| 3.0 (340 л.с.) Passion AT8 | 5 534 000 |
| 3.0 (340 л.с.) A90 Edition AT8 | 5 692 000 |
Технические характеристики Toyota GR Supra
Кузов
| Тип кузова | купе |
| Класс автомобиля | спорткупе |
| Длина / ширина / высота, мм | 4379 / 1854 / 1292 |
| Колесная база, мм | 2470 |
| Клиренс (дорожный просвет), мм | н.д. |
| Объем багажника, л | 290 |
| Снаряженная масса, кг | 1570 |
| Объем топливного бака, л | 53 |
Двигатель и трансмиссия
| Тип двигателя | бензин |
| Объем, л | 3,0 |
| Мощность, л.с. | 340 |
| Крутящий момент, Нм | 450 |
| Тип коробки передач | автомат |
| Число передач | 8 |
| Привод | задний |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 4,3 |
| Макс скорость, км/ч | 250 |
| Расход топлива, л | |
| — город | 9,8 |
| — трасса | 6,5 |
| — смешанный | 7,7 |
| Тип топлива | АИ-95 |
Максимальная скорость спортивного купе ограничивается электроникой на отметке в 250 км/ч. Тест-драйв все эти показатели подтвердил. В помощь к мотору ставится только восьмиступенчатая роботизированная трансмиссия, которая все усилия передает на заднюю ось автомобиля.
Видео тест-драйв Toyota Supra
Внешний вид
По фото Тоуота Супра 2020 можно заметить, что новый кузов со старой моделью имеет сходства лишь по размерам и форме. В остальном же машина получила очень грозные аэродинамические обвесы, играющие как декоративную, так и функциональную роль, о чем прошлая версия могла только мечтать. В итоге у японцев получился очень агрессивный автомобиль, которому обеспечено все внимание в любом потоке.
Больше всего по форме старую модель напоминает передняя часть. Она тут такая же длинная и закругленная в конце. Вот только капот здесь уже украшается многочисленным волнообразным рельефом и сильно выступает вверх в районе колесных арок. Чуть ниже капота располагаются достаточно большие фары, имеющие каплевидную форму и наполненные ксеноном или светодиодами.
Так как перед нами спортивное купе, то в профиль Toyota GR Supra не выделяется большими габаритами. Здесь находится одна пара дверей с небольшими окнами, украшенными глянцевым обрамлением черного цвета, а также зеркалами средних размеров, тоже окрашенными в этот цвет, многочисленный рельеф, особенно сзади, где сильно раздуты колесные арки, и спортивные пороги, улучшающие аэродинамику.
Огромное количество агрессии источает задняя часть автомобиля. Покатая крыша оканчивается большим окном, прямо под которым находится короткая крышка багажника с массивным выступом, играющим роль спойлера. Дальше можно заметить тонкие, но злобные габаритные фонари, выполненные в виде полос, а также сильно рельефную основную часть бампера. По бокам идут серьезные расширения с вырезами для охлаждения тормозной системы, а снизу расположился массивный обвес с металлическим диффузором, стоп-огням и огромными круглыми трубами выхлопной системы, находящимися в разных концах.
Салон
Центральная консоль занимает немного места, поскольку его тут и так почти нет. Вершина торпедо дополнена массивным широкоформатным дисплеем, который управляется касаниями. Помогать ему в настройке функционала будет тонкая, но длинная панель из кнопок, расположенная под дефлекторами. Еще чуть ниже помещен щиток, на котором красуются шайбы климатической системы, а также кнопки, позволяющие активировать и менять режим работы подогрева сидений.
В спорткаре всего два посадочных места, которые представляют собой полуспортивные ковши, отделанные кожей и имеющие мягкое наполнение. Также сиденья оснащены прекрасной боковой поддержкой, электроприводами, позволяющими отрегулировать положение кресел в нескольких направлениях, подогревом и вентиляцией в богатой комплектации. Сзади есть немного места, куда можно сложить несколько рюкзаков или других негабаритных вещей.
6 отрицательных моментов во владении Toyota Supra
Любой человек, владеющий или когда-либо владевший Toyota Supra, скажет вам, что это уникальный автомобиль, который навсегда меняет ваше представление о жизни. У него есть масса плюсов, но и без минусов обойтись не удалось
Особая репутация и излишнее внимание
Покупая Supra, вы покупаете не просто автомобиль, а также новую репутацию и стиль жизни. Куда бы вы ни отправились, на вас всегда будут сосредоточены все взгляды. Это внимание одновременно является и хорошим, и плохим. Конечно, все мы любим похвастаться своей крутой тачкой, заставлять людей сворачивать шеи, глядя на нее, но существует также нежеланное внимание. В некоторых местах не стоит оставлять автомобиль, поскольку вандалы могут его подпортить. Не говоря уж о полиции, которая будет тормозить вас через каждые 100 метров, проверяя, не занимаетесь ли вы чем-то незаконным.
Слишком медленно!
Многие люди, глядя на подобные автомобили, без сомнений считают, что они способны ездить с невероятной скоростью. Сидя за рулем Supra, многие считают, что они попали во вселенную Форсажа, однако это не совсем так. Без дорогущей турбины и хорошего тюнинга, вас сделает любая стоковая Toyota Camry.
Слишком дорого
Среди владельцев Супры вы встретите множество хороших ребят, однако, не меньшее количество гордых обладателей легенды JDM являются полными кретинами. Они считают, что их тачка – самая быстрая на свете, поэтому будут доставать вас предложениями погоняться, или дадут вам множество «полезных» советов.
Тюнинговая война
Как я уже говорил, деталей для тюнинга на рынке просто несчетное множество, поэтому, если вы имеете нужный бюджет, то вы сможете воплотить любую мечту о модификации своей японской красавицы. Однако, как круто бы вы не затюнили свою Супру, всегда найдется выскочка, который вложил больше и получил более крутой результат. Это замкнутый круг, если планируете покупать Супру, то готовьтесь к этому.
Toyota Supra слишком переоценена
Находясь в обществе, произнесите «Супра!», и большинство людей представит себе автомобиль из Форсажа. Если ваша модель отлична от mkIV Supra, то её даже никто и не узнает. Помните, что существует mk1, mk2 и mk3, которые были просто великолепными автомобилями! Продавцы часто уверяют, что Supra – это лучший автомобиль на земле, но по факту на современном рынке существует множество более достойных машин.
(с)Просьба не судить строго, статья честно спизжена и слегка отредактирована
Пытаемся абстрагироваться от BMW в лифтбеке Toyota GR Supra
Цена беспощадна: 5 534 000 рублей за единственную, самую богатую и самую тяжёлую комплектацию Passion. Доплата за «металлики» составляет 18 тысяч. Supra бронируется онлайн через официальный сайт Тойоты. Вместо дилерских тест-драйвов — трековые мероприятия в региональных центрах.
Toyota так долго тянула с разработкой новой Супры, что оказалась в ситуации «сейчас или никогда». Заместитель главного конструктора Масаюки Каи признаётся: как бы ни хотелось всё сделать самим, дедлайн для принятия такого решения был пропущен. Японцы оказались заложниками собственного канона, согласно которому Supra A90 должна быть непременно шестицилиндровой с рядным двигателем. Но разработать и внедрить собственную «шестёрку», отвечающую перспективным нормам по шуму и выбросам, уже невозможно. По крайней мере, за приемлемые деньги.
Таким образом, выбор BMW в качестве партнёра и Z4 G29 как агрегатоносителя основан не только на полезной для пиара дружбе семей Тойоды и главы наблюдательного совета BMW Райтхофера. Есть и сугубо продуктовые соображения. С другим мотором это была бы не Supra, педалирует Каи-сан. Не слишком ли категорично? Ведь даже в Японии продаются версии и с двухлитровыми «четвёрками». Или это происки гнусных маркетологов, а может, издержки кооперации с BMW по программе «всё включено»? Главное, что есть «шестёрка» — уклоняется инженер.
Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO 2 , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.
В баварской системе координат Supra умеренно спортивна. Но несмотря на плавные переключения «автомата» и не злую настройку акселератора, Toyota весьма отзывчива. Легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с трёх тысяч. Точно подбирает передачу в любом из двух режимов (нормальном или спортивном), удачно подтыкает пониженные на торможении. Двигатель достаточно тяговит, чтобы не прибегать к ручному управлению коробкой, предполагающему небольшие задержки. В «Спорте» отклики на газ обостряются, а трансмиссия старается не ронять обороты ниже четырёх тысяч при существенно открытом дросселе.
Поскольку на дорогах общего пользования движешься в основном на моменте, то не обращаешь внимания, как к глухому естественному звуку двигателя и выпуска подмешивается искусственный через динамики. Синтезированный голос Супры негромок и в режиме Normal даже под полной нагрузкой остаётся фоновым. В «Спорте» ненатуральность хорошо слышна, а на гоночном треке Харама, где едешь «в пол», через какое-то время компьютерный баритон становится навязчивым.
Японцы пытались обойти эту общую для сегодняшних BMW практику (даже «эмки» подливают синтетику в салон), но безуспешно. Каи-сан называет поиск фирменного звучания Супры одним из главных вызовов проекта, рассказывает о череде неудачных прототипов. Не знаю, как реагировать. Дело, конечно, важное, но такого внимания к деталям явно не хватает в других аспектах проекта. Почему бы не проявить его на стадии подбора руля, например. Как в салоне спорткара оказалась домохозяечная баранка не то от старой «трёшки», не то от какого-то «икса»? Есть же, из чего выбрать в каталоге запчастей BMW!
Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.
А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.
Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.
Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.
Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.
При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.
Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.
Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.
А как вообще получилось, что BMW и Toyota, объединив усилия и сэкономив на разработке, продают свои модели по той же цене, как если бы каждая была создана одной компанией с нуля? Масаюки Каи утверждает, что Toyota почти ничего не зарабатывает на A90. Небольшая прибыль, конечно, имеется, иначе не утвердили бы бизнес-кейс. Но это не высокомаржинальный проект, как можно подумать. Всё упирается в маленький тираж, поскольку мультибрендовый завод Magna Steyr может выпускать только по 600-700 Супр и «зеток» ежемесячно. При таких мизерных объёмах (особенно по меркам Тойоты) розничная цена не может быть низкой.
Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.
И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?
Совершенно точно, что Supra — не последний пример сотрудничества BMW и Тойоты. Прямым текстом говорится: продолжаем работать дальше. Спрашиваю, чему вы научились у немцев. Каи-сан приводит занятный пример. До сих пор Toyota предпочитает общественным дорогам полигоны. В данном же случае, по немецкой методике, большая часть испытаний проведена в миру. «Колоссальный новый опыт! Мы учились заново обрабатывать данные, заново делать выводы…» Ха! Никогда бы не подумал, что привычный высокий уровень ездового комфорта в Тойотах — это результат настройки в контролируемых условиях, а вовсе не в реальных. Может, ну её нафиг, бээмвэшную методику?
Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.
С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.
По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.
Та Supra по крайней мере была японской. Со всеми плюсами и минусами она носитель национальной культуры. Нынешний автомобиль с тем же именем абсолютно космополитичен. Но, несмотря на спорное происхождение, он говорит со мной на располагающем к себе драйверском диалекте. Не нужна дуэль Супры с Z4, чтобы почувствовать разницу их аудиторий. Представьте, что в компании вам встречаются два собеседника: один водит «зетку» G29, другой — Супру. С кем из них скорее вы заведёте беседу на автомобильную тему? Мне кажется, индикаторным автомобилем будет Supra. По ней мы будем определять единомышленников-энтузиастов.
Паспортные данные
| Toyota GR Supra 3.0 | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 3/2 |
| Длина, мм | 4379 |
| Ширина, мм | 1854 |
| Высота, мм | 1292 |
| Колёсная база, мм | 2470 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1621 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1495 |
| Полная масса, кг | 1815 |
| Объём багажника, л | 290 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 255/35 R19 |
| Шины задние | 275/35 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,3 |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 |
| Топливо | АИ–95-98 |
| * Ограничена электроникой. | |
Техника
История Леонид Попов
Далёкий предшественник Супры — микролитражка Toyota Sports 800, она же — первая серийная спортивная машина компании, выпускавшаяся с 1965 по 1969 год. Модель классической компоновки с кузовом тарга оснащалась двухцилиндровым «оппозитником» с рабочим объёмом 790 «кубиков» и воздушным охлаждением.
Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.
Это был переработанный Ямахой мотор от седана Toyota Crown (Ямаха как раз заменила головку блока). Девять экземпляров получили двигатель от седана Crown в исходном виде, то есть объёмом 2,3 литра, но с одним распредвалом и мощностью всего 115 л.с. На заднюю ось тяга шла через пятиступенчатую «механику» (только несколько машин вышли с трёхступенчатым «автоматом») и дифференциал повышенного трения.
Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.
Первая Toyota Supra выпускалась с 1978 по 1981 год. Своим появлением модель была обязана другой, более массовой легковушке по имени Celica (это было второе её поколение). Заднеприводная трёхдверка (а ещё была Celica-купе) продавалась с несколькими четырёхцилиндровыми моторами на выбор. Желая как-то втиснуть в неё рядную «шестёрку», японцы в итоге перекроили всю переднюю часть (двери, салон и задок остались прежними). Так родилась новая модель — Toyota Celica XX, она же Toyota Celica Supra (просто Супрой её стали называть намного позднее).
Почему Toyota Supra стала легендой
Видеоролики на YouTube, посвященные 1000-сильным Toyota Supra, и мемы из «Форсажа» затуманили нам мозг, и мы совершенно забыли, как Supra стала автомобильной иконой. Отбросим в сторону всю мифологизацию и посмотрим, чем на самом деле был культовый японский спорткар.
Чтобы это понять, нужно обратиться к прессе 90-х годов. Иными словами, к журналистам-снобам, которые прочувствовали «Супру» четвертого поколения, не обремененную многочисленными турбинами и прочим тюнингом, на своей собственной шкуре.
Оказывается, они были серьезно впечатлены. В 1994 году журнал CAR организовал противостояние Supra и BMW E36 M3. Если кратко, то обе машины весили примерно одинаково. Обе имели 3-литровый рядный 6-цилиндровый мотор спереди, независимую подвеску и задний привод.
