Замена задних колодок suzuki bandit
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Для установки верхней пружины использовал старую плоскую монтажку подточенную болгаркой. Одевается вообще без проблем. Главное подложить кусок фанеры например между колодкой и кожухом и чтоб регулятор в пазы колодок встал
Вложения
Pu1sat0r
Эксперт
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Вчера менял полуосевой, соответственно выполнял операции из первого поста. Трос ручника закис, поэтому гайку на рычаге не откручивал. Колодки зацепились за барабан, в итоге вырвал оба солдатика. Как избежать этого в будущем?
Эксперт-старожил
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
сводить колодки,перед тем как стягивать барабан
(а подшибник всё таки полуосевой)
Artrom
Старожил
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Колодки не факт, чо получится свести, там тоже всё закиснуть может.
Просто иметь при себе ВАЗовский наборчик за 20 рублей и смазывать всё при замене, чтобы в следующий раз не сношаться.
LaCrema
Мудрец
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Пользоваться ручником, что бы он работал. Стачивать буртик на барабане при его появлении, что бы он не рос до критических размеров.
Pu1sat0r
Эксперт
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Я уже заказал 4 оригинальных запасных солдатика по 40р.
А смазывать шестеренку самоподвода? Так а какой смысл, все равно она работает только в одну сторону - на разжатие колодок.
Добавлено через 31 секунду
LaCrema
Мудрец
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Они ж пружинами стягиваются. Пружины мощные, если тормоза хоть как-то работали - значит стянут. крутишь шестеренку - распорка укорачивается, пружина сводит колодки.
Pu1sat0r
Эксперт
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
100ROZH
Редкий гость
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Сзади на кожухе есть под цилиндром резиновая заглушка . Сними ее и увидишь регулятор и крути его отверткой. Выше есть описание и фото
Эксперт-старожил
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
заглушек резиновых там 2 или 3 на каждый кожух.
нам нужна та ,которая напротив трещётки механизма сведения/разведения колодок
лутше всего понять как это работает при снятом барабане
если колодки не свести , то барабаны стащить трудно
LaCrema
Мудрец
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Все правильно говорят - под резиновой заглушкой дырка, туда плоской отверткой пошуровать - и трещетка крутится ).
Artrom
Старожил
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Правда не очень она крутится, у неё зубцы в другую сторону смотрят, но если не закисла, то можно
Pu1sat0r
Эксперт
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
Во-во, я про то же. Ее со снятым барабаном то не всегда можно прокрутить - закисает очень быстро.
А там же стопор вроде, препятствующий повороту шестеренки на сжатие.
Эксперт-старожил
Ответ: Замена - задние тормозные колодки - отчёт
крутится эта шестерёнка в обе стороны. если закисла брызгаем в окошко ВДэшку , и крутим.
надо только захотеть
Aleksh
Сузуковод со стажем
Пришло время замены заднего подшипника, ну заодно и задние колодоки поменяю, все одно снимать, посмотрев цены на Экзисте, пошел на Емекс, колодки от 200 руб до 4000, и о чудо, Хондовские 530руб. Заказал, и "о чудо 2", пришла всего одна колодка))))) Поменял подшипник, колодки были еще немного живы, эта одна колодка провалялась полгода, дай думаю закажу еще 3, сказано - сделано. Разобрал сегодня задние колодки, смазал механизм самоподвода, стал собирать, и "о чудо3" там где на наших стоит штырек, на который одевается пластинка трещетки, на Хондовских дырка.((((( Взял медную трубочку шириной 3мм, и преклепал сей рычажок, собрал, работает.
Ремонт своими руками. Замена задних тормозных колодок барабана Suzuki Grand Vitara
В период эксплуатации, на внутренней рабочей поверхности барабана, образуется выработка от трения колодок в виде кромки. Колодки в неё упираются и снятие барабана становится очень проблематичным. Если честно, я не очень люблю в таких ситуациях идти в салон, снимать пластик с ручника, отпускать его, чтоб свести колодки, а потом еще пол дня его настраивать. Мне гораздо проще выстучать его с обратной стороны молотком, уперев в край барабана деревянный брусок, ибо можно отколоть край барабана. Если же и молоток не помогает, то придётся идти отпускать ручник. Стянув барабан, очистите всё от пыли и грязи сжатым воздухом. Если переживаете при установке новых колодок, что-то поставить не так, сделайте фотографию. Не скрою, сам так же делаю, если за что-то берусь первый раз и не хватает своей памяти.
Первым делом снимаем «солдатиков» (1), нажав на стопорную пластину и прокрутив штифт так, чтобы его конец совместился с отверстием в пластине, и тогда пластину можно будет достать. После солдатиков, снимаете нижнюю пружину (2), ухватившись за неё пассатижами. И при помощи пассатижей, снимаете с проушины разводной планки, трос ручника (3). Теперь взявшись за верхнюю часть колодок, где они упираются в рабочий тормозной цилиндр, раздвигаете их и вытаскиваете. Сложность составляет преодолеть сопротивление длинной пружины, скрепляющей обе колодки. Если вам тяжело — заранее снимите её.
Оставшееся у вас в руках разбираете: разводной механизм, лапку-стопор с пружинкой. Теперь смотрим. На правом заднем колесе у вас левая колодка с разводной планкой, соответственно на левом колесе, планка стоит на правой колодке. Как я уже говорил, планка крепится к колодке при помощи лепестковой шайбы.
Если вы хотите оставить старую, можно попробовать её аккуратно снять. Для этого хорошо очистите её от грязи и уперев острое зубило с разных сторон, простукивайте молотком, поддевая его и стягивая вверх. Главное, не торопитесь иначе либо лопнет сама шайба, либо отломается лепесток и придётся идти в магазин за новой. Переставляете планку на новую колодку и через наставку, молотком загоняете на ось планки шайбу. Всё готово.
Начинаем всё собирать обратно. Механизм регулировки состоит из цилиндрической трубки с внутренней резьбой, и упором в виде вилки. В неё вкручивается такой же упор в виде вилки с шестерней. Закручиваете его в трубку до конца, так как колодки стоят новые и нужно максимально свести механизм. На колодку с разводной планкой надеваете трос ручника и на обе колодки устанавливаете солдатиков. Надеваете нижнюю пружину, поправляете положение колодок: верхний упор в поршни рабочего цилиндра и сами колодки стоят как изначально немного под наклоном. Упираете разводной механизм, ставите сверху на шестерню лапку и натягиваете на неё пружинку. И самое неудобное — поставить большую поперечную пружину. Пассатижами сделать это достаточно сложно, поэтому попробуйте сделать это отвёрткой — вставляете её под углом в отверстие, где должна стоять пружина, зацепляетесь ей за отвёртку и используя её как рычаг натягиваете и зацепляете.
Осталось подстроить колодки под барабан. Сам барабан не должен свободно надеваться на колодки, а слегка за них зацепляться. Для этого, вы, вращая отверткой за шестерню разводного механизма, подстраиваете колодки как вам нужно. Вот и всё. Также проделываете и с другой стороной. Не забудьте перед выездом немного покачать педалью тормоза, чтобы колодки выбрали лишние зазоры и стали на свои места
Замена задних тормозных колодок Grand Vitara
Срок эксплуатации тормозных колодок Suzuki Grand Vitara напрямую зависит от условий, в которых используется автомобиль и особенностей вождения. В идеале они могут прослужить до 20 тыс. км пробега и даже более. Однако чаще всего их приходится менять намного раньше.
Причиной быстрого износа может стать большая нагрузка на тормозной механизм. Как правило, она наблюдается в больших городах, где дорожное движение сталкивает водителя с необходимостью частого сбавления скорости.
Как распознать неисправность тормозных колодок?
- Первое, что укажет на поломку, необычный звук. Характерный стук будет слышан при каждом торможении, но только с той стороны, где больше всего изношена деталь.
- Следующее, что ощутит водитель – аномалии в поведении тормозной системы. К ним можно отнести увеличение тормозного пути, отклонение от поставленной траектории движения при использовании соответствующей педали и т.д.
- При визуальном осмотре свидетельством неисправности тормозных колодок окажется след пыли и металлической стружки. Он может оседать не только на поврежденной детали, но и на элементах расположенных в непосредственной близости.
- Проблему в колодках укажут и механические повреждения, найденные во время профилактической диагностики или обычной проверки тормозного механизма.
Как восстановить нормальную работу тормозной системы?
К сожалению, починить сколы и трещины, а также другие следы износа, появившиеся на колодках, невозможно. Именно поэтому стоит заменить поврежденные детали на новые и желательно парой.
Провести демонтаж и последующую установку можно при наличии стандартных инструментов автомобилиста и подробной инструкции. Алгоритм замены задних тормозных колодок Suzuki Grand Vitara вы сможете увидеть в следующем информационном материале:
Наглядную же инструкцию про замену задних колодок ручника Сузуки Гранд Витара смотрите на видео:
Замена задних колодок suzuki bandit
Задние барабанные тормоза (Фотоотчет)Приветствую всех автолюбителей!
Как и обещал в предыдущей теме про замену сальника полуоси , освещаю вопрос по сборке тормозного барабана на примере своего автомобиля.
Этот отчет может пригодиться как при замене задних тормозных колодок, так и при замене тормозного цилиндра и других мелких частей этого узла, так как в Инструкции по ремонту автомобиля, мягко говоря, сложно разобраться, что нарисовано на картинках.
Стоит отметить, что конфигураций задних барабанных тормозов на сузуках несколько, и они чем-то могут отличаться друг от друга, особенно в квадратных и круглых сузуках.
За несколько лет эксплуатации я подчеркнул для себя, что узел барабанных тормозов является не самым удачным, и достаточно часто сузуководы сталкиваются с проблемой подтекания цилиндра, либо полного выхода из строя механизма. Большую роль в этом, по моему мнению, играет достаточно сложный механизм автоматического разведения колодок. Причиной поломки может быть множество обстоятельств. К примеру, отказ автоматического регулятор развода колодок (под цифрой 21-22 на схеме ниже). Попросту со временем резьба на нем прикипает, что приводит к тому, что при износе колодок и соответственно большей амплитуде движения колодок, эта штанга не удлиняется. И в один прекрасный момент, когда вы хорошенько дерните ручник, штанга может выпасть, что приводит к приготовлению салата из пружинок внутри вашего барабана…
Работу начинаю с ознакомления с мануалом и составной схемы:
Неисправность барабана четко видно по подтекам тормозной жидкости на внутренней стороне колеса. Обнаружив такие подтеки, не следует тянуть с время. Тормоза хоть и придумали трусы, но как-то без них неуютно
Для того чтобы снять тормозной барабан (порою это не так просто) необходимо убедиться что машина стоит не на ручнике, ну и соответственно подложить что-нибудь под колеса, чтобы она не покатилась. Затем поддомкрачиваем нужную сторону машины и снимаем колесо.
Возможно, для снятия барабана, потребуется ослабить трос ручника, либо свести колодки через техническое отверстие в тормозном щитке обратной стороны колеса.
Тросик ручника ослабляется отворачиванием контргайки находящейся внутри салона, под панелью между передними сиденьями.
Техническое отверстие заглушено резиновой пробкой. Вытаскиваете пробку, долго смотрите в мааааленькое отверстие, неуклюже светите туда фонариком, находите звездочку регулятора развода колодок и отверткой вертите ее (если она конечно вертится) пока колодки немного не сведутся. Через это же отверстие смотрится степень износа тормозных колодок.
В тормозном барабане имеются два небольших отверстия. Постепенно и поочередно вкручиваем в них два болтика М8. Одновременно постукивая молотком по барабану. Так барабан должен легко сняться. Интересный факт: при замене одного из тормозных барабанов на новый (который я заказывал через магазин), я обнаружил, что в новом барабане отверстий для демонтажа нет!
После снятия барабана, осмотрите все внимательно на предмет подтеков, надрывов, истертостей и механических повреждений (обязательно следует посмотреть выработку на барабане), и если все в порядке (что конечно врятли, ведь вы же не просто так туда полезли), то поставьте барабан обратно, как говорит моя бабушка: «не выстужайте хату!».
Если же всё печально, либо вам нужно заменить колодки, то разбирайте всё, делается это не сложно:
Плоскогубцами снимаете фиксаторы (гвоздики с пластинками-пружинками), проходящие сквозь колодки, поворачивания их на 90 градусов, чтобы шляпка гвоздика пошла через отверстие в пластинке. Затем, разжав колодки руками, вытащите верхнюю и нижнюю штанги (автоматические регуляторы), затем отсоедините пружины. Далее отсоедините тросик ручника от рычага колодки: оттягиваете пружину на тросике и вытаскиваете. Рычаг прикреплен к колодке при помощи стопорного кольца. Для удобства можно вращать полуось, и располагать как удобно вырезы на ней.
В итоге у вас остается тормозной щиток торчащий из него тросик ручника, маленькая пластинка одетая на нижней опоре тормозных колодок и рабочий тормозной цилиндр.
Откручиваем трубку (либо две трубки, в зависимости от стороны) идущую к цилиндру, и два болта крепящих цилиндр к щитку. Советую приобрести специальный ключ для откручивания трубок и штуцеров, который охватывает большее количество граней в отличии от простого рожкового ключа. Со временем грани на шестиграннике трубки могут износиться, что может сильно осложнить жизнь, специальный ключ позволит продлить жизнь граням.
И так, цилиндр снят. Трос ручника прикреплен к щитку при помощи металлической защелки, которая в одиночку отцепляется очень хлопотно, при помощи плоскогубцев и отвертки.
Теперь чистим все детали и определяем более детально их износ. Пружины должны пружинить и не быть растянутыми, тяги и рычаги должны быть ровными/не погнутыми, резьба на автоматическом регуляторе свободно вкручиваться и выкручиваться, рабочий цилиндр должен быть без механических повреждений, пыльники на нем нерваными, поршни свободно перемещаться и быть без механических повреждений. Ну и ржавчина на всех элементах естественно тоже должна быть удалена.
Так как я еще снимал полуось, я покрасил тормозной щиток, не знаю как вам, а мне глаз радует!
Очистив все от грязи и ржавчины и заменив негодные детали начинаем сборку. Забегая вперед, хочу отметить, что вдвоем сборку проводить удобней и последовательность сборки может быть иная, тут от ловкости и количества рук все зависит.
Ставим на место тросик ручника, и пластинку на нижней опоре колодок.
Согласно мануалу смазываем внутренние части рабочего цилиндра тормозной жидкостью, а на контактную поверхность рабочего цилиндра с тормозным щитком наносим герметик. Устанавливаем цилиндр на место. Аккуратно прикручиваем трубки тормозной магистрали, и прикручиваем два болта, окончательно фиксируя рабочий цилиндр.
Далее соединяем рычаг стояночного тормоза и тормозную колодку. Фиксируем их стопорной шайбой и одеваем тросик ручника на рычаг.
Далее берем пластину автоматического регулятора (нижнюю штангу) и устанавливаем крюк штанги в положения до упора. Затем берем вторую колодку, тягу, регулятор и соединяем их вместе. Придерживая всю конструкцию засовываем ее на свое рабочее место, попадая при этом пазом на нижней штанге в паз на противоположной тормозной колодке.
Далее, придерживая всю конструкцию, натягиваем нижнюю большую пружину.
Натягивать пружины можно при помощи нетолстой веревки, либо гибкого провода (я использовал телефонный провод). Система простая: Вставляешь одним концом пружину на свое место, складываешь шнур пополам, образовавшуюся петлю накидываешь на второй конец пружины, и тянешь, направляя в нужное место плоскогубцами. Это гораздо удобней, чем мучиться просто плоскогубцами, да и пружину не царапаешь.
После этого берем верхний регулятор и с ругательствами пытаемся поставить его на место, короткой половинкой в сторону носа автомобиля, длинным зубцом вилки наружу.
Не дыша и придерживая все, натягиваем верхнюю большую пружину.
Далее ставим маленькую пружинку одним концом в отверстие на колодке, другим цепляем за выступ на нижней штанге. При натяжке пружин нужно стараться не допускать сильных нажатий на поршни рабочего цилиндра, чтобы их не выдавило.
И так, на этом этапе все должно уметь зависать в статическом положении без помощи рук мастера, и мы можем приступить к установке рычажка автоматического регулятора:
С ловкостью карточного фокусника каким-то образом впихиваем рычажок так, чтобы он отверстием с одной стороны был надет на штырёк тяги, а с другой стороны заходил под тот самый длинный зубец верхней штанги. После этого натягиваем худую усатую пружинку, которая собственно и приводит в действие весь механизм автоматического развода колодок.
Теперь устанавливаем фиксаторы тормозных колодок (гвоздики с пластинчатыми пружинками). Процедура незатейливая, но есть одно но. Лично у меня, при замене старых частей барабана, на абсолютно новые, возникло какое-то сомнение по поводу пластинчатых пружинок. На мой взгляд, даже новые пружины, купленные по справочникам для моей модели, недостаточно широкие. Когда я устанавливаю стандартную комплектацию, вижу что колодка хоть и фиксируется пружинками, но достаточно перемещается и перекашивается в вертикальной плоскости. Поэтому, да простят меня сердобольные японцы, я немного наколхозил здесь! Я тупо подложил под гвоздики шайбы (а точнее гайку), тем самым уменьшив полезную длину гвоздика и более плотно прижав колодки к тормозному щитку. Посмотрев со всех сторон я решил что это не нанесет вреда, но если кто-то сталкивался с таким вопросом, с радостью выслушаю советы по решению проблемы.
Не забываем пробочку!
В итоге после установки всех частей, должна быть вот такая картина (на фото собраны части противоположного колеса, не того, которое показывалось ранее):
Установив все запчасти на свои места, нужно максимально возможно свести верхнюю штангу (регулятор развода колодок) и приступить к установке тормозного барабана. Барабан должен одеваться свободно, без помех и препятствий, если он упирается в колодки, то возможно нужно или ослабить трос ручника, либо недостаточно сведён верхний регулятор развода.
Одев барабан, подтягиваем ручник, не забывая что возможно, система развода колодок немного таки разведет колодки. Поэтому, мне кажется, сначала можно немного, так сказать, «поработать ручником», а затем уже окончательно отрегулировать его до рабочего состояния.
Далее ставим на место колесо, прокачиваем тормозную систему. Выезжаем из гаража, и аккуратно проверяем работоспособность тормозов.
И напоследок хотелось бы добавить видео на котором показана система разводки колодок в действии:
Вот собственно и весь мой рассказ, так сказать накипевший за несколько лет эксплуатации своего коротыша.
Suzuki GSX-R forum Russia
Замена сцепления Suzuki GSF Bandit 1200 (с картинками)
Затеял я своему большому бандиту (1996-ой год) сделать большой ремонт. Начинать решил со сцепления, потому и сказ начнется про то, как это сделать. С одной стороны операция не сложная, а с другой - есть нюансы, о которых следует знать, чтобы не потратить впустую несколько часов своей жизни, как это сделал я. То есть, невнимательное чтение мануала в итоге приведет к тому, что операцию придется повторять несколько раз.
Итак, в планах:
1. Замена дисков сцепления (диагноз - пробуксовка на оборотах 5000-6000, в результате чего бандит не выдает динамики разгона на все деньги)
2. Разобраться с рабочим цилиндром сцепления (диагноз - утечка тормозной жидкости)
3. Замена цепи ГРМ (диагноз - большой пробег, порядка 68 ткм, требуется замена по регламенту)
4. Нарезать новую резьбу винтов крепления клапанной крышки (диагноз - сорванная резьба, в результате чего через винты масло пред на клапанную крышку и засирает свечи и провода)
5. По мелочам - все почистить, отмыть, приклеить, припаять и так далее.
Итак, начинаем со сцепления.
У большого бандита сцепление плавает в масляной ванной и гидравлическое (усилие от рычага на цилиндр сцепления передается при помощи тормозной жидкости). Цилиндр сцепления находится под крышкой, которая расположена слева
https://lh4.googleusercontent.com/-ofHdlHWlh6E/Tj7muyUeCOI/AAAAAAAAAKI/ou2sKjBYxUI/04.JPG
https://lh3.googleusercontent.com/-N_U214a6i3M/Tj7mwwLh9dI/AAAAAAAAAKY/JvZx4PQjOW0/07.JPG
https://lh3.googleusercontent.com/-MLmH5r8oV-I/Tj7myG0o8BI/AAAAAAAAAKc/OoSx-yalWuo/10.JPG
https://lh4.googleusercontent.com/-u_aYRPQsgrg/Tj7mzdkcZEI/AAAAAAAAAKk/0kjoe-M_8SY/11.JPG
https://lh4.googleusercontent.com/-5wdXer8tzM4/Tj7m1xzCnXI/AAAAAAAAAK0/_1D778NYfR8/16.JPG
https://lh4.googleusercontent.com/-6dMnSpsH4CM/Tj7m4QJs2VI/AAAAAAAAALE/AkHASl-YyDc/20.JPG
https://lh5.googleusercontent.com/-eJjoMfrQQ-E/Tj7m5_LPiPI/AAAAAAAAALI/2_vu98lY8JU/21.JPG
https://lh4.googleusercontent.com/-KaYHO4wfiUI/Tj7m552qWmI/AAAAAAAAALM/2HEntb2mza4/22.JPG
https://lh5.googleusercontent.com/-UuzSdVbvaWA/Tj7m6DmO3jI/AAAAAAAAALQ/ho9Bw0p5GUc/23.JPG
https://lh3.googleusercontent.com/-3hgW1JgCQSw/Tj7m7gBOtlI/AAAAAAAAALU/JEzuMGgOQEg/24.JPG
https://lh5.googleusercontent.com/-TBC7FDuMtQU/Tj7m8JTu73I/AAAAAAAAALc/h0KOnpkK2m0/25.JPG
https://lh5.googleusercontent.com/-LF9Fkt_gxjQ/Tj7m8rksUOI/AAAAAAAAALY/LQ2A2d2yKFA/26.JPG
https://lh5.googleusercontent.com/-oHQ8ARZl3Wo/Tj7m-noYiCI/AAAAAAAAALo/TevrXQh_-CQ/28.JPG
https://lh3.googleusercontent.com/-XlwMFigRK-M/Tj7m-0xlA8I/AAAAAAAAALs/K_3u12YNFv8/29.JPG
https://lh3.googleusercontent.com/-rPeorrguUvw/Tj7nERcTKxI/AAAAAAAAAL0/EWay_hRyhis/s640/31.JPG
https://lh4.googleusercontent.com/-lVfijTVB9xY/Tj7nEEC5A0I/AAAAAAAAALw/jAsfZQIvq90/s640/32.JPG
https://lh3.googleusercontent.com/-a4nYIkTOMKE/Tj7nEv3yWjI/AAAAAAAAAL4/cze-ZLLQo4Y/s640/33.JPG
https://lh3.googleusercontent.com/-mR6WRkLWH6k/Tj7nGWPHQeI/AAAAAAAAAL8/kvd2Y6wRQSE/s640/34.JPG
очень важный нюанс, обязательно прочтите и запомните. несоблюдение этого момент грозит обернуться убиванием вашего двигателя.
когда будете ставить обратно корзину сцепления, обязательно удостоверьтесь в том, что шестерня корзины нормально совмещена с шестернями шенератора и масляного насоса. дело в том, что шестерни генератора и насоса тонкие и хрупкие. если зубы не юбудут нормально совмещены, то при затяжке центрального винта корзины вы сломаете зубы шестерни генератора, что вревато огромными проблемами. сами представьте, что внутри двигателя болтаются металлические куски, а если при этом не работает масляный насос, то будет масляное голодание и двигателю можно будет сказать гудбай.
об этом нюансе не написано в мануале и не все мотомастера о нем знают. поэтому, будьте предельно внимательными.
Опыт использования мотоцикла Suzuki GSF 1250 Bandit
Данная статья будет собственным мнением небокобелилебимого Бандитовода ) Т.е. меня) У меня их было много, разных, начиная с 400 и до самых больших. Карбюраторные и инжекторные. Последние лет пять катаю на 1250S, инжекторных (1250 все инжекторные), был и без АБСки, сейчас с АБСкой.
Мой рост 183см, вес на начало этого сезона 107кг, сейчас 96кг (в среднем 100кг). Это чтобы понимать насколько мотоцикл «тяжелый», какая ветрозащита, как он едет под нагрузкой и ит.д. т.п.
Мот я покупал как есть, в г. Благовещенск, я второй хозяин по ПТС, пробег на момент покупки был 7 000км. Или около того. Мотоцикл из Японии. Японская версия, с отсечкой на 195км/ч.
Не из стока на мот установлены (все, что на нем не сток — все из Японии, т.е. мот приплыл оттуда именно в таком виде): глушитель Ешимура, крепление и кофр Гиви (только задний на 35 литров), боковой пластик (а-ля GSX), ндикатор передач GiPro-DS (только передачи, на мозг не влияет, ограничение не снимает), хаггер под карбон Puig.
Что касается человеческого фактора: Посадка. Она удобна, почти ровная, как креветка на нем не выгляжу. Расстояния преодолевал разные, спина и руки не затекают, колени не ломит. 750-1000 разом нормально. Один минус — опа болеть начинает, ягодичные мышцы, если угодно. Причем достаточно быстро, через 200-300км, выход есть — гелевые сиденья, но не заморачиваюсь, 250-300км в среднем и заправка, там по больше отдохнуть.
Ветрозащита. С моим ростом стоковое стекло маловато, прилично маловато, выход есть — МРА или Puig стекло туринговое, еще и спойлер сверху, то вообще красота. Мне шеи и силы хватает чтоб не прятаться (не ложиться на бак)на максималке за стекло. Сижу прямо, держу голову, парусность огромная, но ехать вполне себе удобно, если ветра бокового нету, а то сдувает нафиг ). Дополнительный боковой пластик я не знаю на что влияет и влияет ли вообще. Прошлый мот был без него, разницы я не понял, не заметил. Наверно просто для красоты и для цены )
Управляемость. Для меня очень хорошая. И по прямой и повороты на ДОП (по треку не гонял, ничего сказать не могу) проходит на ура, главное не бздеть). Для меня он тяжелый в самом начале сезона, когда выкатываешь его из гаража. Кажется что он тонну весит! Но пара недель тренировок и велосипед)
ABS. Этот мотоцикл первый в моей жизни, на котором есть эта штука. И я рад такому обстоятельству! Система не комбинированная, т.е. перед и зад работают не в паре. Пережал зад — сработает АБСка только на заднее колесо, с передним идентично. Где-то на данном ресурсе были холивары на данную тему, что такое хорошо и что такое плохо. Я считаю что это хорошо! Да, это в какой то мере расслабляет, но в то же время это сводит почти на нет боязнь пережать тормоз. Поверьте, что как и прежде, я постоянно тренирую навык экстренного торможения. И АБС мне только в помощь!, ибо если я передавлю, то колесо не уйдет в юз, а просто сработает АБС. Вот и вся любовь…
Мощность. В стоке 100лошадей, и огромный крутящий момент. На этом моте можно оставить 1 и 6 скорости, и даже 7 добавить. Первая разгон до 100 (или 120 до отсечки), а там и на шестой он не плохо разгоняется (хоть с двумя пассажирами и хабаром кило на 50). Трогаться можно даже с 6 передачи. На заднее колесо понимается на первой передаче без сцепления, только газом (с учетом его массы и массы рулящего!). До сотни 3сек, до 200 не засекал )
Надежность, ремонтопригодность, расходники, обслуживание т.п. Двигатель. Мот сделан на славу. Ресурс двигателя позволяет первые 100 000км даже не лазить в него. Конечно при условии правильного содержания и обслуживания. Замена масла рекомендована 6 тыс.км, 10 тыс. на одном масле это нормально. Фильтр каждую вторую замену масла. Может потребоваться регулировка клапанов (она на водяных бандосах шайбами) и синхронизация. Хотя эта процедура рекомендована, если не ошибаюсь, каждые 24тыс.км., а каждые 16 контроль. Я полез туда и в 16 и в 24 — нефиг там делать, все зазоры в норме. На просторах интернета найти сервис-мануал на этот мот не проблема, там все подробно.
Цепь и звезды. Мой мот прошел порядка 53 000км и только сейчас пора менять цепь, потому что растянулась не равномерно. Примерно на 45 поменял заднюю звезду, ведущая в норме до сих пор. А все почему, потому, что надо мазать! Да, смазка не дешевая, но сколько сейчас комплект цепь+звезды? Правильно, много! Куда дешевле мазать. А еще дешевле автосмазчик! И, поверьте, автосмазчик при прочих равных условиях продлит жизнь цепи еще тысяч на 20-30. В итоге при правильном уходе за цепью она смело ходит 50 тыс.км. Всегда хочется спросить у тех, кто продает мото, а в описании пробег, например, 11 000км, а цепь уже вытянута, что натяжитель уперся, что делали этим мотоциклом? Или там пробег 111 000км… Для примера две фото, на одной мой мот с пробегом 52тыс.км, а на второй пробег указан 11тыс.км.
Ходовка. Вилка и задний амортизатор, колеса (подшипники). Мот проехал уже за 50тыс. км. И ни капли масла не видно вокруг сальников, никаких признаков того, что пора менять сальники-пыльники. Перья без царапин, раковин, ржавчины и пр. Знаю мот с пробегом почти два раза больше, ситуация та же, все чисто и красиво, без биений и люфта. НО менять масло надо по мануалу, или хотя бы раз в сезон. Ибо внутренние части вилки изнашиваются и будет люфтить, а это очень дорогостоящий ремонт. Вилка с запасом для данного мота и пассажиров. Я очень много езжу не один, а это 100кг моего веса + 60кг пассажир + 10-15кг скарба. Чтоб вытек задний на этом моте — я вообще такого не слышал. На моем моте с подшипниками все в норме.
Электрика. Что тут сказать? Нечего. Все просто, все ровно. Генератора хватает. Подцепил прикуриватель, насос автомобильный тянет без проблем, зарядки для телефонов и пр. тоже. Сигналка стоит автомобильная. Да, вспомнил про одну проблему, которая может возникать на этих мотах (650 и 1250) — это бензонасос. На этом моте ни в коем случае нельзя осушать бак, как только насос хапнул воздуха и начал работать в холостую — считай ему хана. Но не полностью. Он будет работать, но плохо. Это выражается в провалах на высоких оборотах (от 3тысяч), моту не хватает бензина, т.к. насос не в состоянии подать его в достаточном количестве и достаточного давления. Есть еще одна маленькая неприятность, которая может показаться огромной проблемой — это концевик на сцеплении. Чтоб завести этот мот нужно выжать сцепление, тогда концевик замыкается и стартер начинает крутить. Так вот он со временем закисает, или контакты подгорают, или приминаются контактирующие пластины и нету контакта. Ремонт простой — разобрать, почистить, подогнуть и одновременно заказать новый.
Фильтра и жидкости. Менять по мануалу. Все. ))
P.S. Немного обычной отсебятины. Мот надежен, бензин ест любой, но лучше лить на проверенных заправках. В обслуживании совершенно не прихотлив, главное цепь не лениться смазывать. Жидкости по мануалу менять. Масло лью и синтетику и п/с. На полусинтетике замечено исчезновение 100 миллилитров масла на 6 тыс.км, с синтетикой сколько залил столько и слил при замене. Прокачка тормозов не вызывает никакой сложности при замене тормозухи. Охлаждающую менял всего один раз, тысячах на 30.
Тем, кто хочет себе модную банку, вместо огромной хр… ни. Да, стоковый глушак — это извращение (все ради экологии и бесшумности), красивая банка куда более радует глаз. Но есть и минус, замеченный мною — это громкость и дальняк. Поверьте, что на стоковом глушителе ваша голова вам будет благодарна на дальних поездках. Я реально кайфанул, когда пришлось на время сменить Яшу на сток. Но сток я себе не поставлю ))) уж больно звук приятен с Яшей ))
Мот я ни разу не красил и не полировал. Бак защитил сотами и наклейкой, колеса украсил. Надо еще верх бака защитить, вокруг горловины, ибо шлем я по привычке кладу именно туда (на первом фото видно) и со временем царапки появляются, полировка нужна. На фото видно что часть сот содраны, это наколенниками. Типа эндуро покатушки были )) Не было бы сот или другой защиты, то содрал бы краску. А так новые наклеил, дешего и сердито)
Кофр! Это гениальное изобретение человечества! Это мой первый мот с кофром. Это, повторюсь, гениально! Раньше рюкзаки, сумки, сетки, ааааа. Сейчас вся мелочь там, дождевик там прописан. Пива входит дофига ))
Один вроде бы и не заметный, но НЕЗАМЕНИМЫЙ плюс этого мота — центральная подножка. Все ее достоинств описывать не буду. Но ее ценность мной не преувеличена.
Мот «задушен», ограничение по оборотам. Все это редактируется при необходимости. И будет валить за 260 ) Но мне не надо) Свои 200 он уже на 3 передаче едет. Мощности столько, что можно было бы 7 передачу и при скорости в 200 расход топлива 6-7 литров был бы ))
Японцы идут с оранжевыми поворотниками (именно стеклами), европейцы с прозрачными. Японцы ограничение 195км/ч, европейцы 260км/ч. Приборки одинаковые, но могут переключаться (быть переключены) в мили, вместо километров, все это редактируется просто, двумя кнопками на приборке.
Вчера, 24.12.2015, закрыл сезон, перегнал мот со стоянки в теплый гараж. Мот завелся без проблем (не заводил его с начала октября), никаких стуков из двигателя и пр. Работает ровно, урчит )))
Да, в ПТС при растаможке указали всего 78 лошадей ))
Опыт использования мотоцикла Suzuki GSF 1250 Bandit
Чувство огромной мощи под ногами, приятное рычание мотора на холостом ходу а на скорости после 140 вообще только ветер слышен, глушитель сток. Комфортно ехать 120-130 км.ч. дальше ветер сильно бьёт в грудь. Очень удобная посадка, можно снижаться к самому Баку, а можно сползти чуть назад, удобно одинаково, но после 2-3 часов езды зад начинает затекать, неприятно. Нужно привыкнуть к шуршащему звуку abs спереди. Достаточно длинные передачи, однозначно плюс в городе особо. По городу достаточно передвигаться на 3 передаче, мощности и тяги мотора за глаза хватает двигаться быстрее потока, если нужно резко ускоряться этот мотор легко поможет сделать хорошее ускорение. Резина michelin очень хороша добавить просто нечего отменный держак и точка. Подвеска игриво глотает мелкие и средние неровности и ямы, полицейские чувствуются лишь лёгким и плавным толчком сначала в руль а затем под зад. В повороты входит плавно нехотя заваливаясь, контрруление помогает очень. Расход все просто как крутить ручку, быстро и зло хороший аппетит, плавно и спокойно, небольшой расход в прямом смысле слова. Думаю можно спокойно не вставая и не останавливаясь проехать за день и 300 и 500 км, заправки и покурить не в счёт. Гарантированно куча взглядов и вопросов сколь сколь и сколько от зевак.
Да мощность мотора это однозначный плюс байка, всегда есть огромный запас мощности под тобой.
Сиденье скажем так удобно первый час катания, а потом понимаешь наклон вперёд большеватый, все время сползаешь к самому Баку, и хотелось бы помягче. Ветрозащита она просто работает хорошо, до 140 не думаешь ни о чем, опять же хорошо телу, а руки обдувает будь здоров, если далеко то обязательно обогрев ручек+защита от ветра. Хочется отметить резину, да сухой тёплый асфальт это её стихия, сложнее когда покрытие мокрое, банально колесо может сорвать при трогании с места, и совсем не камильфо ехать по грязи щебенке или мокрой траве. Расход бензина он не мал, что тут сказать большой объём не может сидеть на диете, тем более объём бака всего 12 литров. И ещё одна важная деталь не надо пытаться отпускать руль при движении, передняя подвеска в купе с колесом ой как не любят таких штук, касаемо наших российских дорог, поймать расколбас легко. Хочется отметить про управление, пробкопрошиваемость на 5, но только с контррулением иначе печалька, это не спорт и не чопер, это как раз та золотая середина, дорожный классический мотоцикл. Обзор в зеркала, да большего и не надо видеть чем даёт обзорность зеркал на мото.
Одинаково устойчиво движется как на 5 км в час, можно и ниже, мой рекорд 3 км в час, но приходится влиять рулём, так и на других 5 скоростях. Кстати о скоростях, переключения происходят легко без всяких псевдонейтралей, первых 4 более чем достаточно в городе, 5 и 6 нужны крайне редко даже за городом. Масло, пока катаю на motul, но думаю перейти при замене на Ливки моли, за 1500 км не убавилось ни грамма, а вот антифиз неизбежно приходится доливать, и делать это очень неудобно, расширительный бачок находится сзади под пластиком хвоста да еще горловина заливная не вертикально а под большим наклоном, особенно при температуре за 28 жары, за тот же пробег, долил грамм 300 точно. Света фары скажем так на твердую 4+, в дождь его маловато. Про АБС сказать нечего, оно просто работает честно и правильно, кто то говорил, мол вялые тормоза, оспорю, прекрасные тормоза для классического дорожника. В голове тормоза должны быть хорошие прежде всего. Вот мыть руками и тряпкой его совсем не удобно, кругом острые торчащие углы, вобщем долго и тяжело это делать. Сцепление нормально мягкое по крайней мере для меня. Про езду по бездорожью, хотелось проехать попробовать, все классно, и в результате чуть не потерял заднее крыло, поотлетали все пистоны, отправляясь далеко лучше поставить болты и на фиксатор резьбы синий. Не особо понравилась графитовая смазка цепи, на нее столько всякой каки налипает, после 500 км очень трудно и долго отмывать отгрызать грязь приходится )).
Как то неожиданно перестал гореть передний левый поворот, проверил все что только можно было, от проводов до реле поворотов, оказалось все банально, контакты на лампе окислились и все, чистка решила проблему, буквально за 5 минут.
После очередной заправки отьехав 10-15 км, вдруг начал дергаться мотор, диагностика в сервисе и чтение информации в сети показало, пора менять сетку бензонасоса, пока ограничился промыванием в ультразвуке, мот вроде поехал, уже 400 км, полет нормальный.
Итак, искал мощный мот для города (в основном) и для поездок на дачу и по клиентам по ближнему подмосковью. Мощный хотел потому, что 9 лет ездил на 400-ках и 600-ках. Надоело. Спорты и спорт-туристы сразу отмел, т.к. езжу много и посадку хотел иметь удобную. Тут не ошибся. При своих 186см роста и 105 кг веса сидеть очень даже удобно.
Ветрозащита вполне приличная. После 170 только ощущение, что по голове кто-то бьет. Но до 150 полный комфорт. Максималка у него 225 км/ч. По пустому МКАДУ проверял. Мощности вполне хватает, но не телепортатор. Тяжеловат для этого. Всегда, кстати, боялся мощных мотоциклов. Типа, провоцируют на быструю езду, убиться можно. Ерунда. Во-первых, это дорожник, а не спорт, а во-вторых, ничего не мешает ездить спокойно, отжигая лишь на прямиках. Еще по поводу веса. По пробкам между машин ездить можно совершенно спокойно, мот очень устойчив даже на очень малой скорости (2 км/ч,например, спокойно еду), но гораздо приятнее по пробкам ездить на моте полегче. И лавировать между машинами не очень удобно. Как будто какой-то бегемот под тобой. За городом мот едет шикарно. Мощность очень в тему, устойчивость обалденная. Если не резко, то и между машин петлять можно. Для загородных дорог он, наверное, и создан. Если бы я хотел иметь два мота, его бы оставил именно по трассе ездить на дачу или еще куда. Может даже, с мыслями соберусь, в европу куда-нибудь на нем поеду. Об остальном писать не буду, т.к. всё устраивает.
В общем, в следующий раз возьму чего-то поменьше размерами и полегче. Но с большей, желательно, мощностью при этом. Например Yamaha FZ1. Или какую-нибудь новую Honda сибиху. Сейчас есть конторы, где в аренду на день-другой можно взять мот и покататься. Обязательно в следующий раз так и сделаю.
Жалею ли что купил? Нет. Каждый породистый мот хорош в чем-то своем. На спортах хорошо между машин петлять на большой скорости, повороты проходить. Этот раскрывается на хороших скоростных шоссе.
И еще один важный момент. У меня за 9 лет вождения мотоциклов при среднем пробеге за сезон 10-15 тыс км было 2 падения. То есть не аварий, а именно падений. Первое падение-перелом плеча, второе-перелом лодыжки. Сценарий один и тот же: передо мной выскакивает машина, я в ужасе начинаю изо всей силы оттормаживаться, пережимаю передний тормоз, колесо блокируется ну а дальше за долю секунды я оказываюсь на асфальте под собственным мотом. Причем в таких ситуациях голова не работает, рука на лапке тормоза сжимается изо всей силы инстинктивно. Оба раза был в мотоодежде, но без защиты. Когда сломал плечо, купил себе куртку с защитой. Сломал лодыжку-купил мотоботы и мотоджинсы. И еще понял, что если бы на моте была АВС, то и падений этих удалось бы избежать. А если бы всегда ездил в экипе, то даже упал бы, ничего бы не сломал. Поэтому теперь принципиально езжу только в экипе и на моте с АВС, чего и вам всем настоятельно рекомендую. Да и ксенон с прямотоком-дело хорошее, может и поставлю у себя. А то надоели уже наши водители со своими «а я тебя не видел, ты непонятно откуда прилетел». Я что, привидение какое что-ли? Или призрак?
Большой бандит мечтал купить много лет. Наконец-то свершилось!!1 Мот аукционный только из японии .пробег 2 тыщи. За месяц накатал ещё одну. первые впечатления- ожидал большего. А так красивый удобный управляется легко-система АБС позволяет тормозить на мокрой дороге не напрягаясь. Ветровое стекло прекрасно держит воздушный поток-пригибаться нет большой надобности. Стоковый глушитель не рычит на всю округу-тихо и благородно жужжит. Предыдущий мот мот GFX-600 супер спорт не идёт ни в какое сравнение. Тут всё удобно и не напряжно. Правда новичку без масла в голове не рекомендую…
Прошло много времени и пробега. Проехал на бандите 23 тысячи км. Ни одной поломки. В основном пробег прибавили поездки на дальняки. Для этих целей подходит почти идеально. Проскочить 1000 км за день совсем не напряжно. Расходники при умеренной езде не часто приходится менять. Точнее стер три задних колеса и два передних. Заднее одно умерло при отжиге резины на слете
Читайте также: