Занижение ауди а4 b7

Обновлено: 05.07.2024

✖ 18_Установка пружин Eibach Pro-Kit -30mm + секреты занижения

Дано:
— Автомобиль: Audi A4 B7
— Год выпуска: 2005
— Двигатель: BFB (1.8 л., 1781 куб. см., 163 л.с.)
— Пробег: 208 000 километров
— Полный привод
Требуется:
— Заменить рычаги подвески
— Установить пружины с занижением
Запчасти для работы:
— Пружины Eibach Pro-Kit E10-15-003-05-22
— Рычаг левый нижний передний MOOG V0-TC-0892 2820р.
— Рычаг правый нижний задний MOOG VO-TC-8230 2900р
— Колодки тормозные передние VALEO 301 483 1350р
Внимание, данная запись не для слабонервных! Просьба не ВАГОДРОЧЕРОВ и людей со слабой психикой не читать данную запись!
Т.к. посмотрев много машин на драйве с пружинами в -30 я понял что мне будет мало и решил применить пару секретов о которых я вам расскажу!
Что имеем в стоке…

Вообще Жып…
Загоняем тачечку в гараж и начинаем дербанить.

Далее по порядку:
— машину на домкрат (авто должно стоять устойчиво, тем более для удобства откручивания стойки мы полезем в яму, не хочется "уронить" машину, "сдергивая" гайки), снимаем колесо;
— отворачиваем не большой болт(которые ипет всем голову, а 2 которые держат рычаги на тарелке.
— отворачиваем болт крепления стойки к нижнему рычагу;
— отворачиваем болты крепления тарелки к кузову(из подкапотного пространства) слевой стороны предварительно демонтировав бачок ОЖ и кожух АКБ.и все вынимаем.

Использовал накидной ключ-трещетку, все удобно откручивается и без гемора.
—теперь спокойно разбираем стойки и меняем пружину.

Хотел поставить тарелку от б5, одна не подошла(от пассата)
Эти не подходят!Внутренний диаметр больше чем диаметр амортизатора.

— моменты затяжки можно найти в обычной книжке по ремонту и обслуге, я навскидку не помню (если кто предоставит инфу, размещу здесь с удовольствием, а то лень идти к авто, искать книжку))

Ставим новые нижние рычаги, ничего сложного нет, откручиваем шаровую у кулака и прямой болт на подрамнике(все болты на 18)
Единственное для снятие задних кривых рычагов требуется отжать подрамник открутив один болт.

Замена подвески для плохих дорог (1br) на 1ba или 1be на Audi A4 B8

Итак, задумал переделать свою подвеску 1br в 1ba. Правда ещё не до конца определился, стоит ли, велика ли будет разница?

Поправьте, пожалуйста, если неправильно подобрал:

Перед:
1) замена амортизатора на 8E0 413 031 CT
2) замена пружины дополнительной на 8D0 412 131 H

Зад:
1) убрать проставку
2) заменить пыльник на 8E0 512 137 E
3) заменить упор на 4F0 512 131
4) заменить амортизатор на 8E0 513 036 R

По хорошему еще и опоры амортизаторов заменить.

Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше
  • На мой взгляд 1BA оптимальный вариант, как в плане управляемости, комфорта и собранности, так и в плане клиренса.
  • 1BR полное недоразумение, ставить такое на авто с таким потенциалом, это ошибка, машина теряет все плюсы своей ходовки.
  • 1BE в плане управляемости конечно самая лучшая подвеска, для хороших дорог, но вот даже в Питере слишком зубодробительно, и это может напрягать.
Crips
Форумчанин
Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше
Mark Icons
DD - Dрифтер в DУше

Итак, задумал переделать свою подвеску 1br в 1ba. Правда ещё не до конца определился, стоит ли, велика ли будет разница?

Поправьте, пожалуйста, если неправильно подобрал:

Перед:
1) замена амортизатора на 8E0 413 031 CT
2) замена пружины дополнительной на 8D0 412 131 H

Зад:
1) убрать проставку
2) заменить пыльник на 8E0 512 137 E
3) заменить упор на 4F0 512 131
4) заменить амортизатор на 8E0 513 036 R

По хорошему еще и опоры амортизаторов заменить.

На B8 в 1br и 1ba еще и стабилизаторы отличаются:
Перед:
1ba: 25,6MM
1br: 25,0MM

Зад:
1ba: 19,6MM
1br: 19 MM

В B7 стабилизаторы хоть были одинаковые в 1br и 1ba. А тут уже видно, совсем плохо дело.

Специально для тех, кто хочет занизить авто😊

И так, поехали…
Примерно полтора года назад была установлена винтовая подвеска, и все было бы супер (если бы не вибрация)😉 Изначально не придал этому значения, много мыслей в голове было на тот момент, и как всегда, сделаю чуть позже… Перебор мотора, коробки, окрашивание кузова, много всего предстояло сделать и успеть к сезону тюнинга… Как только все было готово, сразу же был выезд в город Гродно (Белорусь), и вроде как на обкатке, не было так заметно, что что то идёт не так… Что шло ни так? В крейсер ком режиме 100-110 все было хорошо, но как только разгон пошёл дальше (долговременно), появлялась вибрация по кузову, и в момент остановки ещё больше ухудшалась… Думал, что то похоже на диски (диски новые, не перегреты)… Постоял минуну после остановки, поехал, все хорошо, как ни в чем не бывало… Как только опять пошёл на разгон после 100 опять такая же ерунда… Думаю, блин, да что за хрень такая! Начал искать инфу в интернете, наткнулся на то, что многие грешили на трипоид… Ну думаю, похоже вот оно😊 Подняли авто на подъёмник, качаем их, блин качение в пределах нормы… Ну думаю ладно, раз начали делать, то пути обратного точно нет… С правой стороны поменяли трипоид на новый, машина стала помягче какое то время работать😉 Ну думаю, все супер, пожал мастерам руку и поехал😀 С варшавке до мытищ прям реально все было круто (лёгкий разгон, никакой вибрации), и тут моё счастье закончилось, как только я со светофора топнул в кикдаун, почувствовал что что то пошло ни так, а именно удар снизу и тачка встала… Ну пиз… Приехали… Грущимся на эворуатор, тащим машину на сервис… Поднимаем, и такая картин: из трипоида вышла палка шруза и все в смазке… Вот это думаю писец… На следующий день общвпниваю разборки, нашёл привод в сборе, поехал забрал его😊 Установили, катаюсь… Все вроде так же как и было с моими приводами, все та же вибрация… Сижу курю, гоняю мысли… И тут меня осенило! Поднимаем машину опять (но не как всегда смотрим, а устанавливаем опоры под колеса, что бы дать нагрузку на ось) 😊 И что мы видим бляя… Визуально все классно, но когда начинаем тактильно ощупывать все, то вот какая хрень назодится: в нагрузке палка шруза почти вышла из трипоида😳 пот это было пипец удивление для меня (по незнанию). НАШЛОСЬ! Дальше все очень просто, заказываем у тлкаря проставочные кольца под трипоид (у меня получилось 8мм), покупаем новые болты (вместо 10мм резьбы, я брал 20мм), все ставим на свои места, и кайфуем😀 Вот такой опыт получился по незнанию физики😂 Так что кто там хотел занизить я, совет: проставки вам в помощ! И немного фото как это выглядит:

Audi A4 (B7) – в прежнем стиле

Ауди А4 третьего поколения выпускалась с 2004 по 2007 год, представляя собой глубоко модернизированную предшественницу. Обновленная Ауди получила внутренне обозначение В7.

Двигатели

Линейка двигателей была представлена бензиновыми и дизельными агрегатами. Бензиновые: атмосферные рядные четверки 1,6 л (102 л.с.), 2,0 л (130 л.с.), 2,0 FSI (150 л.с.), а так же V6 3,0 л (218 л.с.) и 3,2 л (255 л.с.), и V8 4,2 л (344 л.с). Бензиновых с турбонаддувом два – 1.8 T (163 л.с.) и 2.0 TFSI (200 л.с.). Линейка дизелей представлена семью агрегатами рабочим объемом от 1,9 до 3-х литров, но наибольшее распространение получил 2-х литровый турбодизель мощностью 140 л.с.

Наиболее часто встречаются Ауди А4 В7 с бензиновыми моторами емкостью 2,0 л и турбированными 1,8 и 2,0 л. Все двигатели имеют привод ГРМ с помощью зубчатого ремня и гидравлические толкатели клапанов, не требующие регулировки.

Турбированный 1,8 достаточно надежный двигатель. 2-х литровый TFSI может доставить проблемы. Его болезнь – образование выработки на толкателе ТНВД и распредвале при пробеге более 100 – 130 тыс. км. С 2007 года толкатели доработали, и их ресурс немного увеличился.

Для наддувных двигателей после 100 – 140 тыс. км характерно подтекание прокладки клапанной крышки, устранение которого потребует около 11 – 12 тыс. рублей. Одна из причин такого явления – неисправный клапан вентиляции картерных газов. При этом масло может продавить не только из-под крышки клапанов, но и в свечные колодцы, а так же может появиться посвистывание. Катушки зажигания редко служат больше 100 – 120 тыс. км, начиная отказывать одна за другой. Стоимость одной катушки около 1 – 1,5 тыс. рублей. Опоры двигателя ходят не менее 150 – 200 тыс. км. При пробеге более 120 – 150 тыс. км двигатели начинают «подъедать» масло. Его расход в некоторых случаях вырастает до 1 литра на 1000 км. Нередко в подобной ситуации спасает раскоксовка колец. При пробеге более 150 – 200 тыс. км может начать «брать масло» и турбина, которая чаще служит не менее 200 – 250 тыс. км.

2-х литровый атмосферный ALT сюрпризов, как правило, не подкидывает. Но владелец должен быть готов заправлять двигатель не только бензином, но маслом. «Масложор» при пробеге более 120 – 150 тыс. км распространенное явление. Аппетит двигателя потребует около 3 - 4–х литров на 10 000 км.

Турбодизель 2,0 TDI, скорей всего, порадует своей надежностью. Форсунки редко ходят более 150 – 200 тыс. км.

Потекший или отказавший термостат, возможно, придется заменить после 140 – 160 тыс. км. Нередко дает течь и тройник охлаждающей жидкости за двигателем. Насос системы жидкостного охлаждения двигателя ходит около 160 – 180 тыс. км. Топливный насос прослужит не меньше 160 – 200 тыс. км.

Трансмиссия

На Ауди А4 В7 можно встретить 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, вариатор Multitronic и 6-скоростной «автомат» Tiptronic (только на полноприводных версиях).

«Ручная» коробка передач в целом неубиваемая. Часть владельцев жалуется на плохое включение 1-ой и 2-ой передач при пробеге более 90 – 140 тыс. км. Возможно после 180 – 220 тыс. км придется заменить механизм рычага включения передач и синхронизаторы. Сцепление, как правило, ходит не меньше 120 – 150 тыс. км.

Через 120 – 150 тыс. км может подкинуть проблем Multitronic из-за отказа блока управления АКПП. В этом случае коробка уходит в аварийный режим, а на приборной панели мигает линейка PRNDS. Как правило, ремонт обходится малой кровью 15 – 20 тыс. рублей.

На «автомате» ZF инженеры сделали просчет в совместимости рабочей жидкости и алгоритма работы коробки, что приводит к ее быстрому износу. В поисках решения проблемной ситуации были изменены программы настройки ЭБУ коробки и используемые рабочие жидкости. Оптимизированная жидкость ATF с марта 2008 года – зеленая, до этого времени сначала использовалась желтая, а затем синяя. Проблемы возникали при пробеге более 80 – 120 тыс. км - проявлялись толчками во время разгона при переключении передач. Причина отказа – выход из строя гидротрансформатора («бублика»). Новый гидротрансформатор обойдется в 40 – 45 тыс. рублей, работа по его замене потребует около 8 – 10 тыс. рублей. Можно конечно и сэкономить, отремонтировав за 5 – 8 тыс. рублей неисправный «бублик», но он проходит не долго. Чтобы продлить жизнь коробке автосервисы рекомендуют чаще менять масло, не реже чем через каждые 45 тыс. км.

Трансмиссия полноприводных Quattro довольно надежна. Главное следить за сальниками и своевременно устранять подтекание. При пробеге более 160 – 200 тыс. км возможно появление люфта в опорном подшипнике кардана. Подшипник рекомендуется менять вместе с карданом. Кардан обойдется в 20 – 30 тыс. рублей, вся работа замены с подшипником потребует около 15 - 20 тыс. рублей. ШРУСы отхаживают около 160 – 200 тыс. км.

Ходовая

Передняя подвеска Ауди А4 В7 - четырехрычажная, задняя - на трапециевидных рычагах. Вопреки всеобщему мнению, подвеска Ауди далеко не нежная и по нашим дорогам отхаживает не менее 120 – 150 тыс. км. Замена застучавших рычагов разом потребует около 35 – 40 тыс. рублей. Стойки стабилизаторов ходят около 80 – 120 тыс. км, примерно столько же вытягивают и втулки стабилизатора. Амортизаторы потребуют замены при пробеге более 140 – 180 тыс. км (2 – 4 тыс. рублей за штуку).

После 120 – 150 тыс. км нередко отказывает «лягушка» тормозов (600 рублей). Об этом подскажут беспричинно высвечивающиеся одновременно ABS и ESP, которые тухнут после повторного выключения и включения зажигания. Кроме того, при этом на автомобилях с автоматической трансмиссией существенно снижается тяга двигателя.

При пробеге более 160 – 200 тыс. км нередко начинает подтекать рулевая рейка. Ремонт ее обойдется в 12 – 15 тыс. рублей.

Кузов и салон

Проблемы с центральным замком чаще вызваны окислением контактов на блоке управления замками водительской двери или обрывом проводов в гофре, соединяющей кузов с дверью. Со временем может подглючить и электронный блок управления системами обеспечения комфорта, в таком случае возникнут проблемы с управлением центральным замком, зеркалами, освещением салона, стеклоподъемниками, обогревом зеркал или лючком топливной горловины. Датчики парковки начинают сдаваться при пробеге более 140 – 160 тыс. км. На ключах определенных моделей от автомобилей первых лет выпуска возникали проблемы с откликом Ауди на нажатие кнопок на брелоке. В таком случае придется заменить ключ на новый, который обойдется в 8 – 9 тыс. рублей за оригинал и в 3 – 4 тыс. рублей за аналог из Китая.

Со временем начинают лязгать наружные накладки на дверных ручках, и закисает механизм привода стеклоочистителей.

Ксеноновые лампы отсвечивают свое на 100 – 120 тыс. км. Неоригинальная лампа обойдется в 3 – 4 тыс. рублей, оригинальная – в 5 – 7 тыс. рублей.

В салоне побегавших А4 начинает плохо работать замок бардачка и выходит из строя фиксирующий замок спинки задних сидений.

При пробеге более 120 – 150 тыс. км начинают отказывать заслонки управления потоками воздуха в салоне, чаще - заслонка рециркуляции. Причина в износе сервоприводов. Проблемы с кондиционером могут возникнуть примерно в это же время из-за отказа датчика давления кондиционера. Для устранения неисправности придется отдать 1500 – 2000 рублей за датчик и 500 рублей за работу.

Ошибки по подушкам безопасности – частое явление в морозы из-за теплолюбивых процессоров «Motorola» в блоке управления подушками.

Заключение

Вот и вся подноготная Ауди А4 В7. В целом все не так уж и плохо, да и вероятность появления перечисленных неисправностей на одном автомобиле невысока. Главное внимание уделить автоматической трансмиссии, а при выборе автомобиля с турбонаддувом – на состояние турбины, помня при этом, что 1,8 Т гораздо надежней 2,0 TFSI.

Занижение машины

У меня по заводу спортивная заниженная подвеска, в расшифровке VIN написано так: 1BE Спорт.ход.часть, улучш.шумоизоляция, усил.подвеска, уменьш.дорожн.просвет приблиз. на 25 мм
Скажу что даже по городу не оч удобно, а особенно если заездаешь в наши гаражи или едешь по проселку, поставил резину 215/55/16 стало получше

мне нравится как выглядит заниженная машина. Я конечно понимаю, что непрактично и т.п. Но я езжу только по городу и мне пойдет

если не ошибаюсь, то различные подвески - это как минимум разные пружины, амморты, стойки стабилизатора и еще возможно отбойники и стабилизаторы со втулками. (подредактировал )

если не ошибаюсь, то различные подвески - это как минимум разные пружины, амморты, стойки стабилизатора и еще возможно отбойники и стабилизаторы со втулками. (подредактировал )

  • Автомобиль: B6 2.0 ALT
  • модель: A4
  • год выпуска: 2003

у меня занижение H&R -35. Аморты штатные.

Выглядит супер, но все леж. полицейские собираются днищем. Надо очень плавно переезжать их.

У нас тоже 1BE "спортивная", чтоб ее, ни один бардюр не проходит незамеченным, даже болты защиты "зализались". :audi:
На сколько помница, разница между спортивной и стандартной подвеской составляет ни то 40мм, ни то как правильно замелит Базилио 25мм , и соотвественно аморты нада бы поменять.

у меня занижение H&R -30. Аморты штатные.

Выглядит супер, но все леж. полицейские собираются днищем. Надо очень плавно переезжать их.
25 мм, на слайне, и амортизаторы такие же.

  • Автомобиль: B6 2.0 ALT
  • модель: A4
  • год выпуска: 2003

очень кстати хорошая рекомендация. рекомендую тоже самое.

а Н&R это название пружин? Где брал? Можешь описать поподробнее?

а что еще описывать)) если ты часто ездишь за город, где дороги не очень, я бы не стал их ставить. а т.к. у меня фактически только город я не очень парюсь. (правда сейчас будет первая зима, честно - боюсь). Управляемость лучше сталам (вообщем как трамвай по рельсам едет. но на 180 км))) . в принципе и все.

если денег много, я бы поставил винты. но это примерно 50т.р. только комплект

очень кстати хорошая рекомендация. рекомендую тоже самое.
h&r одни из лучших пружин в мире
http://www.hr-suspension.ru/

а что еще описывать)) если ты часто ездишь за город, где дороги не очень, я бы не стал их ставить. а т.к. у меня фактически только город я не очень парюсь. (правда сейчас будет первая зима, честно - боюсь). Управляемость лучше сталам (вообщем как трамвай по рельсам едет. но на 180 км))) . в принципе и все.

если денег много, я бы поставил винты. но это примерно 50т.р. только комплект

Теплая суббота на дворе, хорошее время для финального отчета. Позади три полных года с машиной, за которое действительно накопилось, что написать. Писать буду по памяти, поэтому некоторые (да чего там, все) тонкости могу и не упомнить. Итак, целью этого обзора будет честный рассказ о владении стареньким немцем с установкой - повседеневное использование в городском режиме с редкими марш бросками, удержание идеального или близкого к нему состояния авто, позитивные впечатления.

1. Итак, для тех кто не читал мои прошлые отзывы, летом 2016 г. я приобрел девятилетний (на тот момент) немецкий компактный седан. Бьюсь об заклад, что а4 b7 привлекала и возможно привлекает до сих пор, своей доступностью по начальным вложениям, комфорту и относительно неплохими ТТХ. На другой чаше весов надежность VAG, которая в суровых условиях оставляет желать лучшего. Так ли это? Узнаем дальше.

Как я уже писал ранее, машина досталась мне далеко не в идеальном состоянии, но и критичных проблемм я не нашел. Полностью мертвая передняя подвеска, невылеченные болячки по навесному ДВС вроде залипших клапанов, система кондиционирования салона полностью убита, система охлаждения в решето, кузов с цветущими арками и бамперами крашенными явно второпях. Для того чтобы быть достаточно честным - признаюсь, что расчитывал отлечить тачан за несколько месяцев. В итоге на это ушло больше года. Почему? Надеюсь дальше будет понятно.

2. Первый год владения (2016-2017).

Использование. В первый год никуда кроме как работы и дома машина не ездила. С учетом частых фиксов проблемм, достаточное колличестов времени было посвещенно СТО. Использовал машину для одного макимум двух людей. Детей на тот момент не было, поэтому с точки зрения комфорта и удобства все устраивало на 100%. Никаких гигантских историй по перевозу на седане диванов за мной не замеченно, посему багажник все время был предельно пуст. Из аварий по этому году мне досталось лишь неглубокая царапина ЛКП на заднем бампере, после легкого поцелуя от хонды фит и ее светловолосой хозяки.

Ремонт. В целом за первый год я нарвался только на одну непрятность - потек датчик давления ТНВД. Об этом писал ранее, повторяться не буду. Однако буквально за пару тройку посещений СТО отлечил буквально все проблеммы машины за исключением кондиционера. С ним оказалось все совсем не так просто, поэтому решение было отложенно до лета следующего года.

По ходу первого года вылезла еще одна проблемма которая будем преследовать меня еще долго - вибрация авто в обездвиженном положении с селектором в D или R. И проблемма всего VAG - масложер. На момент покупки он легко мог достигать 600 гр. на 1000 км.

(После написания текста я очень постараюсь сделать сводку всех ремонтных работ по машине)

Впечатления. Первый год есть первый год. Восторг от машины. Довольно приятный полный привод, проходимость, юркость, лучший салон в классе, правильные материалы, это все плюсы в корону ВАГа. Из очевидных минусов - нужно знать чуть больше чем рядовой обыватель о машине, для того чтобы правильно обслуживать агрегат. Именно поэтому был приобретен VCDS, прошарены профильные форумы, выписанны все типовый болячки авто, регламент облсуживания сокрашен с 7 т.к. до 4-5 т.к. (особенно в случае зимнего ТО )

3. Второй год владения(2017-2018).

Использование. В общем ничего кроме чуть более частых поездок за город не изменилось. Совсем привык к машине и захотелось чуть больше динамики. Посему решил обновить прошивку ЭБУ, что как раз совпало с потрошением катализатора. По каталу все легко, он был выпотрошен и установлен на место. Без пламягасителей и прочего, турбина сама все гасит очень хорошо. А вот прошивку залил от АРС-АДАКТ. Нестандартный выбор для ВАГ, обсуловлен тем, что к сожалению мой BWE уже официально не прошивается в REVO (за всю линейку b7 не скажу).

Ремонт. Добавились всякие плюшки в виде правильной сигнализации от PANDORA, металлической защиты ДВС, убранства подкапотного пространства итд. Год был омрачен парой мелких недочетов. Заклинил термостат и отказала форсунка второго цилиндра. В целом остальные работы свелись к типовым расходникам. Буквально нащупал правильное масло и прочие расходники для авто. Решил наконец проблемму кондиционера. О ней подробней. Оказалаось недостаточным просто купить и заменить компрессор. Для железобетонного решения пришлось менять осушитель, дроссель и прочее а самое важное в течении 6 часов промывать систему от стружки. Для этой процедуры требовалось спец оборудование, коего в нашей глуши не наблюдалось. Волей случая оно было обнаруженно и климат наконец был приведен в порядок.

Впечатления. Вполне умеренные, машина довольно непохо приобразилась после прошивки. АРС-АДАКТ обещает примерно 250 л/c и 380 Нм момента против стандартных 200 л/c и 280 Нм. Вот за это можно любить ВАГ. Тем кто тащится от скорости, форсированные турбаши из Ингольштадта будут к месту. Для меня же явным плюсом стало смягчение и сглаживание турбоямы. Т.к. это не битурбированный вариант с особенностью приходиться мириться.

Использование. В этот год участились поезди межгород и особенно мои оффроад вылазки. Последний сет вылазок по лютому бездорожью длинной в 2000 км приговорил почти все сайлетблоки. В целом с учетом моего щепитильного подхода машина ни разу не подвела и практически ничего не требовала.

Ремонт. В основоном был посвещен вылизыванию машины. После долгих манипуляций с вибрацией (компрессор, ГРМ, клапан распердвала) таки получилось ее добить полной заменой всех подушек ДВС и коробки. При этом все подушки были обсолютно живые и совсем немного просевшие (без подтеков и полные). После процедуры вибрация действиельно ушла. Лютый вин.

Отдельно под новый год сделал себе подарок - Обновил кузов, убрав все накопившиеся сколы, царапины, цветки. Дополнительно покрыл авто керамикой предварительно сделав глубокую полировку.

Впечатления. Т.к. в этом году семья пополнилась карапузом, авто стало действительно не хватать для всех требуемых сценариев и кейсов. Все же для семейного авто этот вариант далеко не всегда самый удобный. С учетом идеальнейшего состояния машинки, стал с сожалением поглядывать в сторону замены. Крайне интересны по сути два варианта SQ5 и Х4, последняя не ниже 35i.

Итак изложив коротенько историю владния сатновится очевидно. Старичок немец в любом случае это:

1. Правильные расходники особенно касающиеся ключевых агрегатов (масло ДВС, масло АКПП, топливо, свечи, фильтра, резинки и прочее)

2. Фикс типовых болячек и превентивное лечение наступающих. Крайне важно т.к. с учетом не первой свежести авто и просто тонны гайдов в сети - довльно легко вычленить и расписать для себя все что необходимо.

3. Все это люто дорого. Да, если у вас ломается все и сразу. С учетом п.2 многие вещи легко избежать и продлить беспроблемную эксплуатацию. На моем примере легко понять что после приведения авто в порядок проблем в общем то и нет. К примеру я уверен что ДВС в моем случае легко выходит свои 350-400к без вмешательств. А для этого все то нужно менять масло каждые 5к. Лить правильное масло, периодически делать профилактическую чистку двигателя (раскоксовка), чистить впуск и следить за навесным оборудованием, к примеру менять толкатель ТНВД каждый 20к или поставить роликовый.

4. Правильный сервис и немного понимая поцесса.

Итак, сделаем факт-чек всех работ над машиной за три года. Для удобства разобью все на блоки:

0. Расходные материалы:

- масло ДВС Addinol super racing 5w-50 (отличное масло, позволяющие добиться отличного расхода 200-300 гр на 1000). Замена каждые 5к

- масло АКПП ZF зеленое. Я брал ремкомплект с маслом 7 литров, прокалдкой, фильтром, болтами, магнитами итд. Обычно для коробаса 6pH19 все берут именно так. Замена каждые 30к только масло, каждые 60к полная замена

- замена масел в дифференциалах и торсене, исползовал кастрол и да в торсене тоже нужно менять хоть и конструктивно это не предусмотрено, идеально каждые 60к. Я понятно махнул один раз.

- толкатель ТНВД - INA. Замены каждые 20к или каждая третье ТО.

- фильтра (воздух, масло, салон) - VAG. Каждые 5к

- подвеска (рычаги, резинки, сайлентблоки и пр.) сборная солянка из Lemforder и TRW. В последние разы начал пробовать Meyle HD. В среднем в год один два рычага и пара сайлентблоков. Псоле оффроуда побольше.

- тормозная система (диски, колодки) - Ferodo. Тут от стиля езды. Я поменял все один раз.

- свечи - NGK. Каждые 10к. Я менял трижды.

1. Работы над ДВС 2.0 TFSI BWE, топливная и охлаждающая системы

- замена святой троицы клапанов N75, N80, N249. Это маст хев - боляка ДВС

- замена клапана распредвала. Был сломан разъем - болячка ДВС

- замена ТНВД из за датчика давления - болячка ДВС

- замена форсунки 2 цилиндра из редких пропусков зажигания в морозы ниже -20. Предыдущие владельцы варварски обслужили эту часть и форсунка была попросту сломана в месте крепления. Помимо замены форсунки оставшиеся форсунки были обслужены с заменой резинок и чисткой на стенде.

- вакуумный насос, замена прокладок - Болячка ДВС. Многие не делают и по итогу имеют половину подкапотного в масле

- подушки двигателя замена - в моем случае обе гидравлические

- замена ГРМ - полный комплект

- поверка цепи. Ее не трогал, поменял только прокаладку. Цепь по всему видать меняли, растяжение около нуля и нет дизеления.

- профилактическая чиста топливной системы на стенде - делал один раз

- замена атифриза - делал дважды

2. Коробка ZF 6pH19

- замена масла, фильтра и прочего по ремкомплекту - один раз делал полную замену, один раз только замену масла т.к. в 1 раз масло не слили в ноль

- замена подушек коробки

3. Подвеска. В целом считаю расходником, писал выше. Дополнительно менял тормозные шланги и прочую мелочовку о которой лень писать

4. Электрика. Супер надежная в авто, за все время один раз ремонтировл проводку водительской двери и менял лапочку стопа и лапмы головного света.

5. Прочие работы.

- ремонт системы кондиционирования с заменой копрессора, дросселя, осушителя, резинок и контурной промывки

- установка сигнализации Pandora DXL 3910 PRO. Крайне надежная, работает правда только со смартфона.

- удаление катализатора. В моем случае удалили соты, которые были в общем то норм, вундервафлю в виде пламягаса я не ставил.

- прошивка ЭБУ от АРС АДАКТ, по итогу имеем примерно 250 л/c и 380 Нм

- резина летняя комлпект bridgestone. До нее так же была bridgestone и мне зашло. Нравится жесткость и не убиваемость. Зимняя при этом michelin.

- окраска бамперов, передних крыльев, капота, локальные подкрасы крыши (долбанный сосед уронил в ребро камень или еще какую хреноту), глубокая полировка, покрытие керамикой

- окрас с пескоструем летнего комплекта дисков светло-серый металлик глянец

- окрас с пескоструем зимнего комплекта дисков темно-серый металлик мат

- защита ДВС и АКПП, металл

Наверняка кучу всего забыл, но и без этого картинка понятная. В целом на мой вкус, три года с машинкой прошли крайне весело и интересно.

Но все кончается и пришло время большой машины для семьи. Если аудюхе повезет пожить в моих руках, или чем черт не шутит остаться, планрую сделать полную химчистку салона.

Как правильно купить Audi A4 B7 с пробегом: мощность лишней… бывает


Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.

58.jpg

51.jpg

50.jpg

На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

55.jpg

56.jpg

57.jpg

На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Silovaya_Ustanovka.jpg

Двигатели

autowp.ru_audi_a4_dtm_edition_za-spec_6.jpg

На фото: седан Audi S4 (B7)

На фото: седан Audi RS4 (B7)

Transmissia.jpg

Трансмиссии

original-audi-a4-b7-04.jpg

Podveska.jpg

Ходовая часть

Kuzov_I_Salon.jpg

Кузов, салон, электрика

77.jpg

Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru

original-audi_a4_b7-03.jpg

На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Борис, добрый день

Спасибо за статью, хотел бы отметить несколько моментов:

1. Предыдущая модель не имеет названия 8E, это название серии, что в равной степени относится к В7 и к предыдущей

B6. Это и отражает вин код обеих моделей.

2.Далее про 2.0TFSI, замены поршневой стали массовой проблемой на двигателе 2.0TFSI 211 лс, но не на моторе 200 лс, отличий там масса, по сути своей это уже другой двигатель пришедший на модель с поколения B8. На данном же двигателе присутствовала, по сути, только одна проблема-повышенный жор масла с которым смирились, но это не идет ни в какое сравнение с тем что было на двигателе с 211 лс.

3.Про изменения подвески в лучшкю сторону-она не изменилась с B6, как была надежной так и осталась на В7, проблемы были на В5.

4.Было бы здорово отметить про изменеия тормозной системы.

5.Почему не отметить выпуск этой модели в самой красивой комплектации ДТМ ?


1 Спасибо, обычно замечал обозначение В6/8Е строго для прошлого ее кузова и думал, что это просто внутреннее обозначение кузова, указывающее на поколение В6. Буду знать.

2 211 сил это ЕА888 мотор первого выпуска, там хлопоты и с цепью и с фазиками еще были, а поршневая коксовалась совсем уж жестко. К сожалению, старые ЕА113 2.0TFSI беда с масложором тоже не миновала совсем, но тут это было не слишком критично, кольца не залегали жестко, кольцо верхнее было обычное, не мембранное, просто маслосъемное кольцо на поршнях первых выпусков было склонно к закоксовыванию, тк отверстия для слива масла уже были мелковаты. К тому же сальники клапанов быстро "садились", что обеспечивало поток масла сверху на поршневую, с повышением шансов на закоксовку компрессионных колец. В общем, не все безобидно, но да, до более новых моторов с их экспериментальными поршнями им далеко, сказывается куда более классическая конструкция, просто уже немного "пережали".

3 в общем-то примерно так и написано, подвеска изменилась минимально, машины свежее, проблем чуть меньше, меньше машин с V6 и сами моторы легче.

4 новое поколение блока АБС указано в изменениях электроники, а что-то еще глобально поменялось?

5 банально не знаю про особенности модификаций

6 в ssp для этого мотора указан такой диапазон мощностей и установка на В7 А4, возможно, версия 180 л.с. никогда не ставилась и это лишь издержки мануала. Но может быть, были и региональные версии, для той же Италии 170 л.с. и 2 литра- порог увеличения налогов, много машин в итальянской версии имеют турбомоторы 2 литра вместо более объемных, и часто с нестандартными градациями по мощности. Я встречаю иногда упоминания о спецверсиях для каких-то стран в описании моделей, так что не исключаю возможность того, что такие машины есть и в России. Просто это не очень принципиально.

Про ДТМ понял, надо взглянуть, что там за обвес такой красивый.

В целом, этот мотор прекрасно форсируется до 300+ без серьезных изменений, так что я бы сказал, что двушка tfsi- очень хороший выбор вообще для целой кучи машин того периода, часто лучше, чем все V6-V8

Обычно "дефорсированные" версии моторов традиционно поставлялись в СНГ и Китай. Возможно там (Китай) и был мотор со 180 пони. Насчёт Италии верно сказано, по старым кузовам помню сильно удивлялся в начале 2000-х что оттуда много Audi 100/A6 4A/C4 было именно с моторами ACE, вместо сравнимых по тяге с ним AAR и ABC, но при этом ACE был значительно более капризным и проблемным.

И кстати на A4 и A6 до мая 2006 года ставился двигатель BBJ – достаточно неплохой, неприхотливый и надёжный мотор (особенно в сравнении с более новыми V6 FSI), конечно это уже не ACK, но тем не менее. 218 л.с. при этом атмосферник, а не турбо, для меня как и для многих это более лучший выбор нежели 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).

Позвольте отметить – проблемы с подвеской были у первых годов выпуска 8D/B5 и 4D/D2, к выходу 4B/C5 (а это апрель 1997 года) уже и 8D/B5 и 4D/D2 выпускались уже с модифицированной передней подвеской, а к 1999 году подвеску успели ещё модернизировать и убрать шаровые шарниры в стойках стабилизатора (первые 4B/C5 выпускались ещё с шаровыми в стойках стабилизатора). А так да – проблем с подвеской давно нет, это раздутый как мыльный пузырь факт который давно канул в небытие, т.к. те-же самые первые 8D/B5 и 4D/D2 в первые-же годы и были отремонтированы уже модифицированными и усиленными рычагами передней подвески и сейчас уже днём с огнём не найдёшь те самые "первые" рычаги установленные на а/м (ну разве что в музее в Ингольштадте или в Неккарзульме).

Борис, и еще вопрос

Вы указываете для двигателя 2.0 TFSI диапазон мощнойстей 180-220. Прошу указать когда именно производилась модификация 180 лс для кузова Б7, мне про такую неизвестно, на Б8 такая модификация обновленной двигателя шла на модификацию передний привод/вариатор, нет ли путаницы ?

А модицикация 220 лс шла только на проданные в Европе модели комплектации DTM. Те в РФ официально продавались только 200 сильные двигатели.

. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. .

У меня одного только создалось мнение о том, что автор писавший эту статью ни разу не заглядывал под Audi A4 (начиная с кузова 8D), A6 (начиная с кузова 4B), A8 (начиная с кузова 4D). У них у всех стоит четырёхрычажная подвеска спереди. По четыре рычага с каждой стороны + дополнительно стойка стабилизатора с двумя шарнирами, на первых выпусках с шаровыми шарнирами, затем он был заменён в ходе модернизации на сайлент-блок.

Какие "обе шаровые опоры спереди". 8 (ВОСЕМЬ КАРЛ. ), по 4 (ЧЕТЫРЕ. ) с каждой стороны, по две сверху, по две снизу! Ещё шаровый шарнир используется в рулевом управлении, об этом ниже. И какие нижние рычаги в передней и задней подвесках? Там по сути только один рычаг "расход" (самый большой) воспринимающий основную нагрузку (к нему-же и крепится "лапа" амортизатора) и стойка стабилизатора. Остальные три рычага обычно переживают замену двух "прямых". Кроме того все шаровые опоры обычно переживают одну (а иногда и две) замену сайлент-блоков. При аккуратной эксплуатации по брусчатке пройдут 100. 150 ткм, т.к. у меня при режиме "больше скорость – меньше ям", рычаги проходят от 100 до 150 ткм на асфальто-бетонных дорогах. И это вообще без ремонта, хотя нет – бывала иногда (не на всех а/м) замена стоек стабилизатора.

"Тут" не совсем "обычная" рулевая рейка, а всё-таки стоит "сервотроник" )))) который является "развитием" от "обычной рейки", но это уже нюансы.

Течи гидравлики начинаются при пробегах за 200 ткм, если разумеется не держать подолгу руль в самых крайних положениях доводя до сработки перепускного клапана. В первую очередь под замену идут более дешёвые шланги от бачка до насоса и от трубки-радиатора (если есть), шланг от насоса до рейки более долговечен (он был "расходником" у кузовов 4A и 8C, но на более поздних с ним таких проблем уже не было, насос поначалу просто "потеет" и то обычно при больших пробегах. У рейки главное вовремя менять пыльники (если они были вдруг повреждены).

"а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать" это кто сказал? Дядя Вася из соседнего гаражного кооператива? Рейка в Audi не будет стучать ))) точнее может но при огромных пробегах )))) т.к. при эксплуатации по плохим дорогам всю основную ударную нагрузку воспринимают шаровые шарниры рулевого механизма, а от них т.н. "карандаши" – 8E0 422 821 "поперечная рулевая тяга", у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов была заменена на деталь от V8 – 8E0 422 821 C

Похоже больше на гаражные байки из ближайшего гаражного кооператива "Технолог" или иже с ними, но никак не на официальную статистику из Audi Zentrum.


На автомобиле Audi A4 2.0 TFSI Quattro в кузове B9 2019 года выпуска для улучшения управляемости заменили пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости на спортивные от компаний H&R и Bilstein.


До установки замерили расстояние от цента колеса до арки, на передней оси оно составило 38,5 см.



На эту машину пружины H&R идут с номером 28757-1 и с занижением 35 мм.


Сравнение с оригинальной пружиной на переднюю ось



Комплект их двух стабилизаторов H&R 33756-2


Передний имеет толщину 32 мм и две регулировки жесткости, а еще он в разы тяжелее.


Задний идет без регулировки, но он также толще стокового.


Амортизаторы Bilstein B8 Perfomance Plus с номерами:

имеют укороченный шток и разработаны специально под занижение, на заводские пружины их ставить не рекомендуется.


Амортизаторы и пружины в сборе на переднюю ось.


И задняя ось готова к установке.


После замены подвески расстояние спереди стало 35,5 см, что на 3 см ниже.


Сзади 36 см, с разницой в 2,7 см.


Наглядный пример до и после замены. Но внешний вид это пол дела, смысл был улучшить управляемость, а здесь разница огромная.

Как правильно выбрать Ауди А4 Б7 с пробегом: плюсы и минусы

Третье поколение Ауди А4 с индексом Б7 получилось каким-то промежуточным. Его история продлилась всего три года и с первого взгляда может показаться рестайлингом предыдущего поколения B6. Это не так, база действительно осталась старая, но изменений настолько много, что новизна поколения не вызывает сомнения. Не все перемены пошли на пользу. Давайте разберемся, что улучшили, а что испортили инженеры Ауди.

Что изменилось?

В первую очередь видно новое «бородатое лицо» модели. Наружный дизайн проработали неплохо, по крайней мере, перепутать в потоке Б6 и Б7 не получится. А вот с интерьером так не заморачивались. Отличий крайне мало, в глаза бросается только другой руль.

Шумоизоляция осталась на прежнем уровне, но доработанная подвеска едет мягче, что добавило акустического комфорта. Хотя кардинальных изменений в ходовой части нет, просто докрутили, допилили.

Изменения коснулись некоторых двигателей и автоматических трансмиссий, электронных систем стало больше и они «поумнели». Кстати, в случае с А4 В7 доработанные старые агрегаты получились надежнее, чем полностью новые. Все основные узлы мы подробнее рассмотрим ниже в статье.

Кузов и комплектации

Хоть основа кузова и взята из предыдущего поколения, но изменения довольно существенны. Особенно в плане безопасности:

  • использовали листовой металл высокой прочности;
  • усилили центральные боковые стойки;
  • для «правильной» деформации некоторые части кузова созданы по технологии Tailored Blank — листы металла с переменной толщиной.

b7_audi_a4_body

Кроме хорошего каркаса имеется «куча» электронных помощников при торможении (ABS, EBA, EBD) и заносах (ESP). Которые, кстати, реально помогают на дороге. Всё это имеется уже в базе, как и четыре подушки безопасности (для водителя, переднего пассажира, и две боковых).

В остальном, традиционно для немецких производителей, A4B7 имеет множество опциональных комплектаций. Подогревы, датчики света и дождя, экран с навигацией и телевизором, а также четыре варианта «крутости» музыкальной системы.

audi_a4_b7_s_line

Кроме традиционного тюнинг-пакета S-Line, у Ауди Б7 появился особенный — DTM Edition (за ним многие «охотятся», поэтому купить крайне сложно). От стандартной А4 снаружи отличается обвесом, карбоновым спойлером и губой. А внутри — сидения Recaro, вставки из карбона, черный потолок, комбинированная с алькантарой кожа и очень красивый руль. Музыка Audi Symphony с десятью динамиками Bose впечатляет своим звучанием.

Технические отличия тоже были:

  • форсированный до 220 л. с. двухлитровый турбированный двигатель;
  • только механическая коробка передач;
  • заниженная на два сантиметра подвеска;
  • более мощные тормоза.

Стойкость кузова к коррозии отличная. Но спустя 12 лет эксплуатации, могут появиться первые «рыжики» даже на A4 B7 без аварийного прошлого. Искать можно на кромке багажника у седана или задней двери у Avant. В зоне риска днище под защитными пластиковыми панелями. Неплохой обзор об отличиях заводской антикоррозионной защиты между Ауди А6 С5 Авант и А4 Б7 можно почитать по ссылке .

Бензиновые двигатели А4 Б7

Самый важный раздел при выборе б/у Audi A4 B7. Неправильный выбор может стоить дорого. А выбирать есть из чего. Начнем со «старой гвардии», которая перекочевала с предыдущего поколения с мелкими доработками. В основном изменились электронные программы управления двигателем («мозги»).

Наследство от B6:

1,6 (ALZ, 102 л. с.) — самый экономичный вариант со всех точек зрения. А4 с таким двигателем будет стоить дешевле изначально и с обслуживанием будет совсем не накладно. Мотор EA827 начал свою историю еще в 80-х прошлого века. Пережил не одну модификацию и изучен вдоль и поперек.

Такой вариант подойдет для неспешного передвижения в городских условиях с минимальными затратами.

2.0 (ALT, 130 л. с.) — тоже надежный и проверенный двигатель. О нем ходит «дурная слава», связанная с повышенным расходом масла, вплоть до одного литра на 1 тыс. км пробега. Чаще всего это соответствует действительности, но не в таких масштабах — 2-3 литра масла на 10 тыс. пробега, вполне стандартные цифры. До полу-литра на тысячу считается нормой, если больше, то потребуется вмешательство.

В 2005 году (как раз момент выпуска B7) поршневую этого мотора немного доработали, но на масложоре это особо не сказалось.

а4_б7_2,0_alt

Не стоит сильно бояться такого расхода смазки. На работоспособность двигателя это не влияет. А «проморгать» доливку довольно сложно, машина сама вас известит назойливым уведомлением на приборной панели « OIL MIN» . У всех моторов А4 Б7 имеется датчик уровня масла.

1,8T (BFB, 163 л. с.) — турбированный представитель старого поколения двигателей. Создан на базе атмосферных, поэтому проблемы и преимущества те же. Добавляется только специфика эксплуатации и обслуживания моторов с турбинами. При покупке наличие турботаймера будет хорошим знаком того, что владелец задумывался о правильном обслуживании.

3.0 (BBJ, 218 л. с.) — надежный атмосферный шестицилиндровый мотор, который на А4 встречается не очень часто. Неплохая альтернатива более новому, технологичному и чуть капризному 2.0TFSI с турбиной, о котором пойдет речь ниже.

Новые моторы:

2,0 TFSi (BGB, BWE, 200 л. с.) — едет отлично, особенно в сочетании с полным приводом Quattro. С комплектацией DTM Edition ставили 220-сильную модификацию с обозначением BUL . С надежностью не всё гладко. В первую очередь может доставить дорогостоящих проблем топливная аппаратура. Распространенные проблемы:

  1. ТНВД. Регулярной замены может потребовать толкатель насоса высокого давления. Из-за контакта с кулачком впускного распредвала, выходят из строя они оба. В лучшем случае можно просто заменить изношенные детали (если вовремя проводить диагностику). В худшем — придется менять весь ТНВД в сборе и распредвал (дорого).
  2. Клапан :
    1. перепускной N249, существует несколько модернизированных модификаций;
    2. вентиляции картерных газов, менять на последнюю ревизию вместе с прокладкой;
    3. рециркуляции N80, отвечает за правильную вентиляцию топливного бака.

    Не спешите менять цепь распредвала с натяжителем если «цепной» звук слышно только несколько секунд после запуска двигателя. Такой звук может издавать изношенный бендикс стартера.

    В общем, двигатель из разряда — и хочется, и колется. Особенно если учесть, что он отлично форсируется с помощью чип-тюнинга. Перечисленные проблемы не глобальные и стоимость их устранения будет зависеть от запущенности. Кстати, моторное масло для регулярной доливки также не забудьте приготовить.

    3,2 FSI (AUK, 255 л. с.) — V6 без турбины с непосредственным впрыском звучит неплохо, но при ближайшем рассмотрении связываться с ним не стоит. Алюминиевый блок цилиндров с ненадежным алюсиловым покрытием в паре с инженерными просчетами в поршневой группе практически гарантируют недолгий срок «жизни» двигателя. В Америке 3,2-литровые моторы продавали с обозначением BKH , в остальном различий никаких.

    Дизельные двигатели

    Традиционно для Ауди все дизельные моторы турбированные. Поэтому проверку стоит начать с неё. Не должно быть сизого/синего дыма из выхлопной или следов масла на воздушном фильтре. Но это уже ярко выраженные признаки, при покупке б/у дизеля лучше не экономьте на профессиональной диагностике.

    1,9 TDI (BRB, BKE, 115 л. с.) — надежный мотор родом из 90-х. Самый экономичный в линейке. Но хорошие отзывы не освобождают от дополнительной диагностики перед покупкой. Из-за нагара или естественного износа может подклинивать система изменения геометрии турбины. В таком случае потребуется дорогой ремонт или замена всей турбины. Топливная система надежна, но восстанавливать «убитый» вариант будет дорого.

    2,0 TDI (BPW, BRD, 140/170 л. с.) — двухлитровый дизель более современный и мощный, но чуть капризней. На 170-сильную версию устанавливали пьезофорсунки — менее долговечные и очень дорогие.

    2,5 TDI (BDG, 163 л. с.) — это доработанная версия проблемного мотора от Ауди, который устанавливали еще на А6 С5. Часть проблем устранили, а часть нет. Поэтому этот вариант лучше обойти стороной. Тем более в категории дизельных V6 есть более достойные варианты.

    2,7 TDI (BPP, 180 л. с.) — неплохое сочетание мощности и экономичности. Распространенная проблема с приводом заслонок впускного коллектора решается довольно просто и недорого. Если заправлять качественную солярку и вовремя обслуживать, то этот мотор с легкостью перешагнет пробег 300 тыс. км без особых осложнений.

    Audi-A4_3.0_TDI_quattro-2005

    3,0 TDI (BKN/ASB, 204/233 л. с.) — на клубных форумах многие считают этот мотор эталонным по сочетанию мощность/экономичность/надежность. Топливные форсунки в системе Common Rail стоят дешевле, чем насос-форсунки на четырехцилиндровых «собратьях». Но к обслуживанию добавляется ТНВД (топливный насос высокого давления). Трехлитровые V6 всегда сочетаются с полным приводом Quttro.

    Все дизельные моторы хорошо «чипуются». При разумном подходе можно легко и недорого добавить 25-50 сил.

    Коробки передач

    На вторичном рынке практически всегда механическая КПП будет оптимальным выбором. Вы обезопасите себя от возможных дорогостоящих поломок. Которые в случае с автоматическими коробками Ауди А4 Б7 вполне вероятны.

    Выбор трансмиссий не сильно обширный: механика, вариатор, классический автомат. С первым вариантом все понятно. В редких случаях можно «попасть» на замену двухмассового маховика.

    Гидротрансформаторная АКПП от известного производителя ZF устанавливалась на все полноприводные машины. Новая шестиступенчатая ZF6HP19 в целом ведет себя неплохо. Но инженерам так хотелось добиться от неё характеристик прославленной DSG с двумя сцеплениями, что они немного «перемудрили». Жесткие настройки привели к уменьшению ресурса коробки.

    Усугубляется ситуация еще и тем, что официально масло в АКПП А4 B7 менять не полагается. Владельцы, которые проигнорировали такой регламент и меняют масло каждые 50-60 тыс. км — продлили «жизнь» коробки на 50-100 тыс. км. Поэтому покупая B7-ю с пробегом за 200 тыс. км, вы рискуете полностью перебрать внутреннюю часть автоматической коробки (а это недешевое «удовольствие»).

    Вариатор Multitronic тоже доработали, но в лучшую сторону. С технической точки зрения, с ним всё в порядке. Но с практической получается не так гладко. Цепной вариатор от Audi способен проехать без глобальных ремонтов более 300 тыс. км если:

    • менять саму цепь раз в 150 тыс. км;
    • не буксировать авто, только эвакуатор;
    • менять масло каждые 60 тыс. км;
    • ездить спокойно, без резких рывков.

    Если выйдет из строя блок управления, то это можно считать мелкой поломкой до 500$. А если выйдут из строя приводные конуса (при буксировке или несвоевременной замене цепи), то придется выложить не одну тысячу.

    Ходовая часть

    Подвеска у Audi A4 B7 сложная и многорычажная. По сути, она досталась в наследство от предыдущего поколения. Но мелкие изменения пошли на пользу плавности хода. Если вы любите комфорт без ущерба управляемости, то B7-я вам подойдет идеально.

    Срок службы двух верхних и нижних рычагов зависит от производителя детали и «правильности установки». Особенно это касается сайлентблоков, которые меняются отдельно, но зажимать их нужно обязательно на нагруженной подвеске (т. е. на опущенной машине).

    подвеска_а4_б7

    Шаровые опоры поставляются только в комплекте с рычагами. Хотя народные умельцы уже научились довольно бюджетно восстанавливать их. Но в этом случае вопрос безопасности остается открытым.

    По отзывам лучше ходят запчасти фирм Lemforder и TRW. Более бюджетная альтернатива с хорошим рейтингом — RTS. Первые два производителя способны обеспечить беспроблемную работу подвески более 100 тыс. км. Конечно, качество дорог, диаметр колес и стиль вождения могут существенно влиять на эту цифру.

    Рулевое управление без каких-либо новшеств. После 150 тыс. пробега возможно подтекание гидравлики и стук рейки. Менять не обязательно, все подлежит восстановлению.

    Полный привод Quattro, традиционно, совершенно не доставляет проблем, только преимущества. Если, конечно, его не «убили» беспощадной эксплуатацией, тогда восстановление будет дорогим. Проверять обязательно.

    Электрическая часть

    Электронных систем стало больше, соответственно и количество потенциальных проблем увеличилось. В основном они мелкие:

    • излом проводов и окисление контактов в двери;
    • неисправный блок комфорта может привести к отключению всех электроприводов;
    • если не включается кондиционер, то может быть причина в датчике высокого давления G65. В худшем варианте придется менять компрессор;
    • при сильном морозе могут появляться ошибки по подушкам безопасности, но после нагрева это проходит;
    • после 150 тыс. км могут отказать сервоприводы климатических заслонок.

    Не поленитесь перед покупкой лично проверить все системы, стеклоподъемники на всех дверях, климат, все кнопки, свет, музыку. Такая банальная проверка поможет сохранить ваши нервы и деньги в будущем.

    audi_a4_tuning
    Итог

    Ауди А4 Б7 достойна внимания как внешне, так и по своим характеристикам. С точки зрения надежности, стоит отдать предпочтение двигателям из «старой гвардии». Они хоть и могут «кушать» масло, но при должном обслуживании проблем не доставят.

    Двухлитровый турбированный мотор сможет подарить еще и радость от динамики автомобиля. Но придется уделить внимание ряду «родовых» недостатков, описанных выше.

    Среди шестицилиндровых моторов лучше выбирать из дизельных моторов. А именно 2,7 или 3,0 литра. Надежность, проверенная годами, но возраст и большие пробеги требуют очень качественной диагностики перед покупкой.

    Интересный вариант комплектация DTM Edition, но на его поиски могут уйти годы. Поэтому ищите ухоженный вариант и приобщайтесь к еще довольно надежному премиуму.

    Читайте также: