Проблемы с рулем bmw

Обновлено: 15.05.2024

Скрип руля на BMW F30 — все возможные причины и варианты лечения

Меня так же зацепила проблема со скрипом и вибрацией руля, пару месяцев назад начал скрипеть руль, особенно ощущалось при вращении руля на месте и маленькой скорости… проблема попила много крови… Перелопатил все интернеты и переговорил с кучей людей, в итоге собрал все возможные причины этого мерзкого скрипа и все же вылечил свою проблему!

Не могу не поделится с людьми! Надеюсь много кому помогу и успокою людям нервы… и так, источником проблемы может быть четыре узла! И так, как же лечить скрип руля на BMW 3-series F30?

1. Манжета рулевого вала
Самая простая и банальная проблема! Если причина в этом, считайте вам повезло!

В ногах под рулем есть пластиковая крышка рулевого механизма, она крепится на двух саморезах, лезим в ноги головой, т.е. суем голову прямо в педали, смотрим на вверх — видим эту крышку и эти два самореза… Откручиваем саморезы, скидываем крышку и видим пластиковую манжету, которая может издавать скрип и небольшие вибрации на руле из-за того, что втулки трутся друг с другом…

Проблема распространена, BMW даже выпустила под это дело оригинальную смазку-спрей №81229407711. На деле можно брызгать любой смазкой, можно силиконовой, но не нужно брызгать WD40, так как она служит для другого — вытеснения воды, а нам нужна смазка…

Лечение элементарное, ничего не стоит т.к. лечится своими руками.

2. Нижняя секция рулевого вала
История посложнее… находится под капотом, это вал с двумя крестовинами, который с одной стороны накинут на рулевую рейку, а с другой соединен с рулем, нужен для возможности менять положение руля.

Бывает так, что крестовины сосут пыль и грязь и начинают поскрипывать, обычно это сопровождается еще небольшими закусами! Диагностируется достаточно просто на подъемнике, снимаем защиту, скидываем нижнюю секция рулевого вала с самой рейки, для этого нужно открутить всего лишь один болт — далее немного вращаем этот вал туда-сюда, если скрип слышен, проблема в этой детале или в причине под номером №3, если скрипа нет — проблема в рулевой рейке, т.е. проблема под номером №4.

Лечение не сложное, стоит 2-4 тысячи рублей.

3. Коммутационный центр в рулевой колонке
Начинаются серьезные проблемы. Бывает скрип идет прямо из под подушки руля, это скрипит коммутационный центр в рулевой колонке (блок SZL).

Лечить никто не умеет, почему начинает скрипеть тоже не ясно. На гарантийных машинах диллер менял по гарантии. Новый блок стоит 25 тысяч рублей, на авито можно найти б\у за 10 тысяч рублей

Лечение к сожалению только одно — замена (оригинал 25 тыр).

4. Рулевая рейка
Скрипит рулевая рейка. После диагностики со скидыванием нижний секции рулевого вала если слышим скрип на входе в рейку, значит это скрипит сальник на входе в рулевую рейку. Так же можно послушать стетоскопом (при его наличии) на корпусе рулевой рейки, если скрипит на входе вала в рейку — это оно.

Причина серьезная, если вовремя не устранить, то смело через какое-то время можно будет выкидывать рулевую рейку, а это минуточку — 120 тысяч рублей за новый оригинал или около 80 тысяч рублей за оригинальный заменитель.

Проблема пришла еще с Е90, там правда она чаще встречается и прогрессирует быстрее из-за немного другой конструкции. Причина — по рулевому валу стекает вода прямиком в входной вал рулевой рейки, на этом входном валу стоит сальник, со временем, при не удачном стечении обстоятельств, около сальника образуется ржавчина, т.к. сам вал начинает ржаветь, сальник начинает цеплять ржавчину при вращении и скрипит, а так же сам протирается сильнее, в итоге ржавчина дальше ползет внутрь под сальник и за него, если эту ситуацию запустить — сгниет вся рейка и ее придется выкидывать.

BMW не поставляет эти сальники отдельно, купить их нельзя, ребята в МАДИ нашли заменитель через год поисков, немного другой, но подходит, именно они и помогли мне с этой проблемой, благо у меня она только начиналась и ржавчина чуть чуть залезла под сальник. Зачистили ржавчину — смазали — нацепили новый сальник — стало все идеально. Цена вопроса 10-12 тысяч рублей.

Для лечения нужно разбирать рулевую рейку в месте вхождения рулевого вала и менять сальник на валу. Цена 10-12 тысяч рублей, почти никто не делает, все предлагают менять рейку.

Update: рейка стоит производства ZF, а Motorherz GMBH продают ремонтный сальник в отличии от BMW, номер F01160

Вот такие истории друзья, мой случай был под номером №4, попил много крови, но я его вылечил! Помогли в МАДИ. Доволен как слон :)

Устранение неисправностей в рулевом управлении на BMW

Присутствующее на BMW рулевое управление оперативно реагирует на поворот руля, обеспечивая хозяину авто возможность более точной работы рулем. Кроме того, оно обеспечивает плавное передвижение машины на дороге. Владелец данного транспортного средства отмечает то, что на данной иномарке представляется возможным подстроиться под любые возникающие условия на автомагистрали во время управления машиной.

Характерные неисправности рулевого управления

Безопасность на дороге обеспечивает правильно настроенные элементы, относящиеся к ходовой части и рулевому управлению. Рулевое управление по аналогии с ходовой частью на себе испытывает во время передвижения колоссальные нагрузки. Если со стороны рулевого управления возникли какие-нибудь неисправности, то BMW в скором времени станет неуправляемым. Диагностика и ремонт запчастей, относящихся к рулевому управлению, требуется в обязательном порядке. Как правило, автопроизводитель к первым 10-15 000 км пробега назначает прохождение ТО-1. Все зависит от того, в каких будет условиях эксплуатироваться машина.
Рулевое управление на BMW – это комплексная система, сочетающая в себе множество рабочих узлов, автодеталей и сложных механизмов.

При появлении любых признаков неисправности, это является поводом пройти техническое обслуживание авто, чтобы вернуть комфорт во время движения. Рулевая и тормозная системы – это основные системы, при поломке которых езда на БМВ будет невозможной. Именно от их исправного состояния зависит жизнь всех участников дорожного движения.

Имеющиеся на BMW рулевые механизмы сложны в своем исполнении, требуют к себе особого внимания. На станции ТО мастера должны проверить свободный ход рулевого колеса, состояние креплений, все имеющиеся шарнирные соединения, а также общую силу трения.

Диагностика усилителя руля

Во время диагностики, рулевая система в автоцентре будут досконально проверена на наличие течей из усилителя руля, целостность шлангов, сальников, пыльников. Будет также проверено и выдаваемое насосом ГУР давление. Его значение не должно находиться в нижних пределах. Если это и выявилось, то без замены не обойтись. Недопустимо чтобы масло в бачке насоса ГУР было темным вследствие накопления продуктов износа. Выход в данной ситуации – это промывка системы. В противном случае, микроскопические металлические частички будут оседать на стенках насоса, попадать на рейку.

Это ведет к ускоренному их износу. Если из-за большого скопления металлической стружки будет принято решение, заменить насос ГУР, то процесс замены будет затруднен, потому что нужно удалить все металлические частички из системы, чтобы новый насос не испортился быстро, а это очень кропотливый процесс. В ряде случаев, целесообразно совершить установку фильтра тонкой очистки на шланг.

Если произошел сильный износ насоса усилителя, то может быть слышан нетипичный гул под капотом при работающем моторе, когда БМВ находится в статичном состоянии.

Таким образом, если охарактеризовать рулевое управление на данной версии авто, то следует отметить присутствие на БМВ надежных рулевых наконечников, тяг, колонок. С установленным усилителем руля, машиной хорошо управлять в любых условиях. Если со стороны рулевого управления стали проявляться такие внешние признаки, как: стуки, биение руля, люфты или подтеки трансмиссионной жидкости, то это говорит о присутствии поломки в машине. Точную диагностику проведут специалисты в автоцентре, специализирующемся по устранению подобных проблем.

BMW 3 E90 ошибка рулевого управления

Сегодня у нас в автотехцентре BMW 320 в кузове Е90 владелец которой рассказал нам, что после дождя при движении на автомобиле загорелась ошибка: отказал усилитель руля. Таких историй мы уже слышали довольно много и они не раз обсуждались на форумах БМВ.

Многим владельцам BMW E90 дилер после такой ошибки рулевого управления приговаривал рейку вот ее номер 32106765013 под замену, а это существенные финансовые затраты. Причиной неисправности усилителя руля является рейка, она на этих машина электронная и когда туда попадает влага начинаются проблемы. Причем проблема может на некоторое время пропадать, но все равно она напомнит о себе и появится тугое рулевое управление.

Теперь о хорошем, ремонт или замена рулевой рейки на BMW E90 при такой ошибке по ЭУР не понадобится. Начинаем ремонт электроусилителя руля BMW, как всегда, с диагностики, затем машину передаем в слесарный цех, поднимаем ее и начинаем снимать рейку.

Рейка снята вот ее проблемное место.

Разбираем рейку и видим коррозию и остатки влаги это и есть главная причина ошибки усилителя руля.

Вся работа по ремонту рейки BMW E90 занимает примерно четыре часа. Опускаем машину с подъемника, читаем ошибки BMW E90, делаем тест-драйв, все отлично! Клиент остался доволен сэкономив приличную сумму денег и время. Если у Вас BMW E90 и появилась такая же ошибка, загорелся желтый руль или отключается руль через 2 минуты езды, или на БМВ выбивает ошибку адаптированый руль, или Вы не знаете как снять усилитель руля - приезжайте к нам в BMW-STO. Мастера имеют огромный опыт по ремонту БМВ и знают все их болячки.Кривой руль больше не будет помехой.

Реакции руля на неровности дороги.

Привет всем!машина bmw e46 2005.на неровностях дороги руль реагирует биениями - то есть, едешь по дороге с заплатками, а руль нужно удерживать в прямом положении, потому как его мотает вправо-влево. В сервисе пожимают плечами.вначале сказали амортизаторы, поменял сделали сход развал не чего не поменялось.заезжая на бордюр руль выбивает из рук.

видео помогите кто сталкивался с такой проблемой.

Рекомендуем

Ошибка рулевого управления

Добрый день. 2 месяца обладаю данным авто. Все было супер, слезы счастья, глаза по 5 копеек, неодобрительные взгляды Пассатоводов на заправках. Вчера в силу обстоятельств пришлось по городу прокататься в SPORT+. Все было хорошо. После перешёл в нормальный режим, ещё 20 минут езды, заезд на паркинг и итог: ошибка рулевого, отказ стабилизации, пневматик лежит в спорте ( по ощущениям, хотя пишет режим NORMAL), не доворачиваются задние колёса и адаптивные фары, ну и самое мелкое - не работает круиз. Перечитал кучу форумов и не могу спокойно спать, зная цену новой рейки. Может кто сталкивался или примерно имеет понимание проблемы. К электрику в понедельник - ещё две ночи спать в поту тяжело. Заранее спасибо

323
Минск

Всем доброго дня. Подскажите такой вопрос. При развороте на 180 градусов в левую сторону после того как руль возвращаю в исходное положение загорается ошибка Отключено интегральное управление. Руль становится криво, авто едет прямо. После нескольких движений рулем влево вправо ошибка исчезает и руль становится прямо. Так же при малых поворотах слышен небольшой скрип сзади. Как я понимаю пришла пора менять актюатор. Вопрос, есть ли у нас мастера, которые могут это починить?.

Попытался поискать по бу - цена от 500 до 700 $ с гарантией как я понимаю только на установку и всё, цена на новый 1300 евросов, и нашел сайт steering.by говорят, что чинят такое, цена 1200 руб 6 мес гарантии. Посоветуйте как быть?, т.к. все 3 варианта почему то не устраивают)))

Skoda
минск и область

Е65 730d =>F01 730d
Могилев Беларусь

встречали такое, когда в багажник попадала вода, окислились разъемы на блоке. реставрация актуаторов есть в могилеве. пиши в ЛС

P.S. надо почитать ошибки

F02 740Li + E83 3.0DA
BY

Добрый день. 2 месяца обладаю данным авто. Все было супер, слезы счастья, глаза по 5 копеек, неодобрительные взгляды Пассатоводов на заправках. Вчера в силу обстоятельств пришлось по городу прокататься в SPORT+. Все было хорошо. После перешёл в нормальный режим, ещё 20 минут езды, заезд на паркинг и итог: ошибка рулевого, отказ стабилизации, пневматик лежит в спорте ( по ощущениям, хотя пишет режим NORMAL), не доворачиваются задние колёса и адаптивные фары, ну и самое мелкое - не работает круиз. Перечитал кучу форумов и не могу спокойно спать, зная цену новой рейки. Может кто сталкивался или примерно имеет понимание проблемы. К электрику в понедельник - ещё две ночи спать в поту тяжело. Заранее спасибо

Коробку с драйва в нейтраль при этом не сбрасывало?

Прикрепленные изображения

750Li F02
Беларусь, Минск

Е65 730d =>F01 730d
Могилев Беларусь

Коробку не сбрасывало, но ошибки были такие же. Писало ошибка рулевого управления,отказ устойчивости - постоянно. Задние колёса разворачиваются в сторону и машина под углом едет. Долго ездить не советую, если так произошло - подъедается передняя резина по внешнему борту. И плюс к этому подвеска падала в спорт режим, хотя на экране писала режим Normal, не работал круиз и адаптивный ксенон.
С прошлой ошибки проездил в более менее спокойном режиме 37 000 примерно - без проблем по этой системе. Потом опять в городе, постояв в пробке в +30, пришлось немного машину «подушить» - ошибка выскочила снова. Но и вылечилась так же - сброс ошибки и калибровка через компьютер

G12 B58
Минск

данного рода проблема заключается в основном в самой рейке заднего доворота (актуатор) и то, что получилось решить проблему банальной калибровкой(она же ввод в эксплуатацию) - это всего лишь вопрос времени. у меня после калибровки (делал 2 раза) проблема вылазила один раз через неделю ,а второй раз через недели две и, может совпадение, но оба раза при движении задним ходом.

чаще всего лечится заменой рейки на заведомо исправную, однако их пытаются ремонтировать в Минске 600уе вроде в пересчете стоит. Однако моему товарищу сделали за 600уе на стебенева вроде и результат остался тем же: через 2 недели первый раз ошибка и калибровка и через 5 дней снова ошибка - поедет искать гарантию)))))

У меня же вопрос решился полной разборкой, чисткой, герметизацией. При большом желании можно заморочиться и втулки выточить из бронзы у токаря (по заводу стоят второпластовые).

"Активный рулевой" BMW: как работает, почему ломается, как не погубить его преждевременно

Эпитеты "легкое", "острое", "информативное", "ватное" рулевое управление и так далее, которыми в описаниях той или иной модели автомобиля характеризуют ее способности к управляемости и маневренности, являются не столько техническими, сколько образными терминами, с помощью которых потребителям дается представление, чего ждать от машины, если они ее купят.

Отражают образные характеристики чувствительность, с которой направляющие колеса автомобиля откликаются на вращение руля водителем, а также указывают на усилия, прилагаемые водителем к рулевому колесу во время управления автомобилем.

В системах рулевого управления с гидроусилителем (ГУР) корпус рулевого реечного механизма одновременно является силовым цилиндром ГУР. В зависимости от того, в какую сторону поворачивается руль, в ту или иную полость корпуса нагнетается жидкость, давление которой на поршень вала рейки помогает водителю управлять автомобилем, затрачивая минимум мускульных усилий.

Это азы, о которых необходимо было напомнить перед нашим разговором с руководителем сервисного центра STEERING.BY Михаилом Бандиком об отличиях активного рулевого управления, по каким причинам "активный руль" выходит из строя, что должен знать и делать владелец автомобиля, чтобы эта система прослужила как можно дольше и не потребовала ремонта преждевременно.

- По 2002 год включительно - начал отвечать на наши вопросы Михаил, - BMW оснащались двумя вариантами гидравлических рулевых агрегатов. В первом случае это был реечный рулевой механизм с обычным ГУР, во втором - с Servotronic (опция SA 216), или, иными словами, с электромагнитным клапаном, который регулировал подачу жидкости в полости рейки в зависимости от скорости движения автомобиля. Управлялся Servotronic электронным блоком по информации нескольких датчиков. Если рулевое колесо приходилось выворачивать, когда машина стоит на месте, что происходит, например, при маневрировании в тесном дворике, Servotronic увеличивал подачу жидкости и этим делал руль как можно легче. А по мере увеличения скорости движения автомобиля руль наливался тяжестью, или, говоря иначе, увеличивалась сила, с которой водителю приходилось крутить "баранку". Это улучшало обратную связь, чувство дороги и безопасность управления на высокой скорости.

С 2003 года на BMW Е60 появился новый тип рулевого управления Active Front Steering, по-русски - активное рулевое управление. В нем Servotronic идет по умолчанию, а принципиальное отличие от традиционных конструкций - изменение угла поворота руля, или, чтобы было понятнее, количества оборотов, которые нужно сделать рулем, чтобы повернуть его из одного крайнего положения в другое в зависимости от той же скорости движения. Если оно в обычных рулевых рейках изменяться не может, то в Active Steering передаточное отношение меняется.

Это однозначно улучшило маневренность автомобиля, удобство управления. К примеру, в машинах с Active Steering при маневрировании на малых скоростях руль от упора до упора делает менее двух оборотов, в машинах с обычным рулевым управлением - более двух.

Достигается изменение передачи благодаря появлению в конструкции рулевой рейки Active Steering планетарного редуктора. Приводится редуктор электродвигателем, а его работой управляет электронный блок, который руководствуется показаниями датчиков.

К настоящему времени появилось уже пять поколений Active Steering. В первых двух было по пять датчиков, затем датчик суммарного угла поворота рулевого колеса убрали (этот угол стал рассчитываться по показаниям других датчиков), после чего датчиков стало четыре.

В системе предусмотрен электрический стопор. Если бортовая диагностика обнаружит какие-то неисправности в Active Steering, стопор блокирует планетарный редуктор. По сути, это аварийный предохранитель, после срабатывания которого рейка управляется напрямую. Передаточное число больше не изменяется, на бортовом компьютере высвечивается предупреждение, что хозяину машины нужно двигаться на сервис для диагностики и устранения возникшей проблемы.

После Е60 "активный руль" получили многие другие модели BMW, но повторюсь, что ставился Active Steering в качестве опции, которая называлась SA 217. При этом покупатель мог заказать опцию независимо от комплектации автомобиля, поэтому она встречается как на сравнительно "пустых" машинах с двухлитровым дизелем, так и в "нафаршированных" версиях с пятилитровыми моторами. Сначала Active Steering шел только на версиях с задним приводом, а с 2007 года появился на моделях с полным приводом. Это было третье поколение Active Steering, а первым серийным автомобилем, который его получил, стал BMW Х5 Е70.

Если заглянуть под капот, точно понять, что машина оснащена Active Steering, невозможно. Признаком мог бы быть большой бачок гидроусилителя, но такой же бачок ставили на машины с опцией Dynamic drive - активными стабилизаторами, и не факт, что в этом автомобиле есть и "активный руль". Эти опции могут существовать как совместно, так и по отдельности, вопреки расхожему мнению. Надо завести машину и покрутить руль - вот тогда все станет понятно.

За исключением последнего поколения системы, несмотря на появление электромотора, редуктора и управляющей электроники, рулевая рейка Active Steering осталась гидравлическим агрегатом. В этом качестве ее и следует рассматривать в первую очередь.

В автомобилях BMW рулевая рейка располагается впереди поворотных кулаков. Благодаря такому расположению автомобиль получает хорошую управляемость, острое рулевое управление, отличную маневренность - в общем, то, что считается козырем машин этой марки. Но есть и минус - рулевой агрегат становится более чувствительным к нагрузкам, которые передаются на него от неровностей дороги, чем в случае, когда рейка находится позади поворотных кулаков. Дороги у нас по сравнению с западноевропейскими далеки от идеала, что отражается на ресурсе и надежности реек в BMW.

Второе, что влияет на ресурс, - ремонты, в частности замена рулевых тяг. При замене тяг есть такой коварный момент, как затяжка тяг. Когда зажимают тягу к валу, часто не соблюдают момент затяжки, а из-за чрезмерной затяжки нарушается регулировка вала в червячном зацеплении. Затем вал не регулируют, машина с СТО уезжает с нарушенной регулировкой, после чего происходит ускоренный износ червячной передачи.

Третий нюанс - пробег. Ничто не вечно, износ имеет место при работе любого агрегата, поэтому даже правильно отрегулированный рулевой механизм рано или поздно износится.

Обычное явление - износ средней части зубчатого сектора вала рейки. Края сектора, которые контактируют с червяком рулевого вала лишь при большом повороте руля, выглядят как новые, а середина - увы.

Если говорить, например, о механической части рулевой рейки BMW Е60, то, судя по нашему опыту, ее ресурс можно оценить примерно в 100 тысяч километров. Дальше должно быть квалифицированное вмешательство, а если оно не последует, то проблемы, которые к этому времени появились, будут усугубляться. Одновременно будет увеличиваться и сумма, которая потребуется для устранения неисправности.

Думаю, сейчас уже каждый второй Е60 или Е61, Е63, Е64, Е70, Е71 ездит с проблемами как минимум в механической части рулевой рейки. Другое дело, что некоторые водители об этом не догадываются, так как подвеска заглушает стуки вала в рейке, а кто-то о проблеме знает, но продолжает ездить, как говорится, до последнего, потому что выяснил, что вариантов ремонта немного, занимается им мало кто, а стоимость новых агрегатов повергает в шок.

Установка нового агрегата у официального дилера - идеальное решение вопроса, но цена рейки в зависимости от исполнения стартует примерно от 8000 рублей, в то время как весь автомобиль, если говорить о Е60, на рынке подержанных машин стоит сейчас, наверное, около 20.000 рублей.

Есть другой вариант - рейки заводского восстановления компании ZF Lenksysteme GmbH, которая является конвейерным поставщиком реек для большинства моделей BMW, либо другими организациями. Восстановленные заводом рейки на начало 2017 года обходились примерно в 4400 рублей, что, однако, тоже недешево.

Время от времени от сторонних организаций по ремонту и реставрации встречаются предложения дешевле 4000 рублей. Естественно, качество восстановления зависит от компании, выступающей реставратором. Следует предостеречь, что в последнее время все чаще встречаются продавцы, предлагающие восстановленные агрегаты по весьма заманчивой цене. Подобная продукция выдается за рейки, восстановленные в Германии, на заводе ZFLS, а по факту в контрафактной упаковке под именитый бренд лежит деталь, целиком облитая аэрозольной краской. Разумеется, завод-производитель ZFLS или Bosch так не восстанавливает. Покрытие на remanufactured выглядит точно так же, как на оригинальной рейке.

Раз рейки восстанавливают, значит, выпускают для них и запчасти. Вопрос заключается в их недоступности. Сальники и уплотнения в расчет не берем, прежде всего это касается компонентов червячных передач.

Оригинальные запчасти поставляются лишь в организации, которые имеют официальную лицензию от производителя, а неоригинальных заменителей для ремонта Active Steering нет - в этих агрегатах свои передаточные числа и червячные пары соответственно. Возможно, производителей "неоригинала" связывают патенты, а если говорить о китайских заводах, которым никакие патенты не страшны, то они ориентируются на массовую во всем мире продукцию, коей Active Steering не является.

Что в таких обстоятельствах можно посоветовать владельцам, чтобы "активный руль" отработал ресурс, который он получил с завода, а необходимость ремонта не возникла преждевременно? Что езда по ямам и ухабам чревата ударными нагрузками, и чем выше скорость, тем сильнее удары, передающиеся рейке, - это понятно. Поскольку, как я говорил, в первую очередь Active Steering является гидравлическим устройством, большое значение имеет уровень и состояние жидкости в системе. Это касается не только Active Steering, но и любых реек с гидроусилителем вообще. Есть модели с датчиком уровня, который сигнализирует о падении уровня ниже нормы, но полностью на электронику я бы не полагался. В бачках BMW предусмотрен щуп - это и есть лучший способ проверки.

Если уровень снизился, его нужно довести до нормы доливкой жидкости, рекомендованной инструкцией по эксплуатации, и контролировать далее. Если выяснится, что есть расход жидкости, надо искать утечку. Наличие утечки негативно сказывается не только на рейке, но и на насосе ГУР, так как масляное голодание еще ничему не пошло на пользу.

Состояние масла проверяется визуально. Для этого можно взять из бачка пробу, например, с помощью медицинского шприца. Для "активного руля" применяется масло на синтетической основе по спецификации CHF 11S. Каталожный номер - 83290429576. Оно имеет зеленоватый цвет. Если от времени оно приобрело желтоватый оттенок - это некритично.

Что должно насторожить - потемнение или помутнение масла либо наличие в нем серебристой пыльцы. Это признаки, которые указывают на износ насоса ГУР, но эксплуатация с таким маслом скажется и на состоянии гидроцилиндра рейки, на котором от действия продуктов износа появляются канавки.

Владелец не должен забывать, что проблему лучше предупредить, чем впоследствии "лечить". Поэтому я бы рекомендовал периодически диагностировать рулевое управление, что позволит своевременно выявить проблему на ранней стадии. Тогда и устранение неисправности обойдется гораздо бюджетнее, чем когда проблема запущена.

Другая сторона этого вопроса - куда обращаться для диагностики? Все рейки в принципе похожи, но в случае с Active Steering лучше доверить диагностику специалистам, имеющим опыт работы именно с Active Steering, потому что есть много нюансов по регулировке, допускам в червячном зацеплении и другим вещам. При пробегах до 50 тысяч километров в год я бы рекомендовал проверять состояние Active Steering раз в год, при пробегах свыше - раз в полгода.

Многие неисправности можно предупредить визуальным осмотром пыльников. Это гофрированные кожухи, которые защищают все, что находится внутри рейки, от влаги. Через 5-7 лет службы появляется опасность разрыва пыльника. Если разрыв большой, его сможет увидеть и владелец, но часто повреждение в складке гофры имеет размеры иголочного прокола. Его увидишь разве что, если подтекает сальник рейки, по масляному пятну на пыльнике.

Причины течей бывают разными. Сальник может износиться или потерять эластичность от времени, а может вода проникнуть под пыльник и вызвать коррозию вала рейки, которая затем как теркой уничтожит сальник.

Про ресурс механической части рулевой рейки Active Steering говорилось выше, а срок службы маслостойких уплотнений я бы оценил в 5-7 лет, после чего рекомендуется их превентивная замена.

К чему ведет затяжка рулевых тяг с несоблюдением момента затяжки, я рассказывал, но с тягами есть еще одна проблема. Часто ставят тяги, которые не соответствуют параметрам завода-изготовителя. Этим грешат дешевые заменители, а в результате термопластовый пыльник не подходит к тяге и не обеспечивает герметичность, как ни затягивай хомут. Опять же пыльники бывают разного качества. Некачественный пыльник создаст ту же проблему, что и неправильная тяга.

Электронную часть Active Steering я бы ненадежной не назвал, но в силу возраста свою лепту в общее количество проблем она, конечно, добавляет. Единственное, чем может владелец помочь электронике, - не лезть в нее самостоятельно. Когда за ремонт Active Steering берется человек, который не знает, что этот агрегат собой представляет, то в случае, например, с рейкой с пятью датчиками можете быть уверены, что с вероятностью 90 процентов датчик суммарного поворота руля он установит неправильно. И тогда после запуска двигателя руль будет поворачиваться самопроизвольно.

Пока Active Steering работает, вещь эта замечательная. Люди, которые ездили в машинах с этой опцией, после пересадки в автомобиль, где ее нет, реально чувствуют себя некомфортно. К сожалению, с 2003 года, когда появилась эта система, прошло уже 14 лет. Ресурс исчерпан, а цены на запчасти я озвучил. Что остается? Беречь то, чем владеете, чтобы знание о ценах осталось неиспользованным.

Рулевое управления жёлтый значок

Ответ на комментарий № 1 пользователя AAI :

И авто серьезное и проблема( в том плане, что самому там вряд ли разобраться). Нужен комп для того, чтобы найти ошибку- а дальше либо ее стереть, либо заняться ее устранением. Причины могут быть разными- начиная от разряда аккумулятора .

Ответ на комментарий № 3 пользователя AAI :

Делали диагностику аккамулятора в порядке проводка тоже датчики на рейки показывают нужные данные никто ничего не знает !что делать? Официальный дилер говорит что нужно менять рейку!Она у меня работает великолепно! не стучит не гремит только повышено! усилия и не всегда,может целый день работать нормально в один момент раз и все. Вам спасибо что отозвались ! Что делать дальше даже не знаю!

Ответ на комментарий № 4 пользователя Alleks9999 :

А вот можно поподробнее: что значит в один момент все? Кроме появления значка на экране какие еще проявления? У вас электро усилитель руля?

Ответ на комментарий № 5 пользователя AAI :

Нет У меня не электро усилитель. Просто в один момент когда появляется жёлтый значок он становится тугой руль .ну Рулевая рейкас активной регулировкой

У меня один в один проблема подскажи как решил её . Вчера такая жизнь началась с этим жёлтым рулём то появится то проподёт.

Проверьте,не пенится ли ATF в расширительном бачке и состояние рулевых карданов.Еще,надо проверить состояние червячной пары в рулевой рейке.

Ответ на комментарий № 8 пользователя Sharo :

ATF не пенится. Всё остальное я так думаю проверять только при разборе всей рейки ((( А смысл её просто снимать. Походу придётся заказывать ремонт либо вотановленую рейку. ((( Ппппс печаль

На самой реке есть датчики, начни с них, именно они сигнализируют системе о её выхде из строя!

Ответ на комментарий № 10 пользователя ap-bmw :

Проблему решил .

Оказалось что отгнил провод который идёт на датчик к рейки. Зайхал К Официалом расказал проблему сказали будем искать. Вообщем позвонили сказали что нашли отгнивший провод заменили всё работает ))))

А вот как он мог отгнить Я х.. его знает.

Машина соли не когда не видела. Всегда стоит в тёмплом сухом гараже Очень бережная эскплуатация(не где по бездорожью не ездит и так далее.) Вообщем вот как то так может будет кому полезно.

Ну вот и славненько)))

Добавить комментарий

BMW X1 первого поколения - все его неисправности

Компактный кроссовер BMW X1 первого поколения построен на базе универсала третьей серии E91 и имеет на вооружении похожие, но слегка модернизированные узлы и агрегаты.

Сугубо городской паркетник заметно проще и дешевле во всех смыслах, чем старший X3, и это его достоинство. Притом Х1 сохранил все изюминки баварских машин: классическую компоновку, хорошую эргономику и азартную управляемость — всё это до сих пор высоко ценится.

X1 (Е84) стал очень успешным на многих рынках, включая российский. Имеет хорошую ликвидность на вторичке. Не привлекает повышенного внимания угонщиков и воров запчастей, чем отметились другие BMW.

В российских условиях электронный счетчик работает некорректно и, как правило, призывает менять масло в двигателе через каждые 20 000–25 000 км. Этот интервал неоправданно велик — в условиях крупного города лучше уменьшить его хотя бы до 10 000 км.

В X1 не так много электроники, как в более дорогих BMW, поэтому и список неисправностей скромнее. Есть возрастная болячка, характерная для многих BMW: отгнивает плюсовой провод АКБ, проложенный по днищу кузова — от размещенного в багажнике аккумулятора к моторному отсеку. Одно из его соединений находится около арки заднего правого колесá и подвержено активному воздействию грязи и реагентов. Из-за этого возникает большая просадка напряжения, которая приводит, например, к появлению индикации неисправностей на панели приборов.

Личинки дверных замков довольно быстро окисляются и закисают, особенно в зимний период эксплуатации. Обработка смазкой заметно продлит им жизнь. Также встречается окисление платы в замке водительской двери, отвечающей за работу центрального замка. Чаще всего из-за этого автомобиль не открывается и не запирается с брелока.

Лакокрасочное покрытие — хорошего качества, устойчиво к образованию сколов. За всё время не замечено слабых мест с очагами коррозии или зон, подверженных особо активному «пескострую».

Дизель серии N47 хорошо знаком по многим моделям BMW.

Его форсированные модификации (204 и 218 л.с.) отличаются от менее энерговооруженных вариантов (177 и 184 л.с.) наличием двойного турбокомпрессора и соответствующим программным обеспечением. У всех моторов, вне зависимости от отдачи, одни и те же слабые места. Стандартная болячка — низкий ресурс цепи ГРМ. Поскольку привод находится со стороны коробки передач, работы по замене цепи недешевы.

N47 довольно чувствителен к перегреву. Обычно из-за этого проседают гильзы. Специфический блок цилиндров ремонтопригоден, но от мастера требуется высокая квалификация.

Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Дорогостоящие форсунки плохо переносят суррогат, однако при должном внимании они способны служить и по 200 000 км.

После 100 000 км сдаются свечи предпускового подогрева и их электронный блок управления. Первый симптом — затрудненный холодный пуск мотора зимой.

Рекомендуется менять сразу все свечи и блок, чтобы не возвращаться вновь на сервис. Важно не оттягивать ремонт. При выкручивании неисправной свечи с сильным нагаром высок риск ее обломить, и тогда придется снимать головку блока.

На том же пробеге растрескивается резиновый демпфер шкива коленчатого вала. Если не обращать на трещинки внимания, он разорвется и шкив отвалится. В худшем случае при этом разрушится передняя шейка коленчатого вала — и его придется тоже менять.

Блок вентиляции картера заменяют значительно реже, чем у аналогичных моторов на более возрастных моделях BMW.

Турбины на дизелях служат дольше, чем на бензиновых моторах. Обычно сажевый фильтр держится не менее 200 000 км. При его забивании сохраняются шансы на успешную промывку.

Бензиновый наддувный мотор 2.0 серии N20 бывает в двух исполнениях: мощностью 184 и 245 л.с. «Железо» у них одинаковое, вплоть до турбин - разница лишь в программном обеспечении, чем пользуются любители чип-тюнинга.

Слабые места типичны для баварских моторов: низкий ресурс цепи ГРМ и фазовращателей. Однако на N20 инженеры исправили или хотя бы минимизировали остальные недостатки. Практически не беспокоит система Valvetronic (в третьей генерации), лишь изредка заклинивает моторчик.

Улучшен блок вентиляции картерных газов — его меняют гораздо реже, чем на более возрастных бензиновых моторах. Решена проблема с врущим датчиком уровня масла — на N20 стоит его модифицированная версия. Но появились другие недочеты, от относительно безобидных до крайне опасных.

Из первой группы — ограниченный срок службы катушек зажигания (обычно умирают после пяти лет эксплуатации) и загрязнение топливных форсунок (стандартная для непосредственного впрыска история). В числе опасных — серьезные задиры на шейках распредвалов и их постелях. Беда может прийти уже после 70 000 км. В некоторых случаях ремонт головки блока цилиндров нецелесообразен. Причина дефекта — масляное голодание, возникающее из-за того, что владельцы упускают момент критического снижения уровня масла, а также из-за слишком растянутых интервалов его замены, в результате чего значительно ухудшаются защитные свойства. Явный признак деградации масла — гудронообразные отложения под клапанной крышкой.

Менее распространенная причина масляного голодания — обрыв цепи масляного насоса после 70 000 км. По мнению сервисменов, к преждевременному износу цепи приводит повышенная нагрузка. Ведь масляный насос объединен с блоком балансирных валов. Вдобавок при износе этой цепи в масляную систему попадает немалый объем металлической стружки.

А турбина долго не беспокоит. Обычно она ходит дольше самогó мотора.

Атмосферный бензиновый мотор 2.0 серии N46 (150 л.с.) капризен, несмотря на «легкую весовую категорию». Он конструктивно склонен к чрезмерному потреблению масла, и эту ситуацию усугубляет множество слабых мест. Из-за повреждения резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов смазка активно поступает во впускной тракт — автомобиль дымит, как паровоз. Вдобавок примерно к 100 000 км рассыхаются маслосъемные колпачки и приличные объемы масла попадают прямиком в камеру сгорания. Возникающие в результате значительные отложения становятся причиной неполного закрытия клапанов, что затрудняет холодный пуск мотора зимой.

Детали привода ГРМ имеют низкий ресурс. Срок жизни цепи напрямую зависит от стиля езды и составляет от 40 000 до 140 000 км, редко — выше. После 100 000 км обычно сдаются фазовращатели (система Vanos). Причем вместе с механическим износом муфт засоряется масляными отложениями их управляющий клапан — мотор переходит в аварийный режим.

Своенравна система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменяющая привычную дроссельную заслонку. Нередко после 100 000 км заклинивает дорогостоящий электромотор по причине закоксовывания. А частая езда по пробкам провоцирует нарастание нагара на клапанах и их неполное закрытие. В итоге на оборотах холостого хода мотор начинает работать неравномерно и зажигается индикация неисправности.

В моторе отсутствует масляный щуп. И это при том, что датчик уровня частенько врет. Получается, есть риск неожиданно попасть на дорогостоящий ремонт из-за не выявленного вовремя масляного голодания.

Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.) страдает теми же болячками, что и агрегат N46. К ним добавляются проблемы, которые создает выполненный из магниевого сплава блок цилиндров, чье зеркало покрыто алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав).

В теории алюсил обладает высокой износостойкостью, но на практике его активно стачивает абразив, который образуется из отложений при закоксовывании поршневых колец. Поэтому важно сократить интервал замены масла хотя бы до 10 000 км.

Высокая склонность поршневых колец к залеганию — итог чрезмерного уменьшения их толщины, что является пагубной традицией современного двигателестроения. Менее жесткие кóльца быстрее теряют исходную «геометрию», закоксовываются и фактически перестают работать. Это приводит к значительному повышению расхода масла.

Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP может закапризничать после 100 000 км. Откровенный недостаток коробки — быстрый износ втулок барабанов. Он проявляется в рывках при переключениях передач — вплоть до перехода коробки в аварийный режим.

Втулки запрессованы в барабаны и являются их подшипниками скольжения на валах, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. При износе втулок увеличиваются зазоры — возникают утечки масла, приводящие к сильному проскальзыванию дисков. В итоге появляются рывки на высших передачах (с четвертой по шестую). Коробка достаточно быстро переходит в аварийный режим, и это уберегает ее от более серьезных повреждений. Как правило, ремонт обходится примерно в 90 000 рублей.

Частенько после 100 000 км возникает неприятная течь из-за трещины в дорогостоящем пластиковом поддоне или, если повезет, только в его прохудившейся прокладке. Кроме того, фильтр в поддоне нельзя заменить отдельно. Поэтому процедура полноценного обновления рабочей жидкости в коробке выливается в кругленькую сумму. Схожие сложности возникают и при обслуживании восьмиступенчатого автомата ZF 8HP.

Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP — самый капризный, да еще и с серьезным конструктивным недостатком. В планетарном редукторе, отвечающем за работу первых четырех передач, все элементы стальные, за исключением алюминиевого блока сателлитов, который подвержен значительному износу. Со временем его корпус протачивают стопорные кóльца пальцев шестерен сателлитов. Продукты этого износа первым делом попадают в зацепления других элементов планетарной передачи, убивают их зубья, и стружка разносится по всей гидросистеме. Далее корпус сателлитов неизбежно разваливается, и это убивает коробку. Первые симптомы беды появляются уже после 80 000 км. Так рано потому, что слабое алюминиевое звено задействовано при работе наиболее используемых передач.

В первых коробках 8HP кóльца сателлитов были ребристыми и особенно быстро стачивали корпус блока. После перехода на закругленные износ существенно снизился. Автоматы с таким обновлением стоят на рестайлинговых Х1. А владельцам «дореформенных» машин следует обратиться в сервис при первых же проявлениях проблем в работе коробки (рывки, ударные переключения, вибрации), чтобы минимизировать затраты на ремонт.

У этого автомата быстро сгорают фрикционные муфты, отвечающие за работу первых трех передач. Эта неисправность никак не связана с износом корпуса сателлитов. Часто муфты приходится менять еще до 100 000 км.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E — очень надежный агрегат.

К сожалению, его ставили только на заднеприводную модификацию X1 с бензиновым мотором N46. Единственная распространенная неисправность этой коробки, да и то несерьезная, - поломка штока клапана выбора передач в гидроблоке (теряется задняя передача). Деталь доступна как отдельная запчасть.

Традиционно хорошо показали себя механические коробки. Машин с ними продали мало, однако за многие годы собралась богатая позитивная статистика по всему модельному ряду BMW.

Рынок предлагает множество качественных неоригинальных запчастей. Хорошую репутацию, по опыту сервисменов и владельцев BMW, имеют в основном немецкие заменители, например детали подвески Lemförder и фильтры MANN.

С кузовными запчастями ситуация обратная. Китайские заменители нужно «допиливать», чтобы они встали на автомобиль, - и всё равно остаются приличные зазоры. Поэтому желающим сэкономить лучше брать бэушные оригинальные детали.

Ресурс плавающих сайлент-блоков задних поперечных рычагов редко превышает 80 000 км, что характерно для многих моделей BMW. Благо, сайлент-блоки доступны как отдельные запчасти. Примерно к этому же пробегу сдаются шаровые, запрессованные в кулак, (появляется скрип) - их тоже можно заменить отдельно.

Досадный просчет в конструкции раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive (наиболее известен по X3 второй генерации) — беспрепятственное попадание влаги в агрегат через сапун, который представляет собой простую трубку без клапана и даже без пыльника. Обилие влаги в масле приводит к возникновению рывков при срабатывании межосевой муфты, а также к быстрой и сильной коррозии элементов раздатки. Первые симптомы беды — вибрации и толчки в трансмиссии при движении на прямолинейных участках на небольшой скорости. И появиться они могут уже после 50 000 км. Если быстро среагировать, раздатку можно спасти — ремонт стоит адекватных денег. Производитель не модернизировал сапун, а сервисмены не смогли придумать оригинального решения проблемы. Обидно, ведь в остальном трансмиссия xDrive надежна и не доставляет хлопот.

На «дореформенных» автомобилях стоит гидравлическая рулевая рейка, а на рестайлинговых — электрическая (со встроенными компонентами усилителя). Оба рулевых механизма отличаются высокой надежностью. Течи и стуки — большая редкость. Любопытно, что похожая электрическая рейка на BMW X3 второго поколения может застучать уже после 100 000 км, а успешно отремонтировать ее очень сложно. Пример того, что на более легком автомобиле тот же узел живет гораздо дольше.

Обшивка руля облезает слишком быстро для автомобиля премиального сегмента. У старших моделей BMW в этом отношении делá обстоят гораздо лучше.

Больше всего нареканий вызывает износостойкость велюровой обшивки сидений у машин в дешевых комплектациях.

На машинах старше четырех-пяти лет иногда оплавляются и подгорают контакты на блоке распределителя, расположенном за бардачком. Ремонт подразумевает замену модуля и его плюсового провода.

Слово продавцу

BMW X1 имеет среднюю ликвидность на вторичном рынке. Ближайший конкурент — Audi Q3. Причем у каждого своя целевая аудитория.

Статус успешного не обернулся для X1 обилием мошеннических объявлений. Риск нарваться на проблемную машину не выше среднего по рынку.

Лучше всего продаются полноприводные версии с дизелем и бензиновым турбомотором 2.0 (184 л.с.). Спрос на более мощные модификации ограниченный, да и на рынке их немного. Машины с механической коробкой ожидаемо продаются из рук вон плохо — покупателя-ценителя придется ждать очень долго. Относительно востребована заднеприводная версия с безальтернативным бензиновым атмосферником 2.0. Во многом благодаря цене — она заметно ниже, чем на более мощные машины.

Я рекомендую к покупке X1 с дизелем и в хорошей комплектации. Разумная цена — не выше миллиона рублей. Эта модификации отличается хорошим сочетанием высокой динамики и умеренного расхода топлива, а также повышенной ликвидностью при последующей продаже. Кроме того, дизель надежнее, чем наддувный бензиновый 2.0.

При подборе автомобиля из премиального сегмента уделяйте особое внимание его техническому состоянию и не скупитесь на полноценную диагностику.

Содержание автомобиля, относящегося к премиальному сегменту, требует соответствующих затрат. Однако в случае с BMW X1 они не выше, чем для прародительницы — «трешки» Е90. Список возможных поломок велик, но это всё равно самый необременительный кроссовер в линейке BMW.

Читайте также: