Как выбрать toyota 4runner

Обновлено: 05.07.2024

Как правильно выбрать Toyota surf Hilux 4runner

Перед тем, как купить любой из автомобилей платформы, желательно провести довольно тщательную диагностику. Особенно это касается авто, которое уже давно находится в России. Это вызвано тем, что эти автомобили в большинстве случаев используются по прямому назначению – то есть эксплуатируются в тяжелых условиях. Ничего особо нового и отличительного по сравнению с диагностикой любого другого внедорожника предпринимать не придётся. Однако есть кое-какие слабые места, на которые стоит обратить внимание помимо стандартных процедур проверки:

При проверке состояния кузова 4Runner (Hilux Surf), особое внимание следует обратить на задние колёсные арки. Есть тенденция к образованию на них ржавчины. Причины образования этой ржавчины следующие: использование неприкрытых расширителями арок широких колёс, которые выступают далеко за арку и забрасывают последнюю камнями и грязью; так же, ржавчина часто образуется под неверно установленными или поврежденными расширителями колёсных арок. Внимание. Расширители могут быть использованы для того, чтобы скрыть эту ржавчину.

Помимо этого следует уделить внимание задней двери и механизму её стеклоподъемника. Этот узел достаточно часто закисает сам по себе или из-за повреждения уплотнительной резинки стекла и попадания большого количества воды и грязи во внутрь двери. Новый механизм стоит очень дорого. Поэтому желательно убедится в том, что всё в порядке. А если после покупки провести отчистку и смазывание узла, то он прослужит еще много лет без поломок.

Если Вы покупаете модель 4Раннера (Сурфа) с двигателем 3VZ-E – то особое внимание следует обратить на обе ГБЦ и на компрессию. Дело в том, что этот двигатель при неправильном обслуживании склонен к перегреву. При перегреве ведёт головы. После этого, головы шлифуют, но обычно не под положенную более толстую ремонтную прокладку, а просто – на глазок. Затем их ставят обратно на прокладку штатного размера, в результате чего компрессия резко возрастает. Под таким давлением прокладка быстро перестаёт выполнять свои функции, но и тут наши бездарные «кулибины» не теряются, и затягивают ГБЦ таким моментом, что иногда резьбу умудряются сорвать (чтобы прокладка не текла) . После этого машина срочно выставляется на продажу. Купить такое авто – это тоже самое, что купить авто с убитым двигателем, требующим капремонта. Пережатые прокладки скоро окончательно умрут, антифриз станет попадать в масло и/или в камеры сгорания, а двигатель, наверняка опять перегреется. Вдобавок ко всему, от увеличившейся компрессии и, соответственно, от возросшей ударной нагрузки на коленвал, придёт быстрый конец вкладышам и двигатель встанет.

Если Вы покупаете дизельное авто, так же особое внимание обращайте на ГБЦ. Здесь дело обстоит иначе. Дело в том, что при перегреве, дизельные ГБЦ очень часто дают трещины, по которым начинается попадание газов из камеры сгорания в антифриз и масло (и/или все другие комбинации смешения). Например, на двигателях серии 1KZ прокладка ГБЦ трёхслойная металлическая, и прогорать в ней нечему. Зато ГБЦ трескаются при перегреве почти всегда. Проверить наличие таких трещин достаточно просто. Для этого надо: Первое. На прогретом двигателе, вынуть из расширительного бачка шланг с трубкой и погрузить трубку в прозрачный стакан с чистой водой. Погонять двигатель на разных оборотах (холостых в частности). Если из трубки будут выходить пузыри – значит в антифриз попадают газы из камеры сгорания. Это самое распространённое явление при трещинах в ГБЦ. Второе. Проверить масло. Если на щупе вместо черного масла Вы обнаружите мутную эмульсию – значит антифриз поступает в масло. При этом обычно уровень масла сильно превышает норму. Третье. Наличие характерного бело-сизого дыма из выхлопной трубы – свидетельствует о попадании антифриза в камеру сгорания. Запаивать трещины в ГБЦ бесполезно. Они всё равно откроются. Лучше сразу купить новую. Все вышеперечисленные признаки так же характерны для прогоревшей прокладки ГБЦ как для бензинового, так и для дизельного двигателя.

Тут явно выраженных слабых мест не выявлено. Проверять надо всё. Начиная от количества и качества масла в агрегатах и заканчивая люфтами главных пар, крестовин кардана, рулевой (особенно маятника), состоянием сайлент блоков подвески. Особое внимание стоит обратить на работу раздаточной коробки и режима 4WD в целом. Если выбранная Вами модель 1-ого или 2-ого поколения, то делать это на асфальте НЕЛЬЗЯ (как и на любом другом покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колёс с дорогой). Причины описаны в самом начале следующего раздела. Если автомобиль 3-его или 4-ого поколения, тогда надо обязательно проверить механизм блокировки межосевого дифференциала (так же не на асфальте). Так же, обязательно надо проверить межколёсную блокировку, если она имеется.

Прежде всего, необходимо обратить внимание на режимы раздаточной коробки (далее РК), неверное использование которых приводит к серьезным поломкам трансмиссии. Если схема реализации полного привода на Вашем автомобиле Part Time (РК не оборудована межосевым дифференциалом, а передний привод при этом жестко подключается или отключается), то ни в коем случае нельзя использовать режим 4WD на покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колёс с дорогой (сухой или мокрый асфальт или другое дорожное покрытие). Это связанно с тем, что такая РК жестко связывает между собой приводы переднего и заднего карданных валов (а значит и главные пары мостов). Угловые скорости вращения этих валов практически всегда разные, за исключением случая, когда автомобиль двигается строго прямо. При этом, чем меньше радиус поворота, тем больше разница в угловых скоростях. Куда же деваться этой разнице? Эта разница должна уходить на лёгкую пробуксовку колёс о поверхность движения, что и происходит в грязи, в снегу, в песке, на траве и.т.д. Но при хорошем сцеплении колёс с дорогой лёгкая пробуксовка невозможна, а в повороте угловые скорости главных пар мостов должны быть разными. РК не дает им такой возможности. В результате возникает очень сильное напряжение во всей цепи трансмиссии, и колёса всё-таки уходят в периодические срывы. Это приводит к рывкам при движении в повороте и к скорому выходу трансмиссии из строя. При этом обычно заклинивает РК (так же возможен вариант порванной цепи или шестеренок), крестовины карданов так же требуют замены, усиливается люфт главных пар, страдают дифференциалы и ШРУСы.

Если на Вашем автомобиле полный привод реализован как Full Time или Multy Mod 4WD (в случае с нашей платформой такие Full Time РК всегда оборудованы межосевым дифференциалом с жесткой блокировкой), то Вы можете двигаться на 4WD когда угодно (multy mod 4WD), или только всегда (Full Time). Межосевой дифференциал даёт возможность РК передавать момент на передний и задний карданы с разными угловыми скоростями. При этом следует обратить внимание на то, что блокируя межосевой дифференциал, мы получаем аналогичную с Part Time ситуацию: угловые скорости карданов становятся опять одинаковыми. Соответственно, в этом режиме необходимо учитывать тип покрытия, по которому передвигается автомобиль. Так же следует заметить, что механизм блокировки дифференциала это очень тонкая и непрочная вещь. Поэтому стиль вождения, который можно себе позволить при Part Time не стоит применять в случае с заблокированным межосевым дифференциалом.
Техническое обслуживание.

Автомобили семейства довольно неприхотливы в обслуживании. Главное – не надо экономить на ГСМ (горюче-смазочных материалах) и вовремя выполнять ТО. Экономия здесь выйдет боком. Информация о необходимом обслуживании, с интервалами его проведения, дана в руководстве к каждому авто. При обычной городской эксплуатации, обслуживание надо проводить не реже чем:

Масло двигателя (синтетика) – каждые 10т. км.

Масло МКПП и РК – каждые 40т. км.

Масло АКПП – каждые 30т. км

Масло в редукторах мостов – каждые 40т. км.

Шприцовка соответствующих узлов – каждые 10т. км. (Обычно это делают вместе с заменой масла двигателя). Если у Вас IFS, то не забывайте про шприцовку шаровых опор, даже если на них нет маслёнок. Просто отверстие под маслёнку заглушено болтом, который надо открутить и установить маслёнку. После шприцовки болт возвращается на своё место. Не следует забывать и про замену антифриза, тормозной жидкости (для системы торможения и сцепления), жидкости для системы ГУР.

Если машина эксплуатируется в очень тяжелых условиях и часто преодолевает водные препятствия, то техническое обслуживание необходимо выполнять гораздо чаще – вплоть до обслуживания после каждого рейда. Это относится в первую очередь к шприцовке и замене масла в агрегатах (особенно если они дополнительно не подготовлены к преодолению глубоких бродов).

Особое внимание следует уделять системе охлаждения, а точнее радиатору и силиконовой муфте вентилятора. После того, как сходит пух, их надо продувать и промывать (особенно, если автомобиль оборудован кондиционером – пух забивается между двумя радиаторами и не даёт им нормально охлаждаться). Если радиатор силиконовой муфты забьется грязью, то муфта станет перегреваться и скоро выйдет из строя. При преодолении особо грязных участков пути, процедура отчистки для радиатора и муфты так же не повредит.
Покрышки.

Автомобили семейства штатно комплектовались колёсами: для 1-ого и 2-ого поколений – 215R15 (полный профиль, серия = 80%), 265/70R15; для 3-его поколения добавился размер 265/70R16, для четвёртого – 265/65/R17. При этом, максимальный размер колёс, которые можно установить без лифта на 1-ое и 2-ое поколения – 265/75R15 (то есть 31Х10.5), на третье поколение – 265/75/16 (фактически можно ставить 32Х11.5).

Естественное желание установить большие по диаметру и ширине грязевые колёса, для улучшения проходимости автомобиля, возникает довольно часто. Однако для этого придётся прибегнуть к лифтовке автомобиля, технология которой описана в разделе модификация. Наиболее оптимальным размеров грязевых колёс для 4Runner и других автомобилей семейства является 33Х12.5. С тем же успехом можно использовать колёса 35Х12.5. Для установки 38 и 44 дюймовых колёс, требуются более серьёзные модификации. Почему же выбор лучше остановить на 33Х12.5? Для этого есть ряд причин. Во-первых, для сравнительно небольшого веса 4Раннера (1700, 1850, 2000 кг. для первых трёх поколений соответственно.), ширины и высоты таких покрышек вполне достаточно для уверенного передвижения по различной труднопроходимой местности. Удельное давление на грунт при такой массе автомобиля и ширине покрышки получается вполне небольшим и позволяет двигаться по глубокой грязи и заболоченной местности. Для более тяжелых полноразмерных внедорожников, весящих под 3000 кг, такого размера покрышки (33Х12.5) недостаточно для значительного уменьшения давления на грунт. Во-вторых, этот размер грязевых покрышек – один из самых безопасных для трансмиссии (при увеличении диаметра и ширины колеса, а так же его массы, сильно возрастают нагрузки на ступицы, полуоси, ГП, подвеску и.т.д.). При установке BFG MT 33Х12.5 на хороший кованный легкосплавный диск, получается суммарная масса колеса, не превышающая штатной. Покрышка 35Х12.5 весит уже тяжелее. В-третьих, при размере колёс 33Х12.5 автомобиль еще не очень сильно теряет в динамике разгона и вполне сносно управляется на скорости до 150 км/ч. При этом экономичность автомобиля ухудшается не так сильно, как с 35-ыми колёсами (если это бензин, и вообще не ухудшается – если дизель 1KZ-T). Иными словами – использование 33Х12.5 – это самый универсальный вариант для эксплуатации город/off-road. Размер 35Х12.5 тоже подходит для такой эксплуатации, но в городе уже не так хорош. Зато на бездорожье дает дополнительный клиренс в 2.5 см.

Что касается покрышек для зимней эксплуатации, то ездить по асфальту зимой на резине с протектором типа BFG MT, Cooper STT, SSR и остальными грязевыми протекторами - не советую, даже если такая резина ошипована. Конечно, ошипованный протектор лучше голого, но с таким типом протектора на скользком асфальте с кашицей, под которой подтаявший лёд, даже шипы не будут очень полезны (особенно на скорости более 30км/ч). Полное (или почти полное) отсутствие ламелей на таких типах протектора делают его схожим с лысой резиной. Отсутствие направленного рисунка приводит к возникновению "подушки" из каши, ухудшающей как торможение, так и управляемость. Я уже не говорю про боковой снос. А если ко всему этому добавить то, что покрышки с грязевым протектором обычно выбирают широкие (от 12.5") то в связи с малым давлением на грунт все вышеперечисленные недостатки многократно усиливаются. Повторюсь, всё это относится к езде зимой в городских условиях - т.е. по асфальту. Если ездить в поле по глубокому рыхлому снегу, под которым грязь, или по другому бездорожью - тогда грязевой протектор самое оно, и желательно ошипованный. Что касается шипов вообще - считаю что шипованная зимняя резина лучше, чем нешипованная. Есть ситуации, в которых шипы могут повести себя чуть хуже на СУХОЙ или МОКРОЙ дороге - например при входе в 90 градусный поворот на скорости 60км/ч и более. Этого "чуть" может хватить для потери управляемости. Но вот только зимняя резина служит не для того, чтобы носится сломя голову по дорогам, а наоборот - для уверенной безопасной езды. А во всех остальных ситуациях шипованная резина превосходит по характеристикам нешипованную на много. Это сухие цифры тестов - официальных и не очень

Ключевое же значение в выборе зимней резины имеет РАЗМЕР, соотнесённый с массой автомобиля. Резина неверного размера (слишком широкая или узкая) приведёт к плохой управляемости независимо от того, с шипами она или без, и какой у неё рисунок. Естественно, что для разных условий эксплуатации нужен разный размер. Правильное сочетание размера, протектора и шипов приведёт к оптимальному результату. Для бездорожья лучше грязевой самоочищающийся протектор (чем мягче - тем лучше), желательно с шипами на случай полного льда. Обычно используют ту же резину, что и летом в грязи. Для города лучше зимняя направленная, неширокая, шипованная резина. Отъездив по городу одну зиму на 4Runner 2-ого поколения с резиной 265/75/15 (31Х10.5), я остался недовольным поведением машины, которую постоянно таскало по скользкой дороге даже с включенным передним приводом. Мне показалось, что эта резина слишком широкая для такого автомобиля. Тогда я решил попробовать ширину 245 или 235. С учетом того, что 245 – это достаточно редкий размер, я купил одни из самых распространённых покрышек – Nokia Hakkap. 235/75/15. Результат оказался отличным. Следующей зимой «рысканье» исчезло и машина стала прекрасно управляться на любой скользкой каше даже при 2WD. Единственный негативный момент – эстетический. Резина с размером 235/75/15 выглядит на 4Раннере смешно, особенно на лифтованном. Я полагаю, что зимняя резина с размером 265/75/15 (31Х10.5) как раз подойдёт для 3-его поколения модели, которое тяжелее второго где-то на 200 кг.

Опыт эксплуатации автомобиля Toyota 4Runner

Осень. Зима. Самое время ездить на джипе. Но за удовольствия приходится платить. Если вас это не пугает, смело покупайте Toyota 4Runner.

Эта конкретная версия, с независимой торсионной передней подвеской, подключаемым полным приводом и 6-цилиндровым 132-сильным 3-литровым двигателем выпускалась с 1989 по 1995 год. Предложение на российском вторичном рынке велико. Столь же велик и разброс цен на машины одного года выпуска. Какие же "сюрпризы" может таить в себе подержанный 4 Runner V6 начала 90-х?

Задняя дверь у 4 Runner устроена весьма оригинально: сначала опускается заднее стекло, и только после этого створка откидывается вниз. Это одно из слабых мест машины: вследствие плохой герметичности уплотнителя стекла, которая, понятно, с годами не становится лучше, в механизм стеклоподъемника попадает вода, всевозможная грязь и соль. Иногда просто невозможно открыть заднюю дверь. $160 стоит только моторчик. Весь механизм в сборе потянет, по самой скромной оценке, примерно на $230--250, не считая работы.
Также надо повнимательнее осмотреть внутреннюю зону, прилегающую к правому нижнему углу ветрового стекла. Протечки в этом месте тоже относятся к характерным особенностям 4 Runner. Учитывая, что в этом месте находится блок реле, надо иметь в виду, что попадающие в него влага и соль вызовут немало головной боли.

Первым делом стоит обратить внимание на "внедорожную экипировку". Часто бывает, что выходят из строя клапаны электровакуумной системы подключения переднего моста. Проверить легко. Запустим двигатель, раздатку в положение 4Н и вывесим переднее колесо. Если его невозможно провернуть руками, все в порядке. Если же колесо проворачивается -- сочувствуем. Придется расстаться как минимум с $500 за замену электромагнитных клапанов либо плюс еще $100 за вакуумный исполнительный механизм. Хотя, если сильно повезет, все может ограничиться лишь установкой на место соскочившей вакуумной трубки.
Раздатка 4 Runner очень крепкая, и, по мнению специалистов, даже частая езда по сухой поверхности на полном приводе без межосевого дифференциала не убивает ее слишком быстро. Однако проверить не помешает: надо на полном приводе тронуться вперед, на метр--полтора, затем так же назад. Звонкие удары из-под днища сообщат о сильно изношенном состоянии. Исходя из того, что новый агрегат может стоить больше $2000, выстраивайте свою дальнейшую линию поведения.
Задний межколесный дифференциал повышенного трения также проверяется просто. Можно обойтись без вывешивания колес, а просто, вывернув руль до упора, покрутиться на одном месте. Слышны характерные щелчки и стуки? Соболезнуем. Цена восстановления может доходить до $1200.
Не самым сильным местом трансмиссии специалисты признают бронзовые втулки в поворотных кулаках передних колес. Очень нелишне покачать вывешенные колеса на предмет наличия стуков в месте, где ШРУС соединяется со ступицей. Сама деталь относительно недорога -- $16, а вот работа на фирменном сервисе обойдется в $75. Одновременно необходимо проверить состояние пыльников самих ШРУС'ов. Причинно-следственные связи понятны. Потрескавшийся или разорванный пыльник ($60-95) может стать причиной того, что в скором времени вам придется расстаться с $270--320 за собственно ШРУС. Который заявит о своей кончине громким скрежетом на повороте. Однако возможна курьезная ситуация, и не спешите глотать валидол, если вы такое услышали: причиной кошмарного скрежета может стать копеечный пластиковый колпачок ограничителя поворота ступицы. Который имеет обыкновение истираться и разваливаться довольно часто. Всего $2, а сколько нервов. Проверяется просто: надо лишь вывернуть колесо и посмотреть, на месте он или нет.

Включили зажигание, посмотрели на контрольные лампочки. Если все нормально, надо проверить состояние охлаждающей жидкости и масла. В первой не должно быть масляных пятен, а во втором -- эмульсии. Характерной конструктивной особенностью 3-литровой "шестерки" 3VZ-E является высокая чувствительность к перегреву. Как следствие -- прогорает прокладка головки правого полублока. Это конструктивная беда мотора, который имеет недостаточное охлаждение в зоне 5-го и 6-го цилиндров. Восстановительные работы потянут как минимум на $500. А вот по оценке американских владельцев "раннеров", потребность в таком ремонте может возникнуть и естественным путем, после 120--160 тыс. км пробега.
У старых машин часто заклинивает клапан EGR (система рециркуляции выхлопных газов). Проявляется это в неустойчивом холостом ходу, кроме того, при резком наборе и сбросе оборотов двигатель как бы захлебывается. Тут есть варианты: либо менять этот клапан ($240+$50 за работу), либо ампутировать его. Последнее на ходовые качества машины нисколько не влияет. А неустойчивая работа двигателя по большей части является следствием загрязненных инжекторов -- лечится промывкой на специальном стенде (в среднем $50).
И еще, неплохо бы проверить запуск машины "на холодную" -- у этой модели, особенно с пробегом около 200 тыс. км, нередки случаи выхода из строя реле пусковой форсунки. А с возрастом (косвенно может говорить о величине пробега) закисает датчик эконометра ($28), о чем сообщит сигнальная лампочка.

БЕГ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ

Диагностика подвески на фирменной техстанции обойдется в $45 и снимет все вопросы. Однако кое-что можно заметить и самому. Самое слабое место подвески -- шаровые опоры. Причины -- конструктивного свойства, и, как ни старайся, через 20 тыс. км, а в самом счастливом случае -- через 40 тыс., их приходится менять. А цена одной на рынке -- от $60 до $90. Проверять лучше на вывешенных колесах, так как в салоне машины все эти подвесочные стуки не слышны и "тест-драйв" может не дать результатов. Такой же типичной бедой от российских дорог становится маятниковый рычаг, проверка которого также необходима. Иначе сразу после покупки потеряете $150--200, не считая работы.
Амортизаторы для 4 Runner -- вещь недорогая, можно найти японские, примерно за $45--50 за штуку, но обязательно надо проверить верхнее крепление передних амортизаторов к раме. Бывает, что вследствие запущенности и износа резиновых втулок шток амортизатора разбивает "ухо" крепления к раме. И ни один фирменный центр не возьмет на себя ответственность "приваривать-подваривать".
И напоследок проверим рулевое управление и тормоза. Течь насоса гидроусилителя не фатальна, но "при расчете" следует учесть цену ремкомплекта и работы -- $30 и $125. Коли обнаружилась течь в шланге высокого давления -- будьте уверены, пробег этого автомобиля "далеко за 200". Если же хозяин объясняет, что "долго стояла", посмотрите на диски. В этом случае на передних тормозных развивается глубокая коррозия. При внимательном осмотре заметно сразу. Что, сбросим за диски? $125--170 за штуку.
Все еще хочется купить этот весьма способный на бездорожье и эффектный внешне джип? Выбор неплохой. К тому же для 4 Runner выпускается огромный ассортимент дополнительного оборудования. От всяческих подножек-"кенгуринов" до лебедок и комплектов для лифтинга и принудительных блокировок мостов.

"АВТОПИЛОТ" БЛАГОДАРИТ ЗА ТЕХНИЧЕСКУЮ ПОДДЕРЖКУ "ТОЙОТА ЦЕНТР СЕРЕБРЯНЫЙ БОР".

Как выбрать toyota 4runner

Игорь ГУБАРЬ

Если вы подзабыли о существовании такого автомобиля, как Toyota 4Runner, вас можно простить. Оставаясь в тени своего старшего брата Toyota Land Cruiser, он честно выполнял возложенные на него обязанности универсального внедорожника на все случаи жизни, ничем при этом не выделяясь

До недавнего времени казалось, что сама Toyota забыла о своем первенце класса SUV. В далеком 1984 году, поставив на пикап пластиковую крышу и убрав заднюю стенку кабины, японцы на какое-то время решили, что миссию по внедрению недорогого универсального внедорожника выполнили, и успокоились. Небольшие рестайлинги и модернизации покрупнее шли своим чередом. Сперва появилась независимая торсионная передняя подвеска - где-то в 1986-1987 годах. Вскорости место трехдверного кузова занял цельнометаллический пятидверный, потом постепенно добавлялись всякие мелочи. Иногда, думается, даже сами создатели не разберутся, где тут третье поколение, а где пострестайлинговое второе. А владельцы радовались. Им в общем-то было наплевать на задумки разработчиков, ну разве что не считая опускающегося стекла пятой двери. Сравнительно простой, выносливый и надежный 4Runner мало интересовал и угонщиков, и работников сервиса. Поскольку третье поколение 4Runner в Европу не поставлялось, к нам в основном попадали автомобили первой и второй серий. То есть с изрядным пробегом и порядком изношенные. Всплеск интереса произошел, когда внедорожники стали активно везти из Америки и Канады. Поскольку там 4Runner всегда пользовались популярностью, то и на вторичном североамериканском рынке их полно.

Подавляющее большинство 4Runner поставляется именно за океан, а откатав «первые руки», расходятся по миру. Вот и новое, четвертое поколение Toyota 4Runner предназначено для продажи исключительно в Америке. Эта модель дебютировала в 2003 году, а в нынешнем претерпела легкий рестайлинг. Впрочем, к нам на тест-драйв попала дорестайлинговая версия, не менее от этого интересная.

ВЫДЕЛЯТЬСЯ, КАК ВСЕ

Когда мы загнали Toyota 4Runner на подъемник, то обнаружили сходство элементов ходовой, платформы и трансмиссии с теми, что стоят на прежнем поколении внедорожника, и одновременно с теми, что применяются на Prado, а также с теми, что можно найти у Land Cruiser. Ходовая и конфигурация подвески практически полностью взяты у прежнего поколения. Раздаточная коробка напоминает Prado J9, а двигатель и коробка передач в точности такие, как у TLC или Sequoia. Стоит заметить, что к нам попал автомобиль с 4.7-литровым двигателем V8, хорошо знакомым по другим моделям Toyota. В целом 4Runner сохранил все черты предшественников: рама в качестве несущего элемента, передняя независимая торсионная подвеска, сзади пружинная зависимая, двухступенчатая раздаточная коробка, пятидверный кузов. Разве что в плечах новый 4Runner изрядно подрос. Габаритами он почти дотягивает до «сотки», и уже трудно сказать, что в табели о рангах он находится между RAV4 и Prado, скорее наравне с последним. Впрочем, у Toyota есть собственный внедорожник в каждом сегменте, а в секторе среднеразмерных SUV, выходит, даже два. Интрига еще и в том, что наш герой и Prado стартовали практически одновременно. Только один появился в Париже с намеком на распространение в Старом Свете, а другой - в Америке, для которой и предназначался.

Внешностью 4Runner близок всем сразу. Он неуловимо похож и на Toyota RAV4 прежнего поколения, и на Highlander, и даже на Sequoia. Рисовали этот стиль в калифорнийской дизайн-студии компании CALTY, рассчитывая на вкусы американцев среднего класса. Это чтобы и как все быть, и при этом выделяться, отличаться деталями, некоторыми чертами, элементами декора, но не стилем в целом. Таким 4Runner и вышел - скромным, но не скучным. Плавные линии и мягкие переходы выдают покладистый характер, резкий наклон задней стойки и выпуклые колесные арки подчеркивают некоторую спортивность, а задранный задок и массивный передний бампер говорят о том, что перед нами автомобиль, не боящийся бездорожья.

На больших машинах в городе все же неуютно, даже если они такие быстрые, как 4Runner. Хотя не так уж он и велик. К тому же обзорность отличная. Радиус поворота довольно мал - поначалу кажется, что он должен быть эдак на метр больше. А так на двухполосной дороге 4Runner разворачивается за один прием. Не назовешь его и излишне валким. Хотя, если в поворотах система X-REAS и старается изо всех сил, удерживая кузов автомобиля в вертикальном положении, то на неровной дороге она не всегда чисто справляется с обязанностями. На поперечных волнах это не ощущается совсем, а вот переезд продавленной в асфальте колеи под небольшим углом может вызвать колебания кузова. А если дорога просто неровная, то раскачка может стать уже заметной. Впрочем, многое зависит от темпа, правило «больше скорость - меньше ям» в данном случае вполне применимо. Больше того, даже на разбитой грунтовке 4Runner неплохо управляется. А главное, он очень предсказуемо ведет себя в критических ситуациях. У этого внедорожника невозможно отметить каких-либо выдающихся недостатков управляемости и курсовой устойчивости. Реечное рулевое управление обладает довольно резко возрастающим с увеличением угла поворота реактивным усилием. Руль пустоват у «нуля», что не мешает точно выполнять маневры. Чувствительность также можно назвать приемлемой. Вообще с органами управления Toyota все в порядке. Адекватно упругая педаль газа, отзывчивая педаль тормоза. Рулевое колесо невелико и не слишком тонкое. В совокупности все отдает добротностью исполнения и настройки, хотя и без излишнего изящества и отточенности реакций. В определенном смысле это даже неплохо, не провоцирует и не вводит в заблуждение, обещая невыполнимое. А так все ясно: в крутом повороте руль перестал выкручивать руки, значит, сносит передние колеса. Надо резко ускориться - изволь нажать на педаль от души. Чтобы резко затормозить - вдави педаль тормоза в пол. Не важно, что brake assist, дожимающий педаль, сработает, ABS тоже не спит. Такой автомобиль по мне - никакого жеманства, кокетства, но и без грубостей. Очень все честно и прямолинейно!

ГРАНИТ И КАССЕТНИК

Весьма неплохо отделан салон Toyota 4Runner. Причем если о вкусах и предпочтениях в стиле еще можно поспорить, то качество материалов и тщательность подгонки деталей диспутов не вызывают. Да, мне тоже не очень нравятся вставки под гранит, навевающие мрачные ассоциации, но они вовсе не кажутся дешевой пластиковой подделкой с берегов Желтой реки. Впрочем, эти каменные плиты в дверях - единственное, что резануло мой глаз. В остальном же интерьер 4Runner очень даже хорош. Не слишком, к счастью, футуристичен, скорее практичен, но свеж и обстоятелен, к тому же не лишен определенного изящества. Панель приборов тут, впрочем, самая простая, а не модный нынче Optitron, который полыхает огнями на братце Prado. Есть навигатор - жаль только, что его придется менять на адаптированный к российским реалиям. Зато огромный экран бортового компьютера хорош. Он меняет угол наклона для лучшего обзора и откидывается целиком, открывая доступ к приемнику дисков и кассет. Да-да, именно кассет! Я глазам своим не поверил, что машина, выпущенная в Японии в 2003 году, может быть оборудована кассетной магнитолой. Однако, вспомнив, что автомобиль этот для Америки, удивляться перестал. Так уж там принято. Bose, Infinity, Boston Acoustic и старые добрые кассеты. И, кстати, звучат еще очень даже неплохо!

У старых 4Runner была фирменная черта - опускающееся заднее стекло. Есть таковое и у нашего. Рассказывают, что в шальные девяностые 4Runner особо ценили за эту особенность в криминальных кругах. Якобы отстреливаться на ходу удобно. На самом деле опция эта задумана для загрузки пакетов из супермаркета. Еще на подходе к машине открываешь стекло с пульта штатной сигнализации - и вперед. Удобно. Жаль только, что дверь теперь открывается не вниз, образуя удобный столик, а вверх. В багажнике мы обнаружили еще одну интересную опцию - фальш-пол. Он представляет собой складывающуюся полочку для нетяжелых вещей. Потянув за нее, можно уложить «второй этаж» на пол настоящий, толкнув - сделать грузовой отсек «двухобъемным». Я, правда, пока не придумал, для чего сие надо. Наверное, это просто удобно.

Toyota 4Runner мне откровенно понравился. Я даже не стану сейчас перечислять его конкурентов, незачем. Его достоинства очевидны, а недостатки не выпячены. Да что говорить, их, недостатков, почти что и нет! Кроме, пожалуй, одного, самого неприятного: 4Runner не поставляют в Россию. Купить этот честный и правильный внедорожник можно только у неофициальных дилеров и только трехлетним. Впрочем, если задаться целью.

Обзор Toyota 4Runner, комплектации и цены в России

Среди современных SUV Тойота 4 Раннер выделяется рамной конструкцией. Благодаря техническим характеристикам модель относят к утилитарным. Автомобиль характеризуется надежной технической частью, простым салоном, низкокачественным кузовом.

Конструкция Тойота 4 Раннер

Toyota 4Runner – среднеразмерный внедорожник, выпускаемый в 5 поколениях с 1984 года и известный на внутреннем рынке как Hilux Surf. Изначально машина классической конструкции была основана на пикапе Hilux, но со временем развилась в более гражданский компактно-среднеразмерный SUV. Продажи в Японии завершили в 2009 г. В Юго-Восточной Азии в 2005 г. Hilux Surf заменили аналогичной моделью Fortuner, тоже на платформе Hilux. Фо Раннер представлен на североамериканском рынке и в некоторых странах Центральной и Южной Америки.

Fortuner появился в 2004 г. Это среднеразмерный внедорожник, разработанный для Азиатского рынка и известный под названиями SW4 и Hilux SW4. Автомобиль также представлен на рынках Центральной и Южной Америки и в Новой Зеландии. В 2014 г. было налажено производство автомобиля в Казахстане на заводе Сарыарка. Вторую генерацию представили в 2015 г. В России автомобиль появился в 2017 г.

Экстерьер

Если первый Fortuner и четвертый Тойота 4 Рунер весьма похожи, то следующие генерации сильно разошлись по дизайну, о чем можно судить по фото. Второй Fortuner получил использованный для E170 Corolla дизайн в стиле Keen Look — с тонкими фарами и светодиодными ходовыми огнями. Пятый — Toyota Four Runner — выполнен в граненом квадратичном дизайне.

Интерьер

Все модификации имеют 3-рядный 7-местный салон. Для второй генерации разработали собственный дизайн интерьера, отличающийся от Hilux. Однако, по отзывам испытателей «За Рулем», архитектура, приборная панель и мультимедийная система идентичны. Но для Fortuner использовали лучшие материалы отделки.

Журналисты говорят о непродуманной эргономике, заключающейся в расположении кнопок, однако отмечают большое количество емкостей и подстаканников. Второй ряд сидений складывается в пропорции 60/40, следующий – поровну.

Третий ряд, по отзывам журналистов, тесный.

На втором — посадка трех пассажиров затруднена большим туннелем. Объем багажника составляет 297 л, 620 — со сложенным третьим рядом и 1950 — со сложенным вторым.

Технические характеристики

Конструктивно первый Fortuner и четвертый Тойота ФоРанер идентичны: они созданы на одной платформе и оснащались близким перечнем двигателей. В следующих генерациях автомобили разошлись технически. Тойота 4Раннер N280 построили на платформе FJ Cruiser. Конструкция близка к платформе 2-дверного Prado. Для Fortuner по-прежнему использовали платформу Hilux: AN150/AN160 построен на IMV вместе с AN120/AN130. При этом, для Fortuner ее доработали, повысив жесткость путем усиления точек крепления и увеличения толщины.

Габариты Fortuner составляют 4,795 м в длину, 1,855 — в ширину, 1,835-1,85 — в высоту. Колесная база равна 2,745 м. Снаряженная масса составляет около 2,1 т.

На российском рынке автомобиль комплектуют двумя двигателями.

Двигатель	Конфигурация, тип	Объем (л)	Мощность (л. с.), при об/мин	Крутящий момент (Нм), при об/мин
2TR-FE	R4, бензин	2,7	166, 5200	245, 4000
1GD-FTV	R4, турбодизель	2,8	177, 3400	450, 2400

На других рынках для Fortuner доступны 1GR-FE, 2GD-FTV, 1KD-FTV, 5L-E. Для Тойота 4 Рунер предложены 1GR и 2TR.

2TR комплектуют 5-ступенчатой МКПП и 6-ступенчатой АКПП, 1GD – только «автоматом». Во втором поколении использовали, вместо постоянного, подключаемый полный привод part time. Активировать полноприводный режим можно в движении.

Комплектации и цены

На российском рынке Fortuner предлагается в 5 комплектациях:

Все версии оснащены ABS с EBD, коленными подушками безопасности, функцией Follow Me Home, круговыми сенсорами, бардачком с охлаждением, автоматическими стеклоподъемниками, регулируемой в двух направлениях рулевой колонкой, выбором режимов движения.

Все комплектации, кроме базовой, имеют камеру заднего вида. На базовую — установлены галогеновые фары, на остальные – LED. Электронные помощники: системы A-TRC (активная антипробуксовочная), HAC (помощи движения по склонам), TSC (стабилизации прицепа).

Преимущества и недостатки Тойота 4Runner: отзывы

Владельцы высоко оценивают Fortuner. К достоинствам автомобиля они относят:

проходимость;
надежность;
экономичность с 1GD;
неприхотливость;
вместительность;
обзорность;
климатическую систему;
оптику.

В качестве недостатков Fortuner отмечают:

высокий расход с 2TR;
бедный интерьер с дешевыми материалами;
эргономические недоработки;
неудобную систему складывания третьего ряда сидений;
занятое сидениями пространство багажника;
медленный прогрев салона;
тонкие кузовные панели;
слабое лакокрасочное покрытие;
хрупкие бамперы;
малочувствительную педаль газа.

Кузов характеризуется тонкими панелями, слабым лакокрасочным покрытием и хрупкими бамперами. Пользователям нравится внешний вид. Отзывы о динамике с обоими двигателями неоднозначны: одни считают ее достаточной, учитывая массу и класс автомобиля, другим он кажется медленным.

Затруднены обгоны на высоких скоростях. Малочувствительная электронная педаль газа приводит к медленной работе «автомата». АКПП хорошо выдерживает внедорожную эксплуатацию. МКПП заметно снижает расход. Проходимость на высоком уровне — благодаря полному приводу, свесам и клиренсу. Но недостает межколесной блокировки. Ввиду отделки салон выглядит дешево.

Панель приборов легко царапается при протирании, после чего на солнце плохо видно показания.

Несмотря на дешевые материалы интерьера, посторонние шумы отсутствуют (только зимой в непрогретом состоянии). Однако кресла не раскладываются вровень, что неудобно для ночевки. А поднятый сложенный 3-й ряд сокращает боковой обзор назад. Отсутствует подпольная ниша. Fortuner удобен для дальних поездок. Стоимость автомобиля считают завышенной, как и цену опций.

Эксплуатация Тойоты 4 Раннер

Оба двигателя весьма надежны. Ресурс 2TR составляет более 400 тыс. км. Основная проблема дизеля – интенсивный износ распредвалов и рокеров. К тому же, наблюдается загрязнение MAF-сенсора из-за засорения впускного тракта, что приводит к падению производительности.

В зависимости от режима движения, реальный расход топлива составляет 9-16 литров бензина для 2TR и 9-12 л — для дизеля. Отзывы о 2TR свидетельствуют об отсутствии ощутимой разницы при эксплуатации на 92-м и 95-м бензине. Для интенсивной эксплуатации по бездорожью сцепление слабовато. Ходовая часть, включая расходники, вроде втулок стабилизатора, надежна.

Владельцами отмечены случаи стука в передней подвеске на мелких неровностях.

Решением является подтачивание на 1 мм в длину металлической втулки под педалью тормоза. Распространенной проблемой является биение тормозных дисков. Оно начинает появляться при пробеге около 20 тыс. км. Обогрев салона улучшают путем прокладки теплоизоляции. К тому же, интерьер легко разбирается для прокладки проводов либо шумоизоляции.

Продажа в России

Toyota 4runner II

Прекрасная машина, отличная проходимость, мощный мотор. Это действительно легковой универсал на «джиповской» базе. Посадка как в легковушке, но сама машина за счет базы выше, так что обзор чудесный. Бампера железные — раз не заметил арматуру на 10 — ее загнул, а на бампере царапина. Газовое оборудование на Toyota 4runner II устанавливал сам (у меня большой опыт по ремонту автомобилей, даже недолго в автосервисе). Вместо запаски два баллона по 50 литров хватает на 530-640 км в зависимости от дороги. Т.е. расход по газу 17 литров - окупился за 40 т.км. Газовое оборудование не впрысковое, главное — распылитель после «лопаты» и в воздуховод обязательно клапан от вспышки газа. По поводу управляемости и вождению по неровной ухабистой дороге. Да, подвеска Toyota 4runner II слишком мягкая и на дороге кидает (кидало). Во-первых, подтянул торсионы, но задрался перед. Заменил пружины, но возил по 500-700 кг, продавились быстро (хотя и хорошие покупал). Нашел по диаметру от какой-то машины (вошло ровно внутрь штатных), обрезал по длине, чтоб влезали и все. Проблем с загрузкой нет — ГАИ не видят, прямо стоит на дороге и слюна у них не течет — пустая кажется. По надежности. Ну что и сказать нечего. Всего-то 94 000 км за один год. Заменил маятник (врезал масленку). Пару крестовин, хотя и смазывал регулярно (не пренебрегать, если не хочется часто менять), заменил — сельская местность. Ставить лучше 21 или 23 (масленки в разных местах), а на 17 масленки нет — не рекомендую. Прокладку ГБЦ менял — это «болячка» Toyota 4runner II. Сальник и втулку в ступице заодно (можно было смазки добавить) в передней (600 руб.). Даже не припомню что еще.

Достоинства : надежность и еще раз надежность. Проходимость. Недорогие запчасти. Хорошие динамические характеристики.

Недостатки : кузовщина (следить надо). Задняя дверь (я стараюсь не открывать лишний раз). Следить за температурой (там приборчики есть).

Toyota 4runner II, 1990 г

Ходовые качества Toyota 4runner II понравились сразу - дорогу держит хорошо, при обгоне фур в сторону не кидает (хотя думал, что при таком размере пошатывать должно бы). Подвеска в меру жесткая, в салоне не трясёт. По бездорожью тоже нареканий никаких, несколько раз вытаскивал из грязей, порой боялся, что придется за трактором пешком идти, но — нет, добротный полный привод, блокировка заднего дифференциала и мощь под капотом тянули очень-очень хорошо. Кстати, хочу отметить, что для 3-литрового движка Toyota 4runner II кушал довольно не много - по трассе у меня выходило не более 12 литров (если сильно на газ не давил), а в городском режиме — 15-18. Но вот посадка водителя и пассажиров, низкие сиденья — напрягали. Когда первый раз сел в него, до жути было не привычно — колени были подняты выше обычного, т.е. оказывался почти сразу на полу и сиденье по высоте не регулировалось. Ну да ладно, вопрос времени, по истечению пару недель — привык. Когда покупал, на дворе стоял март месяц — начало апреля, погода была хорошая, уже со знаком «плюс», снежка почти не было, красота. Впечатлила дверь багажника, первые мысли были: «Надо же, круто, мало у кого так окно опускается». И действительно, весну, лето и осень прокатался так, но вот зимой понял все минусы такого открывания, особенно после мойки, если не побрызгать силиконом щели — всё, не знаешь, когда отогреть сможешь, и багажником приходилось пользоваться через пассажирские двери. Кстати, о багажнике, очень уж он просторный и всё в нем можно увезти. Чего я только не перевозил: холодильник, парты, 3 велика взрослых умудрился впихнуть, даже сам спал в нем, когда на рыбалку ездил.

Достоинства : надежность. Внушающие размеры. Проходимость.

Недостатки : низкая посадка сидений. Неудобная дверь багажника. Коррозия.

Toyota 4runner II, 1992 г

Эксплуатирую Toyota 4runner II с 2003 г. У машины – четвертый владелец. Досталась в среднем состоянии — ржавчина по дверям и крыльям, течь масла из раздатки и заднего моста, выскакивала пятая передача, пятая дверь. Первые впечатления после Нивы — лучше во всем, кроме коррозии металла. Живу в Архангельской области, в выходные — на рыбалку. Проходимость обычная для таких машин, ничего выдающегося. За время эксплуатации Toyota 4runner II «накрылась» левая полуось, задний редуктор, правый торсион, пятаки на втягивающем, левый передний амортизатор, трос ручника, лопали по видимому от старости, шланг в системе гидроусилителя, в системе сцепления, два раза тёк радиатор. До гаража не своим ходом доехал один раз, когда «потерял» заднее левое колесо, лопнула полуось. По шоссе машина неудобная — раскачивается, после«100» на неровном асфальте дорогу держит с трудом. По ровному грейдеру очень хороша. Зимой тёплая. Аппетит: по городу 17л, по трассе 12. Не нравится задняя дверь и подвеска - при гружёной частые пробои, хотя заменены пружины и амортизаторы. При желании ко всему можно придраться, кроме одного - двигатель. Зимой и летом одним цветом, т.е. безотказен 3,0 инжектор. Это лучшая «иномарочная» альтернатива УАЗу и Ниве по соотношению цена-проходимость-комфорт. Но если вы любите бездорожье, цените комфорт и можете потратить на это больше 10000 у.е., Toyota 4runner II - не ваша машина.

Toyota 4Runner SportEdition и Toyota 4Runner SR5

До последнего времени модель 4Runner у нас встречалась редко. Всё как-то больше зацикливались на других моделях Toyota, особенно на Land Cruiser Prado. Но когда жареный петух начал больно клевать, народ бросил взор в сторону Америки и разглядел там большое количество Toyota 4Runner. И две таких машины приехали ко мне на тест. Почему две? Потому что они немного разные.

К ключу зажигания, который в принципе ничего сложного из себя не представляет, прилагается штатный брелок с дистанционным управлением замками всех дверей, а также стеклом задней двери. На обратной стороне брелока есть красная кнопка Panic, которая активирует сирену штатной охранной системы автомобиляК ключу зажигания, который в принципе ничего сложного из себя не представляет, прилагается штатный брелок с дистанционным управлением замками всех дверей, а также стеклом задней двери. На обратной стороне брелока есть красная кнопка Panic, которая активирует сирену штатной охранной системы автомобиля.

Обе машины одного поколения, различаются между собой тем, что одна, как это называется в народе, дорестайлинговая, а другая, разумеется, послерестайлинговая. Так уж получилось: первый 4Runner 2004 года рождения, а второй — а рестайлинг был проведён аккурат между ними, в Внешних различий рестайлинг принёс немного. Разные бамперы, фары. На старой машине сзади есть дополнительные противотуманные фары. По большому счёту, это и все отличия между двумя конкретными машинами.

Корма 4Runner традиционна – практически вертикальный отвес, узкие фонари и, конечно же, узкое стёклышко задней двери, которое можно опускать и из салона, и с брелока ключа

Современный 4Runner имеет много общего с очень популярным у нас Toyota Land Cruiser Prado в предпоследнем кузове, т. е. Но кузов совершенно другой. 4Runner, как и прежде, отличает низкий кузов, больше похожий на легковой универсал. Лишь высокая посадка машины выдаёт, что это всё-таки внедорожник. Облик автомобиля рисовали в дизайнерской студии Calty, расположенной в Калифорнии. Внешность 4Runner, с одной стороны, своеобразна, но с другой — есть в ней что-то неуловимое от других «тойот», особенно Highlander, Sequoia.

Салон продуман неплохо. Высокорослого водителя может огорчить низкий потолок. Когда сидишь на переднем сиденье, возникает ощущение, что потолок давит на голову. Также не всем понравится посадка сзади — заднее сиденье низкое. В длительной поездке ноги устанут.

Обе машины внутри практически идентичны. Порадовало то, что стилистам Toyota удалось избежать соблазна напичкать салон пластмассой, окрашенной под дерево. Зато получилась обычная строгая цветовая гамма, где почти чёрный верх приятно сочетается с очень светлым низом. Ну и, конечно, качество подгонки панелей великолепно. Зазоры минимальны, всё сидит плотно, качественно. На неровной дороге ни одна деталь салона даже не пикнула.

Оснащение машин одинаковое. На «бороде» расположено управление климат-контролем — три блока кнопок в виде пропеллера. Наглядно, удобно и, что немаловажно, симпатично.

Отличия обусловлены лишь комплектациями. У обновлённого автомобиля слева от рулевой колонки есть дополнительные кнопки, которыми можно отключить боковые подушки безопасности (это важно при езде по бездорожью, когда при сильных кренах могут сработать датчики подушек), систему стабилизации. Общая кнопка одна — блокировка межосевого дифференциала. Ну и ещё разница в том, что у версии SR5 есть подогрев передних сидений, регулятор которого расположен между передними сиденьями.

Вот и всё. Агрегатная часть машин одинаковая. Под капотом стоит «шестёрка» объёмом 4 л, которая выдаёт 248 л. с. Но на колёса тяга у старой машины передаётся через четырёхступенчатый «автомат», а у новой — через пятиступенчатый.

Но в движении разница есть. И во многом она обусловлена тем, что 4Runner SportEdition имеет хитрую подвеску, именуемую Гидравлическая система, управляемая электроникой, мгновенно реагирует на изменение нагрузки на подвеску и предотвращает крены на поворотах и клевки при резком торможении. Дорогу SportEdition держит прекрасно. На виражах колёса крепко цепляются за асфальт, крены минимальные. И лишь центробежная сила наполняет тело свинцом, стараясь тем самым оторвать его от сиденья и выкинуть в окно. Благо что вопреки американским привычкам боковая поддержка сидений у 4Runner достаточно внятная, что и даёт шанс остаться на своём месте.

Ездовой комфорт у Sport-Edition хороший. На неровностях машину трясёт несильно. Подвеска хорошо проглатывает даже крупные дефекты покрытия. Рулевое управление сделано грамотно. Редкий случай, когда лёгкий руль сочетается практически с идеальной обратной связью. Уж не знаю, как это удалось тойотовцам, но рулить «фораннером» просто удовольствие.

Свеженький SR5 тоже не промах. Хоть у него и нет гидравлической системы, которая помогает «держать походку», на поворотах он не пасует. На нарезанной кольцевой грунтовке, где в былые времена проводилось множество соревнований на внедорожниках (и не только), 4Runner, чувствуя себя как форель в горном озере, способен провести своих пассажиров с достойным уровнем комфорта. Подвеска прекрасно справляется со своими задачами: на кочках потряхивает, но душу не выматывает, дорогу позволяет держать крепко. Трудно сказать, какой вариант лучше: с гидравликой или без. Первая хорошо себя показывает на асфальте. А вторая, с другой стороны, не уступает на просёлке.

А какой двигатель! Он, совершенно не напрягаясь, спокойно тянет в любых условиях. При старте с места с выжатой педалью газа резину от стирания спасает лишь активно работающая система стабилизации, из последних сил предотвращающая бешеную пробуксовку колёс. Немаленький внедорожник легко выстреливает вперёд. Для обгона достаточно придавить педаль газа, и 4Runner мгновенно увеличивает скорость на пару десятков километров в час. Но на низких оборотах тяги не хватает. Это ощущается, например, при движении на подъём — приходится давить на газ, чтобы обороты двигателя были свыше 2 000 в минуту. Ну или переходить на пониженный ряд в раздатке.

4Runner красавцем не был никогда, дизайн на троечку с натяжкой. Зато безотказный трудяга, и это в нём ценят больше всего

Проходимость по полной программе испытывать не стал. Конструктивно обе машины неплохо подготовлены к бездорожью. Полноприводная трансмиссия имеет блокируемый межосевой дифференциал. Клиренс такой, что могут позавидовать многие внедорожники, относящиеся к так называемым профессионалам, — 231 мм! Но это не помогло изменить моё решение — не загонять машины в грязь по самое не хочу. Отсутствие защиты радиатора, низкий пластиковый обвес, шоссейная, пусть и зимняя, резина — всё это не вдохновило на подвиги по мокрым глиняным буеракам. И вообще, очень редко такой автомобиль покупают для покорения гор и пустынь. Большую часть своей жизни 4Runner проводит на хороших дорогах.

Эпилог

Toyota 4Runner можно смело назвать одним из лучших автомобилей в своём классе по многим параметрам. Отличные ездовые характеристики удачно сочетаются с очень высоким, даже по меркам легковых машин, уровнем комфорта. Достойная динамика позволяет чувствовать себя уверенным в городском потоке. А что касается проходимости, то тут всё просто: подавляющее большинство задач, поставленных перед машиной вне дорог, 4Runner решит без запинки.

Фишки
— опускающееся стекло пятой двери
— гидравлическая система подвески X-Reas (комплектация SportEdition)
— отключающиеся боковые подушки безопасности (версии SR5)

Понравилось:

отличная динамика
высокий уровень комфорта
грамотная подвеска
удачное рулевое управление

Не понравилось:

низкий потолок
неудобная посадка
отсутствие защиты агрегатов снизу

Взгляд со стороны
Дмитрий Курочкин
Личный автомобиль Toyota 4Runner SR5.
Автоспортсмен.

Так случилось, что на автомобилях этой модели я катаюсь уже больше 10 лет. На кузове ездил с 1999 года, он намного лучше, чем и в первую очередь по эксплуатационным характеристикам, а во вторую — по комфорту водителя и пассажиров как спереди, так и сзади. Мотор объёмом 2.7 литра вообще просто песня, с прицепом со «спортиком» объехал всё пространство СНГ.

кузов великолепен с мотором, правда, на других амортиках и пружинах. Чтобы ехать быстро, их надо однозначно менять, так как очень маленькие ходы в кинематике подвески. Из-за этого поведение на дороге нестабильное. После замены амортизаторов и пружин на другие наличие дороги и её состояние в принципе значения не имеют. Вообще, это у меня по счёту 4Runner, и за всё время эксплуатации вывод один: машина не для понтов, безотказный трудяга. Есть замечания, но всё в пределах допуска. Если говорить о недостатках, то отмечу основные: у машины слишком высокая и нежная рулевая цапфа (по сравнению со кузовом) и отсутствие дисковой блокировки заднего моста.

В целом трансмиссия трудится неплохо. «Автомат» без замечаний, если была бы «пятиступка», то в плане экономии бензина она, конечно же, лучше. Испытания на проходимость 4Runner в основном прошёл в снегу. Выезжал всегда сам, но наличие БСЛ-125 (большая совковая лопата, размер 125) — хорошее подспорье. Точно не помешает.

Достойные альтернативы? Сочетание надёжности, комфорта, проходимости, вместимости и содержания (в денежном измерении), а другой альтернативы-то и нет.

История модели

История Toyota 4Runner начинается почти 30 лет назад. В далёком 1984 году появилось первое поколение этой модели. Та машина имела две двери и снимаемый верх над грузовой частью. Модель была доступна в двух вариантах: двух- и пятиместном.

Читайте также: