Схема турбины вольво хс70

Обновлено: 27.04.2024

Volvo XC70 III (2007-2016) – умеет удивлять

Первый внедорожный универсал Volvo, названный Cross Country (на некоторых рынках XC), был запущен в производство в 1997 году. Это был вариант универсала V70, который представлял собой модернизированную 850-ую серию 1992 года. Он стал первым крупным Вольво с уложенным поперек двигателем и приводом, главным образом, на переднюю ось. До тех пор передний привод предлагался только в моделях серии 440, 460 и 480, технически связанных с Рено и производящихся в Голландии.

Второе поколение модели универсала повышенной проходимости уже получило название XC70. Основой для него стал V70, созданный на базе седана S80 первого поколения. В 2007 году Вольво предложил XC70 третьего поколения, построенныйна базе S80 второго поколения.

В процессе развития ХС70 еще больше улучшили и без того высокий уровень безопасности. Автомобиль получили второе поколение подголовников WHIPS, единственный недостаток которых – отсутствие регулировки по высоте.

В задний диван впервые были интегрированы детские сиденья с двумя уровнями высот. Нижнее положение предназначено для детей ростом от 115 до 140 см и весом от 22 до 36 кг. Верхнее положение рассчитано на детей ростом от 95 до 120 см и весом от 15 до 25 кг.

Зачем выбирать XC70 вместо классического V70? Например, из-за несколько иного внешнего вида или предполагаемых условий эксплуатации. Благодаря высокому дорожному просвету 210 мм не приходится бояться грунтовых дорог. Для более сложных условий автомобиль не предназначен.

Двигатели

Наибольшее распространение получили дизельные агрегаты. D5 и D4 имеют 5 цилиндров и объем 2,4 литра, но отличаются мощностью (185 и 163 л.с.) и экологическим классом. Различия обнаруживаются и в недрах двигателя. Тот что слабее обычно называли 2.4D.

Под маркировкой D3 скрывается объем 1984 см3 и 163 л.с.. Он устанавливался исключительно на переднеприводные версии.

С 2010 года D5 стал предлагать 205 л.с. Здесь производитель установил пару турбин, вступающих в работу последовательно. В 2011 году мощность мотора возросла до 215 л.с.

Ахиллесова пята 5-цилиндрового 2.4 D5 отдачей 185 л.с. – система завихрения воздуха во впускном коллекторе. В ее составе: электродвигатель, тяги и комплект заслонок. Задача данного устройства распределение потоков воздуха для обеспечения оптимальных рабочих характеристик двигателя особенно на высоких оборотах.

Со временем изнашиваются пластиковые детали привода заслонок, появляется люфт, и система начинает работать с ошибками. Например, в процессе динамичного обгона на высоких скоростях с полностью нажатой педалью газа получаемое ускорение оказывается менее ожидаемого. При более плавной работе педалью газа без резких ускорений подобных заминок не происходит. Другой симптом – утечки масла из-под крышки клапанов. К счастью, заслонки не попадают в двигатель.

Износ тяги - менее обременительная неприятность в финансовом плане, всего около 300 рублей. Но, к сожалению, чаще приходится менять всю систему. В сумму затрат войдут: комплектующие – около 9000 рублей, работа по замене – около 6-7 тыс. рублей, калибровка системы – около 1000 рублей. Итого, в среднем, 16-17 тыс. рублей.

Такая система устанавливалась до 2009 года. После турбодизель стал стал соответствовать стандарту Евро-5, и вихревые заслонки больше не использовались. Вместо этого был установлен фильтр твердых частиц.

Стрекотание при запуске холодного двигателя не означает, что стартер испустил дух. Так работает воздушная заслонка. Шведы напрасно применили в ней шестерни из пластика. Постепенно загрязняющаяся заслонка начинает блокировать пластиковые шестерни. В результате зубья не выдерживают и разрушаются. К сожалению, дроссельная заслонка стоит дорого – около 23 000 рублей. Работа потянет еще на 3000 рублей.

Непрерывный шум и визг из-под капота Volvo XC70 говорят об износе ремня навесных агрегатов. Хуже, если ремень оборвется. Тогда вырастут усилия на руле, отключится кондиционер, и загорятся сигнальные лампы на приборной панели. Еще хуже, если оборванный ремень попадет под шкивы. Тогда, как и у большинства двигателей, клапаны могут встретиться с поршнями, и наступит конец. Стоимость восстановительного ремонта будет зависеть от степени повреждения и составит не менее нескольких десятков тысяч рублей. Позже инженеры Volvo увеличили крышку, тем самым исключив вероятность попадания остатков ремня под шкивы.

Все проблемы с ремнем привода навесных агрегатов кроются в конструктивных недостатках натяжителя. Уже после 30-40 тыс. км натяжной ролик отклоняется от оси и работает под углом. Вскоре начинает изнашиваться наружный край ремня. До момента обрыва ремня проходит немного времени. Так что ремень (около 1800 рублей) с натяжителем (около 3700 рублей) лучше сразу же заменить (работа около 1500 рублей), едва появятся признаки износа. Общая сумма ремонта составит около 7000 рублей.

В подтекании масла из 2.4 D5 обычно виноват верхний уплотнитель со стороны ГРМ. Герметик стоит копейки, но за работу попросят около 5000 рублей.

Если двигатель перестал запускаться, то вероятно клапан EGR заклинил в таком положении, что выхлопные газы не находят выхода. Острый дефицит мощность – симптом проблем с EGR. Если электронная часть EGR не дает никаких признаков жизни, то вероятно двигателю понадобится новый клапан за 22 000 рублей, плюс работа механика – около 5000 рублей. Если электроника работает, то вероятно клапан просто забит отложениями. Стоимость процедуры очистки – около 4000 рублей.

В активе модели есть и бензиновые агрегаты. Один из них, рядная атмосферная шестерка объемом 3,2 литра. Это невероятно, но предыдущий релиз не имел шестицилиндровых двигателей.

3,2-литровый агрегат Si6 имеет очень интересную технологию CPS (Cam Profile Switching), позволяющую менять ход впускных клапанов за счет изменения профилей кулачков распредвала. Для этого предусмотрено два уровня - в зависимости от нагрузки на двигатель и скорости.

Для того, чтобы сравнительно длинный двигатель расположился между колесными арками, нужно было изменить компоновку навесного оборудования: генератора, компрессора кондиционера и насоса гидроусилителя рулевого управления. Решение получило название READ, а оборудование разместили над коробкой передач, т.е. с противоположной стороны обычного местоположения. Там же оказался и привод ГРМ, который сочетает цепь и зубчатый ремень.

Атмосферный Si6 - интересный, но не популярный. Он имеет большой аппетит, которому не соответствует динамика. 3-литровый турбомотор Т6 гораздо интереснее в плане динамики, а расход топлива не намного выше. В конце 2013 года был предложен 4-цилиндровый 2.0 Т5. Он более нагружен, чем Т6, и лишен характера.

Коробки передач

Двигатели сочетались либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач М66, либо с 6-скоростным автоматом TF-80SC (Aisin AWF21).

Подергивания во время замедления на автомобиле с автоматом говорят о том, что пора готовится к расходам. Тоже самое подскажут задержки или толчки при попытке резко ускориться после нажатия педали газа до отказа – «kick down». Это происходит из-за износа фрикционных дисков или отказа гидроблока. Полная переборка коробки обойдется почти в 80 000 рублей, из них около 10 000 работа. Восстановленная коробка стоит около 180-200 тыс. рублей. А все потому, что Volvo не рекомендует производить регулярную замену масла в коробке. Всего лишь то надо менять трансмиссионную жидкость в автомате через каждые 60 000 км (5000-6000 рублей), и проблем с коробкой не будет.

Ходовая

Подвеска – сильная сторона этой модели. По сравнению с предшественником улучшения налицо. Первые жалобы появляются только лишь после 200-250 тыс. км из-за износа сайлентблоков поперечных рычагов в передней подвеске. Два сайлентблока стоят около 5-6 тыс. рублей, работа по замене немного дешевле. После этого необходимо обязательно выполнить работы по регулировке развал-схождения – еще около 2500 рублей. В конечном итоге Ваш кошелек полегчает примерно на 12 000 рублей.

Если же станет ощущаться нестабильность задней части авто при движении в поворотах, то, безусловно, проблема в сайлентблоках продольного рычага задней подвески.

За дополнительную плату были доступны электронно-управляемые амортизаторы Four-C, позволяющие выбрать между тремя уровнями жесткости подвески - комфорт, спорт и продвинутый. Правда, спустя время амортизаторы могут выйти из строя. Оригинальная стойка обойдется в 60 000 рублей.

Со временем могут зашуметь ступичные подшипники передних колес.

Volvo XC70 – это сравнительно тяжелая модель, и она не предназначена для преодоления бездорожья. Об этом некоторые водители забывают. В результате ремонт вискомуфты может потребовать около 9000 рублей, а механик за работу попросит еще около 2 500 рублей. Итого 11 500 рублей за развлечения вне асфальта.

Большая масса Volvo XC70 способствует быстрому износу передних тормозных колодок. Их приходится менять уже после 30 000 км пробега. И это при нормальном стиле вождения. Комплект новых колодок обойдется в 4 000 рублей, а работа по их замене – примерно в 1 700 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Иногда начинает шуметь компрессор кондиционера. При его замене следует сменить шкивы и систему ремней. Если откладывать ремонт, то металлические фрагменты могут попасть в воздушный контур, поэтому систему придется промывать. А это означает дополнительные затраты на ремонт.

Если вдруг перестанут подчиняться стеклоочистители – это верный признак того, что их электродвигатель был утоплен. Вода попадает внутрь через негерметичный корпус и выводит из строя электромотор и электронный модуль. Стоимость нового электродвигателя в сборе с модулем почти 13 000 рублей. За замену попросят еще около 2 тыс. рублей.

Электрожгуты проводки XC70 слабее, чем в старых моделях Volvo. Впрочем, как и в автомобилях других марок. Ситуация, когда изоляция выглядит безупречно, а внутри оказывается переломленным медный сердечник – наблюдается регулярно. Это приводит к сбоям в работе или полному отказу электроники. Восстановление линии контакта путем добавления нового электропровода обходится дешевле, полной замены электрожгута. Стоимость такой процедуры – от 1000 рублей и выше…

Порой начинает капризничать центральный электронный модуль СЕМ.

Заключение

Volvo XC70 – очень комфортабельный автомобиль, особенно в зимних условиях. Бензиновые двигатели практически не доставляют проблем. В Европе чаще встречаются версии с дизельными моторами. Кроме того, наибольшее распространение получила нерасторопная автоматическая коробка передач. Механическая коробка передач более надежная.

Замена турбины. VOLVO S70, 850, V70I, C70I, s60I, xc70I, xc90I, s80I

Сегодня речь у меня пойдет о турбинах. Расскажу все, что мне известно о турбо нагнетателях и о том, как их менять. Писать буду про турбины, которые использует вольво с 93 года, начиная с 850. Именно на вольво 850 был установлен первый 5 цилиндровый двигатель вольво с турбинкой под названием 2.5Т (он же 2.0Т, 2,3Т, 2.4Т - в зависимости от рынка, модификации и года). Устанавливаемые до этого четырех цилиндровые турбо двигатели на 7хх, 2хх и 4хх серии я брать не буду, так как не разбираюсь в вопросе совершенно.

Во-первых, надо понимать, что турбины по своим форм-факторам можно разделить на 3 вида: “короткие” турбины с прямым фланцем, “короткие турбины” с угловым фланцем, а так же “длинные” турбины, которые пошли ставится с 2000 года, у них угловой фланец под выпуск и более длинный носик подачи воздуха с компрессорной части. Помимо форм-фактора турбины, у нее еще есть индекс, основными параметрами которого является двухзначное число: от 13 до 16. Это число означает, по сути, мощность турбины: чем больше число, тем позже турбина раздувается, но тем “дольше” по оборотам может надувать нужное давление. Подробно на этом все останавливаться не буду - это отдельная тема. Представим, что турбина у вас уже есть и надо ее поменять.

Замена турбины

Тут можно пойти разными путями: снимать только турбину, снимать турбину вместе с выпускным коллектором, и как вариант, снимать турбину без горячей части. Сразу скажу, если у вас есть система полного привода, то под турбиной находится угловая передача, а снять турбину без коллектора не получится: угловая передача не даст доступ для того, чтобы отсоединить турбину от коллектора на моторе.

Для замены турбины в обязательном порядке понадобятся: 6 медных шайб внутренним диаметров 12 мм, бумажная прокладка на слив масла со стороны турбины, и резиновое колечко для уплотнения входа слива масла в блок двигателя. Этот набор понадобится, если снимать только саму турбину, оставляя горячую часть “висеть” на коллекторе и приемной трубе. Если же, вы будете снимать и коллектор, то понадобятся еще набор прокладок выпускного коллектора и прокладка между ним и турбиной.

Стоит ли говорить, что для замены турбины необходимо полностью остудить мотор? А так же, слить антифриз из системы (сливная пробка находится на радиаторе внизу).

Турбина у нас всегда находится за мотором, между двигателем и моторным щитом. К турбине подключено 3 трубки через банжо-болты (подача и слив антифриза, подача масла), а так же снизу находится слив масла с турбины в виде жесткой трубки идущий от турбины в блок. Для начала, необходимо снять с турбины термо-щитки и воздуховод с воздушного фильтра. Надо быть внимательным, на этом воздуховоде подключены 1-2 резиновых шланга и вентиляция картерных газов. В зависимости от мотора и года, щитки могу быть разных форм, но крепятся обычно на 2-3 болта. После того, как щитки и подачу воздуха сняли - откручиваем 3 банжо-болта с турбины, и отсоединяем 3 трубки. К турбине еще подходят 3 резиновых шланга (вестгейт, байпас и забор давления на соленойд) - их тоже отцепляем. После этого снизу, с ямы или подъемника, откручиваем 2 торкса, которые держат слив масла с турбины и вынимаем эту трубку слива из блока.

Далее необходимо открутить 3 болта приемной трубы (она же даунпайп) и отвести ее от турбины. После этого можно открутить 10 болтов, которые держат выпускной коллектор.

Если у вас машина без полного привода, то турбину с коллектором можно вытащить через низ. Если машина с полным приводом - то внизу угловая передача, вытащить не получится. Можно попробовать через верх, а можно “располовинить” турбину на месте - отсоединить горячую часть. Я лично пошел по этому пути. Для этого, необходимо раскрутить хомут, который держит турбину вместе с горячей частью. После того, как хомут снят, если турбина не распалась на 2 части, можно пару раз в стык ударить зубилом.

Собственно, ставить турбину - в обратном порядке. Самое сложное место, на мой взгляд, это после того, как турбина установлена и к ней подключены 3 магистрали через банжо-болты и новые (. ) медные шайбы, поставить на место слив масла. Если у вас передний привод - то прикрутить их снизу не очень сложно, достаточно иметь большой удлиннитель. Но если у вас АВД - то на конец удлинителя придется надеть небольшой карданчик и только потом головку торкс 25. В общем, при наличии ямы, хорошего света, операцию по установке маслослива можно провернуть на ура минут за 10.

Так же, хочу заметить, что при замене турбины и коллектора, было бы хорошо поменять все шпильки и гайки. Покупать оригинальные, думаю, смысла мало. Я покупал шпильки на коллектор м8 на 55 мм и гайки "с фланцем". Ну и, конечно, собирать выпуск ваше вольвы надо на медную смазку, чтобы в последствии все откручивалось хорошо. Удачи!

Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.

Трансмиссия

А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.

Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.

Volvo XC70 '2007–17

Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.

На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.

На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.

Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.

Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.

Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.

При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.

Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.

За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?

Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.

Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.

Двигатели

Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.

На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.

Дизельные двигатели

Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.

У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.

Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.

Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.

Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.

Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.

Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.

Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.

Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.

Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.

Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.

На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.

Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.

Бензиновые двигатели

Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.

Volvo XC70 '2007–17

Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.

Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.

К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.

При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.

Брать или не брать?

Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.

Volvo XC70 '2007–17

Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.

Volvo XC60 D5 Битурбо. Снятие турбин.

На протяжении длительной истории компании Volvo автомобили шведской марки с начала 90-х годов оснащались турбинами. Легендарный бензиновый B230FT устанавливался под капот знаменитых 740, 760 и имел различную мощность в зависимости турбокомпрессора и интеркулера. Бензиновые турбированные моторы отлично подвергаются «тюнингу» и обладают большим ресурсом.

Нередко такие автомобили сегодня приобретают для любительских соревнований по дрифту. Фактически в этой модели Вольво есть все – задний привод, механическая коробка передач и турбомотор.

Мы немного отвлеклись и углубились в историю автомобилей шведской марки для того что бы еще раз подчеркнуть многолетний опыт компании Вольво в производстве двигателей, оснащенных турбонаддувом.

Единственный нюанс с 1998 года компания перешла на поперечную компоновку двигателя, поэтому расположение турбокомпрессора находится в части мотора, которая прилегает к моторному щиту. Места на Volvo XC 60 оснащенным двумя турбонагнетателями действительно мало и официальный дилер предпочитает демонтаж двигателя для снятия наш технический центр выполняет данные работы без демонтажа силового агрегата.

Система турбонаддува на этом Volvo XC 60 состоит из двух турбин. Меньшая турбина – это турбина высокого давления. Большая по габаритным размерам является турбиной низкого давления. Примечательным является тот факт, что работают турбины, спарено, создавая равное давление, но в разных диапазонах.

Управление работой турбин осуществляется с помощью блока управления двигателем. Регулировка потока выхлопных газов между турбинами осуществляется с помощью клапана.

После снятия турбин они отправились в ремонтную мастерскую и через некоторое время они были установлены обратно в этот Volvo XC 60. До новых встреч.

4 недостатка Volvo XC70, которые доставляют боль их владельцам

Многие автомобилисты отмечают низкую проходимость Вольво. Когда слышишь словосочетание «универсал повышенной проходимости», то хочется иметь неплохие внедорожные характеристики. Не смотря на неплохой клиренс (210 миллиметров), XC70 не стремится пересекать что-то больше поля.

Во-первых, автомобиль довольно тяжелый. Во-вторых, полный привод в автомобиле «не заточен» под преодоление грязи. Автомобиль может позволить только пересечь заснеженный двор или твердый грунт.

Если ехать по слишком вязкой дороге или глубокому снегу, то есть не нулевой шанс сесть «на брюхо», тогда уже Вольво сам не выедет. В принципе, XC70 сможет проехать даже по водяной преграде, но лучше сделать это на ходу, не останавливаясь.

2. Плохая управляемость

Стоит отметить и плохую управляемость автомобиля при любых дорожных условиях. Про повороты на скорости лучше вообще забыть.

Во-первых, все люди в салоне будут раскачиваться из стороны в сторону, так как там нет вменяемой боковой поддержки. Во-вторых, сам автомобиль будет кренить словно тонущий корабль. Всегда лучше сбавить скорость и заходить в поворот шире.

Зимой стоит быть еще более внимательным. Лучше вообще поворачивать на скорости около 30 км\ч. «Ксюху» так и норовит унести в кювет. Полный привод особо не спасет в этой ситуации, машина всё равно будет упорно ехать прямо.

В теории, механическая коробка передач может отчасти решить эту проблему, так как водитель сам регулирует обороты двигателя, а АКПП не будет переключать передачи непосредственно во время поворота. Однако у механики свои минусы. Например, слишком тугая педаль сцепления и необходимость в частой замене масла.

Поэтому за рулём XC70 надо быть предельно внимательным, это не гоночный болид.

3. Не экономичное авто

Также данный Вольво не является экономичным автомобилем. А откуда этой экономичности взяться, если в машине 210 лошадиных сил, турбина и разгон до сотни за 8 секунд? За это и приходится любезно заливать топливо в больших количествах. Это показатели субъективны, так как расход напрямую зависит от водителя.

На трассе автомобиль потребляет около 13 литров горючего. В городе не все так однозначно: у кого-то 18 литров, у кого-то 22 . Отдельная категория лиц говорит: «Да XC70 больше 12 не ест!». Но это враньё, видимо машина у них на энергии Солнца ездит. В среднем же Вольво потребляет около 15 литров на 100 км в городе.

4. Странная эргономика

Страдает и эргономика автомобиля. Например, в автомобиле предусмотрено автоматическое подключение полного привода. Это неплохо, но почему нельзя самому подключить его?

Бывают ситуации, когда нужен полный привод, но автоматика не хочет его подключать здесь и сейчас, а кнопки, с которой можно было бы это сделать, нет.

Отсутствует регулировка спинок сидений второго ряда. Места в багажнике много, можно было бы хоть на 45 градусов положить кресла, но этой возможности нет в принципе.

По непонятной причине нельзя омывать фары отдельно от лобового стекла. Все производится в действие одной кнопкой. При этом омывайка расходуется на раз-два. Хотя при определенном умении всё-таки можно это сделать, слегка нажав на кнопку.

5. Подводит электроника

Периодически начинает сходить с ума электроника – то показывает, что кончилась омывайка, то покажет, что перегорели лампочки. Так что приходится по несколько раз перепроверять действительность таких поломок.

Казалось бы, что это все такие мелкие детали, которые можно было бы добавить в ходе одного-единственного рестайлинга, но все те же нарекания остались и в третьем поколении XC70.

Volvo XC70 2.5 t awd 2005 › Бортжурнал › Как я турбину собирал…

Была куплена мёртвая 13т…компрессорная часть расточена, покрашена, горячка отпесочена, что то полировано, что то допилено.Внутри поселился картридж фирмы Melett всборе.Картридж дополнительно балансировался.И вот это чудо td04hl-19t готово…Всё прошло с дистанционной помощью одного замечательного человека.Саша, Spaiss, спасибо огромное за помощь :)

Volvo XC70 2005, двигатель бензиновый 2.5 л., 209 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Volvo XC70, 2007

Volvo XC70, 2000

Volvo XC70, 2008

Volvo XC70, 2014

Комментарии 21

блястить лучше чем у кота

Есть такое дело :)

Круто, а пихло уже собрал?, или я пропустил?

Всё будет здесь, руки из за работы до всего сразу не доходят…

Тоже лежит в запасе турба от 2,4, но планирую остановиться на 16 картридже. Что по деньгам встал картридж и балансировка?

Картридж 11500рублей отбалансировал за 500рублей

нашел у америкосов Р-ка на родном блоке каталась с 578 силами и дартоны поставили потомучто человек идет на 700

Да у них там либо космические технологии либо сил там этих нет…мне бы 300+ хотя бы)))

Нет все настройки через диностенд

Придётся растачивать холодную улитку всё равно

Это я знаю, просто острой необходимости сейчас нету, жду пока текущая турба кончится. Ну и большая проблема с прошивками, не интересны мы буржуям если что то нестандартное в машине.

Я по логам буду отстраиваться

Им невыгодно кастом делать. Сидит тот же Хилтон, админит себе на работе потихоньку, 50-60 в час после налогов получает, и тратить несколько человекосуток на тебя за тыщу баксов он не хочет. Без теоретической подготовки, всё методом тыка. С риском порвать двигатель, тем более. Для себя — другое дело. Или состричь несколько легких сотен, склонировав типовую прошивку под ещё один VIN.

Шведский универсал: чем привлекает Volvo XC70 II

Volvo XC70 второго поколения продавался в России с 2007 по 2016 годы. В 2013 году автомобиль пережил обновление. Кузов только один — высокий универсал, приспособленный и к комфортным путешествиям, и к переездам с большим количеством багажа. Высота дорожного просвета составляет 21 см. Это позволяет не только преодолевать поребрики и сугробы, но и слегка увлекаться легким бездорожьем и даже грязевыми ваннами.

Главное, что нужно знать о Volvo XC70, — у него мощные и долгоиграющие моторы, передний и полный привод, обилие систем активной и пассивной безопасности, крепкая небюджетная конструкция, высокая надежность и приемлемый ценник на вторичном рынке.

Содержание

Какие моторы и трансмиссии стоят на Volvo XC70

Именем D3 маркировался двухлитровый мотор на 163 л. с. Его устанавливали на машины с передним приводом. Наибольшей популярностью пользовались дизельные моторы D4 и D5: 2,4-л с мощностью 163 и 185 «лошадей». Под D5 скрывался турбированный мотор на 205 л. с.

Глобальных проблем с двигателями у XC70 нет. Иногда случается надрыв резинового патрубка турбины. Пропустить эту поломку довольно трудно: она сопровождается свистом, пониженной мощностью мотора и мигающей лампочкой на приборной панели.

На пробегах больше 150 тыс. км изнашивается пластик и люфтит привод заслонок, из-за этого сама система сбоит.

При запуске холодного двигателя иногда слышится треск, так звучит воздушная заслонка. Шестеренка в ней сделана из пластика. Когда заслонка забивается грязью, то блокирует пластиковые шестерни, они и трещат.

Бензиновые моторы менее популярны, чем дизели, но в модельной линейке XC70 они тоже представлены: трехлитровый турбомотор и 3,2-литровая атмосферная «шестерка». Бензиновые агрегаты поедают больше топлива, при этом их динамика хуже, чем у дизельных моторов. Трехлитровый мотор потребляет в среднем 10,6 литров бензина, а дизель 2,4 л — 6,8 л топлива. Однако бензиновые двигатели не менее надежны и долговечны, чем дизельные.

Средний расход топлива полноприводной версии — 9,5 л на «сотню», это низкий показатель для большого автомобиля. Модели с моноприводом на переднюю ось потребляют еще меньше топлива.

В России были представлены только модели с автоматическими трансмиссиями. Пинки и рывки при переключении передач сигнализируют об износе фрикционных дисков или поломке гидроблока. Переборка АКПП на XC70 обойдется дороже 100 тыс. рублей, поэтому обратите на нее внимание перед покупкой.

Чем радует салон и кузов универсала

Благодаря обилию пластиковых обвесов на порогах и арках «Вольво XC70» удалось избежать типичных коррозийных проблем, ведь это самые уязвимые места всех автомобилей.

Внутреннее убранство даже самых первых моделей XC70 сейчас будет красивее, комфортнее и гармоничнее современных SW отечественного производства. Шведский премиум заметен как в деталях, так и в глобальных элементах декора:

идеальное качество сборки;
приятный на ощупь пластик;
матовый металл;
настоящее дерево для топовых комплектаций.

Стиль и эргономика не уступают немецким автомобилям, а именно они считаются эталоном комфорта для водителя.

Одной из типичных поломок XC70 называют компрессор кондиционера. Его ремонт нельзя откладывать надолго, в противном случае металлические детали попадают внутрь кондиционера, и всю систему приходится промывать.

Как ХС70 показывает себя на ходу

Приподнятые универсалы — это прародители современных кроссоверов. Поэтому XC70 можно смело называть кроссовером или внедорожным седаном. Более того, высокие универсалы XC70 и его конкуренты — Subaru Outback и Audi Allroad заедут дальше в глушь, чем современные гламурные кроссоверы вроде Qashqai, CH-R или Juke.

Бренд Volvo — синоним безопасности, поэтому второе поколение XC70 оборудовано камерой заднего вида, парктрониками, россыпью подушек безопасности и несколькими системами:

контроля скорости при спуске с горы;
обнаружения объектов в «слепой зоне»;
предупреждения столкновения;
автоматической остановки перед препятствиями;
контроля движения внутри полосы;
мониторинга состояния водителя;
электронными помощниками ABS и ESP.

XC70 — автомобиль крупногабаритный, вместительный и тяжелый. Обычно такие кроссоверы не могут похвастаться впечатляющей динамикой и скоростью. Но шведы укомплектовали все модификации XC70 мощными двигателями, поэтому модель на трассе даст фору легкому седану.

Из-за тяжести автомобиля быстро стираются тормозные колодки. Передние оригинальные приходится менять уже на 30 тыс. км при условии адекватного вождения. Подвеска у «Вольво» крепкая, первые поломки случаются на пробегах за 200 тыс. км.

Какой Volvo XC70 II выбрать

Volvo XC70 — вместительный и удобный автомобиль с надежными моторами, повышенной безопасностью, хорошей динамикой и высокой практичностью. Средняя стоимость б/у XC70 второго поколения — 922 тыс. рублей за дорестайл и 1,4 млн — за обновленную версию:

Автомобили с передним приводом будут потреблять меньше топлива. Дизельные двигатели дешевле в обслуживании, если за автомобилем следить и предотвращать потенциальные проблемы.

Выбирайте модели внимательнее, чтобы взять именно надежный экземпляр, а не машину, которую уже невозможно спасти. В основном поломки XC70 связаны с неаккуратным обращением и несвоевременным обслуживанием. И чем больше владельцев было у автомобиля, тем меньше средств тратили на обслуживание.

Если предыдущие хозяева относились к автомобилю как к премиальному Volvo, а не как к кроссоверу, способному на бездорожье, то есть шансы встретить приличный экземпляр за скромный бюджет. Если же предыдущий хозяин только и гонял по полям да пересеченной местности, то и грош цена такой модели на вторичке.

О чем не стоит забывать при покупке «Вольво»

«Вольво ХС70» — дорогой автомобиль, и нарваться на проблемный экземпляр будет, как минимум, обидно. Перед покупкой рекомендуем проверять историю понравившейся машины.

Проверка показывает, что автомобиль находится в залоге и имеет один расчет ремонтных работ:

Расчет страховая компания производила в 2014 году и насчитала ремонта почти на 105 тыс. рублей. Судя по списку работ, машина ударялась передней левой частью.

Еще один пример: модель 2011 года с пробегом 140 тыс. км и мощным бензиновым двигателем 3,2 л за 720 тыс. рублей:

Отчет говорит, что на автомобиль наложены регистрационные ограничения, а это означает, что вы не сможете без проблем поставить его на учет.

Что стоит знать потенциальным владельцам «Вольво ХС70 II»

Volvo XC70 II — практичный и надежный автомобиль, способный выезжать и в пир, и в мир. Он не требует специального и особого ухода, но его состояние зависит от эксплуатации предыдущими владельцами. Хорошо, если у машины был всего один водитель до продажи, в таком случае проще будет понять, как за машиной ухаживали.

Это отличный вариант для амбициозных и активных водителей, которым нужен автомобиль с поведением легковушки и возможностями «паркетника». Покупая ХС70, не забывайте, что авто премиальное, а значит, его обслуживание и содержание тоже будет обходиться по премиальному дорого.

Автор: Екатерина Липатова

А вы бы купили премиальный «Вольво ХС70»? Оставляйте ваши комментарии под статьей.

Читайте также: