Замена коленвала n57 bmw

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Двигатель BMW N57

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ, которая немного ниже, чем у предшественника М57. Голова двухвальная, по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, диаметр ножки клапана 5 мм.
Для обеспечения безопасности пешеходов и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесен в заднюю часть двигателя.
Цепь ГРМ на N57 однорядная и служит дольше, чем на 4-х цилиндровом собрате N47. Ресурс цепи превышает 200 тыс. км.
На N57 применена система впрыска Common rail 3-й версии, ТНВД CP 4.2 и, конечно же, установлен турбонагнетатель с интеркулером. Турбина здесь Garrett GTB2260VK с изменяемой геометрией, которая надувает до 1.65 бар.

Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.

Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE7.3.

В сентябре 2009 года в продажу поступили автомобили BMW 740d с мотором N57 TOP. Он оснащен доработанным выпуском, пьезофорсунками и двухступенчатой системой турбонаддува, где вторая ступень имеет турбину с переменной геометрией, а давление наддува 2.05 бар. Турбины здесь BorgWarner K26 и BV40. Управляет мотором Bosch DDE 7.31.

Параллельно с N57 выпускался родственный 4-х цилиндровый дизель N47, который является уменьшенной копией N57 и, помимо отсутствия двух цилиндров, отличается главным образом турбинами, впуском и выпуском.

Начиная с 2015 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.

Модификации двигателя BMW N57D30

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

1. Вихревые заслонки. В отличие от М серии, здесь они не могут улететь в двигатель, зато они в состоянии так закоксоваться, что перестанут двигаться, вследствие чего автомобиль начнет неровно работать и выдавать ошибки. Виной всему клапан EGR, который нужно периодически чистить или программно удалить, ведь нередко уже на 100 тыс. км коллектор может полностью забиться грязью.
2. Шумы, посторонние звуки. Как и на N47 здесь рано выходит из строя демпфер коленвала (примерно через 100 тыс. км) и просит замены. После 200 тыс. км посторонний звук с задней части мотора сообщает о необходимости обратить внимание на цепь ГРМ, возможно нужно ее заменить.

Ресурс турбины нормальный и составляет примерно 200 тыс. км или больше. Чтобы мотор служил предельно долго и беспроблемно, не стоит тянуть с заменой масла и используйте только качественные моторные масла, а также регулярно обслуживайте свой двигатель и лейте хорошее топливо. В таком случае ресурс N57 может сильно превысить 300 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW N57

Чип-тюнинг

Простые версии мотора с одной турбиной серии N57 (204 л.с. и 245 л.с.) одной прошивкой блока тюнингуются до 300 л.с., а с даунпайпом до 320 л.с. Двигатели N57TU дают на 10-15 л.с. больше. Это наиболее выгодные двс для тюнинга.
Мощность дизеля N57 с двумя турбинами можно поднять до 360+ л.с. прошивкой и даунпайпом. Модели с N57TU позволяют получить около 380 л.с. с аналогичным набором.
Самый злой и совершенный дизельный двигатель N57S с прошивкой и с даунпайпом может показать 440 л.с. и 840 Нм.

Капиталка M57

Добрый день имеем Х6 Е71 мотор М57N2 235лс. Возникли вопросы с подбором вкладышей и поршневых колец(надо все стандартное). По вкладышам - коренные вкладыши оригинал 12шт каждый 1500-2000р, шатунные 12шт каждный так же по 1500р, кольца по программе есть (0) и (00) какие из них стандарные кто знает? и есть может какие аналоги, а то на один только поршень комплект 7500р выходит а их надо 6, да и к тому же везде говорят что их в росии нет, только под заказ из нермании. Помогите дельным советом..

Добавлено: 04.10.2014 09:18 Ответить

Посмотрел в TECDOС там по поршневой и по вкладышам вообще ничего нет (((

а что случилось с двигателем: заклинило? провернуло вкладыш? увеличился расход масла?

По вин -коду не должно возникнуть проблем с подбором и вкладышей, и МСК и колец, и сальников. Просто моторист, перед заказом должен промерить нутромером выработку в цилиндре и сказать КАКИЕ кольца нужны-0 или 00, и после замера шеек тоже самое про вкладыши- номинал или ремонт? То, что нужен ОРИГИНАЛ, я думаю сомненений у вас не вызывает.

Ответ на комментарий № 3 пользователя AAI :

Вот и мне стало интересно. Такое впечатление как буд-то это все на угад определилось.

начались неполадки с мотором, моторист разобрал, оказалось что с завода были перепутаны и неправильно установлены поршневые кольца в половине циллиндров, сказал что надо брать все стандарт!

чем отличаются кольца 0 и 00?

Ответ на комментарий № 5 пользователя Inzibil :

ну если МОТОРИСТ сказал. то да. Хотя СОМНЕВАЮСЬ, чтобы на заводе БМВ что-то перепутали.Даже если у вас калиниградка- то движки идут в сборе из-за кордона. Может туда уже КТО-ТО лазил? А 0 и 00 отличаются по мере выработки цилиндра- когда номинал уже ставить нельзя, но и 1 -й ремонт ставить рано.

А как именно неправильно установлены кольца-можете уточнить у моториста?

Причем тогда вкладыши?

да, конечно как уточню, отпишусь!

Кольца 00--это стандарт + 6-8 соток

Вообще ,,классный,, моторист если этого не знает по БМВ

А приспособы для выставления фаз у него есть??

Ответ на комментарий № 5 пользователя Inzibil :

моторист разобрал, оказалось что с завода были перепутаны и неправильно установлены поршневые кольца в половине циллиндров

одно только за такие слова я бы уже послал моториста, я сейчас дико извиняюсь но это как раз и есть тот самый момент когда скупой платит дважды, вы просто доверили свою машину мастеру который даже не занает с какой стороны капот Х6 "открыть" проводить кап ремонт движка методом тыка. для вашего мастера это сильный пиар - Я ПЕРЕБРАЛ ДВИГАТЕЛЬ Х6. Вы извините за прямоту но, в такой ситуации нужно просто забирать машину со всеми его уже снятыми деталями и бегом к КВАЛИФИЦИРОВАННОМУ Специалисту - его называют мастер приёмщик. Почему я Вам это говорю?, потому что когда вы соберёте движок у моториста вам ещё нужно будет ездить от 1000км до 2000км пробега СКРЕСТИВ ПАЛЬЦЫ дабы всё обошлось и продолжало работать как положено двигателю от ЗАВОДА ИЗГОТОВИТЕЛЯ. Я был свидетелем телефонного разговора у официалов когда на другом конце провода спросили А ЧТО ТЕПЕРЬ ДЕЛАТЬ.

P.S. всё сказанное мною выше это реакция на ПАКЛЁП В СТОРОНУ КОМПАНИИ BMW.

Ну ты загнул---1000-2000 км пробега(((((

Тут при первом запуске уже в очке должны быть скреженные пальцы ))))))))))))))

Ответ на комментарий № 10 пользователя b293294 :

на тот момент я был просто в стадии аффекта, по несколько раз исправлял буквы в словах от опечаток (было не до цифр ) ну и во время первого запуска движка всё нутро типа как бы должно куда-то улетучиваться вместе с душой пока не услышишь долгожданный звук приятного рыка.

подскажите сколько отверстий для ремонта имеет эта прокладка?

и еще такой вопрос списал номера с вкладышей

коренные верх 7792569570-571

коренные ниж 7792569580-581

полукольцо верхнее 7792589590-591

полукольцо нижнее 7792599600-601

про программе точно таких номеров нет, может кто в курсе какие надо заказывать вкладыши? надо точно такие же, не больше.

Ответ на комментарий № 12 пользователя Inzibil :

вкладыши заказываются после промера шеек микрометром.Номинал - 0(есть допуска), 1-й ремонт- 0,25мм.Если хотя бы одна из шеек ушла в ремонт- шлифуются все остальные.Особый контроль за продольным перемещением шатуна в сборе по шейке.

Так что же все таки с ДВИЖКОМ случилось.

Ответ на комментарий № 12 пользователя Inzibil :

некоторые детали обновляются и подобная деталь может получить другой номер, либо даже просто другая фирма, я заказывал рейку, указал номер и фирму но производитель точную такую уже не выпускает, как вариант у вас похожая ситуация.

Еще один вопрос к знатокам! Если брать стандартные вкладыши то они бывают разные, по цветам желтые(Gelb), зеленые и белые(Weiss) и все они могут быть стандартными. как понять какие надо ставить цвета? это относится к коренным вкладышам и двум полукольцам, у шатунных цветов нет и это радует )

Цвет--это поле допуска стандартного вкладыша +_ - пару микронов

Определяется по цветту маркера на коленвале спереди

Если пробег под 100 000 км бери БЕЛЫЕ))))))

на счет цветов вкладышей, разве они не по цвету на колене должны подбираться?

Ответ на комментарий № 18 пользователя Inzibil :

Прочитайте ещё раз пост номер 17.

а на коленвале спереди выбито 08072450721 вообще ничего не говорит ((

Добавить комментарий

Ремонт двигателей БМВ

У вас одна из этих проблем?
Мы починим Ваш двигатель — впереди его ждут сотни тысячи километров!

Прозрачность

Мы рады Вашему присутствию на всех этапах, начиная от разборки ДВС и заканчивая заливкой масла и перезапуском.

Честность

Стоимость не меняется в процессе ремонта. Мы не стараемся заработать на вашей проблеме. Для нас гораздо выгоднее, чтобы Вы нас рекомендовали.

Гарантия

У нас работают проверенные годами мотористы. Двигатели, прошедшие через их руки, ходят более 100 000 км.

Как будет проходить процесс ремонта вашего двигателя:

Этап 1: Диагностика

Произведем диагностику двигателя, выявим потребности его ремонта. В случае, если вы доверите ремонт нам то диагностика будет бесплатной.

Этап 2: Дефектовка

Мы извлечем и разберем двигатель до винтиков, после чего пригласим для консультации. Моторист наглядно расскажет о состоянии мотора и составит список необходимых запчастей.
Кстати, мы не запрещаем присутствовать лично при разборке Вашего двигателя!

Этап 3: Запчасти

Мы оценим стоимости запчастей у наших поставщиков и предоставим Вам все доступные варианты.

Этап 4: Станочные работы

В зависимости от степени износа и необходимости мы расточим, отгильзуем или отхонингуем блок цилиндров, опрессуем ГБЦ, отшлифуем её плоскость и коленвал у наших проверенных партнеров.

Этап 5: Сборка

Этап 6: Финал

Наши специалисты имеют не только опыт ремонта двигателей «гражданских» BMW и MINI,
но и опыт постройки спортивных BMW для участия в Кубке России по ралли.

Цены на работы по ремонту двигателей BMW

Дополнительные услуги

Цилиндры

Коленвал

Клапаны

Насос

Поршни

Приводный ремень

Свечи

Распредвал

Основные двигатели BMW и их проблемы

Турбированная рядная четверка BMW N20B20 встала на конвейер в 2011 году.

Двигатель устанавливался на:

BMW 125i в кузове F20 (в РФ не поставлялся)
BMW 220i в кузове F22
BMW 225i в кузове F22
BMW 228i в кузове F22
BMW 320i в кузове F30
BMW 328i в кузове F30
BMW 420i в кузове F32
BMW 428i в кузове F32
BMW 520i в кузове F10
BMW 528i в кузове F10
BMW X1 в кузове E84
BMW X3 в кузове F25
BMW X4 в кузове F26

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N20:

1. Износ цепи ГРМ и цепи привода масляного насоса.

агрессивный стиль езды;
редкие интервалы замены масла (более 10 000км)
дешевое или не качественное моторное масло
конструктивная особенность автомобиля

2. Выход из строя фазорегуляторов Vanos
(симптомы: не ровная работа на холостых ходах и ошибка по двигателю). Основная причина поломки – некачественное моторное масло или его редкая замена, что приводит к преждевременному износу, либо в него попадают продукты износа двигателя, шлам от масла.

3. Проворачивает вкладыш в следствии масляного голодания.
Причины:

некачественное масло;
неправильный чип-тюнинг;
обрыв цепи масляного насоса и игнорирование ошибки «низкое давление масла»;
забитый маслоприемник в картере двигателя. Чаще всего либо разваливаются планки цепи, либо сворачивается масло(из-за больших интервалов замены, либо поддельного масла).

4. Высокий уровень шума при работе ДВС на холодную, чаще всего это нормальная работа этого мотора.
Причины:

непосредственный впрыск (громкая работа форсунок);
дребезг тарелки заслонки управления турбины.

Стоит заметить, что некоторые проблемы уходят после замены на запасную часть нового образца. Некоторых проблем можно избежать или отодвинуть на больший пробег, путем правильного обслуживания автомобиля (правильный интервал замены масла, качественные фильтра, качественное топливо, чистка радиаторов при пробеге более 60 000 км и т.д.)

Рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель BMW N47, выпускается с 2008 года.

Двигатель устанавливался на:

BMW 320d в кузове F30, F34
BMW 520d в кузове F10
BMW 525d в кузове F10
BMW Х3 2.0d в кузове E83
BMW X3 2.0d в кузове F25
И другие.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47:

2. Быстро выходит из строя демпфер крутильных колебаний (шкив коленвала) (примерно через 120 тыс. км)

3. После 200 тыс. км не редко появляется посторонний звук с задней части мотора. Это говорит о том что требуется замена цепи.

4. Частой проблемой бывает замена свечи накаливания первого цилиндра. Остальные, как правило откручиваются легко.

5. Так же при пробеге более 200 000км следует проверить топливные форсунки, т.к. неправильная работа топливной аппаратуры может привести к преждевременному выходу из строя дизельного двигателя.

Ресурс турбины хороший и составляет более 200 тыс. км. Чтобы мотор служил предельно долго и беспроблемно, не стоит тянуть с заменой масла и используйте только качественные моторные масла, а также регулярно обслуживайте свой двигатель и лейте хорошее дизельное топливо.

Рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель BMW N55, следующая генерация двигателя N54, выпускается с 2009 года.

Двигатель устанавливался на:

BMW 135 E82
BMW M135 F20
BMW M235 F22
BMW M2 F22
BMW 335i F30
BMW 435i F32
BMW 535i F10
BMW 640i F13
BMW 740i F01
BMW X1 E84
BMW X3 F25
BMW X4 F26
BMW X5 E70
BMW X5 F15
BMW X6 E71
BMW X6 F16
И другие.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N55:

1. Износ коренных и шатунных вкладышей коленвала.

2. Задиры на постелях распредвала, а это замена головки блока цилиндров

3. Выход из строя топливной аппаратуры (форсунки и ТНВД)

4. Выход из строя фазовращателей Vanos (связано с интервалами замены масла и его качеством).

Чтобы мотор служил предельно долго и без проблем, необходимо вовремя менять масло, использовать только качественные моторные масла и регулярно мыть радиаторы двигателя (примерно каждые 60 000 км).

Рядный шестицилиндровый дизельный двигатель BMW N57, выпускается с 2008 года.

Двигатель устанавливался на:

BMW 335d в кузове F30, F34
BMW 535d в кузове F10
BMW 530d в кузове F10
BMW 730d в кузове F01
BMW X5 в кузове E70
BMW X6 в кузове E71
BMW X5 в кузове F15
BMW X6 в кузове F16
И другие.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57:

Вихревые заслонки
В отличие от М серии, здесь они не могут улететь в двигатель, зато они в состоянии так закоксоваться, что перестанут двигаться, вследствие чего автомобиль начнет неровно работать и выдавать ошибки. Виной всему клапан EGR, который нужно периодически чистить или грамотно удалить, ведь нередко уже на 100 тыс. км коллектор может полностью забиться грязью.

Шумы, посторонние звуки. Как и на N47 здесь быстро выходит из строя демпфер крутильных колебаний (шкив коленвала) (примерно через 120 тыс. км).

После 200 тыс. км не редко появляется посторонний звук с задней части мотора. Это говорит о том, что требуется замена цепи.

Частой проблемой бывает замена свечи накаливания первого цилиндра. Она очень часто выходит с резьбой или обламывается. Остальные, как правило откручиваются легко.

Так же при пробеге более 200 000 км следует проверить топливные форсунки, т.к. неправильная работа топливной аппаратуры может привести к преждевременному выходу из строя дизельного двигателя.

Ресурс турбины хороший и составляет более 200 тыс. км. Чтобы мотор служил предельно долго и беспроблемно, не стоит тянуть с заменой масла и используйте только качественные моторные масла, а также регулярно обслуживайте свой двигатель и заправлять его хорошем дизельным топливом.

РV-образный восьми цилиндровый бензиновый двигатель BMW N63, объемом 4.4 л, выпускается с 2008 года.

Двигатель устанавливался на:

BMW 550 в кузове F10
BMW 550 в кузове F07
BMW 750 в кузове F01/02/03
BMW Х5 50i в кузове E70
BMW X6 50i в кузове F71/72
И другие.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N63:

Основная проблема двигателя BMW n63 — ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД МАСЛА.
Причины:

Неисправная работа вентиляции картерных газов.
Высохшие маслосъемные колпачки от высокой термической нагрузки.
Износ поршневых колец.
Несправные турбины (более редкий случай).

Главная причина появления всех этих проблем, конечно недоработка завода изготовителя. Данный двигатель очень сильно нагрет, что обусловлено высокой мощностью и наличием турбин в развале блока двигателя. Бороться с этой проблемой можно заменой замена масла не реже 10000 км, регулярной мойкой радиаторов, в том числе в колесных нишах. Опыт показывает, что выполняя эти несложные операции двигатели выживают более 160 000 км.

Так же на моторах БМВ N63 часто загорается значок неисправности двигателя из-за вытянутых цепей, неисправных форсунок (очень важно их диагностировать на ранних стадиях, т.к. в дальнейшем это может привести к задирам на зеркале цилиндров, а так же к гидроудару, но это запущенная стадия), спаивание шлангов управления турбин, выход из строя преобразователей давления турбин.

Вкладыши

У BMW исторически были проблемы с шатунными вкладышами (да и с коленом вообще), но далеко не всегда (сюрприз-сюрприз) это являлось причиной громкой отзывной компании.

Колено - штука тяжелая, находится глубоко, так что пока двигатель крутится, то вроде бы никакой проблемы и не существует. Думаю, что у многих современных моделей он сравнительно успешно докручивается хотя бы до 100.000 км пробега (если повезет) и другие проблемы успешно проблему с коленом затмевают.

Проблемы, однако, несомненно существуют. Как раз сейчас об этом и поговорим.

Скажу сразу, причина этих проблем довольно примитивна: компания BMW делает высокотехнологичные, высокооборотистые и очень мощные двигатели.

Шатунный вкладыш - сам по себе крайне нагруженный и хрупкий элемент. Д ля бензиновых моторов, чаще всего используется мягкий "амортизирующий" цветной сплав на жесткой стальной подложке. И если мотор к тому же высокофорсирован (даже по меркам BMW), то это проблема в квадрате (в буквальном смысле - нагрузка зависит от квадрата ускорения) - нагрузки и обороты здесь всегда очень высоки. Следовательно, неплохо бы пропорционально увеличивать ширину самого вкладыша, что трудно (или невозможно) сделать в случае "коротких" компактных блоков - пространство и так весьма ограничено, каждый милиметр на счету. Например, мотор "V8" едва ли длинней рядной шестерки, а нагружен он немало и его кинематика сложнее.

В результате, каждая новая форсированная конструкция двигателя превращается в творческий эксперимент производителя, который, как мне недавно заметил культовый комментатор блога "давно предусмотрел все до чердака". Ну а мы, значится, неспешно начнем ковыряться с прихожей. С коленвала.

Итак, каким же образом производитель "предусматривает" конструктивную и эксплуатационную норму для готового изделия - коленвала со вкладышами?

Для нагруженных и сравнительно неэкологичных "М-моторов" прямо с завода рекомендуются масло погуще - стало быть, это "SAE 10W60". Таким образом, осуществляется как бы первый вариант перестраховки - абы чего не вышло. Для обычных двигателей, в виду известных топливно-экономических требований, ничего такого не предусмотрено: сюда мы заливаем более жидкое масло, которое, к тому же, как правило еще и сильнее нагрето - "более жидкое". Тут снова наблюдается полная победа М-двигателей - им и термостат пониже и масло погуще. Это хорошо, но помогает ли?! Увы.

Примечателен двигатель того самого "спортивного типа", с завода эксплуатируемый только на густом масле - BMW E46 M3 (мотор S54B32) - с него началась первая и очень шумная отзывная кампания - тотальная "переделка" зазоров в подшипниках.

Запомните: кампания была начата в 2004 году. Спустя примерно три года с начала выпуска ДВС.

По логике прочитавшего сервис-бюллетень от "просчитавшего все до чердака" производителя, это выглядит примерно как "выпустили автомобиль", "нашли ошибку" и "решили проблему". Это два шага. Да и это казалось бы лишь досадное исключение из правил.

Однако напомню, что в период с начала выпуска до начала отзывной кампании, колено со вкладышами менялось. пять раз за два года.

Пять раз за два года.

Смотрим: деталь от 20 августа 2003 (сезон начала отзывной компании) наконец-то удалась, поэтому замена номера от 2013 года
чисто техническая, оставлен только ремонтный вариант. Удалось. Спустя, повторю, пять попыток решения проблемы.

А вот и сами шатунные вкладыши от S54:

Вот еще:

еще:

А вот практический опыт датируемый 2013 годом на тему, что ничего, по-сути, не поменялось. А вот фото из этой статьи:

Так как вкладыши уже нестандартные, усиленные. последствия, конечно, не столь ужасающи, хотя суть проблемы отразилась и на них.

Ну так может быть это нормальная практика? Посмотрим тогда на предыдущие кузова с форсированными модификациями
двигателя:

Это BMW M3 E36 с распространенным мотором объемом 3 литра:

Вот еще более древний E34 S38B38:

Детали выпускалась почти 20 лет без изменений! Незадолго до снятия с производства, была произведена техническая замена номера
на "ремонтированный" вариант. Замен в течение производственного цикла не было вообще.

А теперь снова вернемся к BMW M3, но в следующем поколении:

Три года - три замены.

Вкладыши:

А вот вкладыши от М5 в Е60 (двигатель S85). Найти их в откровенно плохом (выкрошенном) состоянии оказалось непросто.

А вот еще:

Еще:

Посмотрим теперь, а были ли замены колена по M5 S85?!

Наблюдаем некоторую тенденцию.

Теперь оставим в покое моторы "S" - вернемся на землю к моторам N63B44. Этот двигатель вполне себе "S" - 408 сил битурбо.
Тираж и даже мощность этого мотора некоторым "S" двигателям и не снился, тем более, что это же колено устанавливается на мотор S63.

Практика ожидаема:

Или даже так:

"дизайн" оптимального зазора маслонаполненного подшипника шатуна у высоконагруженного двигателя - труднорешаемая проблема с большим количеством исходных данных. Вкладыш очень узкий, а нагрузка на него очень высока. Эксплуатационный зазор, к тому же, очень мал.

Лет 30 назад BMW вышла на зазоры типа 0,02-0,05 мм (это скачок в допуске на порядок вниз, относительно старых моторов).
И это неизменно доставляет и будет доставлять проблемы владельцам.

"Поменяли масло и "провернуло вкладыш" - было и будет обычной ситуацией.

Действенного лекарства от этой проблемы нет. Максимально возможное улучшение - установка нового коленвала в сборе со вкладышами нового, "отрегулированного" производителем образца. Если авто выпускается уже лет 10 и замен по колену минимум - можно считать, что вы с проблемами такого рода вероятнее всего не столкнетесь. Если мотор свежий и уже есть замены - всякое может быть.

Никакие народные шаманства типа "масло погуще", или "прогревать подольше", "обкатывать потщательнее". от технологически запрограмированной проблемы не спасут.

Надеемся и ездим.

1.О чем эта статья?
Если коротко, то о том, что высокофорсированные технологичные двигатели имеют выраженные специфичные проблемы. Давно и стабильно нерешаемые в принципе. Только методом последовательных итераций и чаще всего, за счет владельца.

2.Как не купить "проблемное колено" и двигатель с ним?
Во-первых, хочу сказать, что несмотря на актуальность проблемы вообще, шансов с ней встретиться относительно немного. Если много - производитель объявляет отзыв. А он, насколько помню, бессрочный - не важно, на гарантии авто, или нет. То есть, отзывная кампания - глобальный мировой косяк, как с S54. Все остальное ведет скорее к ускоренному износу, чем к аварии. Тем не менее, таких случаев в практике достаточно. Чтобы минимизировать риски, нужно стараться покупать авто не самых первых годов выпуска. К тому времени, вкладыши или уже провернуло, или же произошла необходимая замена на конвейере.

3.Как минимизировать риски в эксплуатации?
Думаю, что никак. Если там есть заметная проблема, она выскочит рано или поздно. Именно так, как было и продолжает быть с мотором S54. Потому как для полного устранения проблемы, необходимо полностью менять конструктив ДВС.

4.Я буду лить самое лучшее и густое масло и самые лучшие модификаторы трения.
Думаю, это может чем-то в чем-то помочь, но проблему не устранит - масляное голодание, или же неудачный зазор, все равно добьют конструкцию в совокупности.
Напомню, что корректно выбранный зазор делает подшипник такого рода практически вечным - там просто нет контактного (граничного) трения, так как поверхности трения разделены жидкостью (маслом).

Замена шкива в полевых условиях на BMW 5 series (F10)

Пробег на машине вот-вот перевалил за 160, отсюда и все вытекающие из него болячки. Хоть на дизеле их не так много, но все-таки они есть, и их лечение обходится в большую копеечку. Одной из таких болячек является демпфер крутильных колебаний, или так называем шкив. В один прекрасный момент вы можете сесть в машину, завестись и тут же заглушить, так как шкив вырывает, ремень приводной спадает, и вы сидите в изумлении от происходящего. Так вот, если у вас дизель, реальный пробег которого 130-160к я настоятельно рекомендую вам не затягивать с заменой, так как эта поломка неизбежна, но заменив его заблаговременно вы сэкономите нервы, деньги и время. Этим и руководствовался я, со своим отношением к автомобилю, заказал шкив заранее, и хотел на новогодних праздниках его заменить, но что-то пошло не так…

В один прекрасный, не самый жаркий вечер, я сел в машину, завел, и буквально через минуту услышал удар под капотом, а на дисплее загорелась такая ошибка.

Первые мысли которые промелькнули-оборвало приводной ремень, хоть я его и менял не так давно , но чем черт не шутит. Выходим из машины, дергаем капот, и видим следующую картину — ремень цел, но свалился с роликов, проверяем ролики и тут все стало ясно, приехал шкив. Его оборвало с коленвала и он упал на защиту.

Планы на вечер изменились моментально, и бмв предложила провести с ней вечер на улице в -4. Звоню по заветному номеру в "службу поддержки", а сам пока еду за новым демпфером. При выборе демпфера вопросов не было, платить за него 40к нет никакого смысла, так как в оригинале идет тот же Corteco (парт номер 80001419), поэтому считаем деньги и не переплачиваем. Разницы нет абсолютно никакой, и это обсуждалось на драйве ни раз.

Ну что ж, помощь прибыла, начинаем разбирать. первым делом вытаскиваем все клопы и скидываем все пластиковые защиты, затем откручиваем 2 стальные распорки и откидываем в сторону. Затем откручиваем металлическую пластину и так же откладываем ее в сторону. Ну и напоследок вытаскиваем вентилятор, чтобы полностью освободить удобный доступ к "виновнику". Доступ открыт, можно работать.

Вообще для того чтобы открутить шкив вам понадобится специальная приблуда, которая как всегда есть только у дилера, но мы не у дилера, поэтому пользуемся тем что имеем, а именно клещи, трещетка и головка под звездочку торкс Е12. Шкив крепится на 4х болтах. Вот тут было бы неплохо обзавестись помощником, один держит шкив-другой откручивает болты. Всё сняли, картина так себе

Теперь переходим к установке нового. Для этого нам понадобится динамометрический ключ, чтобы все было как я люблю. Момент затяжки 40Нм, угол затяжки 120 градусов. Ставим шкив, надеваем ремень на место, все затягиваем и собираем весь пластик на место.

Вот такой вот получился вечерний квест, уложились за час без перекуров, курить-здоровью вредить!
Цена вопроса: 25 000 ₽

Народ, помогите, не могу открутить шкив на коленвалу.

Рекомендуем

Кто сейчас на форуме

Замена коленвала n57 bmw

Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Механическая часть двигателя
Система охлаждения
Система смазки
Система питания
Система управления двигателем
Система впуска и выпуска
Электрооборудование двигателя
Сцепление
Коробка передач
Приводные валы и оси
Подвеска
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система пассивной безопасности
Система кондиционирования воздуха
Электрооборудование автомобиля
Толковый словарь

Следуя веяниям автомобильной моды, немецкий концерн BMW создал первый за всю многолетнюю историю фирмы SUV (Sport Utility Vehicle) большой универсал, нацеленный не только на отменную динамику и управляемость, но и, в отличие от других моделей фирмы, на возможность двигаться по плохим дорогам. Дебют BMW X5 состоялся в январе 1999 года на автосалоне в Детройте – изначально автомобиль проектировался именно под американский рынок. В Европе автомобиль п оступил в п родажу весной 2000 года. Начинание оказалось настолько успешным, что за семь лет компании удалось продать свыше 580 тысяч автомобилей – завидный показатель для совсем не дешевой модели. Буква «Х» в названии нового автомобиля означает, что автомобиль имеет полный привод, а цифра « 5» - что базой послужила 5-я серия. В основе первого поколения BMW X5 (кузов Е53) лежала п латформа B MW E 39 T ouring, при этом X5 на 15 см короче E39, но при этом выше и шире. В отличие от классических внедорожников, этот имел несущий кузов, как, в прочем, и полагается «паркетнику». Дизайн новой модели получился ярким и респектабельным. Мускулистые и элегантные черты экстерьера четко отражают сущность автомобиля.

Интерьер отличают комфорт и роскошь, присущие седанам класса люкс. В отделке использовано много кожи и вставок из натурального дерева. Традиционная для баварского автопроизводителя отменная эргономика позволяет получить от вождения автомобиля массу удовольствий. Рулевое колесо имеет множество регулировок, а кресла водителя и переднего пассажира могут быть оптимально настроены под человека любого роста и сложения. Высокая посадка обеспечивает идеальную обзорность.

Объем багажного отделения с двустворчатой дверью довольно велик. При желании его можно еще более увеличить, сложив спинки задних сидений и получив почти идеально плоский пол.

Конек баварцев – лучшие в мире двигатели. Не стали исключением и моторы, устанавливаемые на X5. Использование самых передовых технологий позволило добиться высоких результатов: система изменения момента впрыска (VANOS) и цифровая электроника двигателя (DME) функционируют непрерывно для обеспечения максимально эффективной работы двигателя, при этом все без исключения двигатели BMW X5 имеют непревзойденные крутящий момент и технические характеристики, и, вместе с тем, отвечают самым строгим требованиям по нормам выбросов. Изначально на автомобили X5 устанавливались два вида бензиновых двигателей: рядный шестицилиндровый объемом 3 литра (231 л.с.) и V-образный M62 объемом 4.4 л (286 л.с.). В 2001 году гамму силовых агрегатов пополнили 3-литровый дизель Common Rail (184 л.с.) и бензиновый V8 объемом 4.6 л (347 л.с.). Основой шасси BMW X5 послужила независимая подвеска BMW 7-ой серии, дополненная передним приводом. Таким образом, BMW X5 объединил в себе лучшие ходовые качества: комфорт и надежность представительного седана и универсальность, спортивность и возможности внедорожника с полным приводом. За распределением крутящего момента по осям следит электроника, которая притормаживает буксующие колеса, тем самым, способствуя передаче большего момента к другим колесам. Задняя подвеска оснащена системой поддержания дорожного просвета вне зависимости от статической нагрузки, что достигается с помощью пневматических упругих элементов, управляемых электроникой. BMW X5 оснащался буквально всеми известными электронными систе-мами. Система динамической стабилизации DSC (Dynamic Stability Control) включает в себя обычную ABS, систему подтормаживания в поворотах СBC (Cornering Brake Control), систему управления динамикой торможения DBC (Dynamic Brake Control) и систему поддержания курсовой устойчивости ASC-X (Automatic Stability Control). Отдельных слов заслуживает система контроля при спуске с холма. Специальная программа поддерживает ровный, прямой спуск с возвышения на скорости примерно 10-12 км/ч.

В 2003 году одновременно с появлением «младшего брата» X3 был обновлен и X5. При этом изменился дизайн кузова и появился целый ряд технических новинок, в том числе переработанная система полного привода. Характерными чертами модернизированной версии стали более выразительный капот, постепенно переходящий в решетку радиатора, которая по своей форме также отличается от используемой на предыдущей модификации. Автомобиль получил новый передний бампер, изменились передние и задние фары. В ходе модернизации X5 получил два новых двигателя: 4.4-литровый бензиновый V8 и 3.0-литровый дизель с системой Common Rail. Бензиновый силовой агрегат с системой регулировки хода клапанов Valvetronic, двойным Vanos и системой впуска с плавно регулируемой длиной впускного тракта развивает мощность 320 л.с. В комплекте с шестиступенчатой автоматической коробкой передач он разгоняет автомобиль до 100 км/ч всего за 7.0 секунд. Максимальная скорость составляет 240 км/ч, если автомобиль оснащается шинами с классом скорости «V». При комплектации шинами класса «H» максимальная скорость ограничивается электроникой на уровне 210 км/ч. Рядный шестицилиндровый турбодизель развивает 218 л.с. С ним отметки 100 км/ч автомобиль достигает уже через 8.3 секунды, а максимальная скорость составляет 210 км/ч. Благодаря впечатляющему крутящему моменту 500 Н·м в очень широком диапазоне оборотов, этот двигатель уверенно тянет автомобиль вне асфальтированных дорог и на самых крутых горных склонах. Расход топлива невелик - всего 8.6 литра. В базовой комплектация данный мотор предлагается с шестиступенчатой механической коробкой передач, а на заказ — с шестиступенчатым «автоматом». Серьезной модернизации подверглась система полного привода xDrive. Она постоянно анализирует дорожную ситуацию и режим движения, и в случае необходимости динамически перераспределяет крутящий момент двигателя между осями. Причем это происходит не только при движении по пересеченной местности, но и во время скоростного прохождения поворотов. Не последнюю роль в работе системы полного привода играет многодисковая муфта с электронным управлением, что обеспечивает быструю реакцию на изменение дорожных условий. В 2004 году мотор 4.6i был заменён на 4.8i мощностью 360 л.с. Отдельного внимания заслуживает безопасность BMW X5. Автомобиль снабжен восемью подушками безопасности: со стороны водителя и всех пассажиров. Интеллектуальная электронная система гарантирует, что в случае столкновения сработают только те подушки безопасности, которые необходимы в данном случае. BMW X5 - первый автомобиль в своем классе, который получил пять звезд за безопасность в Euro NCAP. В 2006 году производство машины в кузове E53 было прекращено в связи с постановкой на конвейер следующего поколения E70. BMW X 5 – очередное подтверждение того, что автомобили этой марки по праву считаются одними из самых лучших по управляемости и динамическим характеристикам. И пусть цена такого автомобиля далеко не маленькая, однако на что не пойдешь ради того, чтобы стать обладателем кроссовера с самыми выдающимися дорожными характеристиками в классе. В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту BMW X5 (E53), выпускаемого с 1999 по 2006, в том числе после обновления 2003 года.

BMW X5 (Е53)
3.0 i Годы выпуска: 1999 - 2006 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 2979	Дверей: 5 Мест: 5 КП: МКП/АКП	Топливо: АИ-98 (допускается АИ-95 и АИ-91, но с потерей номинальной мощности) Объем топливного бака: 92 л Расход топлива (город/шоссе): 17.4/10.0 л/100 км
3.0 d Годы выпуска: 1999 - 2003 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 2926	Дверей: 5 Мест: 5 КП: МКП/АКП	Топливо: дизтопливо DIN EN 590 Объем топливного бака: 93 л Расход топлива (город/шоссе): 12.3/8.2 л/100 км
3.0 d Годы выпуска: 2003 - 2006 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 2993	Дверей: 5 Мест: 5 КП: МКП/АКП	Топливо: дизтопливо DIN EN 590 Объем топливного бака: 93 л Расход топлива (город/шоссе): 12.3/8.2 л/100 км
4.4 i Годы выпуска: 1999 - 2003 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 4398	Дверей: 5 Мест: 5 КП: МКП/АКП	Топливо: АИ-98 (допускается АИ-95 и АИ-91, но с потерей номинальной мощности) Объем топливного бака: 92 л Расход топлива (город/шоссе): 18.2/10.2 л/100 км
4.4 i Годы выпуска: 2003 - 2006 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 4398	Дверей: 5 Мест: 5 КП: МКП/АКП	Топливо: АИ-98 (допускается АИ-95 и АИ-91, но с потерей номинальной мощности) Объем топливного бака: 92 л Расход топлива (город/шоссе): 18.2/10.2 л/100 км
4.6 is Годы выпуска: 2002 - 2004 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 4619	Дверей: 5 Мест: 5 КП: МКП/АКП	Топливо: АИ-98 (допускается АИ-95 и АИ-91, но с потерей номинальной мощности) Объем топливного бака: 92 л Расход топлива (город/шоссе): 21/11,4 л/100 км
4.8 is Годы выпуска: 2004 - 2006 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 4799	Дверей: 5 Мест: 5 КП: МКП/АКП	Топливо: АИ-98 (допускается АИ-95 и АИ-91, но с потерей номинальной мощности) Объем топливного бака: 92 л Расход топлива (город/шоссе): 18.7/10.5 л/100 км

Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

Читайте также:

Замена коленвала n57 bmw

Двигатель BMW N57

Модификации двигателя BMW N57D30

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

Тюнинг двигателя BMW N57

Чип-тюнинг

Капиталка M57

Добавить комментарий

Ремонт двигателей БМВ

У вас одна из этих проблем?Мы починим Ваш двигатель — впереди его ждут сотни тысячи километров!

Прозрачность

Честность

Гарантия

Как будет проходить процесс ремонта вашего двигателя:

Этап 1: Диагностика

Этап 2: Дефектовка

Этап 3: Запчасти

Этап 4: Станочные работы

Этап 5: Сборка

Этап 6: Финал

Наши специалисты имеют не только опыт ремонта двигателей «гражданских» BMW и MINI, но и опыт постройки спортивных BMW для участия в Кубке России по ралли.

Цены на работы по ремонту двигателей BMW

Дополнительные услуги

Цилиндры

Коленвал

Клапаны

Насос

Поршни

Приводный ремень

Свечи

Распредвал

Основные двигатели BMW и их проблемы

Двигатель устанавливался на:

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N20:

Двигатель устанавливался на:

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47:

Двигатель устанавливался на:

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N55:

Двигатель устанавливался на:

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57:

Двигатель устанавливался на:

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N63:

Вкладыши

Замена шкива в полевых условиях на BMW 5 series (F10)

Народ, помогите, не могу открутить шкив на коленвалу.

Рекомендуем почитать на тему Народ, помогите, не могу открутить шкив на коленвалу.

Рекомендуем почитать на тему Народ, помогите, не могу открутить шкив на коленвалу.

Кто сейчас на форуме

Замена коленвала n57 bmw

У вас одна из этих проблем?
Мы починим Ваш двигатель — впереди его ждут сотни тысячи километров!

Наши специалисты имеют не только опыт ремонта двигателей «гражданских» BMW и MINI,
но и опыт постройки спортивных BMW для участия в Кубке России по ралли.