Volvo drive e ресурс

Обновлено: 05.07.2024

Volvo S60 Drive-E: скандинавский недодрайв

Пару лет назад на очередном собрании боссов Volvo кто-то (скорее всего, вице-президент Дерек Крабб) встал и сказал, что компания больше не будет делать моторы, в которых больше четырех цилиндров. Мол, это не современно, не модно и не прогрессивно.

Хотя, причина была куда банальнее – у скандинавов просто не было достаточного количества денег, чтобы и над новой модульной платформой работать и силовую линейку воссоздавать. В итоге, они пошли по пути наименьшего сопротивления – архитектура одна, мотор. Моторов – два. Один бензиновый, второй турбодизельный. Главное, чтобы они влезали в отведенное пространство и не мешали остальным элементам.

Так, собственно, и появилась схема Drive-E, которую пока обкатывают на текущих моделях, а теперь будут ставить на новый ХС90 – первый автомобиль, построенный на платформе SPA. А пока он добирается в Россию, нам придется довольствоваться мотором T5 Drive-Е, установленным на седан S60.

Формально Drive-E дешевле прежней «пятерки»: за машину со старым мотором сегодня просят 1 349 000 рублей, за новинку – 1 329 000 рублей. Однако, на самом деле все далеко не так, как кажется. Те S60 по умолчанию оснащались системой AWD, новые – исключительно переднеприводные. Свою лепту также внесла и новая коробка Aisin.

К ней, впрочем, претензий нет. В отличие от самого мотора. Для начала замечу, что он оказался менее мощным и менее тяговитыми: минус 4 л.с. и 10 Нм. Но это на бумаге, на практике различия куда серьезнее.

Старая 2,5-литровая «пятерка» – не самый стабильный агрегат. Он вибронагружен, прожорлив в динамических режимах, однако в плане отдачи проблем с ним, в общем-то, не было. Притом, касается это и S60, и V40 CrossCountry: 249 сил и 440 Нм вполне хватало. Тут разгон вроде бы даже быстрее – 6,3 против 7 секунд, но от наметившихся где-то на горизонте спортивных ощущений тут не осталось и следа. Просыпается Drive-E заметно позже, тут очень заметна турбояма, да и коробка работает слишком мягко.

В общем, даже когда вы остервенело давите на газ, Volvo делает все, чтобы разгон был комфортным и немного ленивым. Забавно, но такой была предыдущая «шестидесятка», созданная совместно с Ford. Ее нордический характер был не в состоянии переломить ни один, даже самый производительный мотор. Здесь примерно та же история. Де-юрэ машина быстрее, де-факто, вы просто не в состоянии этого ощутить.

И именно сейчас, вы, наверняка, зададите главный вопрос – а зачем, собственно, было огород городить. Жили шведы со своими рядными «пятерками» и «шестерками» и продолжали бы жить. Но тут мы возвращаемся к началу, к платформе SPA. Любая модульность – фикция, что бы не говорили производители. «Растягивающимися» платформами они пользуются уже лет десять. Но клиенту же нужно объяснить, почему его машина стала дороже. Тут в ход и идут «алюминий» и «модульность». Новые слова, новые гаджеты, за которыми кроется одно – стремление сэкономить.

Я не хочу сказать, что Volvo пытается кого-то обмануть. К этому, так или иначе, идут все. Кто-то быстрее, кто-то медленнее. Но задайте себе вопрос: готовы ли вы платить за ленивый, экономичный спорт-седан с 2-литровым движком? Сколько он проживет? Шведы говорят, что долго. С другой стороны, они не первые, кто пытается и рыбку получить, и рыбаку не заплатить. Двухлитровые TFSI от Audi под хорошей нагрузкой, порой, и 100 тысяч не выдерживают, но в них 225 «лошадей». Тут – от полутора сотен до трехсот. И это только в бензиновой части.

Говоря о Drive-E, Дерек Крабб заявил, что мощность от размеров мотора не зависит, все дело в количестве поступающего в цилиндры воздуха. Тут он прав. Правда, в его уравнении нет главного – ресурса. Когда-то он работал в моторами для Формулы. Снять с двух литров 245 л.с. в автоспорте – не экстрим, а уровень ясельной группы. Однако цели и задачи там иные. Движок в любом случае больше года не используется, а, чаще всего, он просто не выживает. Иными словами, в гражданской машине подобное соотношение объема и производительности чрезмерно, во всяком случае, пока. Или Volvo решила перейти на производство одноразовых авто.

Drive-E: зачем Volvo новые двигатели

Мы уже встречались с новым семейством двигателей Drive-E в Австрии, где испытали их сразу на нескольких Volvo вслед за бобслейной встряской. Но в окрестности Петербурга, опробовать двухлитровые турбомоторы уже в российской специфике, поехали с не меньшим интересом - узнать, почему именно эти двигатели призваны уже в недалеком будущем заменить все используемые на сегодняшний день шведским производителем силовые агрегаты.

После выхода из под контроля Ford в 2010 г. у шведской марки Volvo остался небольшой модельный ряд и технологическая зависимость от американского автоконцерна. Выкупленная китайской Geely Volvo, получив нового инвестора, начала активнее работать над созданием продуктов собственной разработки. Последним ее шагом в этом направлении стал вывод на рынок двухлитровых четырехцилиндровых турбодвигателей нового семейства Drive-E – бензинового и дизельного. По планам компании, в будущем на все ее модели будут устанавливаться только два этих агрегата, каждый из которых будет предлагаться с разными максимальными мощностями. Таким образом, они должны заменить восемь используемых сегодня компанией двигателей: V8 Petrol, Т6 Petrol, Т5 Petrol, D5 Diesel, 2.0 GTDI, 1.6GTDI, 1.6 Diesel, 2.0 Diesel. Семейство Drive-E совмещается автоматической восьмиступенчатой (тоже новой) коробкой передач производства Aisin.

В России с весны этого года для заказа доступен бензиновый 245-сильный вариант Drive-E для автомобилей S60, S80 и XC60, а также дизель нового семейства с мощностью 181 л.с. для переднеприводного XC70.

У бензинового Drive-E, получившего старую аббревиатуру Т5, разумеется, прямой впрыск топлива в камеры сгорания и турбина. Максимальная мощность двигателя будет варьироваться от 140 до 300 и более лошадиных сил. Такая гибкость достигается за счет изменения параметров турбонагнетателя. В дизельном моторе под обозначением D4 работает традиционная система впрыска Common Rail, но и была внедрена технология, позволяющая контролировать давление топлива у каждой из четырех форсунок по отдельности, что обеспечивает более корректный впрыск солярки в цилиндр.

Эта технология получила название i-Art. Ранее в Common Rail использовался один общий датчик давления в системе, объясняют в Volvo. Дизельный Drive-E наделяется мощностью в диапазоне от 120 до 230 лошадиных сил. Ее разность также обеспечивается путем изменения давления наддува воздуха.

«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя», – говорит вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars Дерек Крабб. И с этим сложно поспорить. Турбонагнетатель может существенно увеличить мощность даже малообъемного двигателя, поскольку он в значительной мере повышает эффективность сгорания топливо-воздушной смеси. Но из опыта мирового автопрома также известно, что использование турбин может негативно влиять на надежность и ресурс мотора. Об этом заявляют даже немецкие инженеры премиум-марок, которые, впрочем, давно применяют турботехнологии на своих двигателях.

Дерек Крабб рассказал, что, когда он «работал с двигателями Формулы 1, они, имея объем 1,5 литра, выдавали мощность более 900 л.с., а новые двигатели Volvo Drive-E уже прошли испытания на Чемпионате мира по кольцевым гонкам в 2011 году». Но и немцы активно обкатывают свои технологии в автоспорте. Они даже говорили, что намерены в кольцевом чемпионате DTM, в котором участвуют Audi, BMW и Mercedes, изменить техрагламент для использования в гоночных машинах турбированных моторов (сейчас на них устанавливаются атмосферники). В общем, о надежности будущих Drive-E говорить пока рано. Как, впрочем, и о ненадежности. К слову, речь идет, конечно, в первую очередь о высокомощных вариантах, которые заменят восьми- и шестицилиндровые моторы, поскольку «245 лошадей с двух литров» – соотношение по нынешним меркам не такое уж и экстремальное.

Сейчас можно констатировать, что потенциальные возможности первых пришедших в Россию Drive-E – 245-сильного бензинового и 181-сильного дизельного – вполне приличны. Оба агрегата довольно оборотистые и обладают хорошей реакцией на работу педалью газа, начиная уже с малых оборотов. Это обеспечивает высокая и ранняя «полка» крутящего момента. У дизеля она составляет 400Нм и тянется от 1750-2500 об/мин, а у бензинового – 350 Нм при 1500-4800 оборотах в минуту.

Дизель предсказуемо более экономичен, чем Т5. По трассе, на переднеприводном среднеразмерном кроссовере XC70 c четырьмя пассажирами на борту, включая водителя, он может на скорости 90 км/ч сжигать не более пяти литров солярки на сотню. У бензинового Drive-E на седане S60 (с тем же количеством пассажиров) – на два с лишним литра больше. В смешанном, но довольно динамичном режиме, в городе без пробок и на магистрали, расход бензина на S60 составил 9,3 л/100км.

На тесте была возможность прокатиться на дизельном XC70 со скоростью 170 км в час. Но даже в таком темпе машина потребляла на трассе восемь литров на сто километров. Правда, приписывать заслуги в экономии исключительно мотору не стоит. Этому во многом способствовала и новая автоматическая коробка, восьмая передача которой обеспечила при движении автомобиля на высоких скоростях небольшие обороты двигателя в районе 2500 оборотов в минуту.

Накануне тестов производитель заявлял, что переключения передач в коробке неощутимы, их можно определить только по стрелке тахометра. Это действительно так. И, кстати, работа трансмиссии с обоими моторами довольно компетентна. Уже на скорости 60 км/ч включается шестая передача, что, опять же, обеспечивает высокий крутящий момент двигателей, доступный на низких оборотах. При резком нажатии на акселлератор коробка моментально перепрыгивает на передачу пониже и не торопится переключаться на более высокую ступень, даже если вы несколько ослабили давление на педаль газа. Что в результате? Автомобиль в любой момент готов к динамичным маневрам на текущей скорости. Но, как только газ в значительной мере сбрасывается, тут же подключается более высокая передача, призванная снизить расход топлива.

Очевидно, что, решив отказаться от целого ряда моторов в пользу фактически лишь двух базовых агрегатов, Volvo следует двум наиболее заметным тенденциям в современном автопроме. Одна – это сокращение номенклатуры комплектующих для снижения затрат в производстве. Выпускать двигатели, отличающиеся только частью навесного обрудования, значительно дешевле, чем моторы с разными блоками, причем Drive-E приспособлены даже для использования с гибридным приводом. Вторая – это сокращение расхода топлива, требующее уменьшения веса машины. Новые двухлитровые моторы позволят отказаться от более объемных и тяжелых агрегатов, которых у Volvo немало.

Volvo: iнженерный арт

В прошлом году компания Volvo представила новое семейство 4-цилиндровых 2-литровых силовых агрегатов Drive-E. Линейка на данный момент включает два бензиновых мотора — Т5 мощностью 245 л.с. и Т6, развивающий 306 л.с., а также дизель D4 с отдачей 181 л.с. В планах расширение этого ряда: мощность дизельных двигателей Drive-E будет составлять от 120 до 230 л.с., а бензиновых — от 140 до 306 л.с. (возможно, и более). Добиться этого будет несложно, применяя нагнетатели различной конструкции и производительности. Так, при одинаковом объеме бензиновых двигателей Т5 и Т6 первый снабжен турбонаддувом, а второй — комбинацией турбины и механического нагнетателя. Отсюда и разница в отдаче.

Volvo

Что до нового турбодизеля Drive-E D4, то его изюминкой стала технология точного контроля впрыска топлива i-ART (intelligent Accuracy Refinement Technology). Главное ее отличие от распространенных сегодня систем Common Rail — в наличии индивидуальных датчиков давления и управляющих впрыском микроконтроллеров в каждой из четырех форсунок. Система i-ART, отслеживая давление в каждой форсунке, позволяет точнее дозировать подачу топлива в цилиндры двигателя. Это обеспечивает повышение экономичности и плавности работы мотора. Сокращению расхода топлива и вредных выбросов способствует также повышенное до 2500 бар давление впрыска. К примеру, на модели Volvo XC70 с новым Drive-E D4 расход горючего составляет 4,9 л/100 км против 5,9 л/100 км с прежним дизелем.

Volvo

В России новые моторы уже доступны. Правда, пока только два — на первых порах покупателям предлагают полноприводный универсал XC70 с дизелем D4 и модели S60, S80 и XC60 с бензиновым Т5. Вместе с новыми силовыми агрегатами дебютировали также системы мониторинга полосы движения и помощи при параллельной парковке, а также электрический усилитель руля с тремя режимами настройки.

Всегда онлайн!

Мультимедийная система Sensus Connect — еще одна новинка, которая недавно появилась на российских моделях Volvo. Главная «фишка» — доступ к различным онлайн-сервисам и встроенный браузер для интернет-серфинга. Подключение к Всемирной паутине открывает, например, возможность слушать более 100 тыс. интернет-радиостанций с помощью сервиса TuneIn. Можно развернуть в автомобиле собственную точку доступа Wi-Fi, рассчитанную на подключение до восьми мобильных гаджетов. А можно, установив на смартфон специальное приложение, удаленно получать информацию о своем автомобиле. Карты в Sensus Navigation можно обновлять самостоятельно. В ближайшее время должна появиться возможность скачивать и устанавливать приложения. Ну а управление системой Sensus Connect организовано как посредством интерфейса на центральной консоли или на руле, так и с помощью голосового управления, что позволяет водителю не отвлекаться от дороги.

Volvo

Комментарий

Александр Столяров, заместитель главного редактора:

Александр Столяров

− После выхода Volvo из фордовской империи шведы остались с прежней моторной линейкой на руках. Новый владелец — китайский автопроизводитель Geely — на роль поставщика двигателей для машин премиум-бренда не подходил ну никак. Встал вопрос о разработке собственных агрегатов, и шведы взялись за дело. Благо если не на технологии, так на инвестиции из Китая рассчитывать было можно — только в реконструкцию производства двигателей в г. Скёвде вложили около двух миллиардов шведских крон. Инженеры выбрали актуальную ныне концепцию «наддув вместо объема», и результатом их работы стало представленное в прошлом году новое семейство силовых агрегатов, полностью разработанное Volvo. Таким образом, компания намерена постепенно избавиться от необходимости в фордовских моторах (ныне их гамма насчитывает восемь агрегатов) и к 2015 году комплектовать практически все модели двигателями семейства Drive-E.

Тема: двигатели Drive-e (описание и техданные)

Обзор
У новых двигателей Volvo Drive-E много одинаковых частей, таких как коленчатые валы, масляный насос, масляный поддон, генератор и компрессор АС. Другие части похожи, например, блок двигателя и модуль балансировки двигателей.

Вес двигателя
И в дизельных, и в бензиновых двигателях установлены шатуны, отлитые под давлением. Опорная плита двигателя имеет литую стальную подкладку и элементы усиления из модифицированного чугуна. Блоки цилиндров у бензиновых и дизельных двигателей идентичны, за исключением того, что у дизельных двигателей блок цилиндров несколько выше, а литая стальная прокладка мощнее. Использование литья в сочетании с уникальной конструкцией обеспечивает прочность конструкции при небольшом весе. Требуется всего два варианта блока цилиндров, различающихся только диаметром главного (коренного) подшипника. Переход на новые двигатели Drive-E обеспечивает экономию веса 30-50 кг.

Трение в двигателе
Чтобы минимизировать размеры подшипников, коленчатый вал изготовлен из кованой стали. Подгонка опорной плиты к блоку цилиндров упрощена за счет использования новых запатентованных клиньев для регулировки положения. За счет этого удалось улучшить форму главных подшипников (прямолинейность и округлость). Диаметр поршневого пальца минимизируется за счет использования прочной втулки. Различные варианты бензиновых двигателей имеют аналогичные поршни, различия у них только в обработке верхней части поршня - для различных условий сжатия. Двигатели с меньшей мощностью имеет более короткий поршневой палец. Во всех вариантах бензиновых двигателей используются одинаковые поршневые кольца, и во всех вариантах дизельных двигателей используются одинаковые поршневые кольца. Во всех бензиновых и дизельных вариантах поршневые пальцы покрыты алмазоподобным углерода (DLC). Улучшение обработки поверхностей поршней и внутренних поверхностей цилиндров, а также распредвалов на шариковых подшипниках обеспечивают двигателям Drive-E низкое внутреннее трение.

Головка блока цилиндров и система клапанов
Конструкция головки цилиндров базируется на 5- и 6-цилиндровых двигателях Volvo. Основные изменения коснулись снижения трения, увеличения удельной мощности и создания общих интерфейсов для бензиновых и дизельных двигателей. Поскольку головка цилиндров бензинового двигателя должна выдерживать очень высокую тепловую нагрузку, она изготавливается из термически обработанного алюминиевого сплава. Концепция поперечного охлаждения для дизельного двигателя обеспечивает отличное равномерное охлаждение.

Бензиновый ДВС
Бензиновые двигатели имеют проверенную систему электромагнитных клапанов с регулируемыми фазами газораспределения (VVT) и не нуждающимся в обслуживании механическим подъемником с DLC-покрытием. Передний подшипник распредвала - это роликовый подшипник для уменьшения трения. Распределительные валы изготовлены из чугуна, так как это самый лучший материал для скольжения в контакте с подъемником с DLC- покрытием.

Дизель
Дизельный двигатель подвергался термообработке для повышения прочности и предельных температуры материала, и, соответственно, достижения давления в цилиндре 190 бар и большей мощности. Дизельные двигатели имеют встроенные стальные распредвалы для снижения веса и повышения прочности материала.

Поршень отлит из легкого металлического сплава, состоящего в основном из алюминия и кремния. Паз в верхнем кольце защищен кольцевым опорным элементом из литого чугуна, способным выдерживать высокое давление, которому подвергается поршень. На верхней стороне находятся гнезда для впускных и выпускных клапанов. Вес поршня оптимизирован за счет паза над поршневым пальцем и трапециевидной поверхностью, обращенной к шатуну. Вес поршневого пальца также оптимизирован. Максимальное укорочение не только минимизирует вес пальца, но и способствует снижению веса поршня. Для контроля температуры поршня используется регулируемое охлаждение поршня, которое управляется давлением масла. Регулировка интенсивности охлаждения осуществляется на основе модели, откалиброванной для оптимального расхода топлива и низких уровней выбросов.Меры для минимизации трения и износа:• юбка поршня покрыта графитсодержащим полимером, который помогает выдерживать экстремальные нагрузки и снизить уровень поршневого шума при запуске на холоде• скользкая поверхность поршневой пробки имеет алмазоподобное покрытие (DLC)• поверхность гильзы цилиндра подвергалась оптимизированному процессу хонингования на заводе-изготовителе• снижены тангенциальные усилия на поршневых кольцах• поршневые кольца имеют низкофрикционное покрытие
Для того чтобы справляться с повышенными нагрузками и снизить трение, не увеличивая потребление масла, разработан новый комплект колец.1. Верхнее компрессионное кольцо толщиной 1,2 мм изготовлено из азотированной нержавеющей стали. Это кольцо имеет специальное покрытие PVD*, которое снижает трение и обеспечивает хорошую износостойкость.2. Нижнее компрессионное кольцо толщиной 1,2 отлито из серого чугуна и имеет фосфатированную поверхность.3. Масляное кольцо высотой 1,5 мм состоит из двух частей из высокопрочного чугуна с контактными поверхностями и прокладками конической формы. В качестве верхнего компрессионного кольца используется поверхность с покрытием PVD*.*PVD (физическое осаждение из паровой фазы) представляет собой тип покрытия, которое создается в процессе ионизации равномерно вращающегося металла во время подачи реактивного газа. Процесс происходит при очень низком вакуумном давлении и при температуре 400-600°С. В результате образуется тонкое и очень клейкое покрытие.
Коленчатый вал изготовлен из кованой стали с индукционной закалкой поверхностей подшипника. Коленчатый вал опирается на пять подшипников, диаметр коренного подшипника 60 мм. Верхняя половина подшипника на коренном подшипнике 4 также играет роль упорного подшипника или 180-градусного подшипника. Упорные шайбы здесь больше, чем обычно, чтобы поверхность подшипника поддерживалась только одной упорной шайбой. На коленчатом валу между цилиндром 3 и 4 имеется запрессованная шестерня. Эта шестерня приводит в движение уравновешивающие валы. Передний коренной подшипник 1 имеет шестерню для привода масляного насоса. Коленчатый вал имеет гаситель колебаний, помещающийся на переднем ременном шкиве. Вес коленчатого вала составляет 15,2 кг (без шестерни).

Уравновешивающие валы используются для сглаживания собственных вибраций двигателя и приводятся в движение шестерней, закрепленной на коленчатом валу. Оба вала, вращающиеся в противоположных направлениях, находятся в отдельном корпусе в масляном поддоне. Привод уравновешивающих валов осуществляется от коленчатого вала на один из уравновешивающих валов, который, в свою очередь, приводит в движение второй уравновешивающий вал. Шестерня уравновешивающих валов состоит из двух частей. "Узкая" половина (Scissor gear) подпружинена в направлении, противоположном "широкой" половине. Это позволяет избежать шума при устранении зазора зубьев. Эта технология уже используется в зубчатой передаче в двигателе B63x4x. Для обеспечения надлежащего зазора между зубьями корпус уравновешивающих валов еще на заводе отделяется прокладками от блока двигателя.
Новые двигатели Drive-E имеют новый для Volvo тип ременного шкива коленчатого вала. Как и раньше, ременный шкив имеет встроенный гаситель колебаний. Новшеством здесь является то, что он используется в сочетании с разъединителем. Назначение у гасителя колебаний устройства и разъединителя разное; то и другое будет отдельно описано ниже.
В этом 4-тактовом двигателе на один оборот коленчатого вала приходится два импульса зажигания. Таким образом генерируются импульсы с частотой, которая через коленчатый вал передается на наружный шкив коленчатого вала. Разъединитель используется в качестве фильтра, позволяющего изолировать инерцию этих вспомогательных устройств от пульсаций двигателя. Уменьшение неравномерности вращения ременного шкива продлевает срок службы компонентов - приводного ремня, натяжителя и др. Кроме того, уменьшается усилие пружины натяжителя, что способствует снижению расхода топлива.

Зубчатоременная передача для привода распределительных валов обычно размещается на передней стороне двигателя. Через шестерню коленчатый вал приводит в движение ремень (шириной 23 мм), соединенный с обоими распределительными валами. Этот ремень натягивается с помощью механического натяжного устройства (натяжителя). Интервал замены ремней распределительного вала, включая натяжитель и бегунок, составляет 240 000 км.
Двигатели из семейства VEA имеют масляную систему с масляным насосом с переменной подачей, охлаждением поршня и датчиком уровня масла. Интервалы обслуживания зависят от рынка и составляют 30 000 км или один год. Используется полностью синтетическое масло с вязкостью SAE 0W20 и обозначением марки VCC RBS0-2AE. Это масло специально разработано для Volvo и должно использоваться на всех рынках. Исключением является США, где вследствие юридических требований на рынке вместо него следует использовать масло ACEA A5/B5 5W30. Для оптимизации внутреннего трения в двигателе предусмотрена система смазки масляного насоса с полной переменной подачей. Наличие у масляного насоса переменной подачи способствует снижению расхода топлива. Ни один из двигателей семейства VEA не имеет масляного щупа.

Характеристики бензиновых двигателей из семейства VEA зависят от варианта двигателя, системы наддува, которая состоит только из турбонагнетателя (B4204T9/T10/T11/T12/T15) или из комбинации турбонагнетателя и компрессора (B4204T9, T10). Двигатели B4204T9 и T10 имеют максимальную мощность 306 л.с., и крутящий момент в 400 Нм обеспечивается уже при 2100 об/мин. Чтобы на таком сравнительно небольшом двигателе получить такой большой крутящий момент при очень низких оборотах, используется компрессор с ременным приводом от коленчатого вала. Компрессор используется при малых оборотах, а турбонагнетатель - при больших оборотах. На низких оборотах эта система обеспечивает высокий крутящий момент.

О моторах Drive-E

В связи с тем, что вокруг этих моторов и их коробок возникло много полемики, в частности про их ресурс и надёжность, я бы хотел обратить внимание на некоторые детали.

Вот, например, описание конструкции поршня:

Для того чтобы справляться с повышенными нагрузками и снизить трение, не увеличивая потребление масла, разработан новый комплект колец.
1. Верхнее компрессионное кольцо толщиной 1,2 мм изготовлено из азотированной нержавеющей стали. Это кольцо имеет покрытие ФОПФ, которое снижает трение и обеспечивает хорошую износостойкость.
2. Нижнее компрессионное кольцо толщиной 1,2 отлито из серого чугуна и имеет фосфатированную поверхность.
3. Маслосъемное кольцо толщиной 1,5 мм состоит из двух частей и отлито из высокопрочного чугуна с конической поверхностью контакта с прокладкой. Его поверхность также имеет покрытие ФОПФ по тем же причинам, что кольцо №1. ФОПФ (физическое осаждение из паровой фазы) — это нанесения покрытия путем бомбардировки поверхности ионами одновременно с подачей химически активного газа. Этот процесс протекает при очень низком вакууме и высокой температуре. Получается тонкое покрытие с высокой адгезией.

…и т.д. и т.п. про прочность, трение, охлаждение и облегчение всех компонентов двигателя.

Основное:
У новых двигателей Volvo Drive-E много одинаковых частей, в частности, это коленчатые валы, масляный насос, масляный поддон, генератор, компрессор кондиционера и др. Другие части похожи, например, блок двигателя.
Вариант Т6 (B4204T9/T10 — 306л.с., 400Нм) — это базовый мотор, с которого началось семейство Drive-E. Он имеет и турбину и компрессор. Все остальные моторы данного семейства являются его упрощённой версией, за исключением варианта B4204T27/Т35 для XC90 (320л.с.), который просто имеет бОльшую отдачу.

1. Электрический насос антифриза
2. Дроссельная заслонка
3. Стартер
4. Шкив коленчатого вала
5. Компрессор системы кондиционирования
6. Генератор
7. Вакуумный насос
8. Топливный насос
9. Заливная горловина масла

1. Регулятор вакуума
2. Компрессор
3. Резонатор
4. Турбонаддув
5. Каталитический нейтрализатор
6. Байпасный привод

1. Распределительные валы
2. Направляющий ролик
3. Генератор
4. Компрессор системы кондиционирования.
5. Шестерня коленвала/демпфер вибрации коленвала
6. Автоматический натяжитель для ремня вспомогательного агрегата.
7. Компрессор
Ресурс поликлинового ремня, включая натяжитель и бегунок, составляет 240 000 км.

Система охлаждения:
Система охлаждения двигателей Drive-E отличается от прежних вариантов двигателей в нескольких отношениях. Вместо механического водяного насоса в них используется электрический водяной насос мощностью 400 Вт. Имеется также термостат с электроподогревом.
Этот электро насос обеспечивает возможность подстройки по мере необходимости. Это позволяет снизить нагрузку на двигатель, а следовательно, и расход топлива, и повысить КПД. Температуру включения для термостата с электрическим подогревом можно также регулировать по мере необходимости.

Насос управляется через ECM (модуль управления двигателя).
Число оборотов меняется в диапазоне 750-5800 об/мин., в зависимости от потребностей в охлаждении. Максимальная подача антифриза этим насосом составляет 2 литра в секунду. В некоторых случаях, например, при холодном запуске или на холостом ходу, насос, как правило, не запускается. Это позволяет снизить нагрузку на двигатель, то есть уменьшить и расход топлива. В других случаях это позволяет двигателю быстрее достигать рабочей температуры. Примеры запуска насоса:
• Если необходимо подогреть пассажирский салон, запускается электрический насос для подачи антифриза в теплообменник.
• При большой отбираемой мощности насос включается, чтобы не допустить локального перегрева, например, головки цилиндров или турбонагнетателя.
• Если температура антифриза приближается к идеальному значению (90°C или 105°C, в зависимости от условий движения) — насос включается. Это необходимо, чтобы обеспечить равномерное распределение температуры в двигателе и в термостате, для его открытия.
• Если охлаждение требуется после выключения двигателя, насос всегда запускается вместе с вентилятором для охлаждения антифриза.
• Электрический насос также используется для обеспечения циркуляции антифриза при запуске функции Старт/Стоп.
Предусмотрено дополнительное соединение между модулем управления и насосом для обеспечения работы насоса на полную мощность или, наоборот, его полного отключения. Оно используется в чрезвычайных ситуациях, когда связь по шине LIN не работает. В случае потери связи с шиной LIN этот насос включается на полную мощность.

Термостат состоит из обычного воскового термостата и электрического нагреваемого термоэлемента. В сердечнике воскового термостата (в воске) находится нагревательный элемент, которым управляет ECM. Это обеспечивает регулировку температуры двигателя в соответствии с текущей потребностью. Открывается такой термостат двумя разными способами:
• Как обычно, с помощью воскового элемента.
• В соответствии с текущей потребностью — путем подачи к восковому элементу дополнительного тепла от электрически нагреваемого термоэлемента.
При обычной езде, при температуре наружного воздуха ниже (примерно) 30°С и отключенном спортивном режиме, термостат открывается обычным образом при 105°С. Чем более высокая температура открытия термостата, тем выхлоп чище, а расход топлива ниже.
При больших нагрузках, наружной температуре выше 30°С и/или включенном спортивном режиме термостат открывается при температуре 90°С с помощью нагревательного элемента. Чем больше нагрузка, тем более интенсивное охлаждение требуется.

Двигатели B4204T9 и T10 имеют максимальную мощность 306 л.с., и крутящий момент в 400 Нм обеспечивается уже при 2100 об/мин. Для получения высокого крутящего момента при очень низких оборотах используется компрессор с ременным приводом от коленчатого вала. Рабочий диапазон компрессора — от 0 до 3500 оборотов двигателя в минуту. Соотношение таково, что 3500 оборотов коленчатого вала в минуту соответствуют 23 000 оборотов компрессора в минуту. При оборотах двигателя выше 3500 об/мин. компрессор всегда механически отключается с помощью электрического разъема. Компрессор поставляется компанией Eaton и работает на основе принципов Roots.

1. Вакуумный насос
2. Вакуумная линия
3. Регулятор вакуума
4. Шланг для свежего воздуха (от компрессора, если двигатель имеет компрессор)
5. Затвор вакуумного привода (для регулировки давления наддува)
6. Ось заслонки — затвор
7. Рециркуляционный электромагнитный клапан
8. Соединение — впускной трубопровод антифриза
9. Соединение — выпускной трубопровод антифриза
Вместе с компрессором с ременным приводом (B4204Т9/Т10-306л.с.) используется турбонаддув с технологией сингл-скролл. Менее мощные варианты двигателей (B4204T11/T12/Т13/T15-245л.с.) имеют только турбонаддув отработавших газов. Турбоагрегат, используемый в таких двигателях, имеет подшипники меньших размеров и узлы компрессора турбины тоже имеют меньшие размеры по сравнению с турбонаддувом в двигателях B4204T9/T10 (306л.с.).
Турбонаддув охлаждается антифризом из контура охлаждения двигателя и моторным маслом.

Датчик уровня масла:

Этот двигатель не имеет обычного "механического" масляного щупа. Вместо этого он оснащен "электронным щупом", т. е. электрическим датчиком.
Измерение производится один раз за ездовой цикл в самом начале цикла. Для обеспечения точности измерения двигатель в течение некоторого времени должен быть выключен, то есть почти все масло сливается в поддон картера.
Перед запуском двигателя водитель получает информацию (в DIM) о текущем уровне и возможных корректирующих мерах в графическом и текстовом виде. Если условия измерения не выполнены, например, если температура масла слишком низкая, угол наклона слишком большой или двигатель был выключен недостаточно долго, считывание показаний датчика просто недоступно.

Поставщиком модулей управления дизельных и бензиновых двигателей (ECM) является Denso. Соответственно система зажигания тоже Denso.

На этом о моторе всё. Позже опишу функции управления и охлаждения автомата TG-81SC, работу системы старт/стоп.

На сладкое — рабочий прототип Drive-E мотора с 3й, электро-турбиной. 450 л.с. без турбо-лага.

Volvo XC70 D4 Drive-E – возраст дожития

О Volvo XC70, вероятно, слышали многие. А знаете ли Вы, что его внешность принципиально не менялась еще с 1998 года, когда в продаже появилась внедорожная версия универсала V70 первого поколения – V70 XC. Шведский универсал, как и прежде, представляет собой почти 5-метровый автомобиль, который может вместить до 1641 литра багажа. ХС70 также известен своей необыкновенной приспособленностью к выездам далеко за пределы асфальта. Его 210-миллиметровый дорожный просвет на 20 мм меньше, чем в ХС60, но на 80 мм больше, чем в V70. Клиренс предоставляет большую свободу в выборе различных дорог, а полный привод эффективно помогает амбициозному водителю на умеренно сложных участках. Так было 16 лет подряд, но в 2014 году кое-что изменилось.

XC70 (не считая S80) одна из старейших моделей Вольво и, несмотря на это, он по-прежнему выглядит хорошо.

Volvo решил дополнить линейку ХС70 переднеприводной версией. Таким образом, Шведы попытались сделать ХС70 еще доступнее. Как на это отреагировали клиенты? В Европе, большой «псевдовнедорожный» универсал с одной ведущей осью выбрали лишь 10 процентов покупателей модели.

Ничего не меняется… 4848 мм в длину, 1604 мм в высоту, 2119 мм в ширину и 575-литровый багажник с умной системой фиксации грузов.

Концепция XC70 с приводом только на передние колеса разочаровывает на лесных просеках. Дорожный просвет и угол въезда позволяют забраться туда, где очень быстро капитулируют всесезонные шины Pirelli. Сам автомобиль способен на большее, но отсутствие полного привода обезоруживает универсал при появлении даже незначительных препятствий.

XC70 D4 Drive-E FWD всего на 30 кг легче аналога со старым D4 и приводом AWD.

Пакет Inscription подразумевает ультракомфортные сиденья, цифровую панель приборов и весла на рулевом колесе. Лишь информационно-развлекательная система вызывает смешанные чувства – управлять ей довольно сложно.

Во время движения по автостраде Вольво ХС70 потребляет в среднем 6,8 литра на 100 км, а при скорости 80 км/ч можно достичь результата менее 6 литров. В городе вполне реально уложиться и в 9 литров. В этом заслуга нового 4-цилиндрового 2-литрового дизельного агрегата с кодовым обозначением D4 (D4204T5). Остальные дизельные версии ХС70 по-прежнему используют старые 5-цилиндровые 2,4-литровые D4 и D5 мощностью 181 и 220 л.с. соответственно. D4 Drive-E развивает 181 л.с. при 4250 об/мин и 400 Нм крутящего момента уже с 1750 об/мин. Такого потенциала вполне хватает для повседневных поездок. Разгон до 100 км/ч отнимает 8,8 секунды – очень достойный результат, который всего на 0,6 секунды хуже, 220-сильного D5.

Пакет Inscription потребует доплаты в размере 230 000 рублей. Ощущение премиум добавляет мягкая кожаная обивка вентилируемых сидений и отделка темным деревом «грецкий орех».

Volvo XC70 – один из тех автомобилей, который не изматывает во время долгих турне. Его кресла – первая лига по части эргономики в классе «премиум». Чувство престижа дополняют великолепная шумоизоляция и превосходная подвеска, умело сглаживающая все дефекты дорожного полотна. Шведский универсал просто плывет по дороге. При 140 км/ч двигатель тихо рокочет на 2000 об/мин. При более сильном нажатии на педаль акселератора его шум становится отчетливее. К сожалению, это не тот приятный звук, что издает старый 5-цилиндровый дизель. Голос нового D4 бесполый. И пусть 5-цилиндровый мотор уже не соответствуют современным требованиям, но он имеет уникальный характер и звучание, которого в последнем D4 Вы не найдете.

К счастью, Вольво ХС70 имеет особые и неповторимые черты, недостижимые для универсалов конкурентов. ХС70 в нынешнем воплощении доживает свой последний срок, потому что в конце 2016 года ожидается дебют преемника.

Сегодня официальные дилеры просят за переднеприводный дизельный ХС70 примерно 2 150 000 рублей. Тестовый экземпляр оценивается более чем в 2 600 000 рублей.

На самых мощных версиях двигателей используется не только турбонаддув, но и дополнительный компрессор работающий от обычного приводного ремня. В итоге мощность двухлитрового агрегата Вольво составляет более 300 лошадиных сил. Дизельные моторы так же подверглись глубокой модернизации. 2-литровый турбодизель D4 порадует 181 л.с. при 400 Нм крутящего момента.

Ремонт и обслуживание таких агрегатов можно доверять только специализированным Техцентрам обладающим соответствующим диагностическим оборудованием. В московском автосервисе «Вольво Дубровка» вам предложат качественный ремонт двигателя Volvo опытными мотористами высокой квалификации. Сжатые сроки, гарантия на все работы, а главное вменяемая стоимость работ.

Стоит отметить, что в Вольво решили не отставать от мирового тренда и на основе турбированных агрегатов предложили своим покупателям гибридные версии Plug-in Hybrid. То есть это гибридные силовые агрегаты со встроенной батарей позволяющей производить внешнюю подзарядку от обычной розетки, для экономии топлива. В нашей стране пока продается единственный гибрид на базе топового кроссовера Volvo XC90 с силовой установкой под названием T8 Twin Engine.

В основе конструкции гибридного Вольво ХС90 бензиновый мотор Т6 Drive-E объемом 2 литра, развивающий невероятные 320 л.с. работающий в паре с электродвигателем развивающим 87 лошадей. В итоге общая отдача от такого силового агрегата составляет 407 лошадей при 640 Нм крутящего момента. Естественно такая мощность существенно отразилась на динамических характеристиках кроссовера, так до 100 км/ч XC90 разгоняется за невероятные 5.3 секунды. А расход топлива в среднем находится на уровне 2.5 литра.

DRIVE-E — новые моторы от Volvo

Все поклонники автомобилей Volvo знают, что под обозначениями Т5, Т3, Т2, D2 у большей части шведских автомобилей имеется ввиду оснащение моделей силовыми агрегатами различной мощности, которые разрабатывались совместно с автопроизводителем Ford еще до того момента, когда компанию Volvo купили китайцы. В настоящее время в модельном ряду Volvo предлагается без малого восемь бензиновых и дизельных силовых агрегатов, производство которых происходит за пределами Швеции, работа которых происходит в паре с таким же количеством автоматических и механических трансмиссий..

Попробуем понять, оказывает ли существенное влияние на ценообразование такая политика Volvo. Ведь рядовой потребитель не способен понять весь масштаб возможных отчислений по лицензии компании Ford, транспортных затрат на перевозку моторов в Швецию, унификацию моделей для установки различных типов силовых агрегатов и трансмиссий. Кто же в конечном итоге будет оплачивать все эти затраты? Естественно потребитель, который в подавляющем большинстве случаев даже об этом не подозревает. Но и он не должен думать как без потери качества удешевить производство. Для этого у Volvo имеется штат топменеджеров в немалой заработной платой, которые добросовестно ее отрабатывают.

Колоссальные финансовые вливания, которые осуществили акционеры из Китая дали возможность инженерам из Швеции максимально сконцентрироваться на процессе разработки собственных моторов, что позволяет снизить себестоимость автомобилей. И вот наконец в текущем году в Volvo объявили о новой странице в истории компании — начале производства универсального ряда компактных силовых агрегатов собственной разработки, который состоит из двух типов двигателей и двух коробок передач. Такая новая концепция получила название DRIVE-E, литера Е в которой символизирует популярные маркетиноговые заявления многих автопроизводителей — экологичность, экономичность, эффективность.

Автопроизводитель Volvo заявляет о том, что разработка новых агрегатов проводилась исключительно собственными силами «с нуля» и их выпуск будет производиться только в Швеции. Руководитель проекта разработки новых моторов Volvo Дэрэк Крабб объяснил решение применения четырех цилиндров в двухлитровых бензиновых и дизельных агрегатах так: «Теперь количество цилиндров не имеет никакого значения, а показателем мощности силового агрегата является количество прокачанного через него воздуха, а не сожженного топлива. Чем двигатель меньше, тем он эффективнее».

Такая концепция далеко не нова и уже применялась в Volkswagen, когда один и тот же мотор имеет разный рабочий объем и обладает разными характеристики, но сохраняет базовую модульную конструкцию. В Volvo максимально унифицировали и бензиновые и дизельные моторы, в результате чего у агрегатов появилось много взаимозаменяемых деталей. Каждый из двух типов силовых агрегатов будет иметь четыре модификации, отличием которых будут мощностные характеристики, которые в свою очередь будут зависеть от степени сжатия, типа турбин и компрессоров применяемых в двигателях.

Мощность бензиновых моторов будет составлять от 150 до 300 лошадиных сил, а дизельных от 120 до 230. В настоящее время уже выпускается две топовые бензиновые модификации — Т5 на 245 лошадиных сил и Т6 на 306 лошадиных сил, а так же одна дизельная - D4 на 181 лошадиную силу. Всеми тремя моторами уже оснащаются автомобили Volvo моделей XC60, XC70, V60, S60, а так же S80 (кроме 306-сильного агрегата).

По заявлениям разработчиков Volvo, новые силовые агрегаты, обладая большей мощностью и крутящим моментом, по сравнению с их пяти- и шестицилиндровыми предшественниками, стали экономичнее от 10 до 30 %. Помимо этого немаловажную роль сыграло уменьшение массы двигателя за счет применения в его конструкции алюминиевых сплавов. Та же легкость и компактность положительно отразились и на компоновке силовых агрегатов в подкапотном пространстве автомобилей, а появившееся за счет «вырезанных» цилиндров место в будущем вполне могут занять набирающие популярность гибридные силовые установки. Кроме того важное значение имеет и то, что по габаритам двигатели практически одинаковые, за счет чего установка разных по мощности моторов в одну и ту же модель автомобиля будет происходить на порядок проще, и как следствие — дешевле.

Стоит отметить что на дизельных агрегатах автопроизводитель Volvo впервые в мире применил систему i-Art, состоящую из отдельных датчиков давления на каждом цилиндре, вместо одного общего. Благодаря данной системе происходит контроль подачи топлива в каждый цилиндр, что в значительной степени повышает эффективность работы двигателя, к слову, давление в топливной системе которого было увеличено до 2500 бар.

Вместе с началом применения новых моторов собственной разработки в Volvo был осуществлен переход и на новые трансмиссии. Вместо восьми различных модификации КПП устанавливаемых ранее, теперь Volvo будут комплектоваться только двумя — современным японским восьмискоростным «автоматом» AISIN и немецкой шестиступенчатой механикой Getrack.

Характеристики Volvo S90 Drive-E Больше мощности при минимальном расходе топлива

Каждый двигатель Volvo обеспечивает идеальный баланс между мощностью и экономичностью и предлагает мощность по мере необходимости при низких уровнях расход топлива.

Производители достигли этого в Drive-E, где передовые технологии заложены в каждом современном бензиновом или дизельном двигателе.
Именно большой опыт внедрения инноваций позволил конструкторам создать такие двигатели.

Двигатель D5 в автомобиле S90 — первый в мире двигатель, оснащенный функцией PowerPulse. Она активирует турбонаддув после нажатия на педаль акселератора, что дает мгновенный импульс ускорения с места или с небольшой скорости.

Эта технология позволяет наделить такой компактный четырехцилиндровый двигатель мощностью, которая присуща гораздо большим двигателям, и обеспечивает безупречный баланс между мощностью и экономичностью.

Небольшой двигатель расходует меньше энергии на трение и эффективно использует каждую каплю горючего при низком уровне вредных выбросов.

Производители используют детали с низким коэффициентом трения, которые работают плавно и более эффективно. Уменьшение размеров и веса двигателя освобождает пространство и улучшает удобство автомобиля.

Коробка передач

Разработанная, чтобы уменьшить потери мощности и увеличить отдачу, Geartronic ™ всегда выбирает нужную передачу в любых условиях. Кроме того, вы самостоятельно можете выбрать передачу, перейдя в механический режим.

Чтобы уменьшить уровень потребления горючего, перейдите в режим Eco. S90 настроит силовой агрегат на минимально возможный расход топлива и выбросов вредных веществ. Когда водитель перестает давить педаль газа на скорости более 65 км / ч, двигатель не применяет торможение; автомобиль движется накатом, а двигатель работает на холостых оборотах, отключаясь от автоматической трансмиссии.

Благодаря новаторской технологии впрыска i-ART дизельные двигатели работают тихо и ровно, обеспечивая спокойное путешествие. Высокоточное дозирование для каждого цилиндра системы i-ART делает работу двигателя плавной. Кроме того, двигатель использует меньше топлива.

Эта технология гарантирует такую работу двигателя на весь срок эксплуатации автомобиля. С низким потреблением топлива вы всегда в выигрыше.

Volvo Cars заботится о вашем будущем, улучшая жизнь уже сегодня. Двигатели Drive-E — это совокупность современных технологий, которые помогают делать мир лучше, а ваши путешествия более комфортными.

Особенности двигателя

Высокомощный силовой агрегат T8 Twin Engine гарантирует незабываемую поездку для вас и уменьшает выбросы CO2. Суммарная мощность четырехцилиндрового бензинового двигателя и электромотора достигает более 407 л.с. Интересно, что такой же мощностью отличаются двигатели гораздо больших размеров.

Но этот двигатель потребляет значительно меньше топлива.
Бензиновый двигатель мощностью 320 л.с. приводит в действие передние колеса, а электродвигатель — задние, что дает мгновенное ускорение и полный привод в случае необходимости.

При использовании только электропривода, который бесшумный и безопасный для окружающей среды, пробег составляет 45 км, что идеально подходит для ежедневных поездок.

Четыре различных режима привода предлагают точный контроль за силовым агрегатом автомобиля. В режиме Hybrid используются одновременно бензиновый и электрический двигатели, что обеспечивает безупречный баланс между мощностью и экономичностью, в то время как режим Pure использует только электродвигатель, минимизируя уровень вредных выбросов до нуля. Полная мощность бензинового и электрического двигателей может быть совмещена для лучшей отдачи, когда система полного привода постоянно включена.

Водитель может выбрать лучшие элементы каждого из режимов, чтобы настроить свой собственный режим Innodividual.

Контроль над этими технологиями двигателя простой и интуитивно понятный. Элегантный алюминиевый поворотный переключатель позволяет легко менять режим. Если вы выбрали активную пневматическую заднюю подвеску, система автомобиля выбирает лучшие настройки подвески в дополнение к режиму работы силового агрегата, что позволяя вам наслаждаться поездкой в то время, когда ваш Volvo работает.

Зарядка батареи происходит быстро и просто. Во время езды батарея заряжается благодаря процессу рекуперации во время торможения. В случае необходимости автомобиль можно подключить к электросети. В этом случае аккумулятор полностью заряжен меньше чем за три часа. T8 Twin Engine — это идеальное сочетание простого двигателя с электродвигателем. Мощность без компромиссов.

Селектор переключения передач, изготовленный из хрусталя Orrefors®, прекрасно подходит к традиционным шведским материалам и дополняет современный дизайн и прогрессивные технологии.

Сочетание мощности бензинового двигателя с турбонаддувом и чувствительного электродвигателя делает S90 T8 самом деле быстрым универсалом.
Подключите, включите, зарядите. При помощи зарядного порта подключите S90 к электросети и наслаждайтесь изысканностью электродвигателя, куда бы вы ни направлялись.

Технологии, которыми оснащен T8 Twin Engine, обеспечивают не только эффективность. Управляя автомобилем, вы сразу почувствуете плавность, с которой движется автомобиль,
и то, как он быстро реагирует на движения руля.

Размещение электродвигателя над задней осью, а аккумуляторов вдоль продольной линии автомобиля обеспечивает безупречное распределение веса, что является ключевым элементом для хорошей управляемости.

Размещение аккумуляторов делает низким центр тяжести S90, что добавляет стабильности, плавности и комфорта. Благодаря расположению аккумулятора объем багажного отделения не меняется и не отличается от объема багажного отделения других моделей S90. Конструкторы создавали эти гибридные автомобили с чистого листа, поэтому управления ими дарит вам необычайные впечатления.

Читайте также: