В каком году перестали выпускать волгу

Обновлено: 05.07.2024

Автомобили "Волга". Почему умерла легенда?

Первая Волга М-21 сошла с конвейера в 1956 году, последняя Volga Siber в 2010 году, за это время было выпущено почти 3,5 миллиона легковых автомобилей Горьковского автозавода.

Почему ГАЗ свернул производство легковых автомобилей, которые десятилетиями считались признаком достатка и были недоступны простому человеку?

В советские годы на заводе было два подразделения по выпуску легковых автомобилей: первое, более продвинутое, выпускало автомобили для партийной номенклатуры - Чайки, второе - занималось выпуском более массовых Волг.

Первый гвоздь в крышку гроба вбил еще в 1988 году Михаил Сергеевич Горбачев. В рамках демократизации страны и лишения партэлиты "благ и регалий", было решено остановить выпуск ГАЗ-14 "Чайка". Такое решение для многих стало полной неожиданностью, особенно для сотрудников завода ГАЗ.

На основном конвейере стояли ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10, которые к этому моменту уже безнадежно устарели и отставали практически по всем показателям от автомобилей остальных автозаводов. В те годы уже начали выпускать Лады Спутник (восьмерки и девятки), Оку, Таврию, Москвич 2141 Алеко. Конвейер был сильно изношен и нужно было принимать срочное решение: ремонтировать конвейер под уже выпускаемые автомобили или срочно разрабатывать новый автомобиль, который будет хоть как-то отвечать требованиям времени.

Рассматривались варианты купить за рубежом лицензию на производство Ford Scorpio или Peugeot 605, но от этой идеи отказались.

Было решено поставить на конвейер "временный" автомобиль, который обеспечит прибыль заводу, и параллельно разработать новый автомобиль - ГАЗ 3105. Это решение для Волги и стало фатальным.

ГАЗ 3105 создать так не удалось, хотя проект "мучили" почти 10 лет, он отнял у завода много сил и финансов, но к моменту выхода предсерийных образцов автомобиль был уже устаревшим. Причин несколько: и внутризаводское противостояние молодой и старой конструкторских школ, которое не смогло остановить слабое руководство , и непонимание того, каким должен быть автомобиль на выходе. Да и годы были не самые благополучные.

ГАЗ -3102 не стали выпускать массово по идейным соображениям - автомобилем, предназначенным для партработников и спецслужб, не мог обладать простой гражданин.

Поэтому "временным" автомобилем стал ГАЗ-31029, который представлял собой упрощенный и удешевленный вариант ГАЗ -24-10 с немного освеженным внешним видом. Запуск 29-й Волги в серию совпал с развалом СССР. Эта Волга стала, пожалуй, самой неудачной в истории завода. Главной бедой было плохое качество металла и отвратительная антикоррозийная обработка. Тем не менее автомобиль прочно занял свою нишу на рынке и пользовался стабильным спросом, марка ещё не утратила престиж, приобретенный в советское время.

В середине 90-х Горьковский автозавод пошел по проторенному пути и произвел очередной рестайлинг устаревшей платформы. Результатом стала Волга ГАЗ 3110, вставшая на конвейер в 1997 году. Автомобиль приобрел гидроусилитель руля, передние дисковые тормоза, новые технологии грунтовки окраски, улучшившие "живучесть" кузова, был полностью переработан салон в духе иномарок тех лет. Автомобиль в первые годы пользовался хорошим спросом и разошелся по стране большими тиражами. Но в начале нулевых спрос резко упал, и в 2005 году "десятку" сняли с конвейера.

Затем была ещё Волга ГАЗ 31105, которая выпускалась с 2003 по 2009 годы, эта "баржа" особым спросом не пользовалась, не спасли её даже "бодрый" крайслеровский двигатель и новая коробка передач. Покупатель уже устал от откровенно старого автомобиля, который не мог конкурировать с наводнившими рынок иномарками. А то, что покупатель стал более разборчивым, завод понял слишком поздно.

К тому времени ГАЗ уже крепко стоял на ногах, благодаря своей спасительнице - ГАЗели, которая стала бестселлером на рынке и расходилась сотнями тысяч экземпляров. Так что удержание на конвейере Волги уже не было необходимостью, а скорее вопросом престижа.

Тем не менее, завод сделал еще одну попытку - Volga Siber. Автомобиль имел абсолютно новую (для ГАЗа) платформу и представлял из себя адаптированный для России Chrysler Sebring, большинство деталей поставлялись из США. Автомобиль получился достаточно дорогим и не смог пережить кризис 2008 года. Из запланированных к продаже в 2008 году 3000 автомобилей, было реализовано только 427. В 2010 году проект решили закрыть.

С 2012 года на конвейере легковых автомобилей Горьковского Автозавода, с которого, начиная с 1946 года сходили Победы, а потом различные модели Волг, начали выпускать автомобили немецкого концерна Volkswagen AG. Так завершилась полувековая история автомобиля, который стал частью истории нашей страны.

Десятое измерение

Основные факторы популярности этого автомобиля — низкая цена и солидные габариты, просторный салон и отличная ремонтопригодность. Какая еще модель бизнес-класса может стоить, как изрядно подержанный японский мотоцикл? К тому же ГАЗ-3110 можно запросто обслуживать даже в гараже у дяди Васи. Ведь его простая и непритязательная конструкция аналогична «24-ке», которая дебютировала более сорока лет назад. В наследство «десятке» досталась архаичная подвеска: передняя — шкворневая, а задняя — с жестким мостом и продольными полуэллиптическими рессорами.

ГАЗ-310221

Машина пошла в серию в 1997 году. Кроме седана, выпускался еще универсал, имевший обозначение ГАЗ-310221. Спереди обе машины идентичны, а вот задние фонари универсала остались точно такими же, как и на «Волге ГАЗ-24». На седан ставились два бензиновых двигателя: 130-сильный 16-клапанный объемом 2,3 л ЗМЗ-4062 с инжектором и старый карбюраторный ЗМЗ-402 объемом 2,445 л (100 л.с.). Последний, адаптированный под 76-й бензин, мощностью 90 л.с. устанавливали в том числе и на универсал. Был и турбодизель, изготовливавшийся по лицензии Stеyr на ГАЗе. Агрегат объемом 2,1 л выдавал 90 или 110 л.с. в зависимости от степени форсировки. Его конструкция довольно оригинальна — головки и блок цилиндров отлиты как одно целое. А с 2006 года под капотом «Волги» можно было увидеть крайслеровскую «четверку» объемом 2,4 л (150 л.с.).

ГАЗ-3110

Медленно, но верно

Через три года после дебюта внешность автомобиля немного облагородили. Вместо узенького накладного бампера он получил интегральный, окрашенный в цвет кузова.

ГАЗ-3110 (2000–2003)

ГАЗ-3110

ГАЗ-31105 (2004–2007)

А в 2003-м нижегородцы модернизировали свой бестселлер. Главные новшества ходовой части: вместо шкворней использованы шаровые опоры, а задняя подвеска, правда, оставшаяся по-прежнему рессорной, стала оборудоваться стабилизатором поперечной устойчивости. Эти, казалось бы, минимальные переделки заметно изменили управляемость машины, которую из-за неадекватного поведения на дороге в народе прозвали «баржой». В механической коробке передач применены новые синхронизаторы и вилки включения. Поэтому теперь переключать передачи стало легче — ведь раньше бывали случаи даже поломки рычага КП из-за чрезмерного усилия, применяемого к нему. А под капотом остался только 16-клапанный мотор ЗМЗ-4062. На модернизированной машине появились новые противотуманки и зеркала заднего вида.

Буквально через полгода, с начала 2004-го, вышла в свет рестайлинговая версия — ГАЗ-31105. К недавно усовершенствованной технической начинке добавились внешние изменения. Передняя часть машины преобразилась наиболее значимо: появились новые фары в металлическом обрамлении, бамперы и решетка радиатора. Причем в зависимости от поставщика они шли либо в светлой, либо в темной цветовой гамме.

ГАЗ-311055 (2005–2010)

В 2007 году «Волга» еще раз подверглась обновлению. Обозначенная индексом 581, она отличалась от 105-й новой радиаторной решеткой с хромированными горизонтальными ламелями вместо вертикальных. А сзади появились фонари с круглыми рефлекторами. Кстати, посадочные места под новые задние фонари идентичны применяемым ранее. Но самое главное — заметно преобразился салон. Передняя панель отформована из добротного мягкого пластика. На центральной консоли красуются элегантные овальные часы, практически такие же, как на Ford Mondeo прошлого поколения. Появилось множество приятных мелочей вроде выдвижных подстаканников, пепельницы с микролифтом, бокса в центральном подлокотнике, плафонов индивидуальной подсветки для всех пассажиров. И единый ключ для всех замков.

ГАЗ-31105-581 (2007–2010)

Двигатель

Ранние версии ГАЗ-3110 гораздо чаще встречаются с 2,45-литровым мотором ЗМЗ-402. Потенциальные клиенты побаивались навороченного 16-клапанника с индексом 406. Старый проверенный временем двигатель сохранил и свои застарелые болячки. Он просто литрами пожирал моторное масло — расход его составлял нередко 1,5−2 л на 1000 км, с чем можно было только смириться. Вот и лили дешевое масло — синтетика дороже, да к тому же и расходуется ее еще больше. Из-за несовершенной системы охлаждения двигатель перегревался летом и очень долго выходил на рабочую температуру зимой. Зато приноровившихся к причудам и капризам 402-го клиентов он вполне устраивал: запчасти стоят копейки, а поменять их под силу самому или за «недорого» в любом автосервисе.

Другое дело ЗМЗ-4062, который существенно сложнее и совершеннее. Хотя некоторые болезни перекочевали от прародителя — мотор обладает хорошим масляным аппетитом, правда, не таким огромным, как у 402-го.

Генератор

Причем в городе расход его почти не заметен, а на трассе при движении на больших оборотах потребляется до 300 г масла на 1000 км. У 406-го тоже несовершенная система охлаждения. Течи тосола досаждают даже на новой машине. Обычно подтягивают хомуты, крепящие патрубки, или ставят их по два на каждое место крепления. А самая уязвимая часть системы — короткий шланг под термостатом. Недолговечен генератор, который иной раз приходится менять после 20 тыс. км. Причем, как правило, одновременно с другими расходниками: насосом гидроусилителя (от 2500 руб.) и гидрокомпенсаторами клапанов. Донимает своим воем электрический бензонасос (от 990 руб.). Наиболее горластый — старооскольский. Владельцы обычно меняют его на изделие тюменского производства.

ЗМЗ-4062

Насос гидроусилителя руля

Трансмиссия

Первые экземпляры ГАЗ-3110 с 406-м моторам оснащались диском сцепления, позаимствованным у 402-го. Он меньше по диаметру и изнашивается уже на 30 тыс. км пробега. Коробка передач отличается шумной работой и тугим переключением первой-второй передач. Дефекты эти, в общем-то, врожденные и отнюдь не смертельные, хотя в сильные морозы усугубляются… Вплоть до поломки рычага. Но если в коробку залить синтетику вместо стандартной трансмиссионки, то агрегат заметно преображается. Конечно, идеальным его переключение не будет, но становится гораздо легче. На заводе-изготовителе учли эти недостатки, и «Волга» с индексом 31105 была практически лишена вышеназванных недостатков. Еще одна типичная особенность «десятки» — назойливо гудящий редуктор заднего моста. Причина в его некачественном изготовлении. Замена не всегда была оправдана — нет никакой гарантии, что новый будет лучше.

Механическая КП

Ходовая часть и кузов

На самом деле шкворневая передняя подвеска ГАЗ-3110 не так уж и страшна, как ее малюют. Если регулярно шприцевать ее элементы, шасси прослужит верой и правдой довольно долго. На практике обычно так и происходит, правда, смазку приходится закладывать каждые 5−7 тыс. км пробега, не реже. Впрочем, заядлые «волгари» это воспринимают как некий приятный и необременительный ритуал.

Редуктор заднего моста

Зато тормозная система преподносит всякие мелкие пакости владельцам «десяток». Например, главный цилиндр за сезон можно поменять несколько раз. Его текучесть настолько избирательна, что сходу и не определишь. Он может пропускать жидкость в усилитель, по контурам или вообще отказаться подавать тормозуху к колесам. Благо стоит он всего 290 руб. При этом время его работоспособности может составлять и 500 км.

Главный тормозной цилиндр

Потягаться с тормозным цилиндром в долговечности сможет и насос гидроусилителя руля. Один мой знакомый владелец ГАЗ-3110 менее чем за год обновил его три раза. При этом стоимость насоса — в среднем 2600 руб. Раз уж речь зашла о рулевом управлении, нельзя не отметить рулевые тяги с наконечниками (по 980 руб.), которые редко выдерживают более 30−40 тыс. км.

Кузов «десятки», как и у большинства отечественных машин, не отличается высокой коррозионной стойкостью. Поэтому все приверженцы модели дополнительно обрабатывают корпус всевозможными антикоррозионными составами и мастиками. Наиболее уязвимые места — крылья, которые не спасают даже установленные подкрылки, и днище багажника. Эти элементы очень быстро сдаются ржавчине. От полученных сколов капот через пару-тройку лет покрывается рыжими пятнами. Не долговечны и хромированные детали. К слову, на более поздних моделях кузов защищен надежнее. К тому же на заводе-изготовителе изначально устанавливают на «Волги» подкрылки. Отметим также, что обработка скрытых полостей все же недостаточная. И лучше ее производить дополнительно.

ГАЗ-3110

Нередко ломается ограничитель водительской двери. Стоит он всего 180 руб., но напрягает потраченное на разборку-сборку двери время.

ГАЗ-3110

Еще одна фирменная болячка «Волги» — протертая саморезами верхняя часть бензобака. Пол багажника, под которым расположен бак, в движении постоянно коробится. Стоит одному из саморезов, крепящих крышку топливоприемника, оказаться в опасной близости от бака — и решето готово. Поэтому во избежание опасных последствий шурупы лучше укоротить.

ГАЗ-3110

Сергей Федоров

— ГАЗ-3110, конечно, не обладает исключительной надежностью и беспредельной долговечностью, но при этом и излишне «сыпучим» автомобиль никак не назовешь. Особенно это касается более поздних экземпляров, которые стали менее проблемными. Это типичный представитель отечественного автопрома, со всеми его плюсами и минусами. Вопрос только в том, сможет ли потенциальный клиент мириться с этими минусами и будет ли довольствоваться теми плюсами, которыми обладает «Волга»…

Последняя «Волга». Как возник и как завершился проект Volga Siber

На смену замученной бесконечными модернизациями «двадцать четвёртой» «Волге» Горьковский завод не раз пытался разработать современную машину, в том числе с передним и полным приводом, но все попытки заканчивались неудачно. До мелкой серии добрались только модели ГАЗ-3105 и ГАЗ-3111, которые не заменяли старую «Волгу», а располагались выше её по классу и цене.

В итоге в Нижнем Новгороде вернулись к тому, с чего начиналась история предприятия — выпуску лицензионной иностранной модели. Исходником выбрали седан Chrysler Sebring образца 2000 года. Это, конечно, не новейший проект, но он был гораздо современнее выпускавшейся в то время «Волги». В 2006 году владеющий ГАЗом холдинг Олега Дерипаски за 150 миллионов долларов приобрёл оборудование предприятия Sterling Heights, собиравшего «Себринг» и родственную модель Dodge Stratus.

Предсерийный прототип «обрусевшего» варианта под названием GAZ Siber представили на московской выставке «Интеравто» в августе 2007 году, а в июле 2008 года началось серийное производство модели, уже под родным сердцу именем Volga Siber. Конечно, на вид это был всего лишь рестайлинг исходного «Крайслера», но изменений в конструкции было не так уж мало.

Британское ателье Ultramotive «причесало» внешний вид новой светотехникой и бамперами, сделав его строже и «чище». Подвеску приблизили по характеристикам к европейским традициям, улучшив управляемость. А ещё подняли клиренс со 110 до 140 мм, которых в российских условиях при длине автомобиля под пять метров всё равно было маловато. Позаботились даже о такой мелочи, как стандарт резьбы: ей повсеместно заменили с дюймовой на метрическую. Однако некоторые неудачные решения вроде расположенного под бампером аккумулятора, к которому можно было добраться только при вывернутом или снятом колесе, сохранились.

Линейка модификаций планировалась довольно обширной: четырёхцилиндровые двигатели объёмом 2,0 и 2,4 литра, механическая или автоматическая коробки передач, две комплектации — Comfort и Luxe. В 2008 году планировали выпустить 10 тысяч экземпляров, в 2009 – 45 тысяч.

Однако реальность внесла свои коррективы в проект. Начали выпуск с варианта, оснащённого мотором 2,4 литра и «автоматом». Механическая трансмиссия появилась только в апреле 2010 года, а базовая двухлитровая версия так и не увидела свет, не говоря уже о двигателе V6 2.7 л, внедрение которого также обсуждалось. Всё из-за практически нулевого спроса. Даже скорректированный в связи с финансовым кризисом план производства на 2008 год не сбылся: на заводе выпустили 1717 машин вместо трёх тысяч, а продали только 428 седанов.

В течение 2009 года в ГАЗ рассчитывал продать хотя бы восемь тысяч автомобилей — таким было количество закупленных заранее машинокомплектов. Но и этот план оказался несбыточным — уже в марте выпуск «Сайбера» остановили. На этом всё могло бы и закончиться, если бы не вмешалось государство. В июне завод вновь заработал для обеспечения госзаказа: для МВД и МЧС сделал 188 и 256 машин соответственно. По итогам года ГАЗ выпустил 2151 экземпляр «Волги Сайбер», а продано 2780 автомобилей.

2010 год стал чуть более удачным благодаря государственной программе утилизации, в дополнение к которой ГАЗ запустил и свою акцию, дающую скидку в 70 тысяч вдобавок к стандартным пятидесяти тысячам. Это позволило увеличить годовое производство до 5065 машин, а продажи — до отметки 5490 единиц. Тем не менее этого всё равно было катастрофически мало для дальнейшего существования проекта, и модель в октябре ушла со сцены.

В итоге за всё время продали 8933 экземпляра модели Volga Siber. Нереализованные дилерами машины отправили работать в такси Краснодарского края, а на модернизированной линии конвейера обосновались модели группы Volkswagen. И новой легковушки от Горьковского автозавода мы, похоже, уже не увидим никогда.

История ГАЗ-31105.

Предшественник, ГАЗ-3110, выпускался с 1997-го года. Автомобилю удалось воплотить в себе довольно много стилистических и конструкторских решений из области «очень своевременно».

Но это было давно. Красивый, гармоничный силуэт, симпатичный салон в стиле «биодизайн», передовой двигатель с 16-ю клапанами и техническая простота были сильными сторонами машины.

ГАЗ-3110 запомнился «в веках» отвратительными деталями, ненадлежащим качеством сборки, крайне низкой коррозионной устойчивостью и архаичностью подвесок.

Часть 1. Предпосылки.

С конца декабря 2002-го года легковой конвейер встал. Причина – перепроизводство. Машины не покупали. Падение спроса вполне прогнозируемо. Волги насытили свою рыночную нишу.

Одна из предпосылок насыщения – большой срок эксплуатации машин. Он колебался что то от «двадцати лет» до «двух-трех моторов».

Сам ресурс двигателей до капитального ремонта официально – 350 тыс для ЗМЗ-402. Для ЗМЗ-406 норму как бы осторожно не установили. В массе своей ЗМЗ-402 порог в 300-350 тыс до капитального ремонта перехаживали. Для ЗМЗ-406 предприятия-эксплуатанты выработали стратегию с заменой цепей ГРМ и их натяжителей на 100-200-й тысяче (диагностика по шуму), далее замена (или КР) ЦПГ на 300-350-й и машину в утиль на 500-х и выше тыс.км. Для большинства предприятий заменить отслуживший свое двигатель труда не составляло. Однако с "уставшими" машинами обычно не церемонились.

Для частника с пробегом 15 тыс в год, 300 тыс. км – как раз 20 лет. Были Волги с ЗМЗ-402 и ЗМЗ-406 с миллионными пробегами.

Дальше, в качестве «персоналок» Волги свои функции исчерпали. Люди, которые раньше могли себе позволить «Волгу», массово пересели на следующий статусный транспорт и, обычно ГАЗ-3102 для этого, редко ГАЗ-3110, больше не покупали.

В качестве служебного транспорта ГАЗ не покупали часто тоже. Машина требовала регламентного ТО, в отличие от иномарок-современников. Позже (т.е. сейчас) понятие ТО прочно вошло в жизнь автомобилиста, но во времена новых ГАЗ-3110 новый же «Мерседес» можно было гонять по 50-80 тыс в год и заливать в него только бензин и масло. А Волгу в это же время почему-то надо смазывать и ремонтировать. Плюс пропасть по комфорту между машинами.

Обычно для тех кто "рылом попроще" и покупали Волги на предприятиях. Традиционно в качестве разъездной машины.

Компромиссом между персоналками и плебейскими автомобилями стали «доведенные» незаводские машины с импортными двигателями и трансмиссиями, салонами и ценами. Они заполнили нишу машин служебного предназначения, но чтобы «без излишеств». Т.е. их покупали предприятия как обычный транспорт, не рискуя быть обвиненными в нецелевых растратах.

Но эта прослойка была не заводская, напомню. Прибыль от продажи такой машины шла отнюдь не на зарплату работнику ГАЗа, а отпускные цены, скорее всего, были дилерскими. Т.е. заниженными.

Проект ГАЗ-3111, который был доведен до серийного производства, рассчитывали на любителей больших машин с большими деньгами. Такие любители, по причинам, упоминаемым выше, на Волгу ни-ни. Проект закрыли.

Богатые частники и организации отпали, остались небогатые.

У этих товарищей уже был выбор и неплохой из аналогичных по размерам «Волги» автомобилей. Из неявных преимуществ Волги – дешевизна и простота эксплуатации. Недостатки машины – ненадежность узлов и низкий комфорт. Для работников предприятия — и так сойдет. Худо-бедно для этих целей машины и покупали, повторюсь.

Однако, чтобы ГАЗ-3110 продавался и частникам, его остается только улучшить. Заодно часть средств предприятий, выделяемых ранее всяким "техносервисам" глядишь, удастся привлечь.

В 2000 завод приобретен промышленной группой "Базовый элемент". Сразу началось "наведение порядка", приведшее, в том числе, к появлению ГАЗ-31105. Новый собственник был заинтересован в улучшении продаж автомобилей. Осуществлено внедрение (цитата 2005 г.) "Производственной системы ОАО «ГАЗ», благодаря которой число неисправностей на один изготовленный автомобиль в 2005 году по сравнению с 2001-м сократилось в 1,4 раза, расходы на выполнение гарантийного ремонта сервисными предприятиями в сопоставимых ценах снизились в 2 раза".

Получилось не совсем то, на что рассчитывали.

ГАЗ до 2002 года был охвачен обычной постсоветской манией удешевления производства. Облегчалось и убиралось все, что попадало под руку. Заволжский завод шел на поводу у завода и ставил на двигатели все, что прикажут. Новый собственник ГАЗ "Руспромавто" (будущий "Базовый элемент") немало поспособствовал прекращению такой практики. С 2003-го Волги уже нельзя было упрекнуть в безалаберной сборке и сырых запчастях. ГАЗ перестал давать прибыль количеством, сконцентрировавшись на коренных модернизациях машин и их производства и повышении потребительских качеств.

ЗМЗ в 2001-м перешел под контроль "Северсталь-Авто" (будущий Sollers), и тоже кинулся повышать культуру, коренным образом меняя систему производства, внедряя автоматизированные комплексы и ужесточая контроль за качеством.

В результате этих преобразований с одной стороны — "Волги" подорожали (это уже были ГАЗ-31105 и ГАЗ-31025). Их стало продаваться меньше чем раньше. Дилеры распихивали машины по углам шоу-румов, где они покрывались пылью. С другой стороны рискнувшие покупатели отмечали что машина уже другая. Волга стала лучше и сборкой и двигателем.

Часть 2. Рестайлинг ГАЗ-3110.

На выставке MIMS-2002, проходившей в конце августа 2002-го года был показан вариант рестайлинга ГАЗ-3110.

Анонсировано начало выпуска обновленной машины, но пока без технической модернизации. Подвески и двигатель остались бы старыми.

Повторно модернизированный ГАЗ-3110 появляется в статье «Бархатная революция», которая вышла в №2 журнала «За рулем» от 2003-го года.

Машина выглядела крайне привлекательно по сравнению с серийными собратьями. В кои то веки ГАЗ представил образец в черном цвете, как и подобает быть "Волге". Обычно «показательные» машины красили в наркоманские цвета любых оттенков, только не строгих.

И вот конвейер в 2002-м встал.

Рейстайлинговую ГАЗ-3110 в производство так и не запустили. Как не запустили машины с оцинковкой 50-ти процентов кузова (60 деталей), опытно-промышленную партию которых изготовили в начале 2003-го на «Заводе автомобилей малых серий».

Оцинковка и рестайлинг, призванные повысить продажи, – крайне затратные мероприятия, если переводить их на основной конвейер. Цена товарной машины вырастет неминуемо, чего допустить нельзя – вообще покупать перестанут.

Надо сказать, что упоминания о шаровой подвеске, климатических установках и т.д. встречаются в тех.заданиях ГАЗа еще с начала выпуска ГАЗ-3110. Просто «гром не грянул» вовремя.

По настоящему спасти ситуацию может только новая машина, которая при постановке на производство обойдется дороже, но зато потом, за счет более высокой отпускной цены и массовости, затраты окупит. ГАЗ-3110, какая бы она не была, затрат не окупит. Машина устарела. Промышленный гигант радикально перепрофилировать на новые рельсы за год-два, чтобы "как заграница" — задача невыполнимая.

Самый дешевый и простой путь поддержать продажи – улучшить существующую платформу тем, что есть из заготовок. Но чтобы это выглядело как новый автомобиль.

Так уже происходило, когда на ГАЗ 24-10 головные фары вписали от автомобиля "ГАЗель" (кстати они же вместе с передними крыльями позже перекочевали на ГАЗ-3110) а задние фонари прикрутили от ГАЗ-3102. Вышла ГАЗ-31029.

Часть 3. Таинственный красный прототип.

Эту машину по выставкам и журналам не светили. Набросок по модернизации, выполненный в металле.

По внешнему виду рестайл машины крайне примитивен. Это по сути ГАЗ-3110 с передней головной оптикой от ГАЗ-3111 и задними рассеивателями нового образца.

Капот и передние крылья, скорее всего, выстучали вручную, поскольку позже они поменяют свою форму. На серийной ГАЗ-31105 от левого до правого крыла идет накладка, а капот накрывает ее сверху. У прототипа, как мы наблюдаем, между крылом и капотом существует стандартный зазор.

Решетка радиатора оформлена согласно заводского стиля тех времен.

Внизу по краям переднего бампера находятся, скорее всего, повторители поворотов, противотуманные фары и дневные ходовые огни. Бампер внизу имеет две секции воздухозаборника а не три как раньше.

Веселая, яркая корма по части пластика стала просто вызовом унылости отечественного автотранспорта. Задний гос.номер, как на некоторых ГАЗ-3110, переместился на бампер. Его место на крышке багажнике заняла светоотражающая накладка. Накладка гармонировала с задней оптикой модного дизайна.

Кроме фото никаких сведений об этой машине у меня нет. Однако ее концепция, скорее всего, легла в основу стандартного ГАЗ-31105.

Часть 4. Выставочный предсерийный ГАЗ-31105.

В августе 2003 года на "Автосалон-2003" в г.Москва был представлен предсерийный образец ГАЗ-31105.

Машина мало отличалась от выпущенной позже, в январе 2004, серийной "Волги". С нее исчезли фары и повторители поворотов ГАЗ-3111, молдинг порога и шильдик исполнения внизу переднего крыла. Задняя оптика на конвейере устанавливалась старая, от ГАЗ-3110. "Новая" задняя оптика появилась на рестайлинговой машине в 2007-м году.

Часть 5. Конвейерная история ГАЗ-31105.

2003
В конце года машина подготовлена к производству. Состоялось несколько презентаций на автомобильных выставках, появились обзорные статьи в журналах. В модернизацию ГАЗ-3110 вложено 15 миллионов долларов.

2004
В 2004-м году было выпущено 52959 ГАЗ-31105. Цены на ГАЗ-31105 поднимались дважды. В мае на 3 тыс.руб. и в августе на 2 тыс.руб. В конце года самая дешевая машина в Москве стОила 8050 USD. В прайсах были машины дешевле, но по факту их не было. После последнего увеличения цены машины начали скапливаться на площадках дилеров. План по продажам 71 тысячи ГАЗ-31105 в 2004 не выполнили.

В четвертом квартале 2004 конвейер дважды останавливался из-за затоваривания. Перед Новым годом конвейер встал третий раз.

"РусПромАвто" (ГАЗ) и "Северсталь-Авто" (ЗМЗ) не смогли договориться о цене поставок двигателей ЗМЗ-4062. "ГАЗ" не соглашался с увеличением цены каждой единицы на 500 долларов США (на 24%). Причем единственным поставщиком отливок блоков цилиндров для ЗМЗ оставалось Литейное производство ГАЗ. 21 января 2005 производство запустили, за день изготовив 233 "Волги". Затем двигатели закончились.

Усовершенствования 2004:
— поменялись рулевые шарниры;
— задние полки;
— косметическое зеркало;
— улучшено качество двигателей;

2005
В январе 2005 начались переговоры по поставке альтернативных ЗМЗ двигателей "Chrysler". С ЗМЗ договорились на цифре удорожания 13,5%.

Конфликт по поводу цены (с ЗМЗ) остался ежегодным шоу вплоть до конца выпуска "Волг". Из-за высокой цены на двигатели ЗМЗ машины с двигателем "Chrysler" позже мало отличались от них по цене. В 2009 ГАЗ перестал закупать двигатели ЗМЗ вообще. На ГАЗели массово ставились двигатели Ульяновского Моторного Завода (собственник завода, кстати, ГАЗ с 2000 года).

Позволю себе высказать свое мнение. Заволжский моторный завод с 2003-го стал выпускать очень качественные двигатели. Кроме того, он очень тщательно подобрал поставщков навесного оборудования для своей продукции. В буквальном смысле "стал отвечать" за двигатель в сборе, передаваемый покупателю. Раньше такого не было. Увеличившаяся цена, безусловно, себя оправдывала.

За 2005-й выпущено 43523 ГАЗ-31105. Волги составили 25% (55 тыс.) от всех реализованных ГАЗом в 2005-м автомобилей.

Усовершенствования 2005 (в добавок к усовершенствованиям 2004):
— двигатель ЗМЗ-4052.10;
— ремни безопасности на задних сидениях;
— верхний рычаг подвески;
— покраска двухслойным покрытием;
— меры по защите от коррозии;
— нормы "Евро 2";
— задний мост;
— подрулевые переключатели поворотов и стеклоочистителя;
— отопитель, кондиционер;
— двигатель "Chrysler 2.4L;
— изменения ГАЗ-31105 Chrysler;

2006
Каждая третья машина в 2006-м — с "Chrysler'ом". Дороже "обычной" в среднем на 800 USD. Всего за год выпущено 44222 машины.

К середине года распроданы последние машины без 4-х электростеклоподъемников и электрорегулируемых зеркал с подогревом. Т.е. базовыми становятся машины в неплохой комплектации и дешевле (проще) их купить ничего не получится.

На ГАЗе стали работать иностранные специалисты, которые, оценив масштабы трансформаций производства для выпуска нового легкового автомобиля, пришли к выводу что пока надо "улучшить" производственную цепь, не распыляясь на разную опытную ерунду. "Волга" будет улучшаться, но только ГАЗ-31105 и только в плане "экономической целесообразности". Другие проекты "Волга" закрыли. Освободились 500 million dollars на другие нужды. "Евро 4" на ГАЗ-31105 не будет. А тем временем новый легковой автомобиль для конвейера дешевле купить вместе с оборудованием по его изготовлению, нежели проектировать его "с нуля", прорываясь через трясину традиционной советской конструкторской бюрократии и болото "постановки в серию".

Срок жизни проекта "ГАЗ-31105" определили в 4-5 лет. Доля легковых автомобилей в обороте средств предприятия — 15%.

ГАЗ ежеквартально проводит мероприятия «По итогам I квартала 2006 г. лучшими поставщиками Горьковского автозавода Торгово-закупочной компанией «ГАЗ» признаны: ООО НПП «АВТЭЛ» (г. Калуга), ШК «Амтел-Поволжье» (г. Киров), ЗАО «Технопласт» (г. Н. Новгород). В разряд «ненадежных» поставщиков попали: ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», ОАО «Завод «Автоприбор», ООО «Автокомпонент», ОАО «Завод «Красная Этна», ФГУП «Завод «Агат».

Усовершенствования 2006 (в добавок к усовершенствованиям 2004-2005):
— ГАЗ-31105 Волга "Евро 2";
— исчез замок правой двери;
— новые защита двигателя и КПП;
— термошумоизоляции капота;
— новые зеркала на всех машинах;
— салонное зеркало;
— черная пластиковая крышка ЗМЗ;
— литые диски;
— светодиодный дополнительный стоп-сигнал;
— измененные ЭСП — ДЗСтп;
— новый производитель бачков стеклоомывателя;
— штампованные пальцы рулевых шарниров;
— облегченный кронштейн бачка омывателя;
— новая проводка Chrysler;
— новые ГП;
— ЭБУ «ИТЭЛМА»;
— Новые оболочки тяг внутреннего привода дверей;
— ЭСП — Промтех;
— Замки зажигания Ижмаш;
— Новое основание переключателей;
— Опытная партия на радиаторах 114.1301010 ОАО ЛРЗ;

2007
Не смотря на принятые меры, то есть повышение качества сборки машин, улучшение антикоррозионной обработки, выпуск "рестайлинга", ГАЗ-31105 за 2007 год выпущено на 12 тыс единиц меньше, нежели в 2006-м. 32282 штуки. Всех автомобилей "Волга" (т.е. ГАЗ-3102 и универсалов) выпущено 41 тыс.шт. Завод объяснил снижение продаж плановым, в связи со сворачиванием производства классических Волг в пользу Сайбер (старт продаж 24 марта 2008 г). Выручка от реализации Волг по сравнению с 2006 в 2007-м упала лишь на 9% (при 27% падения объемов продаж ГАЗ-31105). Повышенная ликвидность связана с появлением комплектаций "рестайлинг" и увеличением продаж автомобилей ГАЗ-31105 с двигателями "Chrysler".

Излишне напоминать, что ГАЗ 24-10 выпускались в объемах примерно 80-90 тыс. штук в год.

Усовершенствования 2007 (в добавок к усовершенствованиям 2004-2006):
— опора подшипника промежуточного карданного вала;
— новая карданная передача;
— изменилось крепление кронштейна КПП-приемная 406 Евро 2;
— новые окантовки стекол;
— новые крепления фиксаторов козырьков;
— измененный уплотнитель неподвижного стекла;
— новый производитель адсорберов евро 2;
— топливные модули "Утес";
— 7-витковый масляный радиатор;
— измененная конструкция крепления заднего щитка;
— новый штатный домкрат;
— звуковые сигналы два контакта;
— ГАЗ-31105 Волга "рестайлинг";

Машина с ЗМЗ стОит 278 тыс.руб, с "Chrysler" — 309 (с климатом — 336 тыс.руб).

С введением в России норм "Евро 3" большое количество машин 2006 и 2007 осталось "не у дел". Много ГАЗ-31105 самой простой комплектации было продано на Украине, зачастую с приборной панелью "ГАЗ-3110". Речь идет о поставляемых "старых" комплектациях "101" и "501", выпуск которых прекратили в декабре 2007-го. Им на смену пришли "новые" аналоги "801" и "581", а старые начали продавать со скидкой 2000 грн (акция — декабрь 2007).

Уровень цен в июле 2008 на Украине был такой. Старая "501" (Chrysler "Евро 2") продавалась за 62460 грн. Новые "801" — 66480 грн. и "581" за 75450 грн.

Дилер часто доукомплектовывал пришедшие машины электростеклоподъемниками, "центральными замками" и климатическими установками. Информация предоставлена компанией "АИС", за что им большое спасибо.

Усовершенствования 2008 (в добавок к усовершенствованиям 2004-2007):
— ГАЗ-31105 Волга "Евро 3";
— топливные модули "СЭПО-ЗЕМ";
— ЦИАТИМ-221 во втулках торсионов;
— амортизаторы "Monroe";
— Chrysler "Евро 3";
— регулятор напряжения Chrysler;
— ЗМЗ-40525.10 "Евро 3";

В конце года выпуск ГАЗ-31105 прекращен.

Всего было выпущено около 190 600 машин.

masterok

А ведь знаковая была машина для советских граждан. Единственная доступная БОЛЬШАЯ и понтовая машина. Была же для этой машины своя ниша у потребителей и когда последние "31-е" "Волги" сошли с конвейера все ждали какого то ее преемника.

Утверждается, что руководство предприятия отказалось от ГАЗ-3111 ради производства «американца» — Chrysler Sebring — с милым для русского сердца шильдиком Горьковского автозавода. Тогда казалось, что выпуск транспортных средств из американских машинокомплектов — идея здравая.

Перелицованный «американец»

Что не вызывает вопросов — так это платформа JR41, на которой был создан Sebring. В США она активно эксплуатировалась с 2001 года, поэтому не страдала даже детскими болячками. Единственный минус авто, который стал неожиданностью для эксплуатации в российских условиях — компоновка моторного отсека. Дело в том, что аккумулятор в Siber располагался в левой части переднего бампера. И когда машина, что называется, пошла в народ, появилось множество страшилок. Мол, для того чтобы снять аккумулятор нужно разобрать чуть ли не половину передней части Сайбера. А точнее: поднять его на домкрате, снять колесо, подкрылок, затем открутить клеммы и гайки, на которых держится батарея.

Но на самом деле — это неправда. Хоть процедура снятия АКБ и замороченная, но снимать колесо не нужно. Достаточно его вывернуть до упора. Народная молва пошла из-за недостаточных знаний особенностей модели. Зато с прикуриванием никаких проблем не было — под капотом Siber находились дистанционные клеммы. Что касается батарей, то машины комплектовались качественными АКБ, способными без проблем отходить по 5−6 лет. Так что не так страшен черт, как его малюют.

В амбициозных планах руководства мелькало три варианта силовых агрегатов. На первых парах авто решили оснастить 4-цилиндровым бензиновым мотором с рабочим объемом 2,4-литра мощностью 143 «лошадки». Чуть позже планировалось расширить линейку за счет 2- и 2,7-литровых двигателей. Но до них дело так и не дошло.

Компанию силовому агрегату составил 4-ступенчатый «автомат». А уже перед самой смертью — в 2010-м — появилась 5-ступенчатая «механика».

Тандем 2,4-литрового мотора и АКПП не способен удивить впечатляющей динамикой. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за долгие 13,4 секунд. Вариант с МКПП шустрее на пару секунд. Но на это расчет и не делался. Ведь на предприятии в качестве покупателей видели фанатов той самой, классической «Волги». А им куда важнее комфорт и простор, нежели светофорные гонки.

Кстати, аппетит у Сайбера вполне приемлемый, учитывая вес, размер и мотор авто. По городу уходило 12−14 литров на 100 километров пробега. По трассе, соответственно, пару-тройку литров меньше. Кстати, варианты с МКПП были более экономными, но несильно.

К плюсам Сайбера можно отнести простоту его конструкции, с которой разобрался бы любой нормальный мастер СТО и кузовной металл. Холоднокатаная оцинкованная сталь, кстати, поставлялась из Детройта. А спецам из Нижнего Новгорода оставалось лишь его покрасить.

А вот внешность в Нижнем Новгороде все же решили немного подретушировать. Дизайнерский скальпель прошелся по бамперам, радиаторной решетке и зеркалам. Эти вмешательства носили точечных характер. И делались для того, чтобы хоть чуть-чуть приблизить облик «американца» к внешности всем знакомых Волг.

Внутри же изменений практически нет. Салон изначально был удобным и комфортным в плане посадки, и в нем действительно много свободного места. А вот багажник, на удивление, не является выдающимся — его объем 453 литра. Это немало, но среди одноклассников Сайбера встречаются «трюмы» и побольше.

Второй минус машины (если за первый считать расположение аккумулятора) — это весьма скоромный для наших условий дорожный просвет. И хотя над жесткостью пружин в подвеске на предприятии поработали, то клиренс оставили без изменений — 140 миллиметров. Поэтому зацепить свисающим «клювом» бордюр — пара пустяков, особенно с непривычки.

Крах проекта

Если разобраться, у автомобиля нет каких-либо серьезных изъянов. Он вполне мог стать, пусть и не хитом, но достойным представителем ГАЗа на дорогах. Но этого не произошло. Главной причиной провала считается экономический кризис, случившийся в 2008 году. В результате планы по выпуску 50 000 машин ежегодно пришло корректировать в сторону уменьшения. И с 2008 по 2010 с конвейера сошло немногим меньше 9 тысяч машин. А в самом конце октября 2010 года Бу Андерссон, возглавлявший на тот момент «Группу ГАЗ», решил поставить крест на истории последней (на сегодняшний день) газовской легковушки. Объяснил он это решение бушующим кризисом и потерянным временем. Мол, слишком поздно пить Боржоми и пытаться спасти «Волгу».

Для того, чтобы быть в курсе выходящих постов в этом блоге есть канал Telegram. Подписывайтесь, там будет интересная информация, которая не публикуется в блоге!

Готовимся к похоронам "Волги" ГАЗ больше никогда не будет выпускать легковушки

Глава холдинга "Базовый элемент" Олег Дерипаска, которому принадлежит Горьковский автозавод, подтвердил, что ГАЗ сворачивает производство "Волги" и прекращает разработку новых легковых автомобилей. Интересно, что такое заявление Дерипаска сделал в Вашингтоне, выступая в зале Фонда Карнеги на тему "Как реорганизовать бывшие советские предприятия".

Первая из них касается "Оки". Спрос на этот автомобиль постоянно снижается, а стоимость машины растет. Поэтому два завода по выпуску микролитражки - ЗМА в Набережных челнах и СеАЗ в Серпухове Московской области - ищут, чем бы заменить этот автомобиль. ЗМА уже заключил соглашение с корейцами - на заводе будут выпускать внедорожники SsangYoung. А СеАЗ представил новые модификации машины с китайскими агрегатами. По непроверенной информации, руководство завода думает о сборке китайских машин.

Вторая новость еще интересней. АвтоВАЗ - флагман российского автопрома - подал заявление в Минпромэнерго. Завод хочет получить статус промышленного сборочного предприятия. Такой статус позволяет собирать машины из импортных комплектующих, завозя их беспошлинно в течение 7 лет, и в первую очередь он нужен для российской сборки иномарок.

Таким образом, к уже почившим ИЖу и "Москвичу" вскоре со стопроцентной вероятностью добавится "Волга". Следующей в списке значится "Ока". Будущее АвтоВАЗа пока не определено, но статус сборочного предприятия ему нужен не просто так. Проще говоря, отказ от выпуска "Лады" уже не кажется невероятным поворотом событий. В таком случае советский "легковой" автопром просто завершит свое существование.

Судьбу заводов во многом определило то, какое наследие - оборудование и проекты новых моделей - они получили после распада СССР, и как они этим наследием воспользовались. Интересно, что ГАЗу от советского автопрома не досталось почти ничего, но то, что у него было, завод применил лучше всех.

"Волга"

После развала СССР ГАЗ остался с двумя модификациями "Волги" - ГАЗ-2410 и ГАЗ-3102, а также с грузовиками ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Даже при тотальном дефиците в Советском союзе на "Волгу" почти не было очередей. ГАЗ-24 в конце 80-х стоил около 16 тысяч рублей - в два раза дороже "Жигулей" и почти не продавался частным лицам. Основным потребителем было государство, оно покупало "Волгу" в качестве служебных машин и для таксопарков. А более престижный, но мелкосерийный ГАЗ-3102 поступил в свободную продажу уже после распада Союза.

15 июля 1970 года был начат массовый выпуск легковой машины ГАЗ-24 "Волга". Первая производственная партия ГАЗ-24 была собрана еще в конце 1967 года, когда продолжался выпуск ГАЗ-21.

Среднетоннажные грузовики ГАЗ-53 в СССР покупали только потому, что им не было альтернативы. При этом "Газоны" потребляли очень много бензина, были слишком велики и неповоротливы для городских перевозок. Еще более прожорливый полноприводный ГАЗ-66 интересовал лишь армию и геологов.

С развалом СССР ГАЗ лишился заказов со стороны государства и остался буквально ни с чем. Руководство завода смогло поставить на конвейер более экономичные дизельные грузовики, но они оказались непригодными для основного потребителя - сельского хозяйства. Из-за более тяжелого двигателя, следуя за кобмайном, они проваливались передними колесами в целину.

"Волгу" в 90-х годах спасло только то, что в советское время она была для многих несбыточной мечтой, но тут вдруг подешевела и стала доступной. Спрос подогрела очередная модернизация "24-ки" - ГАЗ-31029.

На ГАЗе понимали, что покупать "Волгу" будут недолго - в ее основе конструкция 1960-х годов, а нижнеклапанный двигатель - и того старше. Поэтому заводчане решили все силы бросить на создание совершенно нового для страны класса автомобилей - легких грузовиков, используя для них как можно больше существующих агрегатов. В первую очередь - от "Волги".

Так появилось семейство "ГАЗелей", где помимо легких грузовиков были фургоны и автобусы. Это оказалось очень кстати - из-за "кончины" латвийского РАФа некому было делать не только "маршрутки", но и машины "Скорой помощи". Для этих целей, по крайней мере в Москве, приходилось закупать дорогие "Мерседесы".

С "Волгой" все было сложнее - доисторическую конструкцию спасало только цена. Зарубежные машины такого размера стоили в чуть ли не в десять раз больше. Поэтому на ГАЗе не спешили отказываться от легковушки, решив проводить модернизации старой машины и одновременно готовить ей преемницу.

Первый "блин комом" - это ГАЗ-3105. Представительский автомобиль разработали еще в СССР как замену "Чайке". В 90-х годах ГАЗ все-таки выпустил партию этих машин и. не смог их продать. Машина была действительно лучшей легковушкой в России - с V-образным двигателем и постоянным полным приводом. Однако ее стоимость достигала 60 тысяч долларов. В результате не то, что "новые русские" - даже чиновники отказались быть патриотами и пересели на BMW, Mercedes и Audi.

Вторым "блином" оказалась новая "Волга" ГАЗ-3111. Технически это была очень серьезная модернизация "24-ки". Заводом она рассматривалась как переходная модель к принципиально новым машинам - переднеприводной "Волге" ГАЗ-3103 и полноприводной ГАЗ-3104.

Газовцы очень серьезно поработали над улучшением качества и дизайном новых машин. ГАЗ-3111 по стилю - с обилием хрома - напоминал самую удачную модель завода - послевоенную "Волгу" ГАЗ-21. Но, вопреки надеждам руководства, машина "не пошла". Ее цена - 14-15 тысяч долларов - оказалась неподъемной для потенциальных покупателей. Продавать дешевле машину, формально относящуюся к бизнес-классу, значило - работать в убыток. А на это ГАЗ пойти не мог.

Поэтому новые владельцы завода (в 2001 году он перешел под контроль "Сибирского алюминия", а точнее холдинга "Базовый элемент") решили отказаться от идеи выпуска автомобилей сегмента "Е" (относящихся к бизнес-классу). Поэтому проекты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 - действительно неплохих современных автомобилей - были свернуты.

На смену "Волге" в результате готовили ГАЗ-3115 - автомобиль сегмента "D", к которому формально относился московский "Святогор". Тогда в руководстве завода решили, что если не получится запустить в серию эту машину, новой "Волги" уже не будет. Оставив легковое направление, завод сосредоточится на маленьких грузовиках - "Газелях", "Соболях", и "Валдаях". Так и случилось.

"Волга", которой через два года стукнет 40 лет, все это время модернизировалась. Машина получила современный двигатель, новую переднюю и заднюю подвески, комфортабельный салон и сменила кучу индексов - сначала был ГАЗ-3110, сейчас выпускается ГАЗ-31105, за ним должен был последовать ГАЗ-31107. В перспективе планировалось устанавливать на "Волги" двигатели концерна DaimlerChrysler.

Сейчас завод выпускает около 50 тысяч "Волг". Как заявили в руководстве холдинга, пока на машину есть спрос, ее будут выпускать. Судя по всему, состоится даже очередная модернизация. Однако себестоимость машины неуклонно растет, появляются новые экологические нормы и стандарты безопасности. И вскоре выпуск "Волги" станет нецелесообразным - тогда машину снимут с конвейера и, возможно, будут по лицензии выпускать индийские джипы "Махиндра".

Решение забыть о "Волге" принято очень кстати. "Газель" - самый успешный продукт завода - выпускается уже 11 лет. Чтобы не потерять занятые позиции на рынке, нужно сильно модернизировать машину - сделать ее более экономичной и безопасной, оснастить дешевым дизельным мотором. Если ГАЗ не осилит это в ближайшее время, место "Газелей" займут дешевые иномарки. Поэтому, сэкономив деньги на легковом производстве, нижегородцы смогут поддерживать конкурентоспособность своих грузовых машин. И, судя по всему, от этого решения только выиграют.

"Оку" еще во времена СССР создали на АвтоВАЗе и присвоили будущему "народному автомобилю" индекс ВАЗ-1111. Выпуск микролитражки, надеясь на колоссальные объемы продаж, наладили на трех заводах - сначала на самом АвтоВАЗе, затем на его дочернем предприятии СеАЗ (раньше Серпуховский автозавод делал "инвалидки") и на КамАЗе. КамАЗ для "Оки" построил собственный конвейер, и новое предприятие получило название ЗМА - завод микролитражных автомобилей.

Но в постсоветской реальности микролитражка не стала народным автомобилем, и, из-за низкого спроса, превратилась в обузу для автозаводов. АвтоВАЗ сначала свернул выпуск "Оки" на собственном конвейере, а затем продал СеАЗ самарской компании "Автоком". КамАЗ тоже решил избавиться от непрофильного актива и продал ЗМА компании "Северсталь-авто".

"Ока" сейчас стоит довольно дешево - от трех тысяч долларов - но даже при этой цене спрос на машину постоянно падает. В 2005 году было продано на 30 процентов меньше автомобилей, чем в 2004.

С 2006 года в России вступают в силу экологические нормы Евро-II. Двигатель "Оки", который сейчас производится на АвтоВАЗе, им не соответствует. В принципе, у ВАЗа есть подходящий силовой агрегат - нынешний двигатель "Оки" с системой впрыска топлива. Но в Тольятти пытаются отказаться от всего "непрофильного" и, в связи с этим, могут прекратить выпуск этих моторов. Или, чтобы производство двигателей оставалось выгодням, назначат на них слишком высокую для "Оки" цену.

Поэтому, чтобы не потерять "Оку", ЗМА и СеАЗ объединили усилия и в срочном порядке начали искать нового поставщика. Как показал Московский автосалон-2005, для обеих машин наиболее вероятным будет мотор китайской компании Chery. Он сделает "Оку" дороже нынешней "люксовой" модификации на 700-800 долларов. А значит цена микролитражки превысит 4 тысячи долларов. За эту цену можно купить относительно большую и комфортную вазовскую "классику", поэтому судьба "Оки" находится под большим вопросом.

И СеАЗ, и ЗМА, понимая это, готовят "запасные аэродромы". В Серпухове, возможно, будут собирать китайские машины. А на ЗМА уже сооружают линию по выпуску корейских внедорожников SsangYong.

С первого взгляда решение заменить "Оку" корейскими джипами выглядит странным. На самом деле это не так. У "Северсталь-авто" в собственности есть еще один российский автозавод - УАЗ. Учитывая, что "Северсталь-авто" получило статус промышленного сборочного предприятия, оно теперь может беспошлинно завозить импортные комплектующие.

Судя по заявлению, сделанному в октябре руководством компании, использоваться импортные детали будут не только на ЗМА для корейских джипов, но и на УАЗе. В лучшем случае это значит, что конкурентоспособность российских внедорожников сильно возрастет, а в худшем - УАЗ проследует в небытие вслед за "Волгой" и "Окой". Его место в Ульяновске займут вышеупомянутые корейские машины.

АвтоВАЗ в момент распада СССР был самом лучшем положении. Спрос на его машины оставался стабильно высоким, на качество никто из покупателей не обращал внимание, а в "закромах" лежала документация на новую, довольно современную модель - ВАЗ-2110. Ко всему прочему, у завода были деньги на ее освоение.

Первым "тревожным звонком" стало резкое сокращение экспорта. С тех пор как для жителей бывших соцстран стали доступны подержанные иномарки, продукция АвтоВАЗа их интересовать перестала. В Тольятти надеялись серьезно улучшить качество, собирая машины в Финляндии, но тут сработал другой фактор - в середине 90-х мало кому были нужны автомобили конструкции 15-летней давности. Да и стоили "Лады" финской сборки не так уж дешево.

Материалы по теме

Как надежды АвтоВАЗа накрылись "Шеви-Нивой"

О том, что происходило с АвтоВАЗом дальше, мы довольно подробно рассказывали в двух статьях - про российский автопром в целом и про возможную передачу тольяттинского завода под контроль государства. Заводу нужна очень серьезная реорганизация, иначе "Лады" исчезнут вслед за "Москвичами", "Ижами" и "Волгами".

И вот - неожиданная новость. "Время новостей" пишет, что АвтоВАЗ после "ИЖ-Авто" и ЗМА подал заявку о приобретении статуса промышленного сборочного предприятия, чтобы беспошлинно завозить импортные комплектующие.

В руководстве завода эту информацию прокомментировать отказались. Однако, по неофициальным данным, такой статус нужен для применения иностранных деталей в новых моделях завода - Lada Kalina и Lada Priora. Заменять "Лады" на иномарки пока не намерены.

Между тем, какая-то ясность с судьбой АвтоВАЗа появится лишь 22 декабря, когда будет избран новый совет директоров завода. Тогда же станет известно, перешел ли завод в собственность государства.

А пока мы ограничимся малым - пожелаем здоровья "Ладе" и "УАЗам", выздоровления "Оке", станем соболезновать "Волге" и с ностальгией вспоминать о "Москвичах" и "Ижах"

Читайте также: