Замена редуктора субару легаси

4. Отожмите вал шестерен редуктора до упора в картер трансмиссии, затем снимите пружинное стопорное кольцо.

5. Сдвинув шайбу, извлеките штифт из задней части сборки шестерен редуктора.

6. Извлеките вал шестерен редуктора из картера трансмиссии, - постарайтесь не повредить уплотнительное кольцо и не обронить две шайбы, штифт и пару игольчатых подшипников.
А — Вал
В — Сборка шестерен
С — Шайбы

Порядок выполнения

Установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

Проследите, чтобы оснащенная выборкой торцевая поверхность вала шестерен редукторной сборки не выступала над поверхностью картера.

Проверка и регулировка

Порядок выполнения

Установив пружинное стопорное кольцо, измерьте величину зазор между ним и шайбой шестерен редукторной сборки передачи. Если результат измерений выходит за пределы допустимого диапазона (0.05 ÷ 0.35 мм), обратитесь к приведенной ниже таблице и произведите подбор подходящего пружинного стопорного кольца.

Перечень выпускаемых пружинных стопорных колец

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала Subaru Legacy и Outback

1 — Вал ведущей шестерни главной передачи
2 — Ведомая шестерня главной передачи
3 — Ось сателлитов
4 — Штифт
5 — Шайба
6 — Боковые шестерни дифференциала
7 — Сателлиты
8 — Наружное пружинное кольцо
9 — Роликовый подшипник
10 — Коробка дифференциала

11 — Сальники
12 — Боковые держатели
13 — Уплотнительные кольца
14 — Элементы передачи крутящего момента приводным валам
15 — Стопорные пластины держателей

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Постарайтесь
не перепутать наружные обоймы левого и правого роликовых подшипников
и не повредить сальники держателей!

1. Снимите пружинные стопорные кольца и извлеките
элементы передачи крутящего момента левому и правому приводным валам.

При сборке
оба элемента должны быть установлены строго на свои прежние
места!

2. Отпустите крепежных 12 болтов и снимите гипоидную ведомую шестерню
главной передачи.

4. Извлеките ось сателлитов и внутренние компоненты дифференциала
(сателлиты, боковые шестерни и шайбы).

5. При помощи съемника ST 399527700
демонтируйте шариковый подшипник.

1. Снимите уплотнительные кольца и сальники.

При сборке
сальники подлежат замене в обязательном порядке!

2. Подготовьте к работе съемник
ST 398527700: расшплинтуйте и извлеките шплинты, затем снимите
захваты.

A — Захваты съемника
B — Шплинты
C — Штифты

3. Надежно закрепите два захвата
на наружной обойме подшипника и установите съемник ST 398527700.
Прочно зафиксируйте два шпинделя на боковом держателе, затем
при помощи штифтов закрепите захваты к съемнику (не забудьте
вставить шплинты).

A — Шпиндели
B — Захват съемника

4. Проследив, чтобы шпиндели
съемника не выпали из держателя, высвободите из последнего
наружную обойму подшипника.

Наружная обойма
подшипника заменяется в комплекте с внутренней.

5. Действуя в аналогичной манере, снимите подшипник со второго
держателя.
6. Осмотрите поверхности скольжения коробки дифференциала, проверьте
состояние всех шестерен дифференциала и роликового подшипника на
вале ведущей шестерни главной передачи. Дефектные компоненты замените.

1. Установите на свои места в коробке дифференциала
внутренние компоненты и заправьте на место ось сателлитов.

Шайбы должны устанавливаться
сторонами со снятыми фасками к сателлитам.

2. При помощи циферблатного
измерителя плунжерного типа ST2 49824700 с магнитным основанием
ST1 49824700 измерьте люфты зацепления сателлитов с боковыми
шестернями дифференциала. Если результат измерения выходит
за пределы диапазона 0.13 ÷ 0.18 мм, произведите соответствующую
корректировку путем подбора по приведенной ниже таблице шайб
соответствующей толщины.

При измерении проследите,
чтобы зубья шестерен находились в зацеплении.

Толщина выпускаемых шайб для регулировки люфтов зацепления сателлитов
с боковыми шестернями

3. Добейтесь совмещения отверстий в оси сателлитов с отверстиями
в коробке дифференциала и установите на место штифт, заправив его
со стороны установки ведомой шестерни.

4. При помощи оправки ST1 499277100
и насадки ST1 499277101 посадите в корпус дифференциала роликовый
подшипник.

Сборка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов. Сальники устанавливаются при помощи оправки
ST1 49979700. Проследите, чтобы НОВЫЕ уплотнительные кольца не оказались
чрезмерно вытянуты или перекручены.

1. При помощи приспособления ST 499787000 посадите
в дифференциал боковые держатели.
2. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку
демонтажа компонентов.

Постарайтесь
при установке дифференциала не допустить заворачивания губок
сальников. Во избежание повреждения сальников обмотайте шлицы
элементов привода приводных валов изоляционной лентой!

Проверка и регулировка люфта зацепления шестерен главной передачи

При помощи циферблатного измерителя

1. При помощи пластины ST3
498255400 закрепите магнитное основание ST1 49824700 циферблатного
измерителя плунжерного типа ST2 498247001 на картере РКПП,
проденьте плунжер измерителя в сливное отверстие картера,
уперев его перпендикулярно в поверхность зуба гипоидного колеса.
Допустимая величина люфта лежит в пределах диапазона 0.13
÷ 0.18 мм.

Путем изучения контактных пятен зацепления зубьев

1. Покройте обе поверхности
трех-четырех зубьев ведомой шестерни главной передачи равномерным
слоем свинцового сурика. Поворачивая первичный вал трансмиссии,
повращайте сборку вперед-назад, пока на сурике не четко не
отпечатаются контактные пятна.

A — Мыски
B — Упорная сторона
C — Пятки
D — Ведущая сторона

2. Варианты возможного расположения пятен контакта приведены на
иллюстрациях. В случае необходимости произведите соответствующую
корректировку (см. ниже).

1. Регулировка люфта производится
путем вращения правого держателя ключом ST 499787000.

Поворот держателя
на один зуб, приводит к изменению люфта на 0.05 мм.

2. Для уменьшения люфта ослабьте правый держатель и на то же количество
оборотов подтяните левый. Ослабление левого держателя с подтягиванием
правого приводит к увеличению люфта.
3. Ориентируясь на расположение пятен контакта зубьев шестерен,
подберите требуемую регулировочную шайбу ведущей шестерни главной
передачи.

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала Subaru Legacy Outback

Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала

1 - Вал ведущей шестерни главной передачи
2 - Ведомая шестерня главной передачи
3 - Ось сателлитов
4 - Штифт
5 - Шайба
6 - Боковые шестерни дифференциала
7 - Сателлиты
8 - Наружное пружинное кольцо
9 - Роликовый подшипник
10 - Коробка дифференциала

11 - Сальники
12 - Боковые держатели
13 - Уплотнительные кольца
14 - Элементы передачи крутящего момента приводным валам
15 - Стопорные пластины держателей
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Т1: 25
Т2: 62

1. Снимите сборку РКПП (см. Раздел Снятие и установка трансмиссионной сборки).
2. Снимите раздаточную коробку с корпусом удлинения (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка раздаточной коробки и удлинения трансмиссии).
3. Снимите картер трансмиссии (см. Раздел Снятие, установка и проверка состояния картера трансмиссионной сборки).
4. Снимите сборку вала ведущей шестерни (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка сборки вала ведущей шестерни главной передачи привода передних колес).
5. Снимите сборку первичного вала (см. Раздел Снятие, обслуживание, установка и регулировка первичного вала РКПП).
6. Снимите сборку переднего дифференциала.

Постарайтесь не перепутать наружные обоймы левого и правого роликовых подшипников и не повредить сальники держателей!

1. Снимите пружинные стопорные кольца и извлеките элементы передачи крутящего момента левому и правому приводным валам.

При сборке оба элемента должны быть установлены строго на свои прежние места!

2. Отпустите крепежных 12 болтов и снимите гипоидную ведомую шестерню главной передачи.

3. При помощи выколотки ST 899904100 выбейте из сборки дифференциала штифт, - штифт выбивается в сторону ведомой шестерни.

4. Извлеките ось сателлитов и внутренние компоненты дифференциала (сателлиты, боковые шестерни и шайбы).

5. При помощи съемника ST 399527700 демонтируйте шариковый подшипник.

1. Снимите уплотнительные кольца и сальники.

При сборке сальники подлежат замене в обязательном порядке!

2. Подготовьте к работе съемник ST 398527700: расшплинтуйте и извлеките шплинты, затем снимите захваты.
A - Захваты съемника
B - Шплинты
C - Штифты

3. Надежно закрепите два захвата на наружной обойме подшипника и установите съемник ST 398527700. Прочно зафиксируйте два шпинделя на боковом держателе, затем при помощи штифтов закрепите захваты к съемнику (не забудьте вставить шплинты).
A - Шпиндели
B - Захват съемника

4. Проследив, чтобы шпиндели съемника не выпали из держателя, высвободите из последнего наружную обойму подшипника.

Наружная обойма подшипника заменяется в комплекте с внутренней.

5. Действуя в аналогичной манере, снимите подшипник со второго держателя.
6. Осмотрите поверхности скольжения коробки дифференциала, проверьте состояние всех шестерен дифференциала и роликового подшипника на вале ведущей шестерни главной передачи. Дефектные компоненты замените.

1. Установите на свои места в коробке дифференциала внутренние компоненты и заправьте на место ось сателлитов.

Шайбы должны устанавливаться сторонами со снятыми фасками к сателлитам.

2. При помощи циферблатного измерителя плунжерного типа ST2 49824700 с магнитным основанием ST1 49824700 измерьте люфты зацепления сателлитов с боковыми шестернями дифференциала. Если результат измерения выходит за пределы диапазона 0.13 ÷ 0.18 мм, произведите соответствующую корректировку путем подбора по приведенной ниже таблице шайб соответствующей толщины.

При измерении проследите, чтобы зубья шестерен находились в зацеплении.

Толщина выпускаемых шайб для регулировки люфтов зацепления сателлитов с боковыми шестернями

3. Добейтесь совмещения отверстий в оси сателлитов с отверстиями в коробке дифференциала и установите на место штифт, заправив его со стороны установки ведомой шестерни.

4. При помощи оправки ST1 499277100 и насадки ST1 499277101 посадите в корпус дифференциала роликовый подшипник.

Прикладываемое посадочное усилие не должно превышать 10 кронштейн (1 тонну)! 12-ю болтами закрепите ведомую шестерню, - усилие затягивания болтов составляет 62 Нм.

Сборка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. Сальники устанавливаются при помощи оправки ST1 49979700. Проследите, чтобы НОВЫЕ уплотнительные кольца не оказались чрезмерно вытянуты или перекручены.

1. При помощи приспособления ST 499787000 посадите в дифференциал боковые держатели.
2. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.

Постарайтесь при установке дифференциала не допустить заворачивания губок сальников. Во избежание повреждения сальников обмотайте шлицы элементов привода приводных валов изоляционной лентой!

1. При помощи пластины ST3 498255400 закрепите магнитное основание ST1 49824700 циферблатного измерителя плунжерного типа ST2 498247001 на картере РКПП, проденьте плунжер измерителя в сливное отверстие картера, уперев его перпендикулярно в поверхность зуба гипоидного колеса. Допустимая величина люфта лежит в пределах диапазона 0.13 ÷ 0.18 мм.

Путем изучения контактных пятен зацепления зубьев

1. Покройте обе поверхности трех-четырех зубьев ведомой шестерни главной передачи равномерным слоем свинцового сурика. Поворачивая первичный вал трансмиссии, повращайте сборку вперед-назад, пока на сурике не четко не отпечатаются контактные пятна.
A - Мыски
B - Упорная сторона
C - Пятки
D - Ведущая сторона

2. Варианты возможного расположения пятен контакта приведены на иллюстрациях. В случае необходимости произведите соответствующую корректировку (см. ниже).

См. также Раздел Снятие, установка и проверка состояния картера трансмиссионной сборки.

1. Регулировка люфта производится путем вращения правого держателя ключом ST 499787000.

Поворот держателя на один зуб, приводит к изменению люфта на 0.05 мм.

2. Для уменьшения люфта ослабьте правый держатель и на то же количество оборотов подтяните левый. Ослабление левого держателя с подтягиванием правого приводит к увеличению люфта.
3. Ориентируясь на расположение пятен контакта зубьев шестерен, подберите требуемую регулировочную шайбу ведущей шестерни главной передачи.

Видео про "Снятие, обслуживание, установка и регулировка переднего дифференциала" для Subaru Legacy Outback

Клуб Любителей Subaru Legacy Outback (Субару Легаси Аутбэк): Замена сайлендблоков редуктора/балки

И так. наконец-то выбрав время я приступил к заменен данных сайлендблоков. Достали меня пинки под задницу при включении задней передачи
(скажу сразу, производил замену не собственными руками, а решил довериться проффесионалам с дружественного автосервиса)

1. На подъёмнике произвели внимательный осмотр узла. Обнаружено: полная деформация сайлендблока. Внутренняя часть полностью оторвана от основания. Наносим wd-40 на болтовые соеденения для лучшего раскручивания.

2. Разборка. Откручиваем гайики крепления кронштейна, который держит редуктор. Снимаем глущитель с трубой.

3. Откручиваем кардан.

4. Осторожно снимаем редукто. Устанавливаем снятый редуктор на подставке, чтобы редуктор не отсоеденять от приводов.

5. Выбиваем старый сайлендблок из корпуса редуктора. Вот что осталось. (рядом лежит новая зап.часть, ОРИГИНАЛ.

6. Теперь самое важное и как оказалось не самое сложное Как запресовать новый сайлендблок в балку? Впресовать с помощью оправки и молотка не получается, так как мешает выступ отсека под запасное колесо. Простой способ, но требующий сноровки и опыта - втянуть с помощью длинного болта, двух больших щайб и гайки. Предварительно на сайлендблоке была проточена фаска - заход, чтобы облегчить начало втягивания и нанесена смазка, для скольжения. БУДТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ ПРИ УСТАНОВКЕ - лицевая и тыльная строна - разные.

7. То же самое делаем со вторым. Ещё раз повторю - при запресовки нужна сноровка и опыт. где то подстучать молотком, выровнить направление, где то сноровки при закручивании гайки.

Осторожно устанавливаем редуктор на месте, осторожно со шпильками (очень облегчает установку специальная стойка с подвижной площадкой). Закручиваем гайки на сайлендблоке, прикручиваем кронштейн и устанавливаем глушитель.

Замена сайлентблоков заднего редуктора своими руками на Subaru Legacy

Вы хотели бы знать, как можно быстро и своими руками заменить сайлентблоки заднего редуктора на Subaru?

Содержание

Симптомы обычно - глухие удары в задней части авто при включениях задней передачи. Или на скорости когда газ отпускаешь слышится удар. Я просил знакомого попереключать коробку. Сам сзади под машину заглянул-редуктор болтается вверх вниз (только предупредите что бы тормоз держал крепче).

Достали меня эти пинки и удары при включении задней скорости. Причина-порванные втулки заднего редуктора. Покупаем новые втулки. Звоним в сервис. Говорят - 3000 рублей. Чтож так дорого - иль овес нынче дорог :) ? Говорят - у вас же Субару! Там все так сложно и трудно. И начинают жевать что нужно снимать кардан, привода,задний редуктор. Чтобы снять привода нужно пол подвески раскидать. И потом на развал съездить не забудьте (800 руб. кажеться на 4 вд). Ладно думаю. Фик вам.

• Выбираем свободный день. Облачаемся в рабочую одежду и залазим в яму в гараже.

• Вот они-притаились вражины. Брызгаем все нужные соединения WD-40. И пока все откисает меняем масло в редукторе

• Затем берем такую вот хрень(трубой както не эстетично :) )

и срываем гайки. На самом редукторе гайки до конца не скручиваем. Сверху на них накручиваем те что сняли с передней опоры редуктора и выкручиваем шпильки из редуктора

• Плавно опускаем все вниз на подставку

• Затем при помоши молотка зубила и такой то матери расправляемся с обоймами старых втулок. Берем новую втулку.И при помощи самодельного съемника-запрессовывателя (спасибо одноклубнику Косте86 - он как всегда на высоте) загоняем ее куда нужно

помогая молоточком не сойти ей с нужного курса в самом начале. Вторую загоняем аналогично.

• Ставим на место редуктор и с чувством выполненного долга возвращаемся домой с сэкономленными деньгами. Я лучше ребенку или жене любимой что нибудь куплю, чем в сервисе этих оглаедов кормить. Которые еще неизвестно что и как сделают. На все про все ушло около 3 часов. Забыл сказать - глушитель немного мешал-снимаем его с резинок и отводим в сторону. Все :)

PS Стоимость самих втулок удивила - 750р/шт. За что ?! На товоту такая запчасть рублей 150 максимум стоит наверно. (Я не жадный-я домовитый). Масло в редуктор тут уж кто на что горазд. Главное не наше отечественное. Там надо то стакан (800гр?). Залил мобил-синтетика для редукторов. При замене масла в переднем редукторе был просто в шоке-там было залито масло для АТ. У него свой запах. И слишком жидкое уж. Вот еще один пример-после покупки машины все жижи под замену!

14.6. Разборка и сборка редуктора заднего моста

Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).

Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).

Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы - см. «Снятие балки заднего моста» ).

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.

. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.

. и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни.

. и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.

Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).

Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.

Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.

. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.

Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).

Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.

Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.

Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.

Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.

Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).

. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.

. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.

Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.

Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.

. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.

Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).

Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.

Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.

Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.

Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.

Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ

Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.

Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ

В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.

А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).

Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.

Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.

Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.

Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.

«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.

КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ

По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.

Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.

При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.

А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.

Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».

МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ

Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).

Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.

Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.

Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.

ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ

По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.

Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.

«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».

Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.

Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.

За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.

В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.

За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.

Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.

VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.

Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.

Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.

Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

Запчасть Стоимость, долл. США

Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л

(до 1998 г.) за 1 шт. 40

Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120

Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6

Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5

Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости

передней подвески за 1 шт. 4–5/30

рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15

Задние амортизаторы (2 шт.) 160

Комплект для переделки

пневмоподвески на обычную 800

Защитный чехол наружного ШРУСа 12

Наружный/внутренний ШРУС 150/200

Подшипник задней ступицы

в комплекте с сальниками 65

Передние тормозные диски (2 шт.)/

колодки (за комплект) 180/100

Ремкомплект (сальник) вала

рулевого механизма 25

Уплотнитель бачка ГУР 5

Крыло переднее 120

Капот (В10/В11) 250/270

Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350

Защита картера двигателя

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*

Работа Стоимость, долл. США

Диагностика электронных систем 5

Диагностика кузова/ходовой части 5/5

Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л

Замена ремня ГРМ

(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70

Замена сальников распредвалов

и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100

Замена свечей зажигания

(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25

сайлент-блока передней подвески 15/15

Замена задних амортизаторов 25

на обычную подвеску 80

Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30

Замена подшипника задней ступицы 50

Замена передних тормозных дисков

Устранение течи жидкости из рулевого

механизма (по сальнику вала) 100

Замена уплотнителя бачка ГУР 15

*На фирменной (не дилерской) СТО.

1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).

1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.

1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.

1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.

1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.

1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.

Масло для раздатки, редуктора и мостов Subaru Outback

Субару Аутбек – среднеразмерный универсал, выпускаемый с 1995 года. Модель появилась в результате отделения от семейства Subaru Legacy. Как и все автомобили Субару, Аутбек во всех поколениях имеет полный привод. Так, с 2014 по 2019 год было актуально пятое поколение Outback, а в 2019 году начались продажи шестого поколения. К похожим моделям можно отнести Audi A4 Allroad и Volvo XC70, которые тоже созданы на базе универсалов, однако они значительно дороже из-за принадлежности к премиум-классу. Таким образом, в данном случае ближайшим конкурентом Outback является Шкода Октавия Скаут, а среди обычных кроссоверов (не универсалов) – Тойота Хайлендер и Фольксваген Туарег.

Когда менять масло

Периодичность замены масла в редукторах переднего и заднего моста автомобиля Субару Аутбек составляет от 30 до 40 тыс. км, а в раздаточной коробке – от 50 до 60 тыс. км. При этом не исключена вероятность и более ранней замены из-за специфических условий эксплуатации – интенсивное вождение, резкие старты и торможения в светофорных пробках, частая езда по бездорожью и перевозка тяжелых грузов. В таких условиях, как правило, велика вероятность перегрева трансмиссии и ухудшения качества жидкости раньше указанного срока. В данном случае испорченное масло можно определить по характерным признакам: недостаточный уровень, мутный или черный оттенок, специфический запах или густая консистенция.

Сколько масла заливать в мост и раздатку Субару Аутбек

Первое поколение BG, 1994-1998

Аутбек первого поколения по сути является обновленной версией универсала Субару Легаси второго поколения. После рестайлинга автомобиль стал отдельной моделью под именем Outback, хотя в Японии было актуально обозначение Legacy Grand Wagon (с 1997 года – Legacy Lancaster). Стильная приземистая внешность автомобиля стала результатом работы шеф-дизайнера Оливера Боули, которому удалось воплотить в универсале все признаки полноценного SUV, и не в ущерб ездовым качествам. В результате первый Аутбек стал отличной альтернативой тяжелым внедорожникам и обычным легковушкам. Автомобиль имел колоссальные возможности на бездорожье благодаря клиренсу 200 мм, а также системе 4WD с функцией распределения момента 50:50 между передними и задними колесами при помощи заднего блокируемого дифференциала. Универсал предлагали с единственным мотором объемом 2.5 литра (150 л. с.), агрегатированным с АКПП.

Масло в редуктор переднего моста: объем – 0,8 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4, 5; SAE 75W-90, 80W-90

Аутбек 2-го поколения является модернизированной версией предшественника. Машина сохранила прежнюю компоновку кузова с низкой крышей и обтекаемыми формами. По сути, это был по-прежнему универсал с внедорожными повадками. Более того, топовую версию оснастили мощным двигателем объемом 3.0 л (209 л. с.), тогда как базовая версия получила 2,5-литровый агрегат, знакомый по предыдущей модели. Он работал с МКПП, а «шестерку» агрегатировали с «автоматом». По сравнению со старой машиной Аутбек 2-го поколения можно было опознать разве что по более крупным трехсекционным фарам, новым колесным аркам и выраженным дверным порогам. Плюсами модели по-прежнему оставались высокая практичность и проходимость, даже несмотря на возросшие свесы кузова.

Масло в редуктор переднего моста: объем – 0,8 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4, 5; SAE 75W-90, 80W-90

Третье поколение BP, 2003-2009

Как и раньше, в основе Легаси 3-го поколения использовалась платформа седана Легаси. Но на этот раз автомобиль обрел более заметные отличия в сравнении с предшественниками. Так, спереди можно обратить внимание на удлиненный и рельефный капот, стильные фары и выраженную решетку радиатора, которая выделяется хромированной окантовкой. На российском рынке автомобиль был доступен с двумя бензиновыми оппозитными ДВС объемом 2.5 и 3.0 л (165-245 л. с.), которые агрегатировались с МКПП или АКПП. По традиции Subaru все комплектации оснащались полным приводом. В топовом исполнении универсал оснащался 5-ступенчатой АКПП с ручным и спортивным режимами работы. Кроме того, самые дорогие версии впервые получили сенсорную мультимедиа-систему с навигацией. Машина по-прежнему обладала рекордной практичностью – при сложенных спинках заднего дивана объем багажника составлял 1649 литров.

Масло в редуктор переднего моста: объем – 1,2-1.4 литра; заднего – 0,8 литра; допуск и вязкость: API-GL-4, 5; SAE 75W-90, 80W-90

Четвертое поколение BR, 2009-2015

Субару Аутбек 4-го поколения стал более крупным и вместительным, однако из-за довольно высокой крыши лишился имиджа спортивного и приземистого универсала. Однако проходимость не ухудшилась, а проведенные изменения пошли на пользу практичности – колесная база увеличилась до 2745 мм (раньше было 2670 мм), а вместе с тем вырос и объем багажного отделения при сложенных спинках задних сидений – с 1649 до 1726 литров. Автомобиль имеет дорожный просвет 213 мм и оснащается полным приводом с блокируемым дифференциалом. Двигатели – бензиновые объемом 2.5 и 3.6 л (167-249 л. с.). Коробки передач – механика и вариатор, а автомат доступен только для мотора V6 2.5.

Масло в редуктор переднего моста: объем – 1,2-1.4 литра; заднего – 0,8 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 75W-90, 80W-90, 90W-140

Пятое поколение BS, 2014-2020

На фоне предыдущей модели Субару Аутбек 5-го поколения выглядит стильно и роскошно благодаря строгому дизайну экстерьера, в котором преобладают массивная решетка радиатора и аккуратные фары. Габариты автомобиля немного увеличились, а лобовое стекло было смещено на 50 мм вперед от салона для улучшения обзорности. Также можно наблюдать более выраженный наклон передних стоек, что делает облик кузова более динамичным и приземистым, даже несмотря на увеличенный клиренс 220 мм (раньше было 213 мм). В салоне улучшилось качество отделки, а также добавлены новые опции. Что касается моторной гаммы, в России универсал был доступен с бензиновыми двигателями объемом 2.5 (175 л. с.) и 3.6 л (260 л. с.), которые агрегатировались с вариатором.

Масло в редуктор переднего моста: объем – 1,2-1.4 литра; заднего – 0,8 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 75W-90, 80W-90, 90W-140

Какое масло использовать

Оригинальное

Владельцы универсалов Subaru Outback заливают в редуктор трансмиссионное масло Субару ATF или Dexron II-III. Что касается вязкости, то для зимнего использования подходит SAE 70W, 80W или 85W, а преимущественно летом заливают SAE 90, 140 или 250. В российских условиях эксплуатации самым популярным является всесезонное масло с показателями SAE 75W-80, 80W-85, 80W-90 или 75W-90.

Неоригинальное

При выборе подходящего трансмиссионного масла для редукторов переднего и заднего моста автомобиля Субару Аутбек надо обратить внимание на несколько важных факторов. Например, следует подобрать известный бренд с хорошей репутацией, основанной на большинстве положительных отзывов (Mannol, Total, Eneos, ZIC, Castrol, Kixx). Далее необходимо подобрать тип масла. В этом случае более текучей смазкой является синтетическая, рекомендуемая для универсалов последних лет выпуска. Соответственно, в более старые автомобили рекомендуется минералка или полусинтетика. У нее сравнительно густая консистенция, а значит меньше вероятность утечек при наличии микротрещин или зазоров между контактными парами. Помимо этого, еще надо определиться с актуальными показателями допуска API-GL-3, 4 или 5. Чем выше показатель, тем больше масляных присадок. Для автомобилей Субару Аутбек первых поколений можно использовать допуск API-GL-3,4 или 5, а обладатели более свежих экземпляров Outback последних поколений могут остановить выбор на последнем допуске API-GL-5. Ниже представлены подходящие масла для редуктора кроссовера Субару Аутбек.

Читайте также:

  
• Киа церато улучшение звука
  
• Твоя невеста веста вместо нее
  
• Замена гидрокомпенсаторов мицубиси каризма
  
• Вин форд галакси где находится
  
• Ауди 100 замена гидрокомпенсаторов