Установка рессор на газ 21

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Как я менял рессоры на ГАЗ 21 Волга V8.

Всем привет. Тема о реставрационных делах достаточно интересная, и для многих не понятная. Может кому будет интересна такая моя история.

Лазя в телефоне случайно нашел фотографии 1 мая 2017 года, когда автомобиль был еще весь разобран. В те выходные дни я ~~отдыхал в майские празднике на природе и весело проводил время~~ менял рессоры, при чем я напрочь забыл о этой работе пока случайно на фото не наткнулся.

Сейчас некоторые думают: Как это можно забыть о такой работе?

Все очень просто. Таких "работ" с автомобилем было проделано очень много, и все забывается.

Ладно, теперь к делу.

Старые рессоры просевшие ниже некуда хотел изначально снять и отрихтовать где нибудь, и все. Но не тут то было:(

Оставлять такое безобразие я не мог себе позволить. Был в ступоре. Конкретном.

В итоге поехал к одному местному барыге-перекупу-реставратору за комплектом рихтованных рессор. Купил за относительно адекватные деньги.

Долго боялся начинать их менять. Они как бы не маленькие, надо еще как то их стянуть и собрать, перед установкой.

В общем, глаза боялись, а руки снимали старые тяжелые железяки.

Снял. Начал изучать конструкцию и думать что же с этим делать дальше.

Ладно старые, но новые как собирать? Скобы от снятых не подходили.

Пришлось брать лист железа и вырезать болгаркой эти дурацкие крепежные пластины не дающие рессорам разъезжаться. Без них никуда.

Листы обильно смазал литолом (чтоб не скрипели), вырезал из новых и поставил пластмаски "типа антискрипные" от уазика кажется покупал.
Листы обильно смазал литолом, вырезал из новых и поставил пластмаски "типа антискрипные" от уазика кажется покупал.
Стягивал 3-мя струпцинаями, вставил болты по середине которые стягивающие, снимал их со старых, новых в гараже не оказалось похожих.
Приделал, загнул и стянул новые железки (по 4 шт на сторону).
Подрезал болгаркой ( а вони то сколько было. )и поставил новые втулки рессорные. Покупал желтые полиуретановые фирмы SS20, не знаю как они по качеству, но "оригинальные" резиновые не захотел ставить принципиально.
Ну и в яму полез все ставить. Дело грязное, неприятное, и не очень удобное. Долго не хотели вставляться, ибо рихтованы. Но танцы с двумя ~~бубнами~~ домкратами в тесной яме сделали свое дело.

Именно это и произошло при самом первом выезде на полусобранном автомобиле, прошлой весной. Автомобиль стал попрыгунчиком.

Вот так в моей Волге появились старые-новые рессоры. Фото окончательные почему то почти не делал, видимо из-за того что руки все были в литоле измазаны и имели сочный черный цвет. Дело реально очень грязное. Яма + литол. Хотя и без фото думаю все понятно.

Замена рессор

Наконец-то мне удалось достать новые рессоры для своего автомобиля. Очень помог в этом вот этот человек: tarakanmex, за что ему огромнейшее СПАСИБО!

И так, через пару-тройку недель договорился на работе, чтобы загнать машину в теплый бокс с ямой. На праздники ремонтировать не разрешили из соображения безопасности, так что попал в бокс в понедельник, наивно полагая, что справлюсь за день.

По началу, ни чего не предвещало глобальных проблем. Открутил амортизаторы на нижних креплениях и убрал их в верхнее положение, чтобы не мешали работе. Так же без проблем открутились гайки серёг и передних креплений рессор. Идеально сорвал стремянки правой стороны моста, правда трещетку пришлось нарастить трубой, длиной не больше 0,5 метра. И тут началось…

Левые стремянки ну ни в какую не поддавались. Обильно проливал VэDэхой, простукивал гайки и сами стремянки, пытался тянуть воротком – вообще ни как. Плюнул на стремянки, решил заняться пока правой стороной, т.к. она открутилась, а правую проливать, в надежде, что когда-нибудь гайки откиснут.
Рессора скинулась на УРА! Сделал фото на память, для сравнения, типа что было и что будет.

Установка новой рессоры заняла приличное количество времени, сил и нервов. Сначала я долго не мог совместить палец переднего крепления рессоры с малым отверстием кронштейна, т.к. на правой стороне палец смотрит наружу. Кое как, но удалось победить, после чего накинул шайбу, наживил гайку и полез совмещать рессоры с серьгой.
Тут тоже оказалось не всё просто, т.к. новые рессоры, из-за своей новизны, короче на 10см. Подкладывая разные брусочки под рессорину и в промежуток между лонжероном и втулкой рессоры добился нужного результата, после чего с огромным трудом запихал половину серьги. Надо добавить, что на новых рессорах это делается довольно проблематично, т.к. рессора постоянно пыталась встать криво, из-за чего было очень трудно совместить горизонтальное положение втулки рессоры с осями серьги. Только на то, чтобы подвесить рессору у меня ушло часа 3, не меньше.

Наживив гайки перешел к установке правой стороны моста на место. Планировал легонько подтолкнуть колесо и всё…АГА, ЩАС. Отвязал кардан в районе моста, блин, опять недогон около 1 см. Полез ослаблять стремянки левой стороны. Кое-как, но мне удалось ослабить гайку внутренней стремянки, а еще мин. через 10 и вторую. Крайняя стремянка ни в какую не поддалась, но и этого оказалось достаточно, чтобы, легким движением руки, мост лег на рессорину справа. На радостях я быстренько накинул стремянки и слегка поджал гайками, не забыв вернуть отбойник на место.

Тщательно поразмыслив над своим положением, т.е. после суток дежурства, коротенькой работы продолжительностью в 2 часа, ноющие мышыцы, от прилагаемых в процессе ремонта усилий, и время, которое быстро приближалось к 6 часам вечера, решил перенести вторую часть «Марлезонского балета» на следующий день.

На следующий день с работой была тишина, что благоприятно сказалось на процессе работы. Опыт с установкой первой рессоры не прошел даром. Свежие приложенные силы довольно быстро помогли победить последнюю стремянку и с жутким треском гайки открутились. Очень боялся сломать стремянку, т.к. замены не было, а от чего подходят я не выяснял.

Левая рессорина совсем без проблем встала на переднем кронштейне, т.к. за малым отверстием можно было наблюдать из ямы – палец вставляется, так же как и на правой, слева на право. С серьгой немного помаялся, но специфика уже была ясна и это не заняло много времени. Пока наживлял гайки серьги, мост уже занял правильное положение, так что оставалось поджать стремянки.

Тщательно и поочередно протянул все гайки на всех четырех стремянках и убрал в багажник домкрат, старые рессоры, весь инструмент и прочий хлам. После этого уже приступил к протяжке гаек на пальцах и серьгах. Кстати, забыл отметить: все ушатанные резиновые втулки я заменял на такие же резиновые но от ГАЗ-24, урезая каждую примерно на 1 см. Комплект оригинальных у меня имеется, достался вместе с машиной, но пока берегу их до лучших времен.

Не забыл вернуть амортизаторы и кардан на место, после чего резанул кусок пожарного рукава с работы и полез резать его на кусочки, чтобы завернуть в них рессоры – так теплее будет, февраль же был на дворе ))).
После этого тщательно вымазал рессоры графитовой смазкой, а где удавалось, то и между листами, после чего замотал пожарным рукавом и обвязал проволокой.

Приблизительно, на всю работу было затрачено 10-11 часов, в две мои руки, т.е. правая и левая, без посторонней помощи. Самое тяжелое было сорвать стремянки.

Результат сначала озадачил: машина задралась очень сильно, стала жесткой, рессоры почти не работали.

После недели езды с балластом в багажнике (роль балласта выполняли старые рессоры) машинка присела, стала смотреться более гармонично, но езда пока всё еще ненормальная, при переезде «лежачих полицейских» корму довольно сильно подбрасывает. Возможно в этом не малую роль играет лишний лист в новых рессорах, в старых их было 9, а в новых 10 – я считаю все установленные листы в пакете. Еще стало не удобно открывать бардачок (перчаточный ящик), раньше машина была присевшая, с легким дифферентом на корму, и крышка откидывалась при нажатии на кнопку сразу, теперь ее приходится еще слегка поддевать ногтем.

Из явных плюсов замены рессор это: «ровная осанка», меньше проблем будет с установкой и эксплуатацией подкрылков (локеров), проще менять заднее колесо (раньше домкрат вывешивал колесо на предпоследнем щелчке), появились запасные рессоры, дорогу стало виднее.

Возможно проделанная мной работа капец какая не модная, нужно было распилить пополам пружины и оставить по одному листу на рессорах, чтобы передние лонжероны ползали по асфальту, но мне нравится именно так, чтобы высоко. В этом году планирую активно ездить на рыбалку, за грибами и много еще где – автомобиль-то семейный.

Установка рессор на газ 21

Предыдущий хозяин-то не дурак был. И мост приличный и двигатель себе ничего снаружи выглядит. И пересажен аккуратно. Стал бы он лить в машину некондиционные масла?

Подшипники полуосей еще смажьте, там должны быть масленки на мосту - отворачиваете крышку, наполняете литолом - и заворачиваете обратно до упора.

Залил вчера растворитель с керосином грамм по 100 в каждый котёл. Сегодня завёл - и из выхлопной трубы полетели куски нагара и копоть. Сменил масло на дешёвую полусинтетику с "мягкой" промывкой. Теперь через 200 км сменю её и посмотрю компрессию, надеюсь вырастет. Если нет, значит сдёргиваю голову, ремонтирую клапана и шлифую её заодно под 95 бензин

Добавлено через 1 минуту 0 секунд

Вообще-то замена лонжеронов - это как раз вариант, причем самый правильный.
Дело в том, что на родные лонжероны 24-я балка (т.е. подвеска от любой последующей модели "Волги") просто так не встанет. Кто-то, конечно, кроит, режет и варит 21-е лонжероны и ставит на них 24-ю подвеску, но это плохой вариант. За прочность и ресурс таких лонжеронов никто не поручится, а узел очень ответственный.
Если всё-таки оставлять родные лонжероны и балку, то можно переделать оси верхних и нижних рычагов (а также расточить отверстия в самих рычагах) по образу и подобию 24-х осей. Это даст возможность установки осей на резиновых втулках вместо резьбовых, однако узлы соединения стойки с верхними и нижними рычагами всё равно останутся без изменений. Как вариант, оси можно сделать заново полностью (но для этого нужны и ресурсы соответствующие). Этот путь тоже не очень хорош - трудно качественно и надежно переделать оси.

Лучше уж найти грамотного слесаря-сварщика, который установит новые лонжероны.

В принципе, родная подвеска на 21 - весьма неплохая штука.

По поводу лонжеронов - когда в таксопарке ремонтировали 21-е, закупали комплекты лонжеронов, и мне запомнилось, что они были съемные, с креплением на болтах.

Приварить новые лонжероны к кузову или приварить к лонжеронам фланцы на сварочном столе - две большие разницы. Второе можно заказать в другом городе, например.

UPD. Не, все не так просто со сваркой, уж очень сильно они отличаются друг от друга. Поторопился.

Это предположение. Сам я так не делал и не слышал о таком.

Можно попробовать состыковать родное основание лонжеронов с новыми лонжеронами 24 или 3110.
Место стыковки надо выбирать, имея перед глазами старые и новые лонжероны. Предполагаю, что где-то перед распоркой поз. 6.

Не надо изобретать велосипед. Всё это уже давно пройденный этап для многих и многих. Пробовали разные решения - но в конечном счёте по-настоящему верным оказалось только одно. Это, как я и писал выше, замена лонжеронов. Это и надёжнее, и проще, чем резка-сварка родных.

Кстати, вопрос о возможности/невозможности использования родной передней подвески очень индивидуален. В целом она неплоха. Но только при условии исправности и регулярной смазки. Поэтому, если есть запас запчастей и желание регулярного обслуживания (если хотите, чтобы подвеска служила долго - смазывать надо не по пробегу, а по обстоятельствам. Грубо говоря - чем чаще, тем лучше. После больших луж и серьезных дождей - однозначно), можно оставить всё, как есть. В противном случае надо искать вариант по замене.

перед стоит родной
мост задний так называемый "неразрезной" от 3102 с ГП 3,9 против 4,5 у родного - что значит что машинка стала быстрее по максималке.

кпп ставить только волговскую. неподойдет коробка которая стояла на 31105 с ДВС Крайслер.
я когда менял с 4-х на 5-ти ступку то приходилось траверсу крепления коробки разворачивать. потому что упиралась в картер кпп. (траверса у меня стояла еще родная от 21-ой)
коробки меняются без снятия двигателя. так же как и сцепление снять можно не снимая двигатель.
головку шлифовать нужно под 92 бенз.

безконтактное зажигание на индуктивном датчике ставиться без проблем (всегда вози с собой запасной индуктивный датчик и "вариатор"). зажигание на "Холле" в продаже большая редкость щас.

переднюю подвеску без серьезного кроилова не заменить, вывод - приведи в порядок родное и будет тебе счастье.
аммортизаторы встают от последующих волг без проблем.

переходник под полнопоточную систему - хорошее решение, только фильтра нужно подбирать невысокие - так как упираться будет в рулевой редуктор.

главный тормозов и сцепы в идеале заменить на что то посовременней. привод сцепы от 3110 а вот вакуумник можно и от иномарочки поставить. б/у к примеру с разбора.

чудес небывает, снимай ГБЦ. притирай клапана и проверяй колечки/замени их

Подвеска для ГАЗ-21

Передняя подвеска ГАЗ 21 представляет собой балку, на которой через рычаги крепятся поворотные кулаки, поворот кулаков осуществляется на шкворнях. Подвеска является независимой, плавность хода достигается за счет пружин и амортизаторов.

Так выглядит передняя подвеска для волги Газ 21

С каждой стороны балки крепится нижний и верхний рычаг каждый рычаг составной (состоит из двух частей);
На нижних рычагах (приблизительно по центру) крепится площадка для пружины, верхней площадкой для пружины является сама балка;
Другие концы рычагов через резьбовые шарниры соединяются шкворневой стойкой;
На стойке через подвижное шкворневое соединение крепится поворотный кулак со ступицей;
На ступице крепится колесо (колесный диск с шиной);
Амортизатор крепится внутри пружины и гасит ее колебания;
Стабилизатор поперечной устойчивости делает машину более устойчивой на поворотах, крепится на четырех точках: по краям через стойки стабилизатора к нижним рычагам, и к балке по краям через резиновые подушки.

Ремонт подвески

Проблемным в передней подвеске ГАЗ 21 является шкворневое соединение.

Так выглядит шкворневое соединение подвески

Признаки неисправности передней подвески:

Стуки и скрипы в передней части автомобиля;
Увод машины в сторону при движении в прямом направлении;
Раскачивание автомобиля при движении по неровной дороге и на поворотах;
Появившаяся вибрация;
Преждевременный износ протектора шин;
Крен автомобиля на одну сторону;
Гул в районе передних колес во время движения, причем, на скорости гул возрастает.

Схема устройства передней подвески

Выход из строя амортизатора. При таком дефекте автомобиль раскачивается в вертикальной плоскости на неровной дороге;
Поломка пружины, с такой поломкой машина накреняется, и в подвеске появляется стук;
Износ втулок стабилизатора – в этом случае ухудшается управляемость автомобиля на крутых поворотах;
Люфт в шкворневом соединении;
Срабатывание резьбовых втулок. Во время движения при изношенных втулках слышны характерные щелчки в подвеске;
Износ подшипников ступицы. Неисправность определяется по характерному гулу во время движения.

Шприцевание подвески

Чтобы шкворни не подвергались преждевременному износу, подвеску необходимо периодически смазывать (шприцевать).

Такую операцию рекомендуется проводить приблизительно раз в 5-7 тыс. км пробега, и если машина эксплуатируется в дождливую погоду, то можно подвеску смазывать и чаще.

В качестве смазки рекомендуется применять трансмиссионное масло ТАД-17 или нигрол. Как шприцевание происходит:

Автомобиль необходимо установить на смотровую яму или подъемник;
Затем следует повернуть руль до конца вправо или влево для того чтобы получить доступ к точкам смазывания;
Нужно найти эти точки. На каждой стороне подвески предусмотрено три масленки для шприцевания: сверху в резьбовом соединении, и ниже на стойке в местах, где шкворень устанавливается во втулках. Чтобы вода и грязь не проникала в масленки, они защищены резиновые колпачками;

Процесс шприцевания подвески для Волги 21

Смазку набивать нужно до тех пор, пока она не польется через соединения деталей (важно!). Обычно сначала через соединения льется вода, а затем уже ТАД=17 или нигрол. Если точка не «пробивается», можно задумываться о предстоящем ремонте – долго на сухую шкворень или резьбовая втулка не проработает.

«Пробить» смазку помогает кусок ткани, который помещается между шприцем и масленкой. Более густую смазку (типа «Литол») набивать не рекомендуется, да и закачать ее в шкворни будет сложно.

Замена подшипников ступицы

Гудящий подшипник выявляется с помощью несложной диагностики. Для этого:

Ослабляют гайки переднего колеса;
Поднимают машину домкратом и снимают колесо;
Прокручивают ступицу руками, прислушиваясь к звукам. Неисправный подшипник издает характерный звук при вращении.

Если загудел подшипник ступицы, не следует сразу торопиться его менять. Возможно, требуется только регулировка. Если при снятом колесе в ступице выявляется люфт, то его нужно убрать. При тугом вращении колеса ступичную гайку ослабляют. Замену подшипника производят следующим образом:

Снимают колесо, установив машину на домкрате;
Демонтируют защитный колпачок ступицы;
Вынимают шплинт гайки ступицы;
Откручивают ступичную гайку;
Снимают ступицу в сборе с подшипниками;
Вынимают сам подшипник (он состоит из двух частей и выходит из ступицы легко). А вот обойму демонтировать не так просто. Ее выпрессовывают из ступицы с помощью специального съемника;
Запрессовывают новую обойму подшипника. Для того, чтобы ее установить необходимо хорошо нагреть ступицу, а саму обойму охладить;
Устанавливают новые подшипники, набивают смазку (Литол) в подшипник и ступицу в сборе монтируют на цапфу поворотного кулака;
Закручивают гайку ступицы и производят регулировку, ступица должна вращаться свободно, но без люфтов;
Затем устанавливают шплинт. Если корончатая гайка не дает шплинту войти в отверстие в цапфе, гайку слегка поворачивают в любую сторону.

Вот и все, осталось только закрепить колесо и проверить работу подшипника на ходу.

Замена шкворней

Замену шкворней производят при обнаружении люфтов в соединениях.

Процесс замены шкворней на Волге газ 21

Следует отметить, что замена шкворней и резьбовых – работа очень трудоемкая. Не зря на легковых автомобилях сейчас от шкворневых подвесок отказались практически все производители. Порой без нагрева газовой сваркой подвеску на «Волге» разобрать невозможно особенно в запущенных случаях (когда подвеска в процессе эксплуатации долго не разбиралась, закипают намертво болты рычагов).

Для замены шкворней сначала снимается поворотный кулак:

Машина устанавливается на автомобильный подъемник;
Откручиваются гайки верхних и нижних рычагов;
Снимается тормозной шланг;

Место крепления тормозного шланга в двадцать первой Волге

Демонтированный поворотный кулак зажимается в тиски, и начинается его разборка:

Выбивается клин, фиксирующий шкворень;
Демонтируются заглушки шкворней, можно использовать зубило и керн (заглушки не страшно испортить – в новом комплекте шкворней они предусмотрены);
Выбивается шкворень. Это удобно старым, ненужным шкворнем;
Демонтируются латунные втулки.

Собирать нужно все в обратном порядке, но здесь есть свои сложности. Во-первых, нужно установить аккуратно новые втулки на посадочные места, а без определенного опыта это сделать будет непросто. Во-вторых, нужно будет втулки подогнать под размер шкворня с помощью развертки (диаметр 25 мм), и также здесь необходимо работу проводить просто ювелирно – если перестараться, втулки можно испортить. На более поздних моделях «Волги» все проще – вместо втулок устанавливаются игольчатые подшипники. Но следует заметить, что игольчатые подшипники имеют меньший срок службы в отличие от втулок.

Ходовая часть ГАЗ-21 Волга

На автомобиле М-21 Волга отдельной рамы нет, а установлен несущий кузов. Подвеска передних колес независимая.

К балкам подмоторной рамы основания кузова в передней. части при помощи болтов на резиновых подушках присоединена штампованная стальная поперечная балка 19 (фигура сверху). Сверху на концах балки закреплены корпусы амортизаторов 1. Каждый амортизатор имеет вильчатый рычаг 3. Снизу к балке прикреплены оси 18, к резьбовым пальцам которых с помощью резьбовых втулок шарнирно присоединены внутренние концы нижних рычагов14 подвески, соединенных между собой опорной пластиной 16 пружины 17 подвески. На резьбовые пальцы и втулки поставлены уплотнительные резиновые манжеты.

К наружным концам рычага 3 амортизатора и нижних рычагов 14 подвески присоединена шарнирно на резьбовых, пальцах 4 и 12 стойка 13 подвески. Средней своей частью каждый палец установлен во втулке, закрепленной в верхнем или нижнем ушке стойки с помощью стяжного болта. Поворотом эксцентриковой втулки нижнего пальца 12осуществляется регулировка угла развала колес. Поворотом резьбовой втулки верхнего пальца 4 регулируют угол наклона шкворня в продольной плоскости. Пальцы закреплены гайками. По бокам втулок на пальцах установлены уплотняющие резиновые манжеты.

К стойке 13 при помощи шкворня 11, закрепленного стопорным клином, присоединен на двух бронзовых втулках поворотный кулак с цапфой 9. В нижней части между выступом стойки и вилкой кулака установлен упорный шариковый подшипник 10, а в верхней части установлена регулировочная шайба.

На цапфе на двух радиально-упорных шариковых подшипниках 7 и 8 установлена ступица 6 колеса и закреплена при помощи шплинтуемой гайки. Гайка закрыта колпаком. С внутренней стороны в ступице установлен самоподжимный сальник 6.

Между балкой 19 и опорной пластиной 16, прикрепленной болтами к нижним рычагам, установлена спиральная пружина17. Сверху под пружиной поставлена резиновая прокладка.При наезде на препятствие колесо на рычагах подвески может перемещаться в вертикальной поперечной плоскости вследствие деформации пружины 17. Большие колебания подвески ограничиваются резиновыми упорами 2 и 15.

Амортизатор 1 гидравлический, поршневой, двухстороннего действия.. Но всем шарнирам передней подвески и втулкам шкворней смазка подается централизованно по трубкам 20 и шлангам от насоса, педаль котором расположена под ногой водителя.

В передней подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости стержневого типа. Стабилизатор представляет собой изогнутый стержень, закрепленный средней частью поперек кузова на продольных балках основания кузова в резиновых втулках. Изогнутые концы стержня при помощи стоек с резиновыми подушками соединены с опорными пластинами пружин подвески. При наклонах кузова автомобиля стержень закручивается, что создает сопротивление наклону, уменьшая его величину.

Толкающие усилия и реактивный момент от заднего моста воспринимаются рессорами.
Колеса ставят дисковые с глубоким несимметричным ободом. Запасное колесо помещено в багажнике кузова.

ГАЗ-21 Полная реставрация и тюнинг автомобиля

Добрый день, друзья!
Как многие успели заметить, пока у нас на сайте много работ по частичной реставрации и ремонту ретро-авто, но нет записей о полноценной реставрации «от и до». Причина тому проста – банально не хватает времени на разбор фото и написание отчётов.
Но эта запись как раз о полной реставрации автомобиля Газ-21.

Итак, приступаем к повествованию!

Это был много лет назад, когда березы были выше, солнце ярче и трава зеленее!
Летним июньским днём к нам в гости приехала 21 Волга 1957 года. Чёрная, в экспортном хроме, с кожаным салоном!
Авто запускался, ездил, тормозил и в целом был не так уж и плох. Он был недавно приобретён новым хозяином, который захотел вдохнуть в машину новую жизнь!
Всё достаточно обыденно! – скажете вы и будете абсолютно правы, если бы не одно НО!
Хозяин хочет получить не просто отреставрированную Волгу, а автомобиль для повседневной и круглогодичной езды с комфортом. Таким образом, требуется и современный мощный мотор, и усилители руля-тормозов, и кондей, и ещё много всего!
Ну что же, задача интересная!
Приступаем к полной реставрации и тюнингу ГАЗ-21
Забираем машину к нам!

Первым делом авто отправляется в одну ныне широко известную мастерскую для свапа – в машине будет установлен тойотовский атмомотор 3,4 литра и АКПП. Так как авто подлежит всесторонней модернизации, помимо мотора и АКПП была вварена мордочка от ГАЗ-24 и установлена современная подвеска на шаровых с дисковыми тормозами от газ-31105. Плюсом установки современного мотора также стало и то, что есть возможность поставить кондей, усилитель тормозов и прочие приятности! Помимо передка, сзади вместо родного моста от ГАЗ-21 установлен мост от Вольво.
Спецы по свапу быстро справились со своим рядом работ и мы получили готовый результат!

Но в процессе работ, ребята стали бить тревогу – кузов в очень плачевном состоянии и с ним впоследствии предстоит огромное количество работы. Хозяин авто сказал, что, несмотря ни на что, делать будем именно этот кузов.
Хорошо! Мы уже получили готовый передок с мотором и теперь пора браться за дело нам!
Для начала разбираем авто до голого кузова!

Как видно по первым фото, с кузовом явно было много проблем – крыша вварена от другого авто и притом абсолютно не качественно, тут и там отваливаются пласты шпакли и под ней уже глубокая коррозия, не говоря уже о том, что по документам авто 57 года (то есть Звезда), а по факту у нас уже третья серия….
После полного разбора, машинка отправилась на пескоструйную чистку кузова и навесного и вот что нам предстало после окончания работ…

Кошмар….
Весь кузов изъеден коррозией и после песочки тут и там дыры, также в ассортименте следы предыдущих работ и ужасная сварка, весь металл после удаления старой шпаклёвки пожёванный и с надрывами… Даааа…. Явно было много серьёзных дтп за век этой Волжанки и явно чинили её на коленке… Ясное дело, что тогдашние технологии и инструментарий не позволяли сделать машину так, как сейчас… Но чтоб так запоганить кузов…. Без комментариев…
Сказать, что у нас просто отвисли челюсти при осмотре авто – не сказать ничего.
Мы неслабо приуныли, но делать-то надо! Хозяин хочет именно этот кузов.

Хватит лирики – пора браться за болгарку и сварку!
Начинаем со срезания всей трухи – первым под нож попали полы по передку – отсверливаем кожух кпп и поперечный усилитель, далее срезаем полы…

После удаления старого и ржавого, сразу отчеканиваем новые полы и начинаем их вваривать для прикидки.
Вся картина, к слову сказать, осложняется тем, что мотор-то уже стоит и передок уже готов. ..

Далее расколупываем слои заплаток на задках пола салона… Там тоже труха.

Следом скидываем задний мост и вывешиваем авто на кронштейнах. Левый лопух в задней арке хоть как-то похож сам на себя.

А вот правый – совсем унылая картина…

Пока замеряем всё по задку и удаляем труху, на передок салона уже готов поперечный усилитель, который мы вместе с новыми полами сразу и ввариваем!

А вот потихоньку и запчасти для задка приходят! Есть с чем работать! Ура!

По задней части авто у нас полная замена всего – пол багажника, все лонжероны и пороги, боковины, арки и так далее! Срезаем излишки металла и готовимся к подгонке новых запчастей!

Срезаем пол багажника с усилителями!

Задок висит на стойках! Необычное зрелище!
А вот уже и полы задней части салона прихвачены!

Через некоторое время пол багажника подогнан и занимает законное место! Нишу под запаску на тот момент найти не удалось. Пришлось изготавливать и вваривать самим!

Теперь примерка задней левой арки – словами не передать, насколько исковеркана была геометрия кузова и сколько пришлось бегать с линейками и рулетками, чтобы отловить нормально все диагонали, глубины и выступы….

После долгих дней работы, пол салона наконец стал походить сам на себя!

А вот такой франкенштейн получился из низа задней правой арки! А верх ещё предстоит приводить в чувства и подгонять под крылья и зазоры…

Переднюю часть арки зад прав колеса пришлось изготавливать самим, тк тогда ещё не было такого количества кузовни в свободном доступе, как в наши дни. Изготовили, вварили, подогнали!

Ну а после подгонки арок и вварки новой части силовой конструкции задка, можно наконец и рессоры примерить!

А вот эта часть проёма задних дверей выпила наверное бесконечное количество крови – на автомобиле перед началом работ она была скроена из десятка латок и оставлять её в таком виде было просто нельзя. А так как у нас по внутренностям не Третья серия, а Звезда, то и ответка замка двери тут ставится иначе – во вмятинку (если корректно так сказать). Пришлось делать самим и арку, и вмятинку…

Ну что же, пора и к передку приступать! Задок пока проваривается и подгоняется, а спереди ещё дел выше крыши!
Чтобы выдержать все зазоры, приходится распарывать левое крыло, а правое вообще варить из трёх…

С виду уже становится хоть как-то похож на авто, правда?

Продолжаем работы с передком – выставили переднюю панель и накинули хром для выставления всех зазоров.

Пока варятся крылья, можно уже и пороги устанавливать для подгонки по зазорам!

А вот так выглядел родной металл изнутри – это переднее правое крыло. Впечатляет?

Продолжаем раззазоривать передок!

Зона стыка хром очка передней фары с крылом часто остаётся без внимания и потом зазорчик там очень большой и неравномерный. Чтобы не пополнять ряды таких бракоделов, накидываем кастрюли фар и очки, а далее подгоняем и обтачиваем!

Зазоры по капоту идеальные по своей ровности и ширине!

Но далеки от идеала по своей высоте. Приходится наваривать планки и дальше точками проваривать до сплошного завара. Только делать всё приходится с хирургической аккуратностью – иначе крыло уведёт из-за нагрева зоны сварки. Начинаем прихватывать и проваривать планки для набора нужной высоты. Лепить всё из шпаклёвки мы не привыкли – только металл, только хардкор! Почему хардкор? Потому хотя бы, что это очень долго и муторно!

Постепенно начинают вырисовываться рёбра на крыле и передней панели под лобовым стеклом!

А справа спереди всё ещё хлеще – тут пришлось варить крыло из кусков, чтобы геометрия совпала и по передку, и по задней части, и арка с капотом были выставлены как надо!

Крылья готовы! Нужно выровнять каплей шпаклёвки все сварные участки!

Любуемся на зазоры по всем навесным деталям кузова!

Пора бы и закаты поменять – увы геометрия запчастёвых закатов очень далека от того, что имеем на авто. Поэтому и их приходится распиливать, подгонять, примерять по сто раз…

Зазоры по правой стороне также стали куда приличнее и симпатичнее! Ещё бы! Пришлось местами обтачивать, а местами и наваривать кромки дверей!

Ну что же, осталось уже не так много – примеряем запчастёвую крышку багажника в проём! И дело не только в зоне прилегания крышки к кузову, но и в том, как сделана внутренняя юбка проёма багажника – её также приходится и наваривать, и обтачивать для того, чтоб она максимально равномерно и плотно прилегала к уплотнителю! Тоже то ещё удовольствие – один с мощным фонарём сидит в багажнике, а второй снаружи смотри, откуда пробивается свет! А после разметки мест, снова сварка и обточка! И так до тех пор, пока не получим идеальное прилегание!

Пора бы уже завершать наши сварочные дела и приступать к грунтовке и окрасу!
Сказано – сделано!

Ну что же, кузов выкрашен! Все зазоры проверены по сто раз, всё финально зашпаклёвано, выведено, загрунтовано и покрашено! Пол салона и багажника также загрунтован и готов к дальнейшим работам! Днище промазано шовным герметиком по сварным швам и загрунтовано!
Ура!

За кадром осталась реставрация проёмов лобового и заднего ветрового стёкол, замена задних сливов, ремонт слива с крыши и верхней части задка авто – мест прилегания крыльев к кузову.
Увы тогда мы ещё не вели столь подробных фото отчётов, как сейчас, да и рук на всё не хватало.
Суммарно на кузов и поиск деталей потрачено почти полгода каждодневных работ. Это было ох как не просто, но и результат оказался выше всяких похвал!
На этом пока всё!

Пятьдесят лет спустя, или Второе дыхание 21-й "Волги"

Восстановление старого автомобиля - процесс долгий, дорогостоящий и трудоемкий. Далеко не каждому, кто берется за реставрацию машины, удается довести ее до победного конца. Но уж если хватило терпения, сил и средств и старая машина обрела былой шик-блеск, сохранив при этом "родные" узлы и агрегаты, незамеченным подобный автомобиль не останется.

Герой этого повествования хотя и провел полжизни бок о бок с самыми различными автомобилями, в вопросах реставрации себя специалистом не считал и не считает. По его словам, он просто задался целью восстановить отцовский автомобиль, покупку которого в далеком 1966 году тогда 6-летний мальчишка запомнил на всю жизнь.

- "Волга" в те времена была доступна далеко не всем по наличию как денег, так и собственно возможности приобрести в личное пользование автомобиль подобного класса. Но после службы в Алжире у отца подобная возможность была. Реализовать ее можно было в Москве, в магазине "Березка", где продавались товары для иностранцев и тех советских граждан, которым посчастливилось работать за рубежом, - говорит Валерий.

- Как сейчас помню, как я забежал на площадку, где покупателей дожидались около 300 новехоньких ГАЗ-21Р, и начал искать ту самую "Волгу", которой суждено было стать нашим семейным автомобилем. До этого, расположившись на ночлег у московских друзей, все долго обсуждали, как правильно выбрать автомобиль. К слову, у отца на тот момент даже "прав" не было. Зато были хорошие знакомые, которые рассказали, что в магазине нужно смотреть, сколько листов бумаги лежит с документами на машину. Если больше одного, значит, к машине прилагается карта дефектов, о которых завод любезно информирует потенциального покупателя, и машину лучше выбирать из тех, у которых подобной карты нет.

В самом же магазине ненавязчиво намекнули, что черные "Волги" смотреть тоже не стоит, мол, не про вашу честь они. В итоге с учетом всех "но" мы подошли к пятой машине в ряду, у которой все вроде было как положено: и цвет не черный, и дефектной карты нет. Однако стать нашей ей было не суждено, так как под одним из передних колес предательски темнело масляное пятно. В итоге после недолгих поисков нашей машиной стал ГАЗ-21Р фисташкового цвета, на котором специально выделенный отцу шофер доставил нас из Москвы в Минск.

Дальше были 40 лет эксплуатации, в ходе которых, пробежав более 300 тысяч километров, "Волга" неоднократно побывала и в Крыму, и на Кавказе, и в соседних Прибалтике и Польше. Само собой, без ремонтов мотора и просевших рессор не обошлось, но для газовского автомобиля это нормально. Примечателен тот факт, что за свои 50 лет машина ни разу не побывала в аварии, лишь однажды получив небольшую царапину на пороге от упавшего мотоциклиста. Возможно, поэтому, когда отца не стало, возникли мысли восстановить машину как память о нем.

Главным врагом "Волги", бережно хранившейся в гараже, стала вездесущая коррозия, которую предстояло побороть во что бы то ни стало. Задача вовсе не из простых, особенно с учетом дефицита денежных средств, и я пытался не думать о ней несколько лет, но "Волга" не давала о себе забыть и в какой-то момент начала мне сниться, словно намекая на то, что время пришло.

Уже после первых месяцев работы с автомобилем я возненавидел ржавый металл. Особенно от коррозии пострадали пороги автомобиля. Не меньше досталось и крыльям, которые было решено заменить на ремонтные, найденные по объявлениям в "Автобизнесе". Все бы ничего, но в советское время для ремонта в продажу отправляли некондиционные детали, и с этим немало пришлось повозиться, так как с ними выдержать нормальные зазоры между элементами кузова практически невозможно. К примеру, задний кант крыла в заводском варианте - 6 миллиметров, в ремонтном - 9-10. Но стоит заметить, что качество металла новых крыльев и порогов, ждавших своего часа у прежних владельцев запасных частей, оказалось на высоте, невзирая на почтенный возраст.

Новые двери для "Волги" отыскать не удалось, поэтому было решено восстанавливать оригинальные заводские. Все места, пораженные коррозией, вырезались до "живого" металла, на их место вваривались изготовленные по точным лекалам латки. Лекала я делал сам из ватмана, затем воплощал необходимый элемент в металле. Вершиной подобного творчества стало изготовление части задней правой арки в месте прилегания к ней двери, со сложной формой и обилием изгибов.

После жестяных работ настала пора полной очистки кузова, все части которого предстояло освободить от старой мастики, "шумки" и тому подобного, чтобы ни один очаг коррозии не остался незамеченным. Работа еще та: щетки, одетые на "болгарку", то и дело забивались смолами и мастиками, которые, несмотря на возраст, сохранили неплохую эластичность. Применение разных смывок старых покрытий эффекта тоже не дало, скорее даже навредило. В итоге своими силами из рашпиля был изготовлен шабер, с помощью его и самостоятельно собранной "пескоструйки" все элементы кузова были очищены до металла. Далее следовала обработка кислотами, грунтование и окраска.

Примечательным является тот факт, что все работы производились на обычном подъемнике с возможностью переворота автомобиля, хорошо знакомом советским автолюбителям. От непогоды машину тогда защищал лишь навес со шторами, выстроенный из подручных материалов во дворе у товарища.

За кузовом настал черед остальных деталей. Их коррозия тоже не пощадила. Бензобак, к примеру, со стороны дорожного покрытия после очистки от краски выглядел как дуршлаг. Запаять его стоило немалых трудов. В ход тогда пошли и газовая горелка, и мощный электропаяльник, и даже промышленный фен - после восстановления бака я лужу и паяю не хуже профессионалов.

До металла были зачищены, обработаны и покрашены: задний мост, все металлические элементы передней подвески и рулевого управления. Все шарниры и резинки заботливо перебраны, смазаны и восстановлены до идеального состояния.

Отдельного упоминания заслуживают задние рессоры. Их я тоже разобрал, почистил, каждую проковал кувалдой, насколько это было возможно в имевшихся условиях. Последующая сборка задних рессор показала, что эта работа была проделана не зря. Кстати, при сборке каждая рессора была заботливо смазана, обмотана "портянками" и закрыта специально изготовленным чехлом.

С тормозами, которые у ГАЗ-21Р в нынешних реалиях оставляют желать лучшего, церемониться не стал - просто разыскал и установил все новое, но аутентичное для моего автомобиля.

Разобравшись с железом, взялся за двигатель, который уже повидал не один ремонт. Последняя его "капиталка" с ремонтом кривошипно-шатунного механизма, заменой поршней и колец была сделана моими же руками еще в 1991 году. Тогда же на машину была установлена 24-я ГБЦ под 76-й бензин. С тех пор "Волга" пробежала всего 35 тысяч километров. В 2009-м на машину вернулась новая 21-я ГБЦ, но с ней машина практически не ездила. Сейчас же встал вопрос о переводе машины на 95-й бензин, так как низкооктанового топлива нынче на АЗС попросту нет.

Решение было найдено на профильных форумах по ГАЗ-21. В итоге ГБЦ "похудела" на 4,5 миллиметра. Попутно были доработаны впускные и выпускные каналы, притерты заново клапаны, отшлифованы стыковочные плоскости коллекторов и ГБЦ. Благодаря проведенным работам степень сжатия 2,445-литрового мотора увеличилась до 8,5-8,7 против былых 6,7, мотор получил неплохой заряд бодрости и лошадиных сил.

Восстанавливая выхлоп, по максимуму использовал все запасы "родных" деталей, лишь одну банку глушителя пришлось позаимствовать у ГАЗ-2402.

Установка стекол и восстановление интерьера автомобиля при кажущейся простоте тоже потребовали немало времени. Основная проблема оказалась в многочисленных резинках и уплотнителях, которые из-за возраста автомобиля пришли в негодность. В результате лобовое и заднее стекла были установлены с использованием вазовского уплотнителя "лобовика". Для дверных стекол удалось разыскать "родные" бархатки от ГАЗ-21.

Сиденья "Волги" изготовлены на старом каркасе, но с использование современных материалов. При этом конструкция, прошивки как в оригинале. Потолок и обшивки дверей сделаны заново по выкройкам, снятым с оригинальных деталей.

Резинки под фары - мой hand made, а сами фары родом из 1980-х. Резинки задних фонарей и "чайки" удалось купить оригинальные в весьма достойном состоянии.

Уплотнитель радиатора найден методом подбора. Уплотнители дверей частично "родные", частично вазовские. Больше всего пришлось повозиться с крышкой багажника. По трудозатратам и стоимости она оказалась едва ли не золотой. Сначала ее долго пришлось искать, после приобретения - отдавать на "пескоструйку" на сторону, а там потянули металл. Затем была кропотливая работа кузовщика по восстановлению исходных форм. И все это, естественно, не бесплатно.

Когда восстановление машины уже вышло на финишную прямую и автомобиль был окрашен и подсобран, случилась беда. 10 января 2010 года мне запомнилось надолго, так как именно в этот день служивший верой и правдой все годы, потраченные на восстановление, навес над автомобилем рухнул после обильного снегопада прямо на машину, помяв крышу, крыло, крышку багажника. Руки не то что опустились, они словно отнялись. Разобрав завал, я больше года не подходил к, казалось бы, готовому автомобилю. Но время лечит и не такие раны.

В 2012-м снова разобрал "Волгу" и отправил ее к кузовщику, который вернул машине первозданный вид. Затем опять была покраска и кропотливая сборка автомобиля, помощниками в которой были друзья, терпенье, упорство и крепкое словцо. В итоге в апреле 2016-го, после семи лет кропотливого труда с затяжным перерывом после обрушения навеса, вышло то, что вы видите.

За исключением цвета, который волею обстоятельств оказался гораздо ярче оригинального фисташкового, автомобилю удалось сохранить в себе дух 1960-х годов. Первые поездки показали, что эксперимент с переводом на 95-й бензин прошел успешно, машина поехала гораздо веселее. На МКАД в ходе постановки на учет "Волга" уверенно ехала в третьем ряду, без напряга разгоняясь до позволенных местами 100 километров в час. Впрочем, подобная езда не для нее - не стоит забывать, что тормоза в машине аутентичные, барабанные без усилителя, ABS, ESP и прочих мудреных систем. То же самое можно сказать и про рулевое управление.

Главное, что, несмотря и вопреки, проект завершен, машина обрела еще один шанс на долгую жизнь. Теперь ее статус - автомобиль для души, который будет радовать меня и окружающих в сухие солнечные дни, напоминая о 60-х годах прошлого века, когда деревья были большими, а "Волга" - новой.

Юрий ЛИХУТА
Фото автора
ABW.BY

При восстановлении "родной" головки блока цилиндров впускные клапаны получили новые маслосъемные колпачки, а на выпускные, где заводом съем масла не предусмотрен, были одеты колпачки от высоковольтных проводов

Привалочная плоскость впускного коллектора ГАЗ-21, слегка деформировавшаяся за долгие годы эксплуатации, потребовала коррекции напильником

Ввиду того что делать развал-схождение на ГАЗ-21 современные спецы то ли не хотели, то ли не умели, все работы по выставлению кастора, углам развала и схождения колес были сделаны самостоятельно. С помощью отвеса, линейки и штангенциркуля

В первой поездке карбюратор "Волги" дважды вынуждал корректировать уровень топлива в поплавковой камере. Причина - негерметичность игольчатого клапана в поплавковой камере, который всего за 50.000 рублей был заменен на новый

За неимением 72-го и 76-го бензина сегодня "Волга" с торцованной ГБЦ ездит на 95-м, что весьма улучшило ее тягово-динамические характеристики

Читайте также: