Suzuki bandit 600 тюнинг

Обновлено: 02.05.2024

Мое знакомство с мотоциклом Suzuki Bandit состоялось достаточно давно, это была 250-кубовая версия. Тогда я сравнивал все со своим китайским мотоциклом и был невероятно потрясен, насколько «Бандит» хорошо разгоняется, а мотор быстро раскручивается. Все же, даже малокубатурная рядная четверка, где 4 вакуумных карбюратора, делает свое дело.

Сегодня речь пойдет про мотоцикл Suzuki Bandit GSF600 , который значительно был модифицирован, оснащен более мощным мотором. Сегодня эти мотоциклы достаточно часто встречаются на дорогах. Они популярны среди опытных райдеров и тех, кто недавно пришел в мир двухколесной техники.

Когда появился Suzuki Bandit и что этому способствовало?

Первый мотоцикл был выпущен в 1989 году, тогда это был настоящий фурор. Компаия Suzuki активно конкурировала с Honda и другими производителями мотоциклов, стараясь производить все более технологичные модели. Тогда Suzuki Bandit предусматривался только с моторами в 250 и 400 см3 .

Уже в 1990 году было принято решение выпустить обновленную версию этого мотоцикла, так как нужно было противостоять в конкурентной борьбе. Так появился «Бандит» с новым обтекателем в стиле Café Racer.

Через год изменения коснулись не только внешнего вида, но и технической составляющей. Применили инновационную систему газораспределения того времени.

В 1993 году вступило в силу ограничение для японской техники, поэтому мотоцикл был задушен до 54 лошадиных сил и мог разгоняться только до 180 километров в час .

Suzuki Bandit GSF600 почему он так популярен?

Приезжая на разные слеты и просто перемещаясь по городу, мотоциклы Suzuki Bandit GSF600 и другие их версии можно видеть достаточно часто. Это излюбленная техника среди начинающих мотоциклистов, так как она крайне лояльно относится к ошибкам райдеров. Название у мотоцикла достаточно грозное, но к его сущности оно не имеет отношения.

Это достаточно мягкий мотоцикл с комфортной посадкой, которым очень просто управлять. Что еще нужно новичку? Стоит открутить чуть больше ручку газа, как байк срывается с места и начинает интенсивно разгоняться. Инженерам удалось добиться того, чтобы мотоцикл на любых оборотах разгонялся равномерно и не дергался .

Если нужно передвигаться по плохим дорогам, то Suzuki Bandit GSF600 позволит это делать максимально комфортно и безопасно из-за эффективной работы подвески. Не стоит забывать о том, что мотоцикл толерантен к ошибкам новичков, но пренебрегать ими не стоит, так как все же это мощный аппарат, способный развивать скорость более 200 километров в час, разумеется, если он не был задушен.

Преимущества и недостатки

Среди преимуществ этого мотоцикла я могу отметить комфортность езды, простоту управления, экономичность, а также надежность. Если за мотоциклом обеспечить своевременный и надлежащий уход, не гробить его «колхозным» тюнингом , то он будет служить верой и правдой долгие годы.

Доступность – еще одно преимущество. Именно поэтому данные мотоциклы мы часто видим на дорогах. Разумеется, речь идет о достаточно старых Suzuki Bandit GSF600, стоимость которых находится в районе 3000$ на вторичном рынке.

Недостатки могу назвать только субъективные, со своей точки зрения. Это возраст , поэтому нужно быть готовыми к покупке оригинальных запчастей, а стоят они недешево. Согласен, это применимо к любому старому японскому мотоциклу, но все же. Еще один минус – мотор крайне боится перегревов , поэтому стоит следить за его температурой, передвигаясь в пробках.

Ещё до покупки мной байк было принято решение, что как только он появляется, то он сразу приводиться в божеское состояние, всё-таки 95 г, это не 2007, а ездить на царапанном и местами ржавом байке мне не хотелось. Поэтому при выборе больше обращал внимание на техническое состояние основных агрегатов и в последнюю на внешний вид.

Мне с самого начала безумно не нравился стоковый глушитель, и ещё до покупки стало ясно что заказывать из Японии прямоток безумно дорого, купить здесь не реально, так как он slipon (тока банку поменять не получиться). Поэтому, по возможности, стояла цель купить именно с прямотоком. Байк я выбирал около 3 месяцев. Активная фаза с разъездами по объявам длилась целый месяц, я не спешил и в итоге нашёл именно то что искал.

В итоге был куплен этот аппарат:

(фото сделано в день покупки)

Моё глубоко убеждение – мотоцикл, особенно бандит, должен быть красным, поэтому практически сразу после покупки он был разобран, покрашен, настроен и обвешан всякими приятными вещами, (как это легко писать и как сложно это было делать) собственно процесс весь представлен на фото ниже.

Я пошёл по пути наименьшего сопротивления и сначала снял и покрасил диски, передний диск при этом был выправлен в спец шина монтаже.

Оба колёсика сняты…

Снята краска с переднего…

Разбортировать резину самостоятельно не получилось…

Колёса красились в очень грамотном сервисе, о чём я в последствии не пожалел.

Пока красились колёса отдал перетягивать сиденье (чёрной кожей с красной строчкой ), обзавёлся слайдерами и сразу же их поставил (мало ли что).

Установка слайдеров не заняла много времени, просто откручивается один из болтов которые держат двигатель и вместо него вставляется болт подлиннее, на который насажен слайдер.

Обратите внимание как кисточкой покрашена крышка двигателя.

Выглядит это вот так.

После слайдеров, я поставил сигналку, при стоимость мотоцикла за 3 000 $ я посчитал что сигнализация за 3000 деревянных вполне оправдана. (Сирена кстати продаётся отдельно. 300р ) Так что выбор пал на StarLine Twage Moto V5, с двусторонней связью. С ней я уже сталкивался и имел положительный опыт общения, поэтому выбирать что то ещё не стал. Перед установкой нужно обязательно разжиться схемой Эл. Проводки, найти её в Интернете не составит труда.

Об установке сигналок уже много написано, так что могу лишь сказать, что если чел может отличить плюс от минуса, то он её без труда поставит.

Несколько ссылок по рекомендациям установки сигнализация:

После установки сигнализации, мотоцикл перестал заводиться… причину искали долго.. дня 2, пока последовательно перебирали все, что касалось электрики… оказалось что коммутатор можно подсоединить верх ногами и разъем это позволяет! После переподключения всё заработало.

После сигналки был поставлен би-ксенон, выбор пал на acumen второго поколения, по соотношению цена\качество, и отзывам владельцев он показался мне оптимальным. Я поставил 6000K судя по различным исследованиям 5000-6000K оптимально для глаз.

Установка ксенона заняла пару часов, блок розжига был привинчен в хвосте, снят бак, проведены провода в фару, выведен один (+) из проводки, на который появлялось напряжение при повороте ключа, минус взят прямо с аккумулятора . Ещё пришлось повозиться с подключением реле ближний\дальний, но там тоже всё понятно. Лампочка в бандите H4.

Высоковольтный провод ксенона был проведён параллельно проводам основной проводки и прикреплен к ней самозатягивающимися жгутами.

Ржавая фара внутри меня немного удивила… Несколько цветов изоленыты, говорит о том что не я первый полез в проводку… весь этот колхоз был размотан, проверен и замотан обратно нормальной чёрной изолентой.

Основной жгут перемотанный красной изолентой – явно совок

Мой вариант компоновки ксенона и рупора сигналки.

Светит ксенон офигенно, гораздо лучше, чем простые лампы. Так что ксенон это обязательная штука, как шлем, имхо.

Дальше было решено красить…

Для этого нужно было снять с рамы всё, сказано сделано.

В общем с нормальным инструментом это не представляет трудностей, с плохим могут возникнуть проблемы с некоторыми гайками.. например Чтобы открутить гайки, те что крепят маятник итп (которые закручивались много лет назад на заводе) мне пришлось взять у друга набор «Мастак» с ним всё замечательно откручивается.

Вооружившись мануалом был начат процесс разборки.

Вот несколько фоток процесса:

Снят бак

Без заднего пластика..

Наслушавшись какие капризные карбы на бандитах, процедура отделения их от двигателя чем-то напоминала разминирование бомбы…. Все отверстия сразу же были замотаны скочем, чтобы грязь не попала и они были аккуратно уложены в коробку )

На фото обод фары ещё выпирает, это из-за того что лампа ксенона не влезла, в последствии под лампу была вырезана дырка.

Раз.

Два

Перед снятием заднего колеса были ослаблены болты на звезде, чтобы её сразу поменять. Снято заднее колесо.

Мотор уже уложен на доски и подвешен на полиспасте. Его кстати снимать оказалось проще чем я думал, после снятия заднего колеса он сразу лёг на пол, затем он был подвешен на полиспасте, откручен от рамы и опущен на пол. Затем я снят полиспаст, поднял и перенёс раму, мотор остался отдельно. И ещё мотор снимается только вниз.

Цепь была спилена болгаркой, т.к. набор из новых звёзд и цепи уже ждал когда его поставят.

Да да.. это GSF400

Уже прошкурен 600кой с водой.

Также был куплен нижний пластик (плуг) и изготовлен крепёж(из тонких листов металла) . С Бака и пластика сняты наклейки (фен рулит) и они тоже зашкурены.

Пока все эти запчасти находились на покраске проводилась возвращение к оригинальному виду некоторых деталей.

Например внутренняя часть фары.

В ведре с преобразователем ржавчины… всё прекрасно отошло, но на всякий случай она была ещё и покрашена в чёрный цвет изнутри.

кстати в фаре пришлось вырезать дырку под лампу ксенона(уж больно обод выпирал), для этого потребовался эл. лобзик и дрель.

Грязь и окислы на клипо_нах и траверсе тоже не вызывали у меня добрых слов… всё это было снято и почищено.

Почувствуйте разницу… Дрель + насадка с металлический щёткой (то что серебристое) и + насадка с войлочным кругом и пастой гои. (то что блестит) Сказать что полировка это очень утомительно и долго – это ничего не сказать, но оно того стоит.

Здесь ещё старые пульты… они тоже были заменены на другие, от свеженькой хаябусы )

Как оказалось нижняя траверса после чистки железной щёткой поржавела… пришлось опять снимать руль и красить её в серебристый.

Здесь уже почти всё собрано обратно на перекрашенную раму.

Уже висят новые пульты. Разъемы как ни странно подошли тока с левого пульта, с правого пришлось переделывать, это заняло около 10 минут.

Ещё пастой гои я прошёлся по боковинам радиатора крышке бака, концу выхлопной трубы и перьям.

В серебристый цвет также были заново выкрашены все подножки и кронштейны.

После того как на раму был установлен мотор с него было слито масло и поставлен новый маслофильтр, затем была промыта система охлаждения и в неё был залит новый антифриз. Потом я открутил обе крышки двигателя и покрасил их чёрной теплостойкой краской, а затем покрыл термостойким лаком. После всего этого было залито новое масло моторекс. От промывки двигателя меня отговорили, т.к. что может произойти при этом со сцеплением и всем остальным что плавает в масле никто не знает, плюс к тому любая синтетика обладает хорошими моющими свойствами.

Также была снята клапанная крышка, и покрашена в красный спец краской для головок двигателя.

Из под болтов крепящих крышку двигателя сочилось масло… поэтому перед тем как их обратно завинтить в новую крышку они были промазаны термостойким герметиком (немного по резьбе и под шляпку)

Вот так вот получилось

Прокладка правой крышки у меня не вызвала доверия и я в посадил её на термостойкий герметик. На фото кстати видны крепления для плуга.

В итоге ничего нигде не подтекает.

Тормозная машинка была разобрана, покрашена термостойкой краской (она осталась от покраски крышек двига) и собрана обратно.

(до покраски)

Треснутые фитинги были тоже заменены на нормальные.

Суппорта тоже были сняты и покрашены в синий цвет специальной краской для суппортов, кстати, сохли они 2 дня! Уж не знаю, толи это краска такая, толи мне просто какой-то её левый экземпляр попался…

П
еред покраской суппортов нужно было сначала ослабить болты крепящие сами суппорта (каждый суппорт состоит их 2х половинок) ; отсоединить тормозные шланги ; доразобрать суппорта(желательно не потерять уплотнительные резинки внутри и прочую мелочевку) ; смывкой снять старую краску, обезжирить и покрасить заново. Когда всё высохнет насадить на дрель войлочный круг с пастой гои иаккуратно!! снять краску с надписи tokico

Мой первый мотоцикл после Ижа и Явы. Первая поездка - снос головы от ощущения мощности в ближайшие недели, месяцы еще и от скорости очень удивило нежелание спрыгивать с бордюров, и нежелание управляется на проселочной дороге (шоссейная резина плюс вес). Эргономика отличная (рост 189 вес 100), удобное сиденье, руль, подножки, рычаги привыкания после русских мотоциклов не требуют. Двигатель Suzuki GSF 600 Bandit тянет от 2000 до 12000 с подхватом в районе 6500-7000. 6-я - рабочая городе с 70-80 км/ч думается, могла бы быть и подлиннее. Для меня крейсерская скорость по трассе 140 км/ч, расход от 6 л 100-120 трасса, до 10 л, в среднем около 7.5 л. Максимальная скорость около 220, думается можно и больше, если всадник будет менее габаритный. Один уделываю любые машины, вдвоем потяжелее, 400-ки отдыхают (рассказов слышал много, но то ли не попадались хорошие, то ли это басни). 180-200 набирает охотно, дальше тяжеловато. Тормозов хватает, машины, бывает, удивляются. Подвеска мягковата, осознал после поездок на «Фаере», в поворотах есть раскачка, особенно если с пассажиром. Маневренный, как и любой «классик», хотя вес более 200 кг чувствуется (зато по трассе 200 км/ч как по рельсам). Сиденье на Suzuki GSF 600 Bandit широкое и установлено низко, что позволят спокойно стоять/двигаться в пробках. Потребляет 92-й бензин и полусинтетику.

Достоинства : легок в освоении. Дружелюбен. Удобен пассажирам. Дает возможность почувствовать скорость за 200.

Недостатки : расход топлива.

Suzuki GSF 600 Bandit, 2001 г

У самого такой мотоцикл 2001 года. По скорости: по навигатору 200 км Suzuki GSF 600 Bandit разогнать очень сложно. По спидометру легче. Особенно если знать, что он врет от 2 до 5 процентов. Плюс, бывает, стоит меньше передняя звезда. На показания спидометра тоже влияет. По расходу Suzuki GSF 600 Bandit может кушать 5, а может и 10 л на 100 км. Отсутствие датчика топлива утомляет. Т.к. я любитель лесов и рек, то перегревал его пару раз. Перегревается охотно. Особенно на глубоком песке, или буксуя в грязи. Мотоцикл не для таких условий, о чем и заявляет при первой возможности. Комфортная скорость на S версии для меня около 110-120 км/ч. Можно и 130, но далеко ехать неприятно - сдувает. Все-таки ветрозащита не на высоте, да и сам байк не позиционируется для длительных поездок. В целом мотоцикл утилитарный и удачный. По городу и ближний загород - самое оно. Думаю у меня Suzuki GSF 600 Bandit надолго. Всем удачи.

Достоинства : отлично подходит для города. Динамичный.

Недостатки : ветрозащита. Перегревается.

Suzuki GSF 600 Bandit, 1998 г

Ожидал динамики и получил. Едет Suzuki GSF 600 Bandit хорошо. Поначалу после зимы даже дух захватывало, но с литром, конечно, не сравнить. Все равно наступает момент, когда начинаешь думать: «чего же он так слабенько едет?». Особенно чувствуется, когда едешь с пассажиром. Тем не менее, со светофора легко объезжает Honda CB750. Тут же о массе - мотоцикл не лёгкий, 202 кг сухой вес, 223 кг - заправленный. Это был мой самый тяжелый мотоцикл. Не скажу, что этот момент напрягает, но он заметен, а для мотоцикла это вряд ли плюс. С ростом 181 см сидеть вполне удобно. Ничего не болит, не затекает. Звук - ну у меня был хорош, стояла банка LeoVince, рычала как надо. Мне нравилось. Расход топлива выходил немаленький: можно «тошнить» и сэкономить, но скучно. Тогда можно сэкономить еще больше и ехать на троллейбусе. А как начинаешь крутить - в городе тут же вылетает «в трубу» 7,5-8,5 литров, что не самый экономичный показатель. Надежность. Тут на самом деле самый, как мне кажется, спорный пункт. Мотоцикл бережно унаследовал от своих предшественников капризные карбюраторы. Про унаследование, конечно, говорить не справедливо, но карбюраторы, тем не менее, не могут похвастаться легендарной надёжностью. У меня проблем не было, но общался с другими «бандитоводами» - они проблемы такие имели. Пластмасса, закрывающая сочленение двух половинок хвостового пластика, вечно так и норовит выскочить задней частью с положенного ей места. Мелочь, а в глаза бросается. Так же крепежные уши хвостового пластика под сиденьем, отчего-то любят трескаться. У меня текла вилка - дело копеечное и бывает у всех. Так же начало проскальзывать сцепление. Так и продал, заказав новому хозяину комплект дисков. Впоследствии замена дисков решила проблему.

Достоинства : динамика. Цена. Доступность сервиса/запчастей.

Недостатки : расход мог быть поменьше. Надежность могла быть повыше.

Suzuki GSF 600 Bandit, 1995 г

Доброе время суток. Хочу поделиться своим мнением по поводу моего мотоцикла. Купил я Suzuki GSF 600 Bandit в начале сезона, это первый мотоцикл у меня. Я первый владелец из Германии. Из минусов текло одно перо - проблема была, потом исправлена. Что могу сказать - для начала это отличный вариант во всех смыслах. Во-первых, ты не отстанешь от литров, если с ними кататься по городу ночью. Во-вторых - валит он довольно-таки нормально, не много и не мало, до 100 км где-то читал 4 с копейками. В-третьих, он идеален в пробках, юркий, маневренный, легкий (относительно). Рассказывать там сказки про то, что разогнал или заложил стрелку в красную зону 220 - это бред сивой кобылы. Едет он четко и быстро до 160, а потом чуток тяга падает до 180, а больше я и не насиловал. Пока этого хватает, он не козлит, а пробуксовывает. А буксует он сильно, когда хорошо разогреется. Коробка у Suzuki GSF 600 Bandit работает хорошо, прощает все, крутить нужно до 9 тыс. оборотов, смысла нет дальше. Тормоза неплохие, но хочется другие, а другие будут с другой развесовкой и другим классом. Кушает он тоже неплохо, когда крутишь, минусов у моего мотоцикла ну не вижу. Цена и качество - все совпадает. 250 и 400 - это слабо и быстро надоест. 600 есть 600. Он хоть как-то компенсирует вам своей тягой. Кто надумал брать, берите, не пожалеете. Очень много живых и в нормальном состоянии. Один минус - нет датчика уровня топлива. Постоянно заглядываешь в бак. Если мой отзыв кому-нибудь поможет, то рад стараться. Удачи на дорогах.

Достоинства : цена соответствует качеству. Много живых 600-к. Между слабым 400 и сильным 1000. В пробках делаю мопедов.

Недостатки : нет датчика топлива.

Suzuki GSF 600 Bandit, 1996 г

Плюсы Suzuki GSF 600 Bandit. Недорогой. Не надоест так быстро, как 400-ка. Веселый мотор, нормальная штатная ветрозащита. Едет двести. Не сильно теряет в динамике при наличии пассажира (400-ка с пассажиром еле едет). Не надо постоянно щелкать коробкой, как на 400-ке. Довольно надежный (при надлежащем уходе), моторчик вылизан за долгие годы производства. Воздушно-масляный (шанс перегреть минимален). Запчасти на Suzuki GSF 600 Bandit доступны по европейским и американским каталогам, на всяких eBay куча б/у. «Расходники» есть во всех ларьках в Москве. Вменяемая подвеска, которую не пробивает на каждой кочке, на заднем моноамортизаторе есть регулировка сжатия и отбоя. Хорошие тормоза. Можно поставить дуги (я себе первым делом поставил).

Минусы Suzuki GSF 600 Bandit. Шумный движок. Воздушно-масляный (летом в пробках мотор пышет жаром). Архаичная, по сравнению с современными мотоциклами, конструкция - карбюраторы, воздушно-масляное охлаждение. Запчастей на наших разборках нет. Либо покупать новые по каталогу, либо везти с аукционов. Пассажир устает через час-полтора непрерывной езды. Пилот - часа за полтора-два. Это не «турер». Для новичка резковат, особенно в пробках, где нужно точно работать газом и сцеплением. Провоцирует на хулиганство (при отсутствии опыта - фатально). Есть подхват. Представь себе пинок под зад, когда ты на скорости 60-70 находишься в повороте. Довольно тяжелый (двести кг) плюс центр тяжести смещен чуть выше тех же 400-к. Завалить с непривычки - запросто. Закладывать в повороты Suzuki GSF 600 Bandit нужно тоже умеючи. Хорошие тормоза. Если не умеешь ими работать - убраться можно без проблем, конечно, не «спортбайк», но торможение требует навыков.

Suzuki Bandit GSF 600 впервые увидел свет в 1995 году. Уже тогда его характеристик внушали уважение и привлекали даже опытных байкеров. Большим отличием от прошлых моделей стал двигатель Бандита 600. Модель оборудована таким же мотором, как и Suzuki GSX600F Katana. В движок «поместили» 73 лошадиные силы с крутящим моментом в 57 Нм.

Модельный ряд и особенности Suzuki Bandit GSF 600

Главными фишками аппарата стала дуплексная рама из стали, выполненная в классическом стиле, 6-ти ступенчатая коробка передач и вес, немного превышающий 200 килограмм.

Есть две основные версии аппарата:

Suzuki GSF600S Бандит с обтекателями.
Suzuki GSF600N Бандит без обтекателей.

Выпуск Bandit 600 был прекращён в 2005 году. На смену Бандиту пришли более совершенные аппараты вроде Suzuki GSF650 Bandit.

Основные конкуренты Suzuki Bandit GSF 600

У Бандита 600 есть несколько основных конкурентов. В список противников японца вошли:

Хонда CB600 Hornet.
Ямаха XJ6 Diversion / Ямаха FZS 600 / Ямаха XJ 600 S Diversion.
Хонка CBF 600.

Аппараты находятся в одном ценовом сегменте и практически не отличаются характеристиками.

Параметры и обслуживание Сузуки Бандит 600

Сузуки 600 Бандит выпускался на протяжении 10 лет и подвергся множеству модификаций. Базовая версия, выпущенная в 1995 году, считается самой габаритной. Она была оснащена тяжёлым, но сбалансированным двигателем, усиленной подвеской и датчиком топлива.

В 1997 году в Бандите 600 произошли небольшие изменения внешнего вида. А на байк 1999 года выпуска были установлены новые моноамортизаторы.

Характеристики «Бандита» 1999 г. выпуска:

Длина: 2085 мм.
Ширина: 745 мм.
Высота: 1205 мм.
Седло: 805 мм.
Колесная база: 1430 мм.
Дорожный просвет: 125 мм.
Вес: 202 кг.
Тип мотора: четырех цилиндровый двигатель с воздушно-масляным охлаждением, DOHC, TSCC.
Мощность мотора 77 лошадиных сил.
Крутящий момент: 10500 об/мин.

Но настоящая революция произошла в 2000 году. Suzuki Bandit GSF 600 получил совершенно новый дизайн, были изменены габариты ходовой и установлен новый подвес. Также транспорт был оснащен карбюратором с сенсором положения дроссельной заслонки, более вместительным баком и двумя топливными фильтрами.

К тому же появилась эргономичная приборная панель и совершенно новый обтекатель, который не имеет ничего общего с прошлыми моделями.

Технические характеристики Бандита 2000 г. выпуска:

Модель транспорта – Suzuki GSF 600S Bandit.
Выпуск – 2000 год.
Типаж байка – All-round.
Рабочий объем – 599 куб. см.
Четырехцилиндровый движок.
Мощность – 78 л.с.
Крутящий момент – 54 Нм.
Зажигание движка – электро-стартер.
Охлаждение – воздушное.
Коробка передач – 6-ти ступенчатая.
Цепной привод.
Предельная скорость – 200 км/час.
Длина – 2069 мм.
Ширина – 760 мм.
Высота – 1218 мм.
Высота седла – 800 мм.
Колесная база – 1433 мм.
Сухой вес – 208 кг.
Передний тормоз – дисковый, двойной.
Емкость бака – 20 литров.
Задний тормоз – дисковый.

Расход топлива примерно составляет 6-6,5 литров. Но более точная цифра зависит от стиля езды владельца, состояния мотоцикла и трассы. В 2005 году компания Сузуки перестала выпускать Бандит 600 и перешла к разработке более современных аппаратов.

Цена и отзывы

Цена на Бандит 600 зависит от года выпуска и состояния байка. К примеру, чтобы забрать Сузуки из салона, клиенту придется выложить около 10-11 тысяч долларов. А вот б\у аппарат в хорошем состоянии обойдется всего в 5000 долларов.

Сравнивая все плюсы и минусы этого мотоцикла, владельцы склоняются к тому, что это отличное решение для города. Он может подойти как для профессионалов, так и для новичков. Особенно пользователи выделяют управление и манёвренность аппарата. Плюсом также есть то, что в ремонте он не капризный, а изобилие запчастей успокаивает «гонщиков». Но также отмечают и пару минусов:

Перегрев движка в жаркую погоду.
Высокая скорость износа задних амортизаторов. Деталь приходится менять каждые 30000 км.
Высокий расход топлива в черте города.

Плюсов у Бандита значительно больше, чем недостатков. Аппарат выглядит очень «сочно» и практически не нуждается в тюнинге. Но техобслуживание необходимо проводить регулярно, некоторые детали быстро изнашиваются и требуют замены.

Общие характиристики
Сухая масса 196.0 кг
Высота по седлу 790 мм
Мощность 78.00 л.с.
Расположение цилиндров Рядное
Количество клапанов на цилиндр 4
Число цилиндровв 4
Число тактов 4
Крутящий момент 53.00 Нм
Число передач 6
Передние тормоза Двойной диск
Задние тормоза Однодисковые

Для кого
Весьма популярный среднекубатурный нейкед (хотя есть и
модификация "S", с полуобтекателем) появился в 1995 году. Он вполне подойдет даже в качестве первого (или первого "взрослого") мотоцикла, настолько он мягок, комфортен и дружелюбен.

Двигатель
"Древний", по современным меркам, мотор с воздушно-масляным охлаждением, по сравнению с конкурентами не способен похвастаться особыми характеристиками, но зато он обладает спокойным, ровным характером и высокой эластичностью, что делает Bandit весьма неплохим "горожанином". При использовании его в крупном городе придется внимательно следить за температурным режимом — в сильную жару при стоянии в пробках опасность перегрева вполне реальна.

Трансмиссия
На удивление четко работающая КПП не вызывает никаких проблем в работе и обладает завидным ресурсом. А вот сцепление несколько туговато.

Рама и обвес
Стальная трубчатая рама не является верхом инженерной мысли, но все же от нее и нельзя требовать большего, чем должен давать дорожный мотоцикл. Тем, кто хочет проходить повороты "с коленочкой", сюда "заходить" не стоит. На модификации с полуобтекателем последний ощутимо страдает при падениях.

Подвески
Достаточно комфортны и хорошо отрабатывают неровности, но несколько мягковаты для агрессивной езды. Передняя вилка требует своевременного ухода (замены масла и сальников), а также внимания к своей геометрии даже после несильных падений. Задний амортизатор более, чем наполовину может утратить свою работоспособность уже к 20-ти тысячам пробега и совсем "кончиться" к 30-ти.

Тормоза
Не выдающиеся, но вполне достаточные. Перетормозить "передком" сложно, а вот сорвать в юз заднее колесо — вполне можно.

Комфорт
Классическая посадка очень хороша, только не на трассе, когда скорость переваливает за отметку "120" (нэйкед). Версия "S" поднимает эту планку до 160-ти км/ч. Супермягкое сиденье и подвески позволяют не слишком обращать внимание на мелкие и средние неровности. А вот с пассажиром далеко лучше не ездить. Комфорта ему — минимум, а нагрузок на раму и подвески мотоцикла — максимум. Зато нэйкед, если на него установить стекло, уже становится привлекательным для путешествий в одиночку.

Мнение: Андрей Джепо
По шестисотому "бандиту" могу сказать следующее. Нареканий к нему в общем-то нет. Очень приятна мягкая подвеска, она хорошо глотает неровности наших дорог. По городу "движок" в потоке можно не крутить, тяга во всем диапазоне — ровная. В пробке можно катиться на второй передаче, практически на холостых, тяги хватает. Коробка мягкая и четкая. Если не крутить мотор, то будет "кушать" 6-6,5 л, а при агрессивной езде и может и 12-ю литрами "на сотню" не подавиться. Что касается тормозного пути, то он действительно длинноват, хотелось бы иметь динамику замедления попрогрессивней. С ветровым стеклом комфортно до 170-ти, а потом нужно "закусывать" крышку бака. Мотоцикл звезд с неба не хватает, но как байк на каждый день — то, что надо. В жару он чувствует себя не очень здорово, греется.
Что касается обслуживания…. Масло и фильтра менял сам, ничего сложного, почти до всего можно добраться, не разбирая пол мотоцикла…
Порадовала замена свечей, она заняла 10 минут, и это — не снимая бака…
А в целом — он ласковый и нежный.

Suzuki Bandit - бестселлер трех континентов

Первая волна увлечения спортбайками в далекие 80-е походила на любовь в период первого гормонального взрыва - «на всю жизнь и только с ним. » Когда же она схлынула, оказалось, что немало мотоциклистов все же остались приверженцами классики. Но спорт-байковский опыт не прошел даром - требования к динамике и управляемости мотоциклов изменились.

Первыми отреагировали на ситуацию самые шустрые - японцы. В 1988 году «Хонда» представила модель «СВ-1» - невиданное сочетание классической внешности, спортбайковского четырехцилиндрового 400-кубового двигателя, стальной трубчатой рамы оригинальной конфигурации, мощных тормозов и задней подвески с моноамортизатором. Синтез получился удачным.

По крайней мере, создатели первого «Сузуки Bandit» строго следовали заданной конкурентом рецептуре. Внешность? Классика, но мускулистая и брутальная. Акценты «голой силы» - игра подштамповок на внушительном бензобаке и огромная «канистра» глушителя. Двигатель? Четырехцилиндровый агрегат жидкостного охлаждения в блоке с 6-ступенчатой коробкой передач, «пересаженный» со спортбайка «GSX-R400» (398 куб. см, 56x40,4 мм, 59 л. с. при 12000 об/мин). Рама? Оригинальная и весьма жесткая пространственная конструкция из переплетенных стальных труб. Под стать тормоза (два огромных диска спереди) и подвески (передняя - «телескоп», задняя - с моноамортизатором). 17-дюймовые колеса (передняя шина - 110/70-17, задняя - 150/70-17). База - 1430 мм, сухая масса - 168 кг.

Мотоцикл взорвал японский рынок в 1989 году и вскоре обошел по объему продаж «Хонду СВ-1». Стопроцентное попадание! Как всегда бывает после таких удач, «Bandit» стал родоначальником целого семейства.

Первая версия 400-кубового «Bandit».

250-кубовый «Bandit» легко отличить по однодисковому тормозу переднего колеса.

1990 г. (напомним, что речь идет о модельном годе - дебютируют модели, как правило, осенью предыдущего): модификация с четырехцилиндровым 250-кубовым двигателем жидкостного охлаждения (248 куб. см, 49x33 мм, 45 л. с. при 14500 об/мин) от спортбайка «GSX-R250». Сухая масса снижена до 156 кг. Внешне машину легко отличить по одному переднему тормозному диску вместо двух. Изменен и размер задней шины: 140/70-17.

Исполнение «Limited»: маленький полуобтекатель и двухцветная окраска.

1991 г.: люксовый вариант основной модели «Bandit 400 Limited». Главные отличия: полуобтекатель-«бикини» с круглой фарой, двухцветная окраска, более жесткие подвески. Более высокий руль на 250-кубовой модификации.

Двигатель с изменяемыми фазами газораспределения для 400-кубового «Suzuki Bandit».

1992 г.: «Bandit 400V» оснащен двигателем с изменяемыми фазами газораспределения, с ощутимым «подхватом» на 8000 об/мин. Исполнение «Limited» и для 250-кубовой модели.

1994 г.: принятые в Японии новые правила ограничивают максимальную мощность 250-кубовых машин 40 л. с., 400-кубовых - 53 л. с. Чтобы компенсировать падение динамики, машины предельно облегчаются. Результат: база «Бандита» уменьшена до 1410 мм, масса 400-кубовой машины - до 165 кг, 250-кубовой - до 146 кг. На обоих вариантах изменен размер задней шины - 150/60-17. 250-кубовый двигатель разжился механизмом изменения фаз газораспределения.

600-кубовый "Suzuki Bandit" для экспортных рынков

1995 г.: после многолетнего успеха «Bandit» на внутреннем рынке компания представила и экспортный вариант - «GSF600». Но это не просто мотоцикл с увеличенным рабочим объемом двигателя. Четырехцилиндровый мотор не жидкостного, а воздушно-масляного охлаждения (599 куб. см, 62,6x48,7 мм) унифицирован с популярной «Сузуки GSX600F Katana», хотя максимальная мощность несколько снижена (с 86 до 74 л. с. при 10 500 об/мин), 6-ступенчатая коробка передач. Дуплексная рама замкнутой конструкции с характерным изгибом верхних труб (в 400- и 250-кубовых машинах двигатель замыкает раму снизу). База - 1430 мм, сухая масса - 195 кг. Передняя шина - 110/70-17, задняя - 150/70-17.

«Suzuki Bandit 1200S»: Уже с полуобтекателем.

1996 г.: Модификация «GSF1200» с огромной «четверкой» воздушно-масляного охлаждения (1156 куб. см, 79x59 мм, 97 л. с. при 8500 об/мин) и 5-ступенчатой коробкой передач. Конструкция ходовой части та же, что и у 600-кубовой машины, но увеличены диаметры тормозных дисков и ширина шин (120/70-17 спереди и 180/55-17 сзади). База мотоцикла - 1435 мм, сухая масса - 208 кг. И 600-кубовый, и 1200-кубовый варианты выпускаются также в исполнении «S»: небольшой полуобтекатель с прямоугольной фарой и центральная подставка в дополнение к боковой. Для японского рынка представлена модель с шасси 600-кубовой машины, но с 750-кубовым двигателем воздушно-масляного охлаждения (748 куб. см, 70x48,7 мм, 77 л. с. при 9000 об/мин).

1997 г.: на 1200-кубовую модификацию по заказу устанавливают антиблокировочную тормозную систему (АБС).

1998 г.: на 250-кубовой и 400-кубовой моделях для японского рынка модернизированы двигатели - в них изменяемые фазы газораспределения, более плавная характеристика. Они выпускаются также в версии «VZ» с крохотным полуобтекателем на круглой фаре.

В новои версии 600-кубового «Suzuki Bandit» изменена конфигурация рамы.

2000 г.: модернизировано 600-кубовое семейство. Исчез характерный изгиб верхних труб рамы, мощнее стали тормоза, максимальная мощность двигателя выросла до 78 л. с. при 10500 об/мин. База мотоцикла - 1435 мм (+5 мм), сухая масса - 204 кг (+9 кг). Модификация «GSF600S» щеголяет новым полуобтекателем, модными раскосыми фарами.

2001 г.: настал черед 1200-кубовых машин. Но для улучшения управляемости база уменьшена до 1430 мм (-5 мм), хотя сухая масса возросла до 214 кг (+6 кг). Карбюраторы «Микуни BSR36» с датчиком положения дроссельной заслонки, усиленное сцепление, бензобак большей емкости. В Японии все варианты семейства «Bandit» (250, 400 и 750 куб.см) сняты с производства - они вытеснены с рынка в конкуренции с сериями «Inazuma» и «Impulse».

Вообще-то он пушистый

Все мотоциклы семейства «Suzuki Bandit» ведут себя достаточно беспроблемно. Безусловный плюс машин в том, что их спортбайковские моторы рассчитаны на весьма жесткие условия эксплуатации. Поклонники классики все же не так насилуют своих красавцев, как «пластмассовые». На редкость вынослива и конструкция ходовой части.

Следует учесть, что моторы больших «Бандитов», как и любые двигатели воздушно-масляного охлаждения, весьма требовательны к качеству масла (категория не менее SG по классификации SAE) и требуют своевременно его менять. Рекомендуемые в тепличной Европе регламентные работы таковы: каждые 6000 км пробега - замена масла и масляного фильтра, регулировка зазоров клапанов, очистка свечей, балансировка карбюраторов, проверка тормозных колодок, цепи и всех креплений шасси. Каждые 12 000 км - замена воздушного фильтра и свечей зажигания. Россияне, делайте поправку на наши условия эксплуатации!

«Ахиллесова пята» «Suzuki Bandit»? Та же, что и у всех неоклассиков, пытающихся совместить мощь спортбайка с трубчатыми рамами и подвесками «подешевле». Конкретно: если 600-кубовую модель еще можно счесть разумным компромиссом между движком и ходовой, то возможности 1200-кубового мотора порой явно превышают способности ходовой части. Рекомендовать эту машину можно лишь опытному водителю (и, добавим, не малого роста). Подвески слишком мягкие: при торможении легко «пробивает» переднюю вилку, а при езде с пассажиром - и амортизатор задней подвески. Кроме того, самый большой «Бандит» запросто «козлит» даже на второй передаче. Поэтому при покупке секонд хэнда проверяйте состояние подшипников рулевой колонки.

Относительно маломощные «исконные японцы» меньше страдают от несоответствия двигателя и ходовой части, но таят другой «каприз». Не от хорошей жизни «сузучьи» моторы малого формата перешли на изменяемые фазы газораспределения. Даже на фоне прочих 250-кубовых и 400-кубовых «четверок» они выделяются узким диапазоном рабочих оборотов. Правда, бесчисленные модернизации этот «диссонанс» подправили, и 400-кубовый мотоцикл - машина безусловно приятная во всех отношениях. Не так страшен «Bandit», как его имя.

Стекло ветровое для квадроцикла Характеристики товара: Применяемость: Универсальное Материал: стекло Quinn Petg (Германия) Размеры: высота 50 см, ширина 90 см Крепление: В комплекте (схема для установки присутствует)