Supra оказалась гораздо мощнее за счет двух турбин, которых у BMW не было. Чугунный блок Supra выдавал 326 л. с. и 441 Нм, в то время как у BMW даже с системой изменения фаз газораспределения было 286 л. с. и 320 Нм.
Интересно то, что сравнительный анализ изначально склонялся в пользу BMW. «Там где BMW рычит и воет, Toyota просто приглушенно гудит своими двумя турбинами». У M3 короткие передачи, и она мгновенно и резко реагирует на газ. Сплошные старые клише.
Казалось, что ввиду большей мощности дефицитом «Супры» будет удовольствие от вождения. Но получилось совсем не так. Supra не только опередила BMW в комфорте (с более качественными сиденьями) и технологиях (с трэкшн-контролем), но и в более захватывающей и четкой управляемости. Небольшие отклонения руля филигранно заправляли машину в виражи. То же самое действие в BMW практически не сдвигало автомобиль с траектории.
Удивительно, что BMW испытывал недостаточную поворачиваемость, в то время как Supra при отключенном трэкшн-контроле резвилась как щенок. Пусть она выглядела большой и громоздкой, но банальным кирпичом она не была.
Однако не все были в восторге от Supra. Motorsport протестировал машину в конце 1993 года и констатировал, что она была отнюдь не проворной на извилистых дорогах. Обозреватели жаловались, что трэкшн-контроль сдерживал автомобиль, делая его «неестественным» и порывистым. Им не понравилась Supra в том числе и потому, что у нее были абсолютно ненужные опции типа кондиционера и круиз-контроля. Да, британцы – требовательные нация.
«Вы можете приклеить правую ногу к полу, но увеличения оборотов и скорости не ощутите. Более того, в самых экстремальных случаях вы почувствуете подключение тормозов». Похоже, что трэкшн-контроль в начале 90-х работал действительно странно.
Тем не менее, Motorsport отметили, насколько далеко четвертое поколение Supra ушло от третьего. Машина была сгустком энергии, ехала так же быстро, как и выглядела. Ее вход в сегмент суперкаров был смазан лишь недоделками в шасси. Четвертая «Супра» была на треть мощнее, но при этом тяжелее третьего поколения. Была претензия, что рулевое управление не обеспечивало такой обратной связи, как у Mazda MX-5 или Porsche.
Тифф Ниделл из старого Top Gear рассматривал Supra как GT-партнера Honda NSX. Она имела непринужденный, но уверенный дизайн, ехала быстро, но в рамках дозволенного. «Ее манеры безупречны без всякого полного привода, рулевого управления всеми четырьмя колесами и других трюков, которыми грешили многие японские модели из эпохи финансового пузыря».
Нам легко представлять Supra как двухдверное купе, выкатывавшееся с завода с 2JZ под капотом, как грубого хулигана для дрифта или дрэг-рейсинга. Однако помимо всего этого у машины был характер и некая особая утонченность. Целый комплекс признаков и черт делал «Супру» тем автомобилем, которым ее знает весь мир.
Из лиги слепых и быстрых: опыт владения Toyota Supra III
Два года назад ей стукнуло тридцать, а в скором времени, после более чем десятилетнего перерыва, появится наследница. И пусть юные горячие головы больше знают её округлую родственницу, звезду дрэг-рейсинга и кино, умудренные опытом ценители классики от Новосибирска до Калифорнии помнят, любят и бережно хранят ей верность. Она – Toyota Supra третьего поколения.
Снаружи
В середине восьмидесятых распластанный по асфальту кузов со слепой оптикой был на пике моды. Так выглядели крутые тачки по всему миру. В Италии бесновались Countach и Testarossa, в Америке ревел Corvette, в Англии здравствовал в который раз модернизированный Lotus Esprit, а гордые немцы официально предлагали прокачать в таком же духе свой 911 в кузове 930. В 1986 году в эту «лигу слепых и быстрых» ворвалась новая Supra, избавившаяся наконец от ассоциаций с Celica.
Зубило с подъемными фарами и крышей тарга – амбиций Supra не занимать, все как у лучших из лучших. Линии широкого рестайлингового кузова настолько выверены и чисты, что, залюбовавшись обводами длинного капота и изящными изгибами заднего остекления, я не сразу замечаю следы тюнингового вмешательства. Обвес Bomex, передний бампер GReddy и диски Work Meister гармонично дополнили изначальный образ, добавив толику агрессии, но не перейдя ту невидимую грань, за которой начинается китч.
Внутри
Старых японцев и в особенности Toyota нередко упрекают в невыразительности интерьеров. Третьей Supra это точно не касается. Передняя панель усеяна громадными кнопками и тумблерами, а приборы, не стесняясь, заняли большую часть жилой площади. С ног до головы в синем пластике, торпедо смотрится просто потрясающе. Впоследствии салон а-ля кокпит истребителя станет фишкой модели. Придумала его именно третья Supra, а ее наследница затем возведет эту идею в абсолют.
Передние кресла хороши не только дизайном: здесь же удачный профиль, уютный велюр обивки и регулируемая боковая поддержка бедер и спины. Садиться в них одно удовольствие еще и по причине наличия поручней на передних стойках – неслыханное дело для спорткара. Передние ремни, покорно ожидающие своей участи на удобных кронштейнах, решают проблему вывернутых рук, но мешают доступу на второй ряд, который в Supra отнюдь не полка для багажа.
Электропакет, климат- и круз-контроль – не самая богатая комплектация по меркам Supra, которая в топе могла похвастать кожаным салоном, аудиосистемой с сабвуфером и CD- плеером. Багажник, если там не спрятаны панели крыши, запросто проглотит дорожный чемодан. А крючки для одежды на боковых стойках – последняя вещь, которую я ожидал встретить в олдскульном спорткаре.
В движении
Правый руль и ощутимый пинок в спину на средних оборотах не могут врать: я сижу в JZA70 — самой мощной версии третьей Supra. Ее 280 л.с., снятых с рядной «шестёрки» объемом 2,5 литра при помощи наддува, были доступны только в Японии. В Toyota пожалели нервы конкурентов? С разгоном до 100 км/ч быстрее 7 секунд флагманская Supra могла изрядно испортить настроение Porsche и Corvette. Или не захотели шокировать клиентов? Ценник на такую ракету вряд ли был бы гуманным. Так или иначе, JZA70 оставалась чисто локальным продуктом для внутреннего рынка – такая корова нужна самому.
Мотор 1JZ-GTE, оснащенный двумя параллельными турбокомпрессорами, отлично тянет с холостых оборотов. Как таковой турбоямы нет и в помине, чуть придавил газ – и получил адекватное ускорение. Но свой истинный характер Supra раскрывает после 3 000 об/мин. И чем выше забирается стрелка тахометра, приближаясь к отсечке на 7 000 об/мин, тем наглее становится японское зубило, неумолимо наращивая скорость вслед за ходом педали. Ускорение бодрит настолько, что я даже специально наклоняюсь к рулю во время разгона, чтобы затем плюхнуться в сиденье во время подхвата. Турбоаттракцион сопровождает густой моторный рокот, лязганье коробки и всхлипы перепускного клапана. К черту шумоизоляцию и политкорректность – вот оно, веселье!
Приятно, что Toyota не теряет куража в поворотах. Руль, несмотря на 2,8 оборота от упора до упора, весьма информативен. Двухрычажная подвеска по кругу настроена на азартную езду, позволяя пилотировать Supra точно и безошибочно. Спорткар отменно стоит в пологих поворотах. И все бы хорошо – руль налит тяжестью, а в траекторию Supra вцепляется с неумолимостью якудза, решившего выбить из тебя долг. Но по-настоящему оторваться мешает лишний вес. Снаряженная масса Supra – почти полторы тонны. Ориентация в первую очередь на североамериканский рынок сделала свое дело.
Я не знаю такой силы, которая смогла бы сбить с курса низко летящий по трассе японский снаряд. Отменная курсовая устойчивость вкупе с врождённой отзывчивостью на руль позволяют не напрягаясь вести Supra на высокой скорости часы напролет. И комфорт не забыт. Подвеска способна стойко перенести встречу с дорожными стыками и не особо чувствительна даже к крупным неровностям (с поправкой на малый клиренс, разумеется).
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 17 | 10 | 14 |
Идеальный Gran Turismo старой школы. Особенно если не полениться и, воспользовавшись инструкцией на солнцезащитном козырьке, убрать половинки крыши в багажник. Поверьте владельцу кабриолета, тарга – это лучший вариант открытого кузова, созданного человеком. Перенесите меня на тридцать лет назад, дайте грудастую брюнетку в напарники, ограниченный бюджет и задание пересечь без поломок Европу, посетив максимальное количество достопримечательностей – и моим выбором будет Supra. Каким будет ее пятое издание, пока знают только разработчики. Главное, чтобы нам не пришлось вздыхать: «Эх были Тойоты в наше время…».
История покупки
Шесть лет назад Александр был заядлым любителем Mitsubishi. В его личном владении был ухоженный универсал Legnum (аналог Galant восьмого поколения), из которого он собирался построить заряженную версию VR-4. Ни о каких Тойотах даже мыслей не было, а что такое Supra, Александр вообще представлял весьма слабо. Но вмешался случай.
Друзья Александра в поезде познакомились с владельцем старой Toyota, которая уже несколько лет стояла без дела. Оказалось, что хозяин не прочь продать Supra, о чем и было сообщено Александру. Тот неожиданно загорелся идеей купить себе олдскульный японский спорткар. Деньги в таких случаях находятся быстро. В итоге за 120 000 рублей Александр стал владельцем белой дорестайлинговой Supra с 1G-GTEU на автомате.
Ремонт
У предыдущего хозяина тарга простояла без движения почти четыре года в сыром гараже. Состояние салона было соответствующим. Позже выяснилось, что при установке контрактного двигателя мастер забыл или поленился закрутить половину гаек, часть из которых попросту отсутствовала. Вдобавок автомат был еле жив, буксовал и отказывался переключать передачи.
Тем не менее, даже в таком состоянии Supra могла передвигаться своим ходом и доехала до Александра, в Новосибирск. У себя в гараже он самостоятельно разобрал, отмыл и просушил салон, сделав затем антикор. Кузов, как оказалось, был в очень хорошем состоянии, лишь в одном месте имелся поверхностный налет ржавчины.
Приведя в порядок и обслужив двигатель, Александр заменил уставший автомат на купленную по случаю механическую коробку. Дальнейшие три года эксплуатировавшаяся регулярно Supra требовала только планового обслуживания, но затем застучал двигатель, и Toyota встала на прикол.
Возрождение
Спустя полгода простоя Александр решил возродить Supra. Основное идеей стало создание реплики JZA70, от которой был куплен двигатель 1JZ-GTE. Мотор впоследствии пережил замену турбин. Вся проводка, включая салонную и подкапотную, подрамник и приборная панель c размеченным до 9 000 об/мин тахометром – также от JZA70.
Помимо свапа предполагалось масштабное обновление экстерьера с полной перекраской и установкой элементов кузова от заводского варианта widebody. Например, заднюю часть Александр брал с распила оригинальной JZA70. Перед свапом автомобиль был полностью разобран, зачищен, проварен и усилен. Широкие передние и задние крылья с подкрылками, капот, спойлер на крышку багажника, накладка на заднее стекло, рестайлинговая оптика, поворотники от американской версии, стоп-сигналы – список запчастей, закупаемых из Владивостока и Японии, казался нескончаемым.Полный комплект резинок на крышу до повышения курса обошелся в 15 000 рублей. Все ставилось строго в соответствии с заводскими стандартами.
Механику W58 (в стандарте на JZA70 идет «пятиступка» R154) было решено оставить, но коробка была дополнительно усилена. Главная пара 3,7, сцепление – керамика. В подвеске амортизаторы Bilstein как на прообразе дополнены укороченными пружинами RSR и полиуретановыми сайлентблоками. Не удержавшись, Александр добавил толику агрессии с помощью элементов обвеса от Bomex и переднего бампера GReddy.
Никому не доверяя столь кропотливую работу, все операции по разборке и сборке автомобиля Александр выполнял своими силами. Помощь специалистов понадобилась лишь при установке двигателя и кузовных работах. Цвет, Brackish Red, выбран из палитры Toyota. Подсчитывать общий бюджет проекта Александр перестал на цифре 600 000 рублей.
Эксплуатация
Окончание работ по Supra совпало с длительной командировкой в Санкт-Петербург. В северную столицу из Забайкальска Александр отправился своим ходом. Свой марафон длинной в 9 000 км, во время которого он заезжал во все крупные города, общаясь с единомышленниками, Александр приурочил к 30-летию Supra. Из поломок в дороге – оторванная гофра глушителя и поврежденная задняя стойка амортизатора.
В память о том путешествии остался клубный флаг, на котором оставили автографы все встреченные во время поездки владельцы японских спорткаров. Кстати, сейчас Александр, находящийся в США, дополняет его росписями калифорнийских владельцев Supra.
Расходы:
- регулярное ТО с заменой масла и фильтров каждые 5 000 км
- бензин – АИ-98
Планы
Спустя почти 30 000 км личного пробега, Supra продолжает радовать Александра. В планах – перекраска кузова и небольшое повышение мощности.
История модели
В 1986 году, с выходом третьего поколения Supra, её дороги с изначально материнской Celica окончательно разошлись. В ближайших родственниках теперь числилась Toyota Soarer. Третья Supra получила клиновидный дизайн с убирающимися фарами и сохранила верность заднему приводу. В дополнение к привычному купе была доступна стильная тарга со съёмными панелями крыши.
На фото: Toyota Supra Targa '1986–89
Двигатели – только рядные «шестёрки» объемом 2,0, 2,5 и 3,0 литра в атмосферном и турбированном варианте. Трансмиссия – пятиступенчатая механика и четырехдиапазонный автомат. Трехлитровые модификации (203-233 л.с.) в основном шли на экспорт, себе японцы как всегда оставили все самое интересное – например, флагманский JZA70 с твинтурбо «шестеркой» 1JZ-GTE мощностью 280 л.с.
Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»
— Еще подпись здесь. Отлично! Держи ключ и документы. Пойдем на улицу, «Супру» сейчас привезут.
Не хочу принижать фотографов, включая нашего Алексея Макарова, но не передает фотография ее форм! Видели рекламу, где дизайнеры с очень важным видом гладят ладонью макет автомобиля? С «Супрой» хочется проделывать то же самое, чтобы ощутить ее рельеф тактильно. Затупленный акулий нос, переходящий в капот, мускулистые арки, оригинальная выемка на крыше, короткий багажник, который венчает утиный хвост и широкий диффузор с двумя сверкающими выхлопными патрубками. В экстерьере A90 дизайнеры спрятали много «пасхалок», отсылающих к Supra A80 и даже к Toyota 2000GT.
Открываю дверь, падаю в ее низкое плотное водительское кресло и… Привет, BMW! Что ж, едва ли для кого-то секрет, что новая Toyota Supra с индексом A90 рождена в тесной коллаборации с немцами, которые, в свою очередь, выпустили новое поколение родстера Z4. Спорткары делят между собой модульную платформу CLAR со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, 3‑литровую рядную «турбошестерку» B58 отдачей 340 сил и 500 Нм крутящего момента в широкой полке 1600–4500 об/мин, 8‑ступенчатый автомат ZF, отправляющий момент на заднюю ось с блокировкой дифференциала, и производственную линию на мультибрендовом предприятии Magna Steyr в Австрии.
Позволю себе лирическое отступление: с самого начала я не разделял общего негодования по «Супре» с баварскими агрегатами. Загвоздка в том, что если бы не партнерство между Toyota и BMW, то не было бы ни новой «Супры», ни «Зетки». Самостоятельная разработка таких нишевых автомобилей, а в случае с «Тойотой», то разработка с нуля — слишком дорогое удовольствие. У японцев нет ни своего современного рядного шестицилиндрового двигателя, ни платформы, подходящей под концепцию «Супры», ни автомобилей, с которыми эти агрегаты можно было бы унифицировать в будущем.
Мне не довелось ездить на культовой Toyota Supra A80, которую сняли с конвейера целых 17 лет назад. И едва ли доведется, ведь нетронутые временем и тюнингом экспонаты сохранились разве что в музеях. Поэтому судить об A90 я буду с чистого листа, без оглядки на четыре поколения предшественников.
Не исключено, что в будущем нас ждут новые разномастные вариации A90. Уже сейчас помимо 340‑сильной доступна Supra с 4‑цилиндровым мотором (не в России). В следующем году начнутся продажи трековой Supra A90 категории GT4.
По части сотрудничества с BMW у меня лишь одна объективная претензия к «Тойоте»: почему у Z4 G29 новая фурнитура интерьера, а в «Супре» устаревшая? Панель климат-контроля, мультимедийный комплекс iDrive и контроллер — как у F30. Руль тоже от старой «трешки», но к нему как раз-таки претензий нет. Мне всегда нравилась его оптимальная толщина и плотность. Пожалуй, единственный свой яркий элемент в салоне — это цифровая 8,8‑дюймовая приборная панель. В отличие от новых «бумерангов» BMW, к разработке «Тойоты» никаких нареканий: основные данные легко читаются и продублированы на 8‑дюймовом проекционном дисплее.
Приятное ощущение того, что автомобиль тебя обволакивает, есть. Но при быстром взгляде на поручень, который, по логике, должен располагаться со стороны пассажира, понимаешь, что продиктовано это скорее дизайном, чем функционалом. И почему экран iDrive направлен не на водителя, а куда-то в потолок? Я обещал не ссылаться на A80, но посмотрите, как организован кокпит в ней. Зато моя привычка бросать сумку назад уместна и в двухместной «Супре» — у нее нет стенки, разделяющей салон и багажник. Прямо как у Corvette Stingray C7.
На нажатие кнопки Старт/Стоп Supra оживает легким рыком. Нефиксируемый селектор в «драйв», поехали…
ВЫХОД В СВЕТ
— Это та самая новая спортивная «Тойота»? Эффектная! А сколько сил в ней? По городу-то, наверное, сложно ездить?! Камеры же кругом!
Первый гость не заставил себя долго ждать. Сделав пару кругов вокруг «Супры», пока я ее снимал для редакционного «инстаграмма», мужичок средних лет все-таки решил удовлетворить свой интерес серией вопросов. И весьма символично, что подъехал он на BMW X5. В дальнейшем, за неделю теста, таких любопытствующих были десятки.
В Москве с ее характерным рельефом дорог Supra ведет себя по-спортивному жестко, но не столь ультимативно, как, например, Porsche Cayman или BMW M2. По плавности хода и отработке неровностей она ближе всего к третьему своему конкуренту — купе Jaguar F-Type с V6. Главное, препятствия вроде «лежачих полицейских» проходить со скоростью пешехода. Иначе или пробой, или удар по пятой точке водителя, которая столь близка к задней оси.
Прав был тот владелец «Икс Пятого». С обилием камер и плотным трафиком по городу на «Супре» ездить одно мучение. Ведь помимо привлечения чрезмерного количества глаз лифтбек (крышка багажника открывается вместе со стеклом) провоцирует тебя чаще работать ее точным рулем и отзывчивой педалью газа. 4,3 секунды после старта, а Supra уже разменяла вторую сотню. Особо задиристой она становится в спортивном режиме: двигатель держит обороты повыше, коробка — передачу пониже, а салон наполняется саундтреком выхлопа с раскатистыми отстрелами. Правда, звук не на 100% естественный. В любом случае, я уже в предвкушении жду пятницы и открытого пит-лейна на Moscow Raceway…
«ТЫ ПРОСТО НЕ УМЕЕШЬ ЕЗДИТЬ!»
Всегда любил небо над автодромом Moscow Raceway. Каждый раз, что я сюда приезжаю, оно не подводит. И в этот раз светит солнце и плывут облака самых разных мастей. Утреннюю тишину в паддоке периодически разрывают своим неистовым ревом полирующие трассу Porsche, BMW и Subaru. Тренируются. Где-то среди них и мой хороший знакомый, вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. У нас же с фотографом план-максимум: успеть в один день и поездить, и снять автомобиль. Выбираю сразу перейти к десерту, а уже в обед снимать и переваривать полученные впечатления.
Но после первой парочки кругов весь энтузиазм как рукой сняло. Даже с отключенным «ошейником» коробка ZF себя бережет, не дает долго крутить на второй передаче. Зато третья эластичная! За исключением прямиков всю остальную трассу проезжаю на ней. В городе Supra казалась жесткой и плотной, а здесь в поворотах сильно кренится набок. От прежде точного руля я не получаю достаточной обратной связи. И уже через семь-восемь кругов по треку чувствую, что шины и тормоза начали уходить. И как следствие снижаю темп, не желая быть первым, кто вылетел с Moscow Raceway на «Супре».
Гнаться за проносящимися мимо «Эмками» и 911‑ми даже не пытаюсь и ухожу с траектории, едва завидев их в зеркале. А вот парочке BRZ стараюсь дать бой. В одной из них Ефим. На прямых Supra догоняет Subaru, но начинается связка поворотов, и я безвозвратно отстаю.
«Неужели A90 в стоковом исполнении — это не более чем городской шоу-кар или гран-туризмо для серпантинов? Когда перестаю заставлять ее ехать быстро, автомобиль становится вновь понятным и покладистым, но зачем мне эта прогулка по треку?» — со всем этим набором мыслей разочарованно передаю машину в руки фотографа. Всю рабочую неделю ждал густого набора эмоций от спорткара на треке, а теперь пытаюсь принять, что Supra упала в моих глазах. Но как выяснилось через пару часов, упала не машина, а мое самолюбие и оценка опыта эксплуатации спортивных автомобилей.
«Ты просто не умеешь ездить! Смотри! Здесь сильный удар по тормозу. Ты как тормозишь? Держишь педаль? Не надо ее гладить! Так ты только стираешь колодки, но не замедляешь автомобиль! Короткий сильный импульс! Удар! Скорость погашена, и в поворот. Так и тормоза дольше проживут. А здесь открывайся!» — там, где я еще продолжал давить на тормоз, Ефим уже стучится в стенку мотора правой педалью и, срезав поребрик, устремляется к следующему повороту под рев рядной «шестерки», пожирающей высокооктановое топливо.
Момент, где меня напугали крены автомобиля, надо было просто перетерпеть. Supra, присев на борт, продолжает уверенно держаться на заданной траектории. И очень быстро, приняв и поняв данную особенность, начинаешь использовать эти переваливания с одного бока на другой в перекладках. Эх, еще бы механическую короткоходную механику ей.
«Здесь заходишь пошире, а тут режь! Распрямился, открылся и на поребрик! Вот эти три с газом в пол проходишь и на прямую!» — на прямом отрезке в дальней от главной трибуны стороне трассы перед небольшим подъемом на спидометре «Супры» вырисовывается 201 км/ч. Я быстрее 180 км/ч там не разгонялся… До обеда мое время круга в конфигурации Gran Prix 10 (3985 метров, 16 поворотов) было примерно 2 минуты 20 секунд. Первый же круг с советами профессионального гонщика — и сразу на 8 секунд быстрее! Время Ефима Гантмахера — 02:03:8. Этот заезд можно посмотреть на видео. Да, Supra, прости, был не прав! Оказывается, ты вот как умеешь!
Благодарим администрацию автодрома Moscow Raceway за помощь в организации съемок.
Читайте также: