Сцепление москвич 2140 схема
Обновлено: 17.05.2024
Ремонт сцепления автомобиля Москвич
На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером), смонтированным на ведомом диске, и гидравлическим приводом выключения сцепления с подвесной педалью. Механизм сцепления является неразборным узлом, в нем не предусмотрены какие либо регулировки при сборке узла и в процессе его эксплуатации. Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного диска с кожухом 5 в сборе и ведомого диска 30 в сборе, заключенных в литой из алюминиевого слава картер 1.
Определение технического состояния сцепления
Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и его привода, приведенные в табл., устраняйте ремонтом или заменой изношенных деталей новыми.
При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа на поверхностях трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего, прошлифуйте их рабочие поверхности.
Шлифование нажимного диска рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифования рабочей поверхности нажимного диска важно, чтобы общая толщина диска не была меньше 24,7 мм. Чистота поверхности после шлифования должна быть не ниже 1,6 мкм. Рабочая поверхность диска должна быть плоской; допускается вогнутость не больше 0,08 мм, выпуклость не допускается. Шлифование нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной.
Поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины требуется установка специальных ремонтных распорных шайб на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления. В настоящем руководстве такой вид ремонта не рассматривается. При значительных износах нажимного диска или его короблении, сцепление в сборе замените новым.
Проверьте состояние трех отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340-6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе может производиться только на специализированных ремонтных предприятиях, которые могут обеспечить выполнение технических требований при разборке деталей, их ремонт и последующие сборку и контроль узла. Номинальные размеры, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях механизма сцепления и его привода, обеспечиваемые при заводской сборке, приведены в табл. 8. В случаях, когда привод выключения сцепления разбирают частично или полностью, проверьте состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа в соответствии с данными табл. 9.
Снятие сцепления с автомобиля
Снятие сцепления с маховика двигателя производите в следующем порядке:
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста и снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание смазки из горловины удлинителя. Для этого лучше всего использовать запасную скользящую вилку, установив ее взамен вилки, снятой с карданным валом.
2. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку с удлинителем в сборе (последовательность операций для снятия коробки передач см. ниже, в разделе «Снятие коробки передач с автомобиля»). При снятии коробки передач оберегайте ведомый диск от повреждений.
3. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге 1 гидропривода сцепления. 4. Отверните болты 29 (см. рис. 1) крепления грязезащитного щитка 31 к картеру сцепления и снимите щиток.
5. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 25.
6. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
7. Отверните гайки 3 крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов 14 и шпилек 4 и 15.
8. Выверните болты 10 последовательно, производя по одному обороту за каждый раз. Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
9. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 30 в сборе.
Контроль основных параметров кожуха с нажимным диском в сборе
После установки и при надежном закреплении кожуха с нажимным диском в сборе (узел 412-1601090) на плоской плите, заменяющей маховик двигателя, с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной «Г» — 7,35 мм, проверьте следующее:
рис. 3
1. Радиальное биение рабочей поверхности «Н» опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм, не должно быть более 0,38 мм общих показаний индикатора. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар в районе одной из трех площадок «Н» кожуха сцепления.
2. Размер «М» должен быть в пределах 46,5-49,5 мм.
3. При перемещении поверхности «Н» опорной пяты в направлении стрелки «К» на 7,1 мм, отход поверхности «Н1» нажимного диска в направлении стрелки «Ж» должен быть не менее 1,27 мм.
4. При приложении к поверхности «Н» опорной пяты нагрузки в направлении стрелки «К» и отходе поверхности «Н1» нажимного диска от поверхности «Н2» на 7,9 мм биение поверхности «Н1», не должно превышать 0,25 мм. Замер биения и отхода нажимного диска производите с помощью индикаторов, штифты которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев, как показано на рис. 58.
5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» (см. рис. 3) на величину 7, 1 мм должно быть не более 804 Н (82 кгс). Контроль усилия производится после, двукратного перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.
При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите, как показано на рис. 59. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н1» (см. рис. 3) нажимного диска в направлении стрелки «Ж» до положения, определяемого размером «Г», не должно быть менее 3330 Н (340 кгс).
При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие перестанет уменьшаться, а потом начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру «Г» = 7,35 мм (см. рис. 3), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряется индикатором.
Если полученные при контроле значения проверяемых параметров не соответствуют указанным нормам, то замените кожух сцепления в сборе.
Замена опорной пяты
Опорная пята 7 (см. рис. 3) с нажимной пружиной 5 удерживается в собранном положении при помощи пружинного конического кольца 12 и центральной втулки 11. Втулка 11 после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано в выноске 1 (см. рис. 3). Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износы контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При появлении значительных износов, которые уже не компенсируются упругостью пружинного конического кольца, либо при отпуске последнего по причине значительного нагрева рабочей поверхности пяты из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля, происходит ослабление крепления пяты. Появление стука и дребезжания в сцеплении служит характерным признаком этого дефекта, который проявляется при работе сцепления как во время трогания с места, так и на ходу автомобиля.
Для замены изношенной опорной пяты 7 и кольца 12 удалите центральную втулку крепления пяты, как показано на рис. 60, деформировав фланец центральной втулки 1 с помощью молотка и зубила З. Для предупреждения повреждения во время удаления втулки опорной пяты и других деталей сцепления поместите опорную пяту в фиксирующую оправку ремонтного инструмента подобно тому, как показано на рис. 61. При наличии токарного станка срежьте упорный фланец центральной втулки 11 (см. рис. 3) резцом.
После снятия изношенной пяты осмотрите опорные поверхности рычажков нажимной пружины в местах контакта с пятой. Если после зачистки поверхностей изношенных концов рычажков нажимной пружины размеры не превышают указанных на рис. 62, то пружину используйте для сборки с новой опорной пятой. Проверьте также высоту пружинного конического кольца 12 (см. рис. 3), которая в свободном состоянии должна быть в пределах 2,5-2,8 мм. При меньшей высоте замените кольцо новым.
Установку опорой пяты производите в следующем порядке:
- зажмите в тисках основание ремонтного инструмента с фиксирующей оправкой;
- поместите опорную пяту плоским рабочим торцом вниз в фиксирующую оправку ремонтного инструмента. Смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15 рабочие поверхности кончиков рычажков нажимной пружины и установите механизм сцепления на опорную пяту так, чтобы рабочая поверхность нажимного диска была обращена вверх. При этом обеспечьте, чтобы рычажки нажимной пружины располагались между выступами на радиусной поверхности пяты;
- установите пружинное коническое кольцо 2 (см. рис. 8) вогнутой стороной к нажимной пружине и накройте его фланцем центральной втулки 1, вставив последнюю в отверстие нажимной пружины;
- вверните направляющую 1 (см. рис. 9) для закернивания в основание приспособления до отказа, прижав центральную втулку 2 до упора в торец фланца опорной пяты;
- с помощью керна 1 закерните центральную втулку 2 в канавку на внутренней поверхности опорной пяты 5 в шести равномерно расположенных по окружности местах. Керн держите как можно точнее под углом 30 градусов к горизонтали, как показано на рис. 10. Плоская часть керна при этом должна опираться на площадку направляющей.
Снятие, разборка и сборка вилки выключения сцепления
Для снятия вилки выключения сцепления нужно снять картер.
Снятие и разборку вилки выключения сцепления производите в следующем порядке (см. рис. 1):
- снимите три шайбы 27 крепления вентиляционного щитка 26 и снимите щиток;
- отверните винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления и снимите кронштейн с вилкой, вытянув конец вилки из грязезащитного чехла 24, закрепленного в картере;
- поверните соединительные звенья 8, крепящие обойму подшипника к вилке, на 180 градусов вокруг цапф обоймы подшипника, и снимите обойму.
Качание вилки вокруг оси 18 (один конец которой имеет накатку) происходит по поверхности пластмассовых втулок 20. Рабочая поверхность оси и втулок не требует смазки в процессе эксплуатации и имеет высокую износостойкость, поэтому не производите полной разборки этого узла. В исключительных случаях, когда имеются для этого достаточные основания (заедание вилки на оси, появление большого люфта в соединении), полную разборку производите в следующем порядке:
- легкими ударами оправки по торцу с не накатанного конца оси сдвиньте ось до выхода накатанной части из вилки 22, после чего вытащите ось, выньте вилку;
- выньте из стоек кронштейна две пластмассовые втулки 20.
Сборку и установку вилки выключения сцепления производите в обратной последовательности.
Перед сборкой осмотрите пластмассовые втулки вилки и, в случае необходимости, осторожно зачистите заусенцы на их торцах.
Необходимо учитывать, что при повторной установке оси в ту же вилку возможно ослабление посадки оси по накатке.
В случае ослабления указанной посадки установите ось с другой стороны вилки, использовав под запрессовку накатанной части оси другое, недеформированное отверстие в вилке.
Рабочие поверхности цапф обоймы подшипника и наружную поверхность оси вилки перед сборкой смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15. После установки пластмассовых втулок в ступицу вилки проверьте свободу вращения в них оси вилки, которая должна вращаться во втулках свободно, без заеданий.
Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления после затяжки закерните вдавливанием металла в двух точках, как показано на рис. 53 вид «Ж».
Замена подшипника выключения сцепления
При большом износе рабочей поверхности подшипник следует заменить.
Помните, что после замены подшипника нужно отрегулировать свободный ход наружного конца вилки.
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.
3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.
4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.
5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.
6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).
7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).
9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.
4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 2140
Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя
1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.
2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.
3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;
4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;
5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;
6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;
7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;
8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;
9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом
10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;
11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;
12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.
В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.
Сцепление автомобиля Москвич
На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и гидравлическим приводом выключении.
Сцепление, показанное на рисунке, состоит из двух основных частей: нажимного диска 11 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 10, заключенных в литой алюминиевый картер 6.
Механизм сцепления автомобиля «Москвич» представляет собой стандартный механизм сцепления автомобиля модели 407 с тем лишь различием, что для гасителя крутильных колебаний на ведомом диске применяются демпферные пружины большей жесткости и уменьшен момент трения в гасителе крутильных колебаний. Кроме того для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при работе сцепления и вызывающего их отпуск, между нажимным диском и опорными витками пружин устанавливаются шайбы 15 из теплоизоляционного материала (прессованный асбо-картон).
Привод выключения сцепления — гидравлический с подвесной педалью (ось качания педали расположена выше ее площадки).
Привод выключения сцепления показан на рисунке.
Штампованная педаль 29 сцепления установлена на самостоятельном сварном кронштейне 18, укрепленном на поперечине щита передка и самом щите с помощью болта 17, шпилек 14 и гаек 13.
В ступицу педали вставлены две пластмассовые втулки 25, обладающие высокой износостойкостью и не требующие смазки в процессе эксплуатации. В исходном положении педали литой из цинкового сплава поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается своим торцем в ограничительную шайбу 14, удерживаемую в цилиндре стопорным кольцом 15. Между головкой толкателя 17 и поршнем 12 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 : 1,0 мм, который конструктивно обеспечивается в указанных пределах и следовательно не требует регулировки в процессе эксплуатации.
Литой чугунный рабочий цилиндр 39 крепится к картеру сцепления шпильками 40 и гайками 38. В корпусе рабочего цилиндра расположен литой алюминиевый поршень 4 с уплотнительной манжетой 3, распорным грибком 2, пружиной 7 и стопорное кольцо 6.
Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 8, закрытый резиновым колпачком 9. В сферическое углубление поршня упирается толкатель 37, который за счет резьбового соединения с вильчатым наконечником 34 регулируется по длине.
Сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления качается на цилиндрической оси 20, жестко закрепленной в кронштейне 19.
Вилка установлена на оси с помощью двух пластмассовых втулок 24, вставленных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.
Сцепление автомобиля «Москвич»
На автомобиле «Москвич» устанавливают однодисковое сухое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (на автомобилях прежних выпусков сцепление устанавливали с витыми пружинами, расположенными по периферии).
Ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний. Управление сцеплением производится при помощи гидравлического привода от подвесной педали.
Механизм сцепления (рис.1) состоит из двух основных частей: ведущих и ведомых. К ведущим относятся маховик 4, кожух сцепления 7 и нажимной диск 1. К ведомым – ведомый диск 2.
Рис.1. Сцепление с центральной диафрагменной пружиной автомобиля «Москвич-412»:
1 – нажимной диск, 2 – ведомый диск, 3 – ступица ведомого диска, 4 – маховик, 5 – фрикционные накладки ведомого диска, 6 – опорные кольца диафрагменной пружины, 7 – кожух сцепления, 8 – стяжной палец, 9 – картер сцепления, 10 – диафрагменная пружина, 11 – металлокерамическая опорная пята, 12 – выжимной подшипник, 13 – первичный (ведущий) вал коробки передач, 14 – возвратная пружина вилки выключения сцепления, 15 – вилка выключения сцепления, 16 – шток рабочего цилиндра, 17 – клапан.
Кожух сцепления 7 (стальной, штампованный) с маховиком двигателя соединяется при помощи трех установочных штифтов и шест и болтов. Нажимной чугунный диск 1 центруется относительно кожуха и приводится во вращение при помощи трех пар упругих тангенционально расположенные пластинчатых звеньев. Ведомый диск 2 зажат между маховиком и нажимным диском усилием центральной диафрагменной пружины 10, выполненной в виде тарельчатого диска конической формы. Диск имеет радиальные прорези, разделяющие его на восемнадцать упругих лепестков, выполняющих функцию выжимных рычажков. К внутренним концам рычажков при помощи штампованной втулки-ступицы крепится металлокерамическая опорная пята 11. Наружная кромка неразрезной части диафрагменной пружины лежит на выступе нажимного диска.
Ведомый диск передает вращение от двигателя на первичный вал 13 коробки передач. Состоит он из шлицевой ступицы (шлицевая ступица ведомого диска перемешается по шлицам первичного вала), стального диска с двумя фрикционными накладками 5 и гасителя крутильных колебаний. Фрикционные накладки увеличивают коэффициент трения. Изготовлены они из прессованной асбестовой крошки. В деталях трансмиссии гаситель крутильных колебаний (демпфер) уменьшает напряжение, возникающее при резких изменениях числа оборотов коленчатого вала двигателя и валов трансмиссии и обеспечивает более плавное включение сцепления.
Механизм сцепления помещается в литом картере 9, отлитом из алюминиевого сплава. Через вентиляционные окна, выполненные в картере, для отвода тепла от рабочих поверхностей и деталей механизма сцепления циркулирует воздух. Такое устройство облегчает температурный режим и улучшает работу сцепления. Схема вентиляции обозначена стрелами на рисунке 1.
Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. На легковых автомобилях в основном применяется гидравлический привод сцепления, отличающийся большим коэффициентом полезного действия по сравнению с механическим и более плавным включением. Кроме того, при гидравлическом приводе можно сделать педаль подвесной, что улучшает герметичность кузова.
Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля «Москвич-412» (рис.2) состоит из педали 5, главного цилиндра 2, поршня 3 и штока 4, трубопровода 1, рабочего цилиндра 7 с поршнем 8, вилки выключения сцепления 6, оттяжных пружин 9, 12, подшипника выключения 10 и пяты 11.
Рис.2. Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»:
1 – трубопровод, 2 – главный цилиндр, 3 – поршень главного цилиндра, 4 – шток поршня главного цилиндра, 5 – педаль, 6 – вилка выключения сцепления, 7 – рабочий цилиндр, 8 – поршень рабочего цилиндра, 9, 12 – оттяжные пружины. 10 – подшипник выключения сцепления, 11 – пята.
При отпущенной педали (сцепление включено) ведомый диск зажат между нажимным диском и маховиком усилием, создаваемым центральной диафрагменной пружиной. При работающем двигателе он вращается вместе с маховиком и нажимным диском. Но так как ведомый диск надет на шлицовую часть первичного вала коробки передач, то вращение ведомого диска передается этому валу.
При нажатой педали (сцепление выключено) усилие от нажатой педали 5 (рис.2) передается через шток 4 на поршень 3 в главном цилиндре. Вытесняемая жидкость при движении поршня поступает по трубопроводу 1 в рабочий цилиндр 7 и перемешает его поршень 8, затем поршень действует через толкатель на вилку выключения сцепления 6. Вилка, поворачиваясь вокруг своей оси, перемешает вперед обойму с подшипником 10, который нажимает на пяту 11. Пята давит на упругие рычажки диафрагменной пружины, которая, деформируясь, проходит через плоское положение и, прогибаясь, отводит нажимной диск от ведомого, освобождая ведомый диск. При этом первичный вал останавливается, и двигатель с трансмиссией разъединяются.
Когда водитель отпускает педаль, диафрагменная пружина за счет упругости и под воздействием пружин 9, 12 возвращает детали привода и механизмы сцепления в исходное положение. Ведомый диск снова зажимается между маховиком и нажимным диском, сцепление включается.
Сцепление считается неисправным, если оно пробуксовывает или неполностью выключается. Признаки пробуксовки сцепления – появление при движении специфического запаха гари, рывковое и незначительное развитие скорости автомобиля при полностью отпущенной педали сцепления и увеличении оборотов коленчатого вала двигателя. Причинами пробуксовки могут быть – недостаточный свободный ход педали сцепления, износ фрикционных накладок, замасленность накладок, поломка ила ослабление нажимных пружин.
Когда при работающем двигателе передачи трудно переключаются и в коробке передач появляется шум шестерен, то это говорит о неполном выключении сцепления. При гидравлическом приводе нарушение нормальной работы сцепления может быть вызвано попаданием в систему воздуха.
Неисправности сцепления недопустимы при эксплуатации автомобиля, гак как это представляет угрозу безопасности движения.
Для поддержания сцепления в исправном состоянии необходимо следить за величиной свободного хода педали сцепления. При отклонении от установленной нормы свободный ход педали регулируют изменением длины штока 16 (рис.1) вилки выключения сцепления.
Гидравлический привод выключения сцепления заполняется тормозной жидкостью до установленного уровня (10-15 мм от верхней кромки бачка), затем с головки клапана выпуска воздуха 17 рабочего цилиндра снимают резиновый защитный колпачок и вместо колпачка надевают резиновый шланг, свободный конец которого опускают в банку, заполненную на три четверти тормозной жидкостью. Находящийся в автомобиле 3-4 раза резко нажимает на педаль сцепления (интервал между нажатием – 1-2 сек) и оставляет нажатой. Тот, кто находится под автомобилем, отворачивает на пол-оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащегося в ней воздуха поступает в банку с жидкостью. Как только жидкость перестает вытекать из шланга, клапан заворачивают. Операцию по удалению воздуха повторяют до тех пор, пока жидкость, выходящая из шланга, будет без пузырьков воздуха. При удалении воздуха из гидравлического привода уровень жидкости в бачке надо постоянно поддерживать. После прокачки жидкость нельзя использовать, так как она содержит воздух и грязь. Ей следует не менее суток дать отстояться и затем ее профильтровать.
Тяговый расчет и расчет сцепления АЗЛК-2141 "Москвич"
Сургутский институт нефти и газа
Кафедра транспортных и технологических машин
Курсовой проект по дисциплине "Теория автомобиля"
На тему "Тяговый расчет и расчет сцепления автомобиля АЗЛК-2141 "Москвич"
Сургут 2014
Исходные данные: Масса снаряженного автомобиля, кг 1055
Максимальная скорость движения, км/ч, не менее 160
Максимальная мощность, кВт, брутто/обороты двигателя, мин-1 57/5400
В данной курсовой работе выполнен тяговый расчет автомобиля по прототипу АЗЛК-2141, определены конструктивные параметры трансмиссии автомобиля, выполнен расчет сцепления автомобиля. К расчету прилагаются: графики к тяговому расчету (ВСХ, тяговый баланс, мощностной баланс, динамический паспорт,ускорение автомобиля, путь и время разгона автомобиля); сборочный чертеж сцепления и рабочие чертежи 4 деталей.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение…………………………………………………………………….….…….3
1 Техническая характеристика прототипа……………………………….………..4
2 Тяговый расчет автомобиля…………………….………………………….……..7
2.1 Мощность двигателя………………………………….………………..….……9
2.1.1 Подкапотная мощность двигателя………………………..…………. …….9
2.1.2 Стендовая мощность двигателя……………………………………..…..…..10
2.1.3 Построение внешней скоростной характеристики двигателя……..……. 10
2.1.4 Литраж двигателя…………………………………………….………..……..11
2.1.5 Ход поршня и диаметр цилиндра……………………………………..…….12
2.2 Конструктивные параметры трансмиссии автомобиля……………..……. 12
2.2.1 Передаточное число главной передачи………………………….…. …..…12
2.2.2 Определение передаточного числа 1-ой передачи………………..…….…13
2.2.3 Определение передаточных чисел промежуточных передач……………..13
2.2.4 Определение скорости автомобиля на различных передачах……….….…14
2.3 Тяговый баланс автомобиля…………………………………………………. 15
2.4 Мощностной баланс автомобиля…………………………….…….……….…15
2.5 Динамическая характеристика и динамический паспорт автомобиля…. 18
2.6 Путь и время разгона автомобиля………………………………………. …..18
2.7 Сравнительная характеристика спроектированного автомобиля……….….23
Литература………………………………………………………………….………24
Состав: Сцепление в сборе (СБ), Деталировка (Ступица ведомого диска, Диск ведомый, Палец стопорный, Накладка фрикционная), Спецификация, Графики (ВСХ, Силовой баланс, Мощностной баланс, Динамическая характеристика, График ускорений, Графики пути и времени разгона), Пояснительная записка
Сцепление москвич 2140 схема
Сцепление однодисковое сухое с диафрагменной нажимной пружиной 28 состоит из двух основных частей: нажимного диска 47 в сборе с кожухом 29 и ведомого диска 45 в сборе с гасителем крутильных колебаний (демпфером). Диафрагменная нажимная пружина 28 в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. В радиальном направлении от центрального отверстия поверхность пружины разделена равномерно расположенными прорезями на 18 консольных пластинок, выполняющих функцию рычагов механизма сцепления.
Нажимной диск 47 сцепления изготовлен из чугуна, соединен с кожухом 29 сцепления тремя парами упругих стальных пластин 27, одним концом прикрепленных к специальным площадкам на кожухе, вторым к выступающим приливам на нажимном диске. Кожух 29 сцепления штампованный, фиксируется на маховике двигателя тремя штифтами и крепится к нему шестью болтами с пружинными шайбами. На плоскости внутреннего фланца кожуха на опорных кольцах 30 установлена нажимная пружина 28. Ведомый диск сцепления 45 выполнен из отдельных пружинных пластин 25. к которым латунными заклепками прикреплены фрикционные накладки 26. Пластины со ступицей 24 соединены гасителем крутильных колебаний, состоящим из пружин 44, фрикционных накладок и пластины гасителя.
Картер сцепления 32 отлит из алюминиевого сплава, имеет колоколообразную жесткую форму, фиксируется на блоке цилиндров двигателя двумя штифтами и крепится к нему шестью шпильками и гайками с шайбами. На поверхности картера имеются окна для охлаждения деталей сцепления. Вентиляционный щиток 36 направляет поток воздуха для обдува механизма сцепления.
Привод механизма сцепления гидравлический, состоит из главного цилиндра и подвесной педали, рабочего цилиндра и рычажного механизма, связывающего рабочий цилиндр с диафрагменной пружиной, и соединительного трубопровода.
Главный цилиндр привода сцепления установлен на щите пародией части кузова со стороны моторного отсека и крепится двумя шпильками и гайками. Эти же шпильки с обратной стороны крепят кронштейн педали сцепления. Сверху на корпусе 3 главного цилиндра установлен питательный бачок 5 из полупрозрачной пластмассы. Горловина бачка закрывается негерметичной резьбовой крышкой 7. Под крышкой установлен сетчатый фильтр 6, выполняющий одновременно функцию успокоителя тормозной жидкости.
Питательный бачок крепится к главному цилиндру резьбовым штуцером 4, уплотняемым со стороны [лавного цилиндра резиновой прокладкой. Поршень 8 главного цилиндра отлит из цинкового сплава и уплотняется резиновой манжетой 13, поджатой к торцу поршня пружиной 14. Задняя часть поршня уплотняется резиновой манжетой квадратного сечения, торец поршня имеет сферическую поверхность, в которую упирается толкающий шток 10. связывающий поршень с педалью привода выключения сцепления. На резьбовую часть толкающего штока навинчен наконечник для регулировки длины штока при установке требуемого положения педали. Полость цилиндра защищена от пыли резиновым чехлом.
Рабочий цилиндр привода сцепления установлен на приливе картера сцепления с левой стороны, центрируется выточкой, расположенной на корпусе цилиндра, и закрепляется стопорным пружинным кольцом. От проворачивания цилиндр удерживается специальной литой площадкой на корпусе. Толкающий шток 46 рабочего цилиндра имеет резьбовой конец, на который навинчен вильчатый наконечник, служащий для регулировки свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления 41 и зафиксированный от отворачивания контргайкой. На автомобилях поздних выпусков, имевших штампованную, а не кованную вилку выключения сцепления, этот наконечник заменен упорной гайкой, имеющей полусферическую опорную поверхность. входящую в соответствующее коническое отверстие вилки.
Главный и рабочий цилиндры соединены между собой комбинированным трубопроводом, состоящим из стальной оцинкованной трубки 16 и резинового армированного шланга 19. Шланг ввернут резьбовым штуцером в корпус рабочего цилиндра 49, а другим концом, имеющим хвостовик с наружной и внутренней резьбами, закреплен с помощью гайки 15 и пружинной шайбы 17 в установленном на лонжероне рамы кузова кронштейне 18. Трубка с помощью специальных гаек, обжимающих ее развальцованные концы, закреплена верхним концом в резьбовом отверстии штуцера 2 главного цилиндра, а нижним в резьбовом отверстии хвостовика резинового шланга. Для удаления воздуха из системы гидропривода в корпусе 49 рабочего цилиндра предусмотрен клапан выпуска воздуха 53. Для предохранения клапана от пыли и грязи на его головку надевается резиновый чехол 54. Вилка выключения сцепления 4-1 кованная или, на более поздних выпусках автомобилей, штампованная, поворачивается на двух полиамидных втулках 40 оси кронштейна 39.
Подшипник выключения сцепления 34 изготовлен из угольнографитной композиции и запрессован в обойму 35, соединенную с вилкой выключения сцепления 41 соединительными звеньями 37. Опорная пята 33 нажимной пружины стальная кованная цианированная, закреплена на консольных пластинках нажимной пружины зачеканкой. Работа сцепления. При отпущенной педали привода выключения сцепления под действием нажимной пружины 28 ведомый диск 45 зажат между маховиком и нажимным диском 47 (положение а на фрагменте 1). Педаль и вилка выключения сцепления удерживаются в исходных крайних положениях спиральными пружинами 20 и 42. надетыми, соответственно, на ось 21 педали и ось кронштейна 39 крепления вилки. На автомобилях поздних выпусков спиральные пружины педали и вилки были заменены на цилиндрические, работающие на растяжение и вынесенные из обслуживаемых узлов. Между подшипником 34 выключения сцепления и опорной пятой 33 нажимной пружины имеется зазор, определяющий величину свободного хода iq наружного конца вилки выключения сцепления. При нажатии на педаль выключения сцепления усилие передается через толкающий шток 10 к поршню 8 главного цилиндра, далее давлением жидкости поршню 50 рабочего цилиндра и через толкающий шток 46 вилке 41 выключения сцепления, которая, поворачиваясь на пластмассовых втулках 40 оси кронштейна 39, перемещает обойму 35 с подшипником 34 до упора последнего в опорную пяту 33 нажимной пружины 28.
Дальнейшее совместное перемещение подшипника и пяты вызывает деформацию нажимной пружины, которая, опираясь на наружное опорное кольцо 30. с помощью соединительных звеньев и пластин 27 отводит нажимной диск 47 от маховика, освобождая ведомый диск 45 сцепления (положение б на фрагменте 1). Таким образом, прекращается передача крутящего момента от двигателя к коробке передач. При отпускании педали выключения сцепления нажимная пружина 28 выпрямляется, создавая при этом осевое усилие на нажимной диск 47 сцепления, под действием которого ведомый диск 45 зажимается между маховиком и нажимным диском, включая сцепление. Для нормальной работы сцепления в эксплуатации необходимо поддерживать величину полного хода педали сцепления L (от свободного положения до упора ее в коврик пола), равную 150. 155 мм. а свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления 41 в пределах 4.5. 5.5 мм.
Электропроводка Москвич 2140: особенности электрооборудования
Особенностью автомобилей Москвич 2140 считается модернизация, которая произошла в 1981 году. При проведении регламентных работ этот факт необходимо учитывать, поскольку изменения коснулись многих узлов, включая и электрооборудования автомобиля.
Исторический экскурс
Москвич 2140 является результатом глубокой модернизации «412» модели.
К середине восьмидесятых годов старая модель перестала отвечать общемировым запросам, особенно:
- Устаревшая форма кузова, не позволявшая комплектовать автомобиль системами пассивной безопасности;
- Мало функциональный салон проигрывал отечественным аналогам, не говоря уже об импортных моделях автомобилей, с которыми он соперничал;
- Неинформативная панель приборов. Кроме того, она была еще и травмоопасной, поскольку никто не прорабатывал в те годы вопросы безопасности при ДТП;
- Неэффективная тормозная система и т.д.
Период с 1976 по 1981 годы
Модернизированный «сто сороковой» впервые сошел с заводского конвейера в 1976 году.
В соответствии с заводской классификацией и действовавшими отраслевыми нормативами, рестайлинговая модель с кузовом «седан» получила наименование:
- «Москвич-2140». Модель оснащалась двигателем УЗАМ-412;
- «Москвич-2138». Модель оснащалась двигателем М-408.
Справочно: Предшественник «412» появился в линейке АЗЛК благодаря разработке нового двигателя УЗАМ-412. Его ресурс и технические возможности оказались перспективными и современными, что позволило комплектовать этим силовым агрегатом и все последующие модели.
Период с 1981 по 1988 годы
Начиная с 1981 года, Москвич 2140 перестали укомплектовывать двигателем М-408 ввиду его низкой мощности (56 л.с.), что не отвечало современным требованиям. А саму модель подвергли рестайлингу.
Среди самых радикальных отличий «сто сорокового» от предшественника можно отметить:
- Передние дисковые тормоза (раньше устанавливались тормоза барабанного типа на переднюю и заднюю оси);
- Из передних дверей исчезли форточки;
- Автомобиль получил бампера новой конструкции;
- Из внешней отделки убрали все хромированные молдинги, включая и хромированную решетку радиатора;
- В салоне появились подлокотники и сиденья с подголовниками.
Справочно: обновленная модель получила индекс 2140-01. Рекламное видео тех лет всячески подчеркивало внесенные изменения в конструкцию автомобиля. Также впервые на автомобилях на радиаторной решетке появилась надпись «АЗЛК».
Экспортное исполнение имело заводской индекс М-2140-117, а в обиходе автомобиль получил наименование «Москвич-1500 SL».
Из особенностей следует отметить:
- «Низкую» приборную панель с новыми приборами и управлением;
- Современную отделку салона;
- Новые задние фонари (все производства югославских компаний).
Особенности электрооборудования
Серьезной модернизации вначале 90-х подверглись и электрические схемы автомобиля Москвич 2140. В частности:
- В двухконтурной системе тормозов с вакуумным усилителем появилась электрическая схема датчика с контрольной лампой низкого уровня тормозной жидкости в расширительном бачке;
- На автомобиль устанавливалась современная система органов управления новой панели приборов;
- В базовой комплектации появилась двухрежимная аварийная сигнализация.
Справочно: Система аварийной сигнализации функционировала в двух режимах – дневном и ночном. По мнению разработчиков, яркий свет нужен только в светлое время суток, тогда как указатели поворотов и стоп-сигналы ночью могут слепить водителей сзади едущих автомобилей.
Реализовывалась эта функция следующим образом:
- При активации кнопки включения аварийной сигнализации, лампы накаливания в стоп-сигналах и фарах габаритных огней работали стандартно;
- В темное время суток при включении наружного освещения (габаритов и ближнего света фар) происходил автоматический переход на «ночной» режим работы – лампы горели вполнакала.
Совет: При обслуживании автомобиля своими руками, следует учитывать эту особенность и не пытаться изменить схему подключения.
За работу силового агрегата отвечала контактная система зажигания, традиционно применяемая в советских автомобилях:
- При запуске двигателя АКБ (на схеме №10) питало катушку зажигания (№9);
- Она генерировала ток высокого напряжения и подавала его на распределитель зажигания (№8);
- Трамблер передавал разряды на свечи (№7), воспламенявшие топливовоздушную смесь в цилиндрах.
После запуска двигателя, ключ в замке зажигания (№1):
- Возвращался в положение «все включено»;
- Отключал из схемы АКБ – вместо него ток на катушку зажигания подавал генератор (№4);
- От генератора через реле заряда (№2) происходила подзарядка аккумуляторной батареи.
Справочно: Обслуживание системы зажигания сводилось к проверке зазора между электродами свечей и чистке контактов в крышке трамблера, которые могли пригорать.
Выводы
Несмотря на обширную модернизацию узлов и агрегатов, «сто сороковой» так и не стал массовым автомобилем, хотя по многим параметрам превосходил ВАЗовские модели тех лет. Тем не менее, Москвич 2140 по-прежнему встречается на отечественных дорогах благодаря заботе автовладельцев, самостоятельно обслуживающих свои автомобили.
Сцепление москвич 2140 схема
Главные тормозные цилиндры Производства Fenox
Этот сайт создан с помощью программы "Мини-Сайт".
ООО "Корс-Софт" - программы для бизнеса.
www.kors-soft.com.ua
Ознакомившись с материалом этого архива,быть может, Вы сможете избежать многих неприятных ситуаций на дороге. И избавите себя от лишних минут или даже часов проведенных в размышлениях: "А что же случилось?"
по архивам конференции
«Обменяемся опытом!? – Москвич»
Общие рекомендации 11
Есть нафталин + желание очистить нагар. Осуществимо? 11
Конденсатор на трамблере 11
Про гайки крепления штанов 11
Глюки при выключении зажигания. 12
свечи красные. 12
Плавает ХХ или правильно выставляем УЗСКП 13
ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬ (электромагнитный клапан карбюратора “Солекс”) 14
Немного про глушаки для 41 15
Для чего еще нужны запасные колесные болты? 16
МАРКИРОВКА БЕНЗОНАСОСА СВРа 19
СНЯТИЕ СТАРТЕРА СВР 19
Замена ОЖ в СВРе 19
Размеры и количество хомутов на СВР 20
Снятие бензобака в СВР 20
Снятие бензобака в СВР 21
Одна маленькая хитрость (бензонасос СВР) 23
Запитка бензонасоса СВР 24
Запитка бензонасоса СВР (часть 2) 24
Вентилятор радиатора СВР взаимозаменяем с вентилятором от 2141? 24
Провалы при ускорении на 3,4 передачах (СВР) 24
При прогреве движок (СВР) теряет мощу и детонирует 25
Дергания СВР 25
Наблюдения о СВР 26
Номер ремня генератора СВР 26
Про злой хомутик (СВР). 26
Заедает тросик газа 27
Заедает тросик газа (Часть 2) 27
Троит двигатель (F3R) 29
Съем масляного фильтра (F3R) 30
Сколько надо времени для обнуления мозгов СВР 31
Топливный фильтр - под капот! 32
Где у СВРа(Рено) сливная пробка для тосола? 32
F3R с толкача заводится? 33
О замене ремней в СВР 33
Замена ремня ГРМ. Все несложно. 34
О роликах и ремне ГРМ. 34
Как я устранял "дизель" на СВР 35
Где купить вкладыши на F3R? 36
СТРАШНЫЙ звук при заводке 36
Про баги. Предлагаю многоуважаемым юзерам СВР 37
Вопрос по впускному коллектору FR3 38
Жизнь заставила опробовать новые свечи. 38
А мозги от какой-нибудь Лагуны etc можно поставить? 39
А вот кто регулировал ХХ в СВР? 39
ХХ побежден! (F3R) 40
Клапан ХХ в СВР. (часть 2) 41
Клапан ХХ в СВР. (часть 3) 42
Про маслоотделитель и ХХ (F3R) 43
Что такое "маслоотделитель"? 43
Ответ по поводу вентиляции картера (и ЭКХХ) 44
Отчет о смене дроссельной заслонки СВР 46
Об отличиях лямбда-зондов 47
"Переходный режим" в СВРе 48
На СВР бензонасос от 2110! 49
На СВР бензонасос от 2110! (часть 2) 50
На СВР бензонасос от 2110! (часть 3) 51
Насос от 406 инсталлирован! 51
Снижение резонанса как следствие установки фаркопа. 53
Передний сальник F3R 54
АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ЗИМА - ЛЕТО. 55
Электробензонасос на УЗАМ 55
Глюки на холостом ходу (двиг. УЗАМ-1700) 56
Вдруг пропал холостой ход на 1.7 УЗАМ., Карб. 2140. 57
Проблемы с УЗАМом (не тянет) 58
Сорвана резьба шпильки в блоке. 59
Бесконтактная система зажигания (УЗАМ) 60
Прокладка головки блока на всех УЗАМах одинаковые? 60
Замена поршневых колец (УЗАМ) 61
Вопрос про помпу для 21412 61
Вопрос про стартер (УАЗАМ 1.5) 62
Помогите, еле завелся (УЗАМ 1,5)! 6 2
Жуткий нагар на впускных клапанах (УЗАМ 1700) 62
Перегрев бензонасоса (УЗАМ) 63
Масло в "черепахе" 63
Течет масло из под бензонасоса (УЗАМ) 64
Масло в трамблере (УЗАМ). 65
Солекс на УАЗМ 1.8 66
Солекс на УАЗМ 1.8 (часть 2) 66
Солекс 21073-10 на УЗАМ 1.8 (часть 3) 67
Замена колец в УЗАМ - 331.10 68
ЭПХХ на ОЗОН (УЗАМ) 69
Вопросы по переборке 70
О прокладке ГБЦ УЗАМ - картинка . 71
Два карба под капотом Москвича 71
УЗАМ с LE3-Jetronic 73
Данные для регулировки трамблера УЗАМ 1,8 (БСЗ) 76
Непруха или один большой недостаток МПСЗ 77
Перебои движка во время движения 79
Стабилизатор мешает установке защиты картера (СВ 1,6) 79
Полировка коллектора 80
Горит датчик масла 80
Плавают обороты при прогреве (не СВР) 81
Нужны данные по карбу Солекс 073 ( на Ниву 1,7 ) 82
Плохой разгон СВ1.6 - норма или болезнь? 82
Где достать нормальный вентилятор охлаждения на СВ1.6? 83
Upgrade движка СВ 1,6 84
Устанавливаем ВАЗ - 2130 84
Залип диск сцепления 87
Какой трос сцепления лучше приобретать? 87
Почему перетёрся трос сцепления на СВР ? 88
Поменял трос сцепления, но появилось ощущения трения 88
Сцепление? Начало конца? Или конец начала? 89
Давний трабл (сцепление) 90
Сцепление Sachs – вопросы 90
Страшная Тайна выжимного SKF 91
Коробка передач 93
Звуки коробки (диагностика) 93
Масло для коробки 96
По трансмиссионым маслам 96
Глюк со 2 и 4 скоростями. Что делать? 97
Не выключаются передачи 97
Погиб датчик ЗХ 98
Mасло бежит из коробки ! 99
ОТЧЕТ ПО БОРЬБЕ С ТЕЧЬЮ КОРОБКИ 100
Проверка масла в коробке на СВР 102
Интересный глюк с коробкой 102
Заменил опоры КПП - проверьте свои! 105
О синхронизаторе 5-ой передачи 105
Решение проблемы болта первичного вала? 106
Главная пара и передний привод 109
Откручиваются болты ШРУСа 109
Машина перестает ехать (передачи как бы не включаются) 109
Замена пыльника ШРУСа 110
Хто тут у моiх словах засумнiвавсi?! LOBRO. 111
Передняя подвеска 113
можно ли подтянуть гайку патрона? 113
Существуют ли "несовковые" резинки передней подвески? 113
Замена шаровых и саленблоков 114
Вопрос по передней подвеске (кастинг) 115
Замена передней подвески. Что нужно? 116
Задняя подвеска 119
Просели задние пружины. Что делать? 119
Сколько живут подшипники задних ступиц? 119
Не снимается задний тормозной барабан 119
Амортизаторные стойки 121
Сломалась шпилька стойки 121
Эх вы, Кони. (ревизия амортизаторов) 122
Стук спереди слева (о пользе затяжки колесных болтов) 125
Сколько живут подшипники задних ступиц? 125
Как законтрить ступичные гайки на передних колесах ? 125
О замене переднего подшипника ступицы 126
Про SKF или "Список Badgerа" 127
Замечание по замене ступичных подшипников 128
Греется ступица. 128
Какое давление должно быть в шинах СВ? 131
Рулевое управление 133
Как изменить положение руля? 133
А как руль отвинтить? 133
О волговских рулевых наконечниках 134
Гидроусилитель руля для СВР - какие комплектующие 135
Перебирал рейку. Отчетец. 135
Странный и опасный глюк с тормозом 139
Регулировка сигнального устройства тормозов (постоянно горит лампа ручного тормоза) 140
Технология прокачки тормозов 140
Кто может сравнить родную систему ГТЦ+Вак. с импортной (Лукас)? 141
Вопрос по установке Лукас на 2141 142
Закис рабочий тормозной цилиндр 142
Заклинило за зиму колодки! 143
Потекли передние тормозные цилиндры 144
Насчет скрежета тормозов 144
Стучат тормозные колодки 144
Какую ТЖ лить в СВР? 145
А кто-пить тормозные диски сам сдергивал? 146
"Задышали " тормоза 146
Замена вакуумника без отключения ГТЦ 147
Описание подключение вентилятора радиатора независимо от зажигания. 149
Модификация управления дворниками 149
А как сделана в "классике" индикация НЕзаряда аккум? 150
После выключения зажигания работает карлсон 150
Карлсон почти не выключается 150
Проблемы с моторчиком омывателя 151
Проблемы с генератором/таблеткой 151
Я112А и Я112Б - чем отличаются? 152
Что стучало в генераторе. 152
Установка противотуманок 153
Прыгает напряжение 154
Проблема со стеклоочистителями 155
Штатные часы при включении габаритов останавливаются 155
Как заменить лампочки освещения панели приборов? 156
Взорвалась АКБ 156
Жиклеры омывателя с подогревом (подключение) 157
Опять про генератор. Или не про него 157
Вопрос по незарядке аккумулятора 158
Генератор. Моя борьба (увеличиваем мощность на ХХ). 158
Схемка включения зеркал с обогревом 164
КЗ в проводке (опыт) 164
При нажатии на тормоз выгорает предохранитель стоп-сигналов 165
Блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя 165
Вот коза, так коза! (КЗ в моторном отсеке F3R) 169
Установка ЭСП 170
Всем Реноводам! (Плюсовая клемма АКБ) 172
Доделал обогрев сидения 172
О доработке плафона освещения салона 173
Замок зажигания от 2110 в СВР. Ставил ли кто? 174
Ремонт проржавевших дверей 177
Заклинило замок двери 178
Скрипит торпеда 180
Разбилась фара (СВ). Стоит ли починять? 180
Дополнительный стоп-сигнал 181
Не работает ремень безопасности 182
Выплескивается бензин 183
О радиаторе печки 183
Поменял радиатор печки (много, интересно) 184
Ручки управления заслонками 184
Что то поскрипывать у меня в салоне стало. 185
Проблема с датчиком бензина 186
Указатель топлива отклоняется только на треть 186
Странные звуки в печке 187
Как вводить провода в двери ? 187
Какие бывают "бороды" ? 187
Как крепится шумоизоляция со стороны пассажира? 188
Укрепление бамперов 189
Вода в салоне 190
Покраска бамперов 190
Кто юстировал указатель уровня топлива СВР ? 191
Треснуло лоб. стекло. Нужен совет 192
Как менять стекло фары на 41м? 192
Вопросы по бардачку 193
Бачок омывателя от 08 на 2141 194
Газовый упор на капот? 194
Заедает ремень безопасности 195
Капот не хочет открываться. 195
Дворник на пятую дверь 197
ЗР №10 - 2000 - небольшой разбор полетов мысли. (или дворник на пятую дверь – часть 2) 197
Читайте также: