Замена вискомуфты субару аутбек

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Ремонт вискомуфты МТ5 (TY757) в х частях. Пролог.

Нет. Начнем еще дальше. На дворе пятница, я открыл литрушечку джеймсона, и на меня накатил приступ графомании. Поэтому, простая запись в БЖ о ремонте всем известной виски грозит растечься повествованием на много глав.

В интернетах, в разных местах, форумах, и источниках, про виску механических коробок Субару исписаны миллионы страниц. Я же начну с подведения итогов под всем, мною прочитанным; без претензии на истину, ибо большинство источников забыты (т.е. "я где-то читал"), а факты могли исказиться, ибо последние 2 года меня эта проблема более не волновала.

Но для читателя, только столкнувшегося с "шаганием" в поворотах, будет полезно узнать, что:

1. Если машина "шагает", или раздаются глухие удары, при движении с полностью вывернутыми колесами (неважно, вперед или назад) — скорее всего, виновата вискомуфта межосевого дифференциала. Если симптомы усугубляются на "горячей" мкпп (особенно после езды с высокой скоростью) — это точно она.

2. Первые симптомы появляются после заезда долго или далеко, и последующего руления с небольшой скоростью (паркинг, заправка.), и скорее всего пройдут после остывания машины.

3. После проявления первых симптомов, еще не зная что, с чем имею дело, я отъездил еще как минимум год. После проявления регулярных симптомов — еще полгода. Мне повезло, но так делать не стоит: если бы стопорное кольцо вылетело, я бы попал на замену всего хвостовика коробки, как минимум (про кольцо будет отдельная глава)

4. Код детали — 38913AA100. Есть несколько вариаций и ревизий, но в общем — все механические коробки (кроме STI и прочих суперпупер) в промежутка 1999-2013 имеют именно эту (или ревизированную) модель, которые абсолютно взаимозаменяемы. Между моделями также есть различия в "преднатяге", но это скорее вопрос вкуса и удобства и больше ни на что всерьез не влияет.

5. По годам могу ошибаться, ибо вроде была инфа про "от 1997". До этого виски тоже были, но другой модели и заваренные (необслуживаемые). По началу была популярна мысль о том, какие они неубиваемые и что их можно (вместе с хвостовиком) приколхозить к более новым коробкам… но колхозить 20-летний задник в 2017 году — моветон.

6. Самые проблемные, по крайней мере по публикациям в интернетах, это Форестеры 2008 года и ауты 2003-2006 годов. Первые "ревизии" вискомуфт включали в себя именно замену многострадального стопорного кольца.

7. Что именно происходит?
— При перегреве вискожидкость расширяется и с огромной силой давит на "пробку"
— Пробка давит на стопорное кольцо, набранное из относительно тонкой пружинной стали.
— Если кольцо поддается мало, происходит частичная разгерметизация, немного вискожидкости попадает в трансмиссионное масло, а при остывании — немного трансмиссионного масла всасывается в виску.
* Смесь трансмиссионного масла и вискожидкости коксуется, и склеивает между собой диски виски.
— Если кольцо поддается сильно, оно выскакивает или обламывается и попадает в шестерни трансфера. Это конец задника коробки.

8. Что делать?
а. Замена. Порядка 700 евро за виску + работа. Плюс подшипники.
(замена на Б/У абсолютно не имеет смысла, только если Б/У + переборка)
б. Ремонт. Народ моет и льет всякие ПМС-ы, и ставит приличное стопорное кольцо.
в. (уже малоактуально) превентивные меры: замена/укрепление сваркой стопорного кольца до возникновения проблем.

9. Вынуть-вставить виску можно без снятия коробки и мотора с машины. Но при замене на другую виску, потребуется замерить глубиномером два размера и подобрать нужные шайбы (на первой картинке, позиции 1 и 3). Это удобнее делать на снятой коробке, которая стоит хвостовиком вверх.

10. Виска обеспечивает разность скоростей между передней и задней осью, но при пробуксовке одной из осей, из-за вязкости/нагрева/особенностей вискожидкости, она блокируется и связывает оси между собой.

11. Если выкинуть диски — получится свободный дифференциал, как между левым/правым ведущим колесом обычных машин, то есть пробуксовка одной оси "выключает" вторую намертво. Получится а ля RAV-4

12. Если же заварить, удары при повороте колес разрушат КПП/редуктор/ШРУСы рано или поздно

Моя ситуация была такой. Когда у меня застучало и я узнал цену на новье, я купил убитую коробку с такой же виской (убилась именно выпадением кольца, но мне это было не известно), разобрал виску, померил, и заказал набор новых уплотнений. Заказал новые кольца, ПМС-1000. Решил разобрать свою и что-то туда засунуть. При разборе, оказалось, что на моей виске стоит подшипник в хорошем состоянии, поэтому было решено перебирать ее. Перебрал, собрал, поменял еще лишний подшипник. и собрал все обратно. Об этом и будет моя история в х частях. Распологайтесь по-удобнее, коротко не будет!

ЧТО И КОГДА ЛОМАЕТСЯ В SUBARU. 7 ОСНОВНЫХ ПРОБЛЕМ С НАДЁЖНОСТЬЮ

Перед покупкой Subaru многие задаются вопросом: а надёжны ли эти машины? Не потребуется ли ремонт Субару в дальней дороге, к поломках каких агрегатов и когда готовиться? Сколько стоит ремонт Форестера, Легаси или Импрезы? На основе своего 20-летнего опыта ремонта и тюнинга Subaru мы обобщили основные проблемы с надёжностью автомобилей этой марки.

Радиаторы

Проблема: Течь охлаждающей жидкости из-за конструктивной особенности радиатора. Из-за этого греются многие Субару, особенно автомобили в возрасте.

Модели: большинство моделей Subaru любых годов и рынков. Меньше подвержены этой проблеме только машины моложе 2009 года.

Решение: Замена радиатора. Обязательная профилактическая промывка раз в год, особенно если приборная доска не имеет указателя температуры охлаждающей жидкости. Это важно, так как не уследить за повышенной температурой легко, а перегрев Subaru ведёт к дорогостоящему ремонту двигателя.

Альтернативное решение: установка нештатного цельноалюминиевого радиатора, который по цене сопоставим со стоимостью оригинала. Профилактическая промывка желательна и для неоригинальных радиаторов.

Рулевая рейка

Проблема: из-за недостатков конструкции разбивается подшипник электрической рейки и появляется стук в рулевой рейке. Ездить так можно долго, но это очень неприятно. Гидравлические рейки также склонны к поломке – это протекание.

Решение: электроусилитель – замена рулевой рейки на Субару оригинал. Лучше успеть по гарантии, так как проблема проявляется в среднем при пробеге 50 тысяч километров. Гидроусилитель – ремонт рулевой рейки Субару в специализированных сервисах.

Автомат E-5АТ

Проблема: перегрев из-за состарившегося масла ведёт к ухудшению работоспособности гидроблока, появляются рывки при переключениях, ошибки при диагностике

Модели: Subaru с большими и мощными двигателями: например, Forester S-Edition и tS, Outback 3.6, Legacy 3.0, Tribeca

Решение: полная замена масла в АКПП Субару каждые 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Цена – около 10 500 рублей, включая расходники. Если игнорировать, то замена гидроблока на Subaru обойдётся примерно в 100 тысяч рублей суммарно.

Альтернативное решение: установка маслокулера для коробки передач. Это решение задерживает старение масла и предотвращает АКПП Форестера, Легаси и Аутбека от перегрева, но необходимо в основном для машин с увеличенной мощностью. В остальных случаях достаточно регулярно обновлять масло.

Стук задних стоек STI

Проблема: из-за конструктивной особенности амортизаторов-перевёртышей (плохое уплотнение смазки штока) задние стойки в целом довольно долго сохраняют работоспособность, но появляется стук подвески Импрезы. В меньшей степени это касается передних.

Модели: STI поколения GD (2000 – 2007 годы). Стук подвески Subaru встречается и у других моделей, но не так часто, и его природа несколько иная

Решение: Разборка, обновление смазки и уплотнений. Ориентировочная цена — около 6000 тысяч рублей за пару.

Альтернативное решение: врезание тавотниц и периодическое обновление смазки. Это немного дешевле и проще, но не всегда решает проблему полностью, а также требует более частого повторения процедуры.

Поломки турбомоторов EJ25

Проблема: из-за конструктивных недостатков все 255 и 257 моторы склонны к перегреву и разрушению поршней даже на небольших пробегах – в среднем от 50 тысяч километров. В зависимости от степени тяжести, возможно повреждение головок блока, задиры на стенках цилиндров, разрушение перегородок поршневых колец. Высокий расход масла Субару с большой вероятностью говорит о скорой поломке мотора Subaru.

Модели: WRX, STI, Forester, Legacy – все Subaru с турбомоторами объёмом 2,5 литра

Решение: шлифовка головок в случае лёгкого перегрева или переборка (свыше 200 тысяч рублей вместе с работой) / замена двигателя Субару, если пострадали поршни и блок. Необходимо не допускать перегревов (профилактическая промывка радиатора обязательна), менять моторное масло не реже, чем раз в 5 тысяч и избегать некачественного топлива. При переборке имеет смысл поставить усиленные поршни и более толстые прокладки.

Разрушение вискомуфты

Проблема: из-за естественного износа механизм блокировки вискомуфты Субару перестаёт работать, при этом при движении по дуге ощущаются подёргивания и вибрации. Игнорирование замены может привести ещё и к поломке коробки передач Субару.

Модели: в основном WRX, а также все Subaru с механической трансмиссией, кроме STI

Решение: Замена. Существуют прецеденты разборки и ремонта этого узла, но эффективность и надёжность такого решения низкая.

Гул заднего редуктора

Проблема: характерный гул заднего редуктора Subaru и его последующее заклинивание вызваны старением смазки в нём. Чтобы максимально продлить жизнь этого узла, масло следует обновлять раз в 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Ориентировочная стоимость операции – меньше 2 тысяч рублей.

Модели: все Subaru с полным приводом, преимущественно – автомобили в возрасте.

Решение: замена детали, стоимость «контрактного» узла – около 10 тысяч рублей.

Немного мировой статистики. Вот что о поломках Subaru говорят ведущие мировые рейтинги. Авторитетное американское агентство J.D. Power изучило автомобили-трёхлетки, и по итогу Subaru достался рейтинг ниже среднего , а основными проблемами стали кузов/интерьер. Кстати, в прошлом году надёжность Subaru оценивалась как более высокая, так как был присвоен средний рейтинг.

Другие американцы ( Consumer Reports ) рекомендовали для покупки в 2015 году (рейтинг учитывает надёжность в числе трёх основных критериев) сразу три модели Subaru – в своих классах победу одержали Impreza, Legacy и Forester. А в 2014 году отдали марке 7 место в общем рейтинге.

Мировая статистика подтверждает российскую: Subaru ни в коем случае не стоит считать ненадёжными, если за ними следить и относиться вдумчиво. Поэтому, любите свои Subaru, дарите им правильные запчасти и обслуживайте в правильных сервисах!

Украинский Форестер Клуб

Теми без відповідей
Активні теми
Пошук

Український Форестер КлубГараж SUBARU FORESTERСвоими Силами
Пошук

Как я межосевую вискомуфту починил

Повідомлення shabik » 10 липня 2012, 20:23

Взял я муфту , снял стопорное кольцо , но вскрыть удалось только с помощью приспособы видной справа на фотке

Внутри оказалась черная и ооочень вонючая жижа и просматривался сам механизм , то есть фрикционы и колечки.
Самое главное запомнить с какого фрика начинается и заканчивается муфта и можно мыть.
Сразу скажу , что купленая заранее жидкость для чистки карбюратора ничем не помогла , силиконовая смазка них не растворялась и я прибегнул к старому дедовскому способу : солярочка , двух литров и щетоки мне хватило , что бы все перемыть и рулон бумажных полотенец , чтобы протереть.
Да , там есть четыре сальника , вот такие

Они оказались очень хитрыми и подобрать на рынке мне их не удалось , так что поставил старые

А вот так выглядит все помытое

Я когда разбирал , понял , что количество смазки по горло , так и заливал потихоньку , потому , что жидкость ооочень вязкая и приходилось вдавливать фрики ,чтобы бульки выходили.

Вот так выглядит готовая и заполненная муфта

Единственное неудобство , это то , что верхнюю крышку без сильного вдавливания невозможно поставить так , чтобы стопорное кольцо одеть и мне пришлось ехать к знакомым на СТО , где есть прес , чтобы вдавили.
В общем одел кольцо и поставил себе муфту.

Дело было месяц назад , за это время ездил в Крым , намотал по горному Крыму 500 км , да и по приезду юзаю машинку по всякому , в общем полет нормальный , проблема исчезла. На все про все , не ститая б/у муфты потрачено пару часиков времени на расслабоне и около 100 грн.

Ремонт вискомуфты субару форестер

Вот и пришел мой черед, познать всю "боль" быть владельцем авто, в котором вискомуфта живет не долго (примерно 100-150 тыщ км). Как выяснилось в относительно современных субару, завод решил делать не очень долговечные вискомуфты. Например в моей импрезе виска вечная, наверно это оказалось не выгодно и они их стали делать по другому (не зря же говорят, что раньше машины делали инженеры, а не маркетологи), в итоге либо новая виска, стоимостью 50-70 тыщ рубликов, либо б/у. Но так как субаристы нищеброды, многие их начали разбирать/ремонтировать/ребилдеть. И вот относясь к этой категории субаристов, мы просмотрели кучу видео, прочитали кучу статей и решили что тоже справимся и сможем ее перебрать =) Почитав не однозначные отзывы о ПМС, было решено ее не заливать. Посоветовали нам знакомые субаристы залить sio 307 volvo. Это специальная жижа для вискомуфт Вольво. Но была не была=) Благодаря видео по ремонту виски от SubaruSect и мегаподробной инструкции по разбору/сбору вискомуфты от 2350 мы приступили к делу.

p.s. не смотря на то что в видео и в статье разные жидкости, мы все же залили вольвовскую. Потому что пмс не оч доверяли, а лить жижу для лсд редукторов показалась не логичной, поэтому залили жижу для вискомуфты.

Разобрали мою ласточку снизу почти всю, разве что коробку не скидывали =) По разбору проблем не возникло, так как в видео все подробно рассказано и показано, что и как откручивать и выбивать (спасибо Стасу большое).

Всем добрый день!

Уж давненько я ничего не выкладывал. То несколько месяцев вообще не заходил на драйв по некоторым, не особо приятным причинам, то попросту ничего значимого не было выкладывать в бортовом журнале. Но сегодня повод что то запостить появился.

Проблема вискомуфты знакома многим владельцам субар на механической коробке передач. Признаки её неисправности хорошо ощутимы в тёплое время года, после поездки километров 20 (зависит от степени запущенности). При маленькой скорости, если вывернуть руль почти до упора, авто начинает «шагать», дергаться, слышны стуки в коробке. Если я правильно понимаю, то это слишком жёстко подключается задний привод при полностью прогретой коробке передач. Причиной неисправности, как правило, становится жесткий перегрев вискомуфты в процессе эксплуатации авто. Смазка, залитая в муфту, подгорает и дубеет или попросту стопорное кольцо с её крышки слетает и эта смазка смешивается с маслом коробки. Второй вариант на много плачевнее, так как слетевшее кольцо может попасть на зубцы шестерней валов, тем самым разлететься на куски и повредить сами зубцы.

Изучив проблему, нашёл несколько выходов из этой ситуации:
1) Купить новую вискомуфту и просто поменять неисправную. Но этот вариант довольно не утешительный для кошелька. Новая стоит порядка 22000 рублей + от 5000 рублей замена, если делать в сервисе.
2) Купить контрактную муфту. Но в продаже появляется очень редко, да и сколько она проживёт тоже не известно.
3) Так как у меня форик рестайлинговый, то можно было поставить хвостовик коробки вместе с муфтой дифференциала от дорестайлингового форика. Там виска неразборная, говорят намного надёжней разборной (хотя есть по этому поводу сомнения). Проблема та же, что и выше — найти отдельно хвостовик практически нереально, обычно продают только коробку в сборе.
4) Вскрыть коробку, вскрыть вискомуфту и перебрать её. В сервисе эту процедуру не делают, тут придётся делать всё своими ручками, но это самый дешёвый вариант.

Взвесив все плюсы и минусы всех вариантов, а так же оценив своё финансовое состояние, я выбрал пойти по 4 варианту. Благо для проделки такой процедуры процедуры в сети нашлось несколько отчётов, их было достаточно для того чтобы понять что конкретно нужно будет делать и какие трудности меня будут ждать. Оставалось только закупить все необходимые расходники и материалы.

В процессе всей работы мне понадобились:
— Набор ключей. Накидные, рожковые, головки, трещётки, удлинители, пригодится всё.
— Полиметилсилоксановая смазка 10000 (или просто ПМС-10000) 250 гр., это с запасом – 500 руб. (брал у Foxspeed )
— Сальник хвостовика коробки передач (арт. 80673-5210) – 235 руб.
— Сальник кулисы (арт. 80671-8100) – 230 руб.
— Масло в коробку Motul SAE 75W90 4 литра – 4000 руб.
— Прокладочный герметик (так как с завода у меня не шло прокладки между коробкой и хвостовиком) – 400 руб.
— Бензин 2-3 литра (для очистки вискомуфты и содержащих деталей от старой смазки)
— Куча тряпок, перчатки, бумажные полотенца, пару шприцов, графитовая смазка, WD-40 и т.д.

Основная часть этого списка была закуплена уже ещё год назад, всё никак не решался начать, так как опыта подобного ремонта у меня не было. И только неделю назад я всё таки осмелился, закатил форика в гараж к другу и понеслась.

Заранее прошу прощенья за предоставленные ниже, не особо качественные, фотографии. Так как работа предстояла быть грязной, то зеркалку не стал брать. Фотографировал на китайскую экшен-камеру, так как у неё имеется защитный корпус и широкий угол обзора. К сожалению особо ей ещё не пользовался, поэтому не учёл её слабую светосилу и плохой фокус при макросъёмках.

Перед началом следует положить под колёса подпорки, поставить на нейтральную передачу и снять с ручника.

Откручиваем сливную пробку коробки и сливаем старое масло. На сливной пробке была намагничена металлическая струшка, это неизбежная естественная выработка шестерней коробки в процессе эксплуатации. На самом деле думал будет намного хуже.

Цвет старого масла был не черный, а немного с коричневым оттенком, имелся небольшой запах гари. Сколько слилось не замерял, было как то все равно.

Ремонт и восстановление муфт переменной вязкости Subaru, 5ст., 6ст. МКПП.

Итак, Вы обратились в автосервис и Вам сказали, что требуется замена вискомуфты субару .

Однако, вискомуфта субару купить сегодня не так просто, так как цены на новую оригинальную муфту доходят до 500 $. Это достаточно дорого и чревато большими затратами.

Именно поэтому мы предлагаем приобрести уже восстановленную вискомуфту для автомобиля Subaru с механической 5-ти ступенчатой коробкой передач по низкой цене — всего за 7000 рублей.

Мы восстанавливаем и осуществляем качественный ремонт вискомуфты субару, после чего уже выставляем на продажу. Восстановленная муфта ничем не отличается от новой по своей работоспособности. Единственным отличием является большая разница в ценовой категории.

Данная муфта подходит практически для всех моделей Subaru с механической 5ст. коробкой передач. Номенклатурный код 38913АА102, старый аналог 38913АА101.

Для того, чтобы сделать заказ и купить вискомуфту, Вам следует позвонить нам или написать по электронной почте.

У нас работает удобная форма оплаты, благодаря которой Вы сможете легко и быстро осуществить покупку.

Продавая вискомуфты субару, мы гарантируем их работоспособность. У нас большой опыт работы — мы специализируемся на моделях субару уже долгое время. Подтверждение этому — огромное количество наших довольных клиентов по всей России.

Каждая восстановленная нами муфта имеет индивидуальную маркировку, вносится в базу и закрепляется за контактами клиента.

Также мы ведем статистику — за 1,5 года некоторые наши муфты прошли уже по 70-80 тыс. км. без нареканий.

Также никто не отменял закон о защите прав потребителя.

Практически все в потребительском мире создано руками человека! НО!

Ремонт вискомуфты субару

Ремонт вискомуфты субару требует особых навыков, необходимого оборудования, специальных инструментов и материалов.

Муфта состоит из более чем 50 особо точных деталей, ремонт требует знаний технологического процесса сборки и разборки и особенностей конструкции. Также ремонт требует наличия рабочей жидкости, заменяемых частей и уплотнений. Рабочий блок всегда должен быть герметичен.

Мы владеем всеми необходимыми материалами и полной информацией по ремонту вискомуфт субару, благодаря чему мы осуществляем качественный ремонт на многие годы.

Для того, чтобы обеспечить долгий срок службы муфт переменной вязкости Subaru, необходимо соблюдать следующие пункты :

Одинаковая размерность колес! Влияет даже износ протектора.

Не частая «езда боком»

Не часто «месить грязь».

При несоблюдении данных пунктов вискомуфта субару становится расходником.

Признаками «умирания» муфты являются:

Толчки при парковке задом и передом после полного прогрева коробки передач (нужно проехать 15-20 км.)

Если появился хруст или удары при движении — это полный конец вискомуфты, необходимо ее срочно менять, чтобы не погубить другие узлы автомобиля;

Любите и регулярно обслуживайте свой автомобиль — он отплатит Вам долгой и безупречной работой.

Как работает полный привод на субару аутбек

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5. 90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Мы начали серию материалов о технических особенностях автомобилей Subaru, первой темой которой стал оппозитный двигатель. Продолжая тему, представляем еще одну ключевую технологию марки — симметричный полный привод

Еще в самом начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полноприводные версии выпускаемых моделей — технологии, которая в то время была доступна в основном на специальных автомобилях. В 1972 году Subaru представила свою первую полноприводную модель Leone Estate Van 4WD, и с тех пор более половины продаж компании приходятся на автомобили с полным приводом. Важно и то, что симметричный полный привод Subaru не адаптировался к автомобилям с приводом на одну ось, а сразу создавался для использования на автомобилях с четырьмя ведущими колесами. Что же касается полного привода Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуосями одинаковой длины вкупе с продольно расположенным оппозитным двигателем Subaru Boxer и смещенной в пределы колесной базы трансмиссией, то такая компоновка позволяет помимо близкой к идеальной развесовки по осям обеспечить эффективную реализацию мощности двигателя и хороший баланс сцепления колес с дорогой на любом виде покрытия. То есть оптимальное распределение крутящего момента между всеми колесами, а значит, и высокий уровень управляемости.

Крутящий момент оптимально распределяется на все колеса, благодаря чему поворачиваемость близка к нейтральной

Симметричный полный привод уверенно противодействует и сносу передней оси, и заносу задней

Видов полного привода Symmetrical AWD четыре. Первый из них, VTD, сегодня на российском рынке не представлен, а ранее использовался на моделях Legacy GT 2010–2013 гг., Forester S-Edition того же периода, Outback с 3,6-литровым двигателем 2010–2014 гг., Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 гг. В этой системе использован межосевой дифференциал планетарного типа, который блокируется многодисковой гидравлической муфтой с электронным управлением.

Изначальные характеристики распределения крутящего момента в соотношении 45:55 с помощью системы курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control постоянно контролируются и автоматически изменяются в зависимости от состояния дорожного покрытия, профиля и рельефа дороги. Вторая система — ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую муфту крутящий момент, в зависимости от состояния дороги, дозированно передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. На российском рынке с этим типом полного привода представлены модели Forester, Outback и XV с трансмиссией Lineatronic.

Для механических трансмиссий предназначена система полного привода CDG с самоблокирующимся дифференциалом. В ее конструкции применен межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый вискомуфтой. При этом в обычных условиях движения распределение тяги между передними и задними колесами происходит в соотношении 50:50. Эта система очень хорошо подходит для спортивного вождения, поэтому неудивительно, что ранее она использовалась на модели WRX с механической КП, а сегодня на российском рынке представлены модели Forester и XV с механической трансмиссией. Четвертый тип полного привода Subaru — DCCD имеет в своем арсенале электронноуправляемый активный дифференциал повышенного трения, и он полностью ориентирован на любителей спортивного вождения, тех, кто любит бренд Subaru за его автомобили с гоночным характером.

Именно с таким типом привода у нас представлен автомобиль Subaru WRX STI. Эта конструкция представляет собой симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, реагирующих на изменения крутящего момента. Сначала срабатывает более быстродействующая механическая блокировка, затем включается блокировка электронная. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, и работа всей системы ориентирована на оптимальное использование максимальных ходовых характеристик. В конструкции дифференциала предусмотрена возможность «преднатяга», то есть режима предварительной установки его характеристик. Быстро реализуя высокий крутящий момент, такая система обеспечивает хороший баланс между остротой и точностью управления и стабильностью автомобиля. Разумеется, в этом типе привода предусмотрен и ручной режим управления трансмиссией.

Низкий центр тяжести компактного оппозитного двигателя, симметричный полный привод с приводами одинаковой длины и вариациями трансмиссий… Все это обеспечивает отличную управляемость на любом виде покрытий

И в заключение несколько хорошо известных постулатов о преимуществах полного привода. В данном случае симметричного полного привода Subaru Symmetrical AWD. Благодаря тому, что крутящий момент распределяется на все четыре колеса, автомобиль демонстрирует стабильное поведение как на дуге поворота на асфальтовом покрытии, так и при движении по дороге с неоднородным покрытием. Особенно заметно преимущество полноприводного автомобиля во время езды по зимним дорогам. Во-вторых, полноприводной автомобиль больше склонен к нейтральной поворачиваемости, нежели его моноприводные собратья. Таким образом, у его водителя куда меньше шансов уехать мимо поворота. И, конечно, полноприводной автомобиль, как правило, обладает хорошей динамикой разгона: крутящий момент, передающийся на все четыре колеса, позволяет лучше реализовать возможности двигателей большой мощности.

Ответы (2)

Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.

Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.

Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.

Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.

Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.

Замена помпы и термостата на Subaru Outback

Если вдруг вы заметили, что он стал работать неисправно, тогда вам нужно срочно задуматься о замене детали.
Чаще всего о неисправности говорит перегрев двигателя, а это не шутки, можно сказать очень опасно для состояния автмобиля в целом.

Для того, чтобы заменить термостат в начале нам нужно снять вентиляторы, а также демонтировать ремень ГРМ.
После того, когда мы сняли ремень получили доступ к помпе и термостату.Если вы эти детали не демонтируете, тогда к термостату доступ будет закрыт.
Теперь начинаем снимать помпу с термостатом и на их место устанавливать новые.

После того, как соберете всё, очень важно правильно натянуть ремень, советуем вам делать пометки при установке ремня.

Начинаем выкручивать вентилятор, мы обеспечим доступ к коленчатому валу и сможем его выкрутить.

Болт шкива начинаем выкручивать.

Далее кожух крышки ГРМ можем демонтировать.

ОСтавьте на ремне, а также на шкивах метки, чтобы было легче ремень установить. Рекомендуем вам оставлять пометки везде, что будете демонтировать, это поможет вам избежать ошибок. Ну а теперь начинаем демонтировать натяжитель ремня.

Болты, расположенные на помпе выкручиваем.

Далее устанавливаем термостат на помпу.

Кожух термостата прикрутите к помпе.

Далее установите помпу.

Следующим действием нам нужно установить натяжитель ремня.Упор натяжителя вдавите тисами. Гвоздик просуньте в отверстие. После того, как вы установите ремень, можете гвоздик вытащить, а ремень натянуть.

Обязательно помните про направление ремня.

На фото указаны метки, которые располагаются на шкивах распределительного вала.

Метки по которым мы будем устанавливать ремень.

Засечка располагается на ушке коленчатого вала. На фото мы показали стрелками ушки. На одном ухе есть она именно по ней выставляется ремень. Нельзя выставлять ремень по стрелке сторца шестерёнки.

Конфетки: Subaru Outback IV с пробегом 219 000 километров от единственного владельца

Сообщество субароводов – особая каста. Влившийся в эту тусовку быстро пополняет свой лексикон терминами «боксер», «симметричный полный привод», «низкий центр тяжести» и прочими будоражащими сердце любого автомобилиста субаровскими словечками. Выясним: 699 000 рублей за входной билет в «клуб Плеяд» и пробег 220 000 километров – много это или мало?

Комплектация:

Главное достоинство этого автомобиля – единственный владелец и аккуратно заполненная сервисная книжка: на данный момент пробег составляет 219 000 километров, и вплоть до сдачи в трейд-ин Major Expert машина обслуживалась у официальных дилеров. Последняя запись в сервисной книжке датирована пробегом 210 000 километров! Для Subaru, которые к такому пробегу, как правило, меняют уже целый отряд хозяев, среди которых преобладают молодые и горячие «спортсмены», это очень хороший признак!

Кузов

Автомобиль окрашен в серебристый цвет – такой колор менее всего подвержен возрастным изменениям и для подержанной машины более выгоден, нежели разновидности темной расцветки. Согласно карте комплексной проверки Major Expert, на этом Аутбеке за 8 лет эксплуатации накопилось некоторое количество перекрашенных деталей – двери левой стороны, передний бампер, капот. В принципе, ничего страшного нет – геометрия кузова в порядке, в действительно серьезных авариях машина не бывала, а мелочи за такой срок – дело житейское. Некоторое количество малозаметных царапинок и мелких сколов присутствует, но вмешательства они не требуют – на данный момент по кузову никаких жестяно-окрасочных работ проводить не нужно.

В полном порядке передняя оптика – легкие возрастные помутнения стекол фар наблюдаются, но они не критичны. Противотуманки в нижней части бампера мутноваты от пескоструйки, что естественно, но стекла их целы и вся электрика по освещению в порядке. Задние фонари без нареканий. Без дефектов сохранился хром, хотя его тут и немного – решетка радиатора и молдинг на задней двери.

В превосходном состоянии 17-дюймовые легкосплавные диски (правда, это неоригинал) – ни царапин, ни притертостей кромок. Три четверти ресурса сохранилось у резины, Nokian Hakka Blue 225/60.

Из мелких минусов можно назвать коррозию алюминиевых поводков щеток стеклоочистителей и покрытое царапинами от регулярного отскабливания льда стекло задней двери. Проблему подверженности стекол царапинам отмечают многие владельцы Subaru.

Сколов немного, и они пока что не цветут (примечание-оффтоп: сколы нужно красить всегда. Когда они еще не цветут, это значит, что цинковый слой понемногу расходуется, а когда он кончится, ржавчина начнет расползаться по сторонам очень быстро):

Салон

Салон сохранился очень неплохо. Его изначально нельзя назвать роскошным – грубоватый пластик, тканевая отделка кресел, электрорегулировки сиденья только у водителя, но на этом экземпляре даже недорогие утилитарные материалы не накопили заметных следов времени. Подвытерлась и заблестела обтяжка руля, но не фатально. Мелкие царапинки, безусловно, кое-где встречаются, не без этого, но никаких вмешательств интерьер не требует. Ткань чистая, без протертостей и разрывов. Накладки дверей опрятные, коррозии по нижним кромкам нет. Легкие потертости краски на клавишах рулевого колеса, мультимедийной системы и климата, безусловно, имеются – это нормально, ибо соответствует возрасту. Трещинка есть на боковой накладке подушки водительского сиденья слева – видимо, неудачно плюхнулись на кромку кресла в мороз, когда пластик более хрупкий…

В багажном отсеке все чистенько, следов активной грузовой эксплуатации нет.

Агрегаты

Двигатель EJ25, установленный на этой машине, – 2,5-литровый 4-цилиндровый атмосферный мотор с ременным ГРМ. Это классический субаровский оппозитник, типичный представитель семейства моторов, у которых два блока цилиндров установлены под углом 180 градусов друг относительно друга. Мотор получается плоским, а центр тяжести – низким, что заметно способствует улучшению управляемости автомобиля: именно это и является едва ли не важнейшим элементом «субару-культа».

Мотор EJ25 имеет склонность к некоторым фирменным болячкам, однако они все неприлично сильно раздуты видеоблогерами-хайпожорами, и по этой причине у субаровских неофитов порой создается ошибочное ощущение «ой, все!». Но это не так.

Да, особенность конструкции предполагает повышенную температуру в районе четвертого (а иногда и соседнего с ним второго) цилиндра, в результате чего там постепенно начинается процесс закоксовывания колец и износа поршня. Эта тенденция выдает себя характерным узнаваемым стуком. Проблема известная, вполне излечимая, а производителем и вовсе считающаяся за фичу, а не баг. В целом ситуация похожа на известную историю с поршнями VW Polo Sedan, со стуком которых владельцы накатывали до полумиллиона.

Во-первых, стоит отметить, что врожденные болячки «25-го» не проявляют себя резко и не влекут остановки мотора и обездвиживания машины (именно поэтому, кстати, EJ25 нередко используют на малой авиации и при конструировании крупных беспилотников). Все они растянуты во времени, легко выявляются на ранней стадии и обычно не требуют резкого вмешательства. Это важно для покупателя подержанной машины, когда финансы часто ограничены и крайне нежелательно допускать ситуацию, при которой вы внезапно останетесь без колес, ибо машина превратится в недвижимость в ожидании денег на ремонт.

Во-вторых, несмотря на нетипичную в сравнении с большинством массовых моторов других марок схему, оппозитник EJ25 достаточно прост конструктивно, вполне ремонтопригоден и легкоизвлекаем из-под капота через верх. Для опытного мастера «выдернуть 25-го Ежа» – едва ли не проще, чем поменять стартер на Ниве… А масса народа и вовсе успешно проводят полную капиталку «25-го» в гараже и по видеоинструкциям.

Ну и в-третьих, все решает эксплуатация и снимаемая с вала мощность. «Мамкины гонщики» убивают любые моторы, даже самые надежные и беспроблемные. Плюс с разных модификаций EJ25 снимают от 150 до 300 сил, а в нашем же случае мотор имеет вполне гуманную для его железа мощность 167 л.с., и очевидно, что двигатель эксплуатировал явно далекий от спорта и агрессивного вождения владелец. Ибо до без малого 220 000 км пробега машина дошла в одних руках и в полном порядке по агрегатам.

Конкретно на нашем образце Outback специалистами Major Expert была проведена полная компьютерная диагностика мотора, акустическое прослушивание опытным в ремонте Subaru мастером на предмет посторонних шумов и вибраций, а также исследование пресловутого четвертого цилиндра стетоскопом в разных режимах и температурах. Двигатель в полном порядке, работает тихо, тянет отлично, система охлаждения чиста и работает штатно, утечек масла нет.

Автоматическая коробка Outback – цепной вариатор Lineartronic, модели TR-690, достаточно надежный и неломучий, если, конечно, не пытаться систематически буксовать в грязи и не таскать машину с незаведенным мотором на веревке. TR-690 применяется также на почти всех моделях марки – на Forester, Impreza, Legacy с 2009 года.

Расчетный ресурс трансмиссии CVT Lineartronic производитель условно считает за 250 000 км до капремонта. Покупатели подержанных Subaru часто пугаются, наткнувшись на такую информацию. Но такой формат использования – с заменой рабочей жидкости 1-2 раза за весь срок или вообще без таковой. Случаев беспроблемной эксплуатации коробок TR-690 без замены масла до 200-250 тысяч хватает, причем на этом пробеге не капремонт проводился, а просто масло менялось. При этом мягкая эксплуатация и своевременная замена жижи способны существенно продлить срок жизни вариатора, и 250 000 для него, разумеется, не предел.

При ремонте коробки же, как часто и бывает, политика производителя и официальных дилеров портит имидж CVT и порождает страшилки. Например, соленоиды гидроблока, порой выходящие из строя из-за обрыва обмотки катушки, действительно не поставляются отдельно – только весь гидроблок в сборе за 70-100 тысяч рублей. На деле же неофициальные умельцы успешно перематывают катушки соленоидов за радикально меньшие деньги…

Подвеска

Передняя подвеска достаточно проста – самый обычный МакФерсон. Любые проблемы в ней легко диагностируются и дешево и быстро устраняются. Кстати, именно по ней в карте комплексной проверки автомобиля Major Expert будущему владельцу даны несколько рекомендаций по выявленным неисправностям. А именно – необходимость замены люфтящей рулевой тяги с левой стороны и последующей регулировки углов установки колес. Также необходимо обслуживание тормозной системы – замена дисков и колодок и спереди, и сзади. Всем им уже осталось приблизительно по миллиметру до минимальных значений толщины.

Задняя подвеска значительно сложнее, она многорычажная и изобилующая сайлентблоками. Подвеска живучая, но порой все же требующая вмешательства. Несмотря на то, что многие рычаги по каталогам идут только в сборе, масса производителей давно наладила выпуск сменных сайлентов, в том числе и полиуретановых, так что даже полное перетряхивание «задка» оказывается вполне посильной по финансам процедурой. Особенно, если имеются навыки, позволяющие проводить ремонт своими руками.

Неприятным сюрпризом в задней подвеске может оказаться стоимость амортизаторных стоек. На большинстве машин задние амортизаторы просты и дешевы, но на Outback и других Subaru применяются стойки, на жаргоне именуемые «антикрен». Работают они, правда, как раз не на устранение кренов (боковых наклонов кузова в виражах), а исключительно на предотвращение проседания загруженной задницы, которую они выравнивают самоподкачиванием при езде. Срок жизни их сильно зависит от стиля езды – от 50 000 до 250 000 км. И, умирая, они серьезно ухудшают управляемость автомобиля…

На этом экземпляре Outback амортизаторы пока в порядке, что видно и по ходовому тесту, и визуально – по положению кузова, который начинает проседать на заднюю ось при неисправности стоек. Впрочем, даже когда задние амортизаторы начнут терять работоспособность, для их замены существует бюджетный артикул от KYB без функции «антикрена». Правда, к ним еще придется докупить другие пружины… Но в любом случае две новые пружины + два новых классических амортизатора стоят вместе дешевле, чем один родной амортизатор «антикрен».

Читайте также: