Чем отличается кпп газ 51 от газ 52
Обновлено: 13.05.2024
Nikolay-Markov › Блог › НАСЛЕДНИКИ «ПЯТЬДЕСЯТ ПЕРВОГО» СЕМЕЙСТВА
Сергей Леонтьев, Николай Марков, фото из архивов авторов, заводов-производителей, Сергея Андреева и Александра Новикова
Вообще надо заметить, что ГАЗ-52-04 изначально задумывался как временная, переходная модель к более совершенному грузовику ГАЗ-3302 с увеличенной до 3 т полезной нагрузкой. Однако, как показывает практика, нет ничего более постоянного, чем временные решения – так случилось и на этот раз. Разработкой перспективной «трехтонки» на ГАЗе занимались всю X пятилетку, но конвейера она так и не увидела. Зато «временный» ГАЗ-52-04 выпускался целых 15 лет, успев разойтись по свету тиражом более миллиона экземпляров!
Грузовик ГАЗ-52-04 создавался на основе широкой унификации и использования узлов серийных автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-53А. От «пятьдесят третьего» ему достались кабина, мосты с рулевым управлением и тормоза. Остальные узлы трансмиссии и ходовой части, а также рама и бортовая платформа были позаимствованы у ГАЗ-51А. Что касается двигателя, то тут у Горьковского автозавода выбор был невелик: существующие мощности по выпуску V-образных «восьмерок» на Заволжском моторном заводе просто не позволяли обеспечить этими агрегатами все сходящие с «газовского» конвейера грузовики. Поэтому под капот ГАЗ-52-04 также перекочевала давно устаревшая нижнеклапанная рядная «шестерка», но немного доработанная с целью повышения ресурса до первого капитального ремонта с 80 до 100-120 тысяч километров. Это было достигнуто за счет модернизации системы смазки (полнопоточная фильтрация масла, насос повышенной производительности), искусственного старения блока цилиндров и крышек коренных подшипников коленчатого вала, изготовления поршней из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ-30, применения поршневых колец из легированного молибденом чугуна. Вместо сталебаббитовых вкладышей стали использоваться более долговечные сталеалюминиевые, а для изготовления впускных и выпускных клапанов отныне использовались жаропрочные стали. Попутно благодаря установке иной головки и сопутствующему увеличению с 6,2 до 6,7 степени сжатия с 70 до 75 л.с. удалось поднять мощность. Что же касается ресурса автомобиля ГАЗ-52-04 в целом, то благодаря применению узлов от более тяжелого ГАЗ-53А его тоже удалось заметно повысить – до 175 тысяч километров до первой «капиталки». Вдобавок ко всему для ГАЗ-52-04 оказалось возможным установить грузоподъемность в 2,5 т для всех видов дорог, тогда как «пятьдесят первому» такая нагрузка полагалась только на асфальте, а на грунтовых дорогах ее ограничивали двумя тоннами.
Сравнивая между собой грузовики ГАЗ-52-04 и ГАЗ-51А, нельзя не отметить, насколько комфортнее стали условия труда водителя: увеличилась площадь остекления и внутренний объем, стали лучше обзорность, вентиляция и отопление, появились стеклоомыватель и правое зеркало заднего вида. Да и внешний вид кабины больше соответствовал требованиям времени. За счет применения гидровакуумного усилителя значительно выше стала эффективность тормозной системы, тогда как усилия на педали заметно снизились. Наконец, благодаря увеличению колеи и понижению центра тяжести ГАЗ-52-04 оказался более устойчивым, чем ГАЗ-51А. Наряду с повышением долговечности, надежности, комфортабельности и других эксплуатационных качеств в проект нового автомобиля было заложено снижение трудоемкости и облегчение условий технического обслуживания, и за счет всех мероприятий затраты на ТО и эксплуатационный ремонт удалось сократить на 10%.
Для двигателя ЗМЗ-511 трансмиссия разработана в 60-е годы, сейчас появились современные версии КПП, рассказываю
Для автомобилей ГАЗ-53, разработанных Горьковским автозаводом, старая КПП от ГАЗ-51 не подходила.
Так как на автомобиле ГАЗ-53, был установлен более мощный двигатель – ЗМЗ-511.
На автомобилях ГАЗ-51 и ГАЗ-53 имеются отличия в размерах колес и главной пары редуктора, и поэтому требовалось новая трансмиссия на автомобиль ГАЗ-53.
С 1965 года на новом автомобиле ГАЗ-53, завод установил новое сцепление, КПП и задний мост.
С 1961 года еще не был завершен выпуск автомобиля ГАЗ-53Ф с рядным 6-ти цилиндровым форкамерным двигателем, где сцепление и КПП, с фиксатором для включения задней передачи, были от ГАЗ-51.
Разница в длине КПП от первичного вала и до тормозного барабана ручника в автомобилях ГАЗ-51 и ГАЗ-53 получается 10 мм. В этом убедился, при переустановке КПП на автомобиле ГАЗ-52-04.
В 1964 начался выпуск автомобилей ГАЗ-66 для Советской Армии, которые комплектовались КПП схожим с тем, что стоит на ГАЗ-53.
КПП на ГАЗ-53 имеет пять передач включения.
- Первая передача – 6,55.
- Вторая передача – 3,09.
- Третья передача -1,71.
- Четвертая, она есть прямая – 1.
- Задняя передача с данными - 7,77.
До 1984 года, в автомобиле ГАЗ-53, на КПП в шестернях 3,4 – передачи, имелись синхронизаторы для легкого включения.
Водителю, во время движения на автомобиле ГАЗ-53, 66, 3307, ПАЗ-3205, при переключении требуется двойной выжим сцепления.
На военной технике (БТР), устанавливали двигатели ЗМЗ-500 серии, по два двигателя на каждую технику.
В трансмиссии использовали две КПП, одна из них (правая), схожа от ГАЗ-53, другая (левая) – переключается зеркально.
Для двигателей серии ЗМЗ-500, на автомобили ГАЗ-3307, устанавливали КПП с 5-ю передними передачами и одной задней. Корпус КПП отлит из алюминия и разделяется на две половины.
Со слов водителей, переключение передач на КПП осуществляется лучше за счет синхронизаторов, но стоимость запчастей высокая.
Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!
Особенности устройства коробок передач отечественных автомобилей
На автомобилях ГАЗ-63 и ГАЗ-51А устанавливаются трехходовые четырехступенчатые коробки передач. Они имеют четыре передачи для движения вперед и одну для движения задним ходом. Устроены коробки передач на автомобилях этих марок одинаково и отличаются между собой лишь тем, что на вторичном валу коробки передач автомобиля ГАЗ-51А имеется шестерня привода спидометра. У автомобиля ГАЗ-63 привод спидометра перенесен в раздаточную коробку.
Картер коробки передач литой, чугунный, крепится болтами к картеру сцепления. С правой стороны в картере имеется окно, к фланцу которого крепится механический насос накачки шин.
В коробке передач на вторичном (ведомом) валу на шлицах: сидят две каретки 2 и 3. Каретка 3 с двумя шестернями: большая 22 служит для включения первой передачи и малая 21 для включения второй передачи.
Каретка 2 представляет собой шестерню, имеющую наружные зубья для включения третьей передачи и внутренний зубчатый венец, которым она может входить в зацепление с зубчатым венцом шестерни 1 первичного вала, для включения четвертой (прямой) передачи.
Задний ход включается при помощи каретки 20, представляющей собой двойную шестерню, свободно вращающуюся и передвигающуюся вдоль неподвижной оси 19. Для включения заднего хода эта каретка перемещается вперед, при этом большая шестерня каретки входит в зацепление с шестерней промежуточного вала, а малая — с большой шестерней 22 каретки 3. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента показана на рисунке.
Рис. Схема включения шестерен и передач крутящего момента в четырехступенчатой коробке передач автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51 А: а — первая передача; б —вторая передача; в — третья передача; г — четвертая передача; б — задний ход (наименование деталей то же, что на предыдущем рисунке)
Произвольное выключение передачи предотвращается посредством фиксаторов, размещенных над каждым ползуном в приливах крышки коробки передач.
Фиксатор состоит из шарика 4 и пружины 3, которая прижимает его к ползуну. Сверху в ползунах имеется по три выемки: средняя выемка служит для фиксации нейтрального положения, а крайние — для фиксации соответствующих передач. Ползун заднего хода имеет только две выемки: одну — для фиксации нейтрального положения, другую — для фиксации заднего хода.
Для предотвращения одновременного включения двух передач в переключающем механизме коробки имеется замок. Этот замок состоит из двух сухарей 7 и 9, помещенных между ползунами, и штифта 1, установленного в горизонтальном сверлении среднего ползуна 8. От выпадания штифт 1 удерживается стопором 2.
В крайних ползунах соответственно их нейтральному положению против канала замка сделано по одной выемке, в среднем ползуне — две.
Длина сухарей, штифта и глубина выемок подобраны так, что при перемещении одного из ползунов два других надежно запираются. При перемещении среднего ползуна раздвигающиеся сухари входят в канавки крайних ползунов и запирают их.
При перемещении крайнего ползуна 6 сухарь 9, выходящий из его канавки, перемещается, запирает средний ползун 8 и, надавливая через штифт 1 на второй сухарь 7, запирает другой крайний ползун.
Для предотвращения случайного включения заднего хода при движении автомобиля вперед в переключающем механизме имеется дополнительный замок — предохранитель включения заднего хода.
Он изготовлен в виде тяги с рычажком 10. На нижнем конце тяги имеется скоба 11. Эта скоба, если рычажок 10 не поднят, мешает нижнему концу рычага переключения передач войти в паз ползуна 14 вилки включения заднего хода.
На автомобилях ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А одинаковые по своему устройству трехходовые пятиступенчатые коробки передач. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-164А отличается от коробки передач автомобиля ЗИЛ-157К тем, что имеет на вторичном валу привод спидометра, у автомобиля ЗИЛ-157К привод спидометра размещен в раздаточной коробке.
Коробка передач имеет пять передач вперед и одну для движения назад. Пятая Передача коробки — прямая.
Коробка передач крепится к картеру сцепления четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления. Соосная установка коробки и картера сцепления осуществляется по точно обработанному фланцу крышки 4 заднего подшипника первичного вала коробки.
Первичный вал 1 установлен на двух шарикоподшипниках. Передний подшипник 53 установлен в расточке фланца коленчатого вала, задний 2 — в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник от осевых перемещений удерживается стопорным кольцом 3.
Передний конец вторичного вала 34 опирается на подшипник, который состоит из свободных роликов 51, удерживаемых в гнезде первичного вала кольцом 50. Задний конец вторичного вала опирается на шарикоподшипник 22, закрепленный в стенке картера стопорным кольцом 29.
Промежуточный вал 44 установлен па двух подшипниках. Передний подшипник 46 роликовый, без внутреннего кольца; ролики перемещаются непосредственно по шейке вала. Стопорное кольцо 48 ограничивает возможность осевого перемещения кольца подшипника. Отверстие под подшипник в картере закрывается заглушкой 47, которую устанавливают на краске; это место дополнительно уплотняется резиновым кольцом 49. Задний подшипник 31 закреплен стопорным кольцом 32; подшипник шариковый с защитной шайбой и с полным заполнением шариков для увеличения срока его службы.
Блок шестерен заднего хода 57 вращается на двух роликоподшипниках, установленных на неподвижной оси 56.
Шестерня первичного вала 1 и шестерня 45 промежуточного вала, шестерни второй 18 и 35, третьей 8 и 39 и четвертой 7 и 41 передач имеют косые зубья, остальные шестерни имеют прямые зубья. Шестерни четвертой 7, третьей 8 и второй 18. передач вторичного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала и свободно вращаются на своем валу. Шестерни на шейках вала удерживаются от осевых перемещений замочными кольцами 37 и 43. Опорные шайбы 36 и 42 шестерен четвертой и второй передач установлены на шлицах вала.
Рычаг 68 переключения передач вместе с промежуточным рычагом 69 включения первой передачи и заднего хода размещены в съемной крышке 41 коробки. Промежуточный рычаг 69 уменьшает ход рычага 68 переключения передач при включении первой передачи и заднего хода, сделано это для того, чтобы иметь ход рычага 68 одинаковым при включении любой передачи коробки.
Ползуны переключения передач 71, 72, 73 удерживаются в нужном положении фиксаторами, состоящими из шарика 13 и пружины 14 на ползунах имеются канавки под шарик. Для предохранения от случайного включения одновременно двух передач имеется замочное устройство, состоящее из штифта 15 и двух пар шариков 16 при движении какого-либо ползуна два других запираются шариками, которые входят в соответствующие канавки на стержнях.
Для предохранения от ошибочного включения заднего хода или первой передачи служит пружинный упор 70, размещенный в промежуточном рычаге: чтобы включить одну из этих передач, водителю нужно приложить к рычагу переключения передач дополнительное усилие, необходимое для преодоления сопротивления пружинного упора.
Для безударного включения второй, третьей, четвертой и пятой передач коробка передач имеет два синхронизатора, которые облегчают труд водителя при переключении передач, обеспечивают бесшумность включения передач и повышают долговечность зубчатых муфт и шестерен.
Конусные кольца 8 синхронизатора связаны между собой жестко с помощью трех пальцев 6, концы которых развальцованы. Пальцы в средней части имеют конические поверхности, являющиеся блокирующими. Отверстия в диске каретки 7, через которые проходят блокирующие пальцы, также имеют блокирующие поверхности в виде фасок с двух сторон отверстия.
Конусные кольца 8 не имеют жесткой связи с кареткой 7 и могут быть смещены относительно нее; они связаны с кареткой через три фиксирующих пальца 4, внутри которых размещены пружины 3 и по два шарика 2. В кольца 8 запрессованы опоры 1 для шариков фиксатора.
При передвижении каретки вилкой конусное кольцо 8, двигаясь вместе с кареткой, подводится к конусу 5 шестерни. Вследствие разности оборотов каретки, связанной со вторичным валом и шестерней, связанной через промежуточный вал с первичным валом, происходит сдвиг конусного кольца 8 относительно каретки 7 до соприкосновения блокирующих поверхностей пальцев 6 с блокирующими поверхностями каретки 7, препятствующий дальнейшему продвижению каретки.
Как только числа оборотов каретки и шестерни уравняются (синхронизация), блокирующие поверхности не будут препятствовать продвижению каретки, и передача включится без шума и удара.
Схема включения шестерен и передачи крутящего момента показана на рисунке.
Конструкцией коробки передач предусмотрена возможность отбора мощности для привода лебедки или других специальных дополнительных агрегатов. Для этого картер коробки передач имеет люк с правой стороны, закрытый крышкой 58, взамен которой при необходимости ставится та или иная специальная коробка отбора мощности; приводом отбора мощности служит большая шестерня блока 57 шестерен заднего хода.
На автомобилях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164 устанавливаются одинаковые по своему устройству трехходовые пятиступенчатые коробки передач.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-164 отличается от коробки передач автомобиля ЗИЛ-157 лишь тем, что имеет на вторичном валу привод спидометра; у автомобиля ЗИЛ-157 привод спидометра размещен в раздаточной коробке.
Рис. Синхронизатор коробки передач автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А: 1 — опора фиксатора; 2 — шарик; 3 — пружина; 4 — фиксирующий палец; 5 — конус шестерни; 6 — блокирующий палец; 7 — каретка; 8 — конусное кольцо
Коробка имеет пять передач для движения вперед и одну для движения задним ходом. Пятая передача коробки — ускоряющая. Она используется при движении автомобилей по хорошей дороге без нагрузки.
С правой стороны картера 20 имеется окно, к которому при необходимости крепится коробка отбора мощности. Первичный вал 1, выполненный заодно с шестерней 4 и зубчатым венцом 43, вращается в двух подшипниках, установленных в гнезде маховика и в стенке картера. Вторичный вал установлен в двух подшипниках: передний конец в роликоподшипнике 2 и задний в шарикоподшипнике 19. Вытекание масла через подшипник 19 предотвращается резиновым сальником 22; установленный на фланце вторичного вала отражатель защищает сальник от пыли и грязи.
На шлицах вторичного вала 24 установлены каретки: 18 — первой передачи и заднего хода и 17 — второй и третьей передач. На вторичном валу свободно установлены шестерня 39 третьей передачи на игольчатом подшипнике 41, шестерня 40 пятой передачи на бронзовой втулке 8. В передней части вторичного вала на шлицах сидит зубчатая ступица 5. По зубьям ступицы передвигается муфта 6 включения четвертой и пятой передач. Шестерни 4 и 40 имеют зубчатые венцы, в зацепление с которыми входит муфта 6 при включении четвертой или пятой передачи. Третья передача включается кареткой 17 посредством ввода ее внутренних зубьев в зацепление с зубчатым венцом шестерни 39. Этой же кареткой включается и вторая передача (с шестерней 31). Первая передача и задний ход включаются кареткой 18. Для включения заднего хода в коробке передач имеется блок 30 шестерен заднего хода, который размещен на оси 29. Одна из шестерен блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 32 заднего хода промежуточного вала. Передний конец промежуточного вала установлен на роликоподшипнике 38, задний на шарикоподшипнике 26. Шестерни 28, 31 и 32 выполнены заодно с промежуточным валом. Шестерни 34, 35, 36 и 37 установлены на промежуточном валу на шпонках. Все шестерни постоянного зацепления, за исключением шестерни заднего хода и отбора мощности, имеют спиральные зубья.
Произвольное выключение передач предотвращается установленными в приливах крышки 9 картера фиксаторами, действующими так же, как и в коробке передач автомобилей ГАЗ-63 и ЗИЛ-157К.
Чтобы предотвратить случайное передвижение одновременно двух ползунов, имеется специальное замочное устройство, которое позволяет перемещаться только одному ползуну. От ошибочного включения на ходу автомобиля заднего хода предохраняет пружинный упор, увеличивающий усилие на рычаге при переводе его в положение включения передачи заднего хода.
Схема включения шестерен и передачи крутящего момента показана на рисунке.
Рис. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в пятиступенчатой коробке передач автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164: а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — четвертая передача; д — пятая передача; е — задний ход
На автомобилях ЗИЛ-151 и ЗИЛ-150 устанавливались коробки передач, в основном одинаковые по устройству с коробками передач автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164. Отличаются они тем, что на крышке картера коробки передач нет сапуна для вентиляции картера, коробка передач имеет несколько укороченный рычаг переключения передач, задний подшипник первичного вала и шарикоподшипник вторичного вала не имеют уплотнений, предотвращающих вытекание смазки.
На автомобилях Урал-375, КрАЗ-214 и КрАЗ-219 устанавливаются одинаковые по устройству трехходовые пятиступенчатые коробки передач. Коробка передач имеет пять передач для движения вперед и одну для движения задним ходом. Шестерня 13 первичного вала выполнена заодно с валом 1 и имеет венец с внутренним зубом.
Вторичный вал 26 передним концом опирается на роликоподшипник, установленный в гнезде первичного вала, а задним — на шарикоподшипник в задней стенке картера коробки передач. Все шестерни вторичного вала, кроме скользящей шестерни 23, свободно вращаются на валу на игольчатых подшипниках.
Промежуточный вал 29 установлен в двух подшипниках: в переднем роликовом и в заднем шариковом. На промежуточном валу последовательно расположены шестерня 39 привода отбора мощности через боковой люк, шестерня 38 пятой передачи, шестерня 37 третьей передачи и шестерня 36 второй передачи. Шестерня 32 первой передачи и Заднего хода промежуточного вала нарезана непосредственно на валу.
Для включения заднего хода в коробке передач имеется ось 30, на которой на двух роликоподшипниках установлен блок 31 шестерен заднего хода. Одна шестерня блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 32 промежуточного вала.
Все шестерни постоянного зацепления, кроме шестерен первой передачи и заднего хода и шестерни отбора мощности, имеют спиральные зубья.
Чтобы облегчить включение второй, третьей, четвертой и пятой передач, на вторичном валу установлены два синхронизатора.
Включаются эти передачи блокированием их со вторичным валом при помощи кареток синхронизаторов. Синхронизатор состоит из каретки 44, обоймы 45 и муфты 44. Обойма синхронизатора имеет четыре продольные прорези, в середине боковых поверхностей которых имеются углубления со скошенными выходами. Каретка имеет четыре прямоугольных отростка, которые проходят в прорези обоймы.
На отростках закреплена муфта синхронизатора. В среднем нейтральном положении обойма дополнительно связана с кареткой четырьмя шариками, входящими в канавку обоймы под действием пружин. На торцах обоймы имеются конусные бронзовые кольца 43.
При включении передач каретка и обойма синхронизатора перемещаются вдоль вала. При этом конусные кольца обоймы находят на конус шестерни, изменяя скорость ее вращения, вследствие чего прямоугольные отростки каретки войдут в углубления прорезей обоймы. Когда скорости вращения обоймы и шестерни выравняются, отростки каретки перестанут прижиматься к углублениям прорезей обоймы и муфта может переместиться вдоль оси вала, шарики, соединяющие обойму с кареткой, под действием вилки переключения выйдут из своих углублений в обойме, и каретка, имея одинаковую скорость вращения с шестерней, войдет своим зубчатым венцом во внутренний зубчатый венец шестерни.
Для переключения передач в крышке картера коробки установлены три ползуна с вилками. Ползуны передвигаются рычагом 8, имеющим опору в горловине 9 крышки коробки передач. Положение ползунов фиксируется шариковыми фиксаторами.
Случайное включение одновременно двух передач предотвращается замком обычного типа.
Так как механизм рассматриваемой коробки работает под большими нагрузками, смазка его деталей осуществляется комбинированно — под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются, игольчатые подшипники шестерен постоянного зацепления вторичного вала, разбрызгиванием — зубья шестерен.
Подача смазки под давлением осуществляется при помощи шестеренчатого масляного насоса 41, устроенного и работающего так же, как насосы, устанавливаемые в системе смазки двигателя.
Масляный насос приводится в действие от конца промежуточного вала коробки передач. Для предохранения насоса от перегрузки в нем имеется предохранительный перепускной клапан 42, соединяющий между собой канал насоса и всасывающий канал при чрезмерном повышении давления масла. Масло всасывается насосом через сверление в стенках картера из кармана поддона картера, отгороженного сетчатым фильтром 34. Картер коробки передач поэтому имеет две сливные пробки.
Для предотвращения случайного включения на ходу автомобиля первой передачи или заднего хода на рычаге 5 установлен предохранитель 3.
Схема включения шестерен и передачи крутящего момента приведена на рисунке.
Помогите с КПП ГАЗ-51
Всем добрый вечер.Кто может подсказать одинаковый ли шаг шестерёнок на 51 и 52-м ГАЗоне.
шаг шестерёнок на 51 и 52-м ГАЗоне.
Про шестеенки сказать не могу, но знаю точно что на боковой редуктор выход на 51 прямозубая передача, а на 52 косозубая. Соответственно и ведущие шестерни разные. На нейтральном положении они вращаются, т.е. от первичного вала. Делайте выводы.
edwin
С ГАз-53 не путаешь
Разве 52 и 53 не одинаковые КПП?
Всем добрый вечер.Кто может подсказать одинаковый ли шаг шестерёнок на 51 и 52-м ГАЗоне.
газ51 прямой зуб
газ52 прямой зуб
газ52переходная модель,косой зуб.
газ53 косой зуб
В вашем случае смотреть надо,может та или иная кпп стоять!
Всем добрый вечер.Кто может подсказать одинаковый ли шаг шестерёнок на 51 и 52-м ГАЗоне.
Вот из НИИАТовского справочника: ГАЗ-52-03 ГАЗ-52-04 ГАЗ-53А
6,48;3,09;1,71;!,00 6,4;3,09;1,69;1,00 6,55;3,09;1,71;1,00
з.х 6,67 з.х 6,83 з.х 7,77
Даже на ГАЗ52 передаточное отношение некоторых передач разное, вроде как на ГАЗ-52-03 коробка с ГАЗ51 одинакова.На ГАЗ-52-04 ставили задний мост с ГАЗ-53,поэтому и КПП чуть другие.
Вывод: если Ваша КПП с ГАЗ52-03,тогда одинаково с КПП ГАЗ51,а если ваша КПП с ГАЗ-52-04(где з.мост с 53)тогда есть разница.
газ51 прямой зубгаз52 прямой зубгаз52переходная модель,косой зуб.газ53 косой зубВ вашем случае смотреть надо,может та или иная кпп стоять!
У меня есть две КПП Газ 51 или 52,сам не знаю ,но зубы на обоих прямые,и есть две КПП отбора мочности,одна под НШ-32(или НШ-50 тоже подходит),а вторая от бензовоза,рэверсная с выходом на кардан,и обе с прямым зубом,но на них чуть больше шаг зубов.И ниодна из них не подходят друг к другу.
Ivanovich
Вопрос в том от чего конкретно искать КПП.
У меня есть две КПП Газ 51 или 52
У меня тоже похожая ситуация.
Есть две коробки, одна от 53-го, вторая 51 или 52.
есть две приблуды - гидравлика и вал отбора мощностей (нейтралка, аверс, реверс), но ни то, ни другое к загадочной коробке не подходит. Шаг почти одинаковый, но между коррпусами остается зазор.
Вроде бы на одной из моделей (51,52) шестеренка для доп навески побольше, на второй поменьше, так у меня та КПП что звездочка побольше.
Мож кто знает что за модель?
Шаг почти одинаковый, но между коррпусами остается зазор
Посмотри в теме Трактор с двиг.Т-25 по моей ссылке похожа ли КОМ пост 142 ?
Вот нашёл фото это с ЗИЛ-157.
Отредактировано Владимир67 (5 мая, 2011г. 11:46:53)
Очень похожая, скорее такая и есть.
Спасибо!
Очень похожая, скорее такая и есть.
Кое кто сомневался в возможности установки на 51 коробку, мой друг договорился в Киеве фрезеровать для большей посадки во внутрь что бы доходил зуб далее,а так захват 2-3 мм я уже пробывал.Когда сделают покажу фото !
в возможности установки на 51 коробку
Выходит у меня 52 коробка, т.к. надо пространство чем-то заполнить.
А зубья помирятся?
Если точно 52 зуб прямой, я на 51 когда поставил завёл мотор и включил КОМ, всё вращалось без нагрузки, когда пригрузил палкой (не было ВОМ сделанного ) началала КОМ трескотать и грызть.Снял и посмотрел на зубья они не доходили в зацеп шестерен КПП.Вот тогда решил фрезернуть.
Если точно 52 зуб прямой, я на 51 когда поставил завёл мотор и включил КОМ, всё вращалось без нагрузки, когда пригрузил палкой (не было ВОМ сделанного ) началала КОМ трескотать и грызть.Снял и посмотрел на зубья они не доходили в зацеп шестерен КПП.Вот тогда решил фрезернуть.
Я историю с КОМ зила знаю,а у меня зубы достают друг к другу (я снимал крышку с рычагом и вилочками и всё прекрасно видно)но у них шаг разный.
Если точно 52 зуб прямой, я на 51 когда поставил завёл мотор и включил КОМ, всё вращалось без нагрузки, когда пригрузил палкой (не было ВОМ сделанного ) началала КОМ трескотать и грызть.Снял и посмотрел на зубья они не доходили в зацеп шестерен КПП.Вот тогда решил фрезернуть.
Может попробывать наоборот отодвинуть КОМ ,возможно получится,сейчас пойду попробую,вечером скажу.
Ребята,фото нашел, вот ком газ51,наглядное пособие!
Может попробывать наоборот отодвинуть КОМ ,возможно получится,сейчас пойду попробую,вечером скажу.
Нет ничего не получилось,плохая идея,всёравно зубы друг на друга вылазят и клинят.
Ребята,фото нашел, вот ком газ51,наглядное пособие!
Где же это фото?
Отредактировано Leksus (6 мая, 2011г. 10:43:43)
есть две КПП отбора мочности,одна под НШ-32(или НШ-50 тоже подходит),а вторая от бензовоза,рэверсная с выходом на кардан,и обе с прямым зубом,но на них чуть больше шаг зубов.И ниодна из них не подходят друг к другу.
Отредактировано БМП 58 (5 мая, 2011г. 23:50:45)
Может будет в помощь:http://www.opex.ru/naaz.htmlhttp://www.avtomash.sura.ru/right8.htmhttp://korobki.ru/production_kom.htmlhttp://gidrozip.ru/Boxes.aspxhttp://moscow.olx.ru/iid-19033364http://kiev.olx.com.ua/3307-3309-iid-36649669http://www.autograder.ru/kom/gaz/1.html
Спасиба за помощ,буду чтото думать дальше,может чтото и получется.
кто то спер пока грузилось а я не проверил! 
Так и есть, это с 51 у меня сейчас такой стоит но бежит со всех дыр нет заглушек на валах!
кто то спер пока грузилось а я не проверил!
Нет,моя не такая,моя больше похожая на зиловскую,и ещо тоже не такая,наверное одному Богу извесно от чего она.
И ещо один вопрос ,я гдето на форуме встречал Вы писали что самому можна зделать гидродвигатель с НШ,можно поподробней об этом процесе,и хватит ли его мочности скажем для вращения косарки или фрезы.
Нет,моя не такая,моя больше похожая на зиловскую,и ещо тоже не такая,наверное одному Богу извесно от чего она.
И ещо один вопрос ,я гдето на форуме встречал Вы писали что самому можна зделать гидродвигатель с НШ,можно поподробней об этом процесе,и хватит ли его мочности скажем для вращения косарки или фрезы.
Если зуб немного не подходит, то скорее ЗИЛовская, я в таком случае в 91г. изготавливал другие шестерни. Для получения максимальной отдачи от гидропривода лучше приобрести (купить,украсть, выменять) заводской ГМШ-32 или 50, для косилки хватит однозначно, для фрезы вопрос, зависит от захвата, без расчётов думаю 50-70см. потянет, но.
ГАЗ-51: один из лучших советских грузовиков XX века 16:28, 24 мая 2021 Версия для печати
Если смотреть кинохронику, на которой показаны советские города и поселки второй половины прошлого века, то, скорее всего, в кадре мелькнет простенький, но симпатичный грузовик. Эта машина стала буквально символом своей эпохи.
Речь о ГАЗ-51 – пожалуй, лучшем советском грузовике прошлого столетия.
Разработка
Перед Великой Отечественной войной основным грузовым автомобилем для Страны Советов был ГАЗ АА – знаменитая «полуторка». Образцом для этой машины стал американский грузовик Ford Model AA, выпуск которого в Штатах был налажен еще в 1927 году. Во второй половине 1930-х годов инженерам Горьковского автомобильного завода стало ясно, что устаревающей «полуторке» нужна замена.
Проектирование грузовика с индексом ГАЗ-51 началось в 1937 году. За три года специалисты создали проект, воплотили его в жизнь и даже успешно завершили предсерийные испытания. Опытные образцы оказались очень перспективными. Однако началась Великая Отечественная война – поставку на конвейер новой грузовой машины отложили на несколько лет.
Фото: ok.ru
В 1943 году работы над грузовиком ГАЗ-51 возобновились. Впрочем, от предвоенной версии осталось лишь название. Разработчики приняли решение значительно обновить и модернизировать конструкцию. Инженеры Горьковского автозавода за годы войны познакомились с машинами, поступавшими в СССР по ленд-лизу. В итоге даже внешне ГАЗ-51 стал похож на Studebaker-US6 и Chevrolet серии G.
Что касается конструктивных особенностей, то машина получила новое шасси, усовершенствованный мотор, современную кабину. Благодаря доработкам грузоподъемность ГАЗа была увеличена с 2 до 2,5 тонн.
При этом советские конструкторы не делали копию американских грузовых автомобилей. ГАЗ-51 отличается от них по ряду параметров. Конечно, ленд-лизовские машины не были плохими, но они создавались для других условий эксплуатации. Они нуждались в своевременном сервисном обслуживании, качественных маслах для двигателя и топливе. В свою очередь, советская новинка получила куда больший запас прочности и возможность долго обходиться без сервиса.
Серийный выпуск
В 1945 году обновленный вариант ГАЗ-51 представили советскому правительству в Москве – автомобиль был полностью одобрен. А уже через несколько месяцев первый серийный образец грузовика сошел с конвейера.
Фото: autoreview.ru
В целом данная модель стояла на конвейере почти 30 лет, а общий тираж составил 3,4 миллиона экземпляров. Ей суждено было стать самым массовым грузовиком в истории советского автопрома.
Выпускался ГАЗ-51 и за пределами СССР – в странах социалистического лагеря. Так, в 1951 году было налажено серийное производство этого авто в Польше, а в 1958 году – в КНДР и Китае.
Фото: 3ddd.ru
Особенности конструкции
ГАЗ-51 быстро полюбился водителям по всей стране. Автомобиль развивает неплохую для прошлого века скорость – около 70 км/ч, отличается легкостью в управлении, имеет мягкую подвеску, надежен и неприхотлив.
На первом этапе автомобили комплектовались деревянной кабиной, так как металла в стране не хватало. Но в 1950 году кабина стала деревянно-металлической, а потом - полностью стальной. Кстати, кабина ГАЗ-51, если сравнивать с «полуторкой», более чем комфортабельна и эргономична, – c 1954 года она стала отапливаемой. На панели есть все приборы, привычные современным водителям.
Что касается заднего моста, то он имеет новую конструкцию полуосей и дифференциала. Это решение сделало грузовик максимально ремонтопригодным. Жесткая передняя ось шасси ГАЗ обеспечивает неплохую устойчивость.
Тормоза представляют систему с гидроприводом, причем тормозные усилия дифференцированно распределяются между задними и передними колесами.
Кстати, единственным агрегатом, позаимствованным у «полуторки», стала коробка передач.
Конструкторы Горьковского автозавода на протяжении трех десятилетий работали над модернизацией и усовершенствованием грузовика. Так, улучшалась система питания, была уменьшена собственная масса авто, увеличена грузовая платформа.
Фото: twitter.com
Силовой агрегат
Двигатель ГАЗ-51 является модернизированной версией семейства бензиновых моторов Dodge, которые выпускались в Советском Союзе по лицензии еще с конца 1930-х годов. Эти силовые агрегаты оказались столь удачными, что в США их ставили на легковые и грузовые машины компании Chrysler вплоть до 1970-х годов. В СССР этим двигателем ГАЗ оснащали многие модели легковушек, автобусов, тягачей до конца 1980-х.
У двигателя неплохие для своего времени характеристики. Это карбюраторный, шестицилиндровый и 12-клапанный силовой агрегат, объем которого - 3 485 куб. см. Расход топлива составляет 25 литров на сотню. Он значительно превосходит по параметрам двигатели советских грузовиков ГАЗ ММ и ГАЗ АА.
Двигатели данного семейства имеют закрытую герметичную систему охлаждения, что является новаторским решением. Благодаря этому испарения воды сводятся к минимуму. Так что водители избавлены от обязанности постоянно подливать жидкость в жару. Кроме того, за счет такой конструкции удалось существенно уменьшить образование накипи в системе.
Фото: https://www.drive2.ru/
Новым решением стала двойная система фильтрации масла. Ведь, к примеру, на «полуторке» масляного фильтра двигателя вообще не было. Хороший комплекс фильтрации позволил защитить мотор от попадания инородных частиц и тем самым существенно продлил его срок службы.
Для увеличения долговечности двигателя ГАЗ верхние части цилиндров получили чугунные гильзы. Впервые была использована алюминиевая головка блока, а поршни покрывались тонким слоем олова.
Бензонасос автомобиля получил стеклянный стакан-отстойник, что позволило видеть его работу и контролировать чистоту фильтра.
Впрочем, у этого двигателя есть и некоторые недостатки. Так, он плохо реагирует на серьезные нагрузки и работу на высоких оборотах. Чтобы силовой агрегат не выходил из строя, на карбюраторе установили ограничитель числа оборотов.
Модификации
На основе автомобиля ГАЗ-51 было создано много модификаций. Это самосвалы, цистерны, автобусы и ряд специальных машин. Расскажем о некоторых из них.
Самосвал ГАЗ-93, очень востребованный в народном хозяйстве, начали выпускать в 1948 году. Этот грузовик имеет укороченную базу и обладает грузоподъемностью до 2,25 тонн. ГАЗ-93 на несколько десятилетий стал незаменим в сельском хозяйстве и на стройках по всей стране.
drive2.ru
На базе ГАЗ-51 было сконструировано и запущено в производство множество автобусов. Их, помимо города Горького, выпускали на Павловском и Курганском автобусных заводах. Позднее к производству присоединились другие предприятия. Так, авторемонтные мастерские Сочинского автоуправления в середине 1950-х годов выпустили около 100 курортных автобусов «Рица» с открытым кузовом.
Советские дальнобойщики крутили «баранку» ГАЗ-51П. Речь о седельном тягаче ГАЗ. В 1950-х годах контейнерные перевозки в СССР получили большое распространение. Московские инженеры разработали специальный полуприцеп-контейнеровоз для этой машины. Сам ГАЗ-51П получил укороченную раму и седельное устройство.
Фото: gruzovikpress.ru
Существовал и ряд экспортных модификаций, которые выпускались для стран с умеренным или жарким климатом.
ГАЗ-51 сегодня
Не стоит думать, что ГАЗ-51 превратился в музейный экспонат. Этот грузовой автомобиль действительно не выпускается несколько десятилетий и его вряд ли возможно увидеть на дорогах крупных городов. Вместе с тем он до сих пор эксплуатируется в российской (и не только) глубинке.
«У меня не музейный экспонат, машина рабочая. Грузовик мы не часто используем, но он на ходу. Эксплуатируем мы машину 18 лет, она была куплена в рабочем состоянии. Конечно, в процессе работы появляются какие-то проблемы, поломки, но мы их исправляем», — сообщает автор канала «Выживание в деревне», который владеет легендарным ГАЗом.
«Этот ГАЗ-51 выпустили в 1967 году. Грузовик на ходу, мотор шепчет, все работает, просто супер агрегат. У моих товарищей более свежие КамАЗы - и они работают значительно хуже», – делится впечатлениями от увиденного в глубинке ГАЗ 51 блогер Николай Белов.
Тот факт, что эта модель грузового автомобиля ГАЗ до сих пор эксплуатируется, подтверждает добротность ее конструкции. Все водители, имевшие опыт работы на «газонах», сходятся во мнении, что это простая, надежная и стойкая к любым испытаниям машина.
На ГАЗ модели 51 в непростые послевоенные годы легла вся тяжесть подъема из руин государства. Грузовик не только справился с этой задачей, но и продолжил верно служить своей стране следующие десятилетия.
Фото: drive2.ru
Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.
Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!
За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!
Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?
И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю.
Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя). ТУТ ВАЖНО! Вкладыши заранее пометить и соблюдать парность! Разъемы вкладышей, которыми они прилегают к друг другу, нужно слегка притереть на мелкозернистом камешке, потому как сквозь эту щель возможна утечка масла с потерей давления. Хотя и незначительная, но все-таки. Мы же технические аристократы, все должно быть тип-топ! Нет возможности сделать у токаря - сделайте сами. Каждый вкладыш можно по внутренней поверхности просто прочертить острым ножом по стальной линейке, закрепив его в тисах. Баббит очень мягкий, и снимается легко. Работа деликатная, но при желании можно сделать (я так сделал знакомому на грузовичок), получилось не хуже, чем у токаря. И, ГЛАВНОЕ! ПОД ВКЛАДЫШЕМ ЗАКУПОРЬТЕ КУСОЧКОМ ФОЛЬГИ ОТВЕРСТИЕ В ШАТУНЕ ДЛЯ СМАЗКИ КЛАПАНОВ! ИНАЧЕ У ВАС ВСЕ МАСЛО ЧЕРЕЗ НЕГО ПОГОНИТ! Это отверстие, как показала практика, совершенно не нужно. У других моторов его, кстати, нет. Клапана мотора ГАЗ 52 без того стоят "по колено" в масле, вдобавок хватает брызг с шатунов и "масляного тумана". Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали. Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема. Тогда разъемы и притирать не нужно, так как нет опасности потери масла через эту щель.
И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!
Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.
И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!
Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.
Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".
Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».
И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.
Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!
Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.
Читайте также: