Замена преобразователя давления bmw n57

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Вакуумная система BMW n57s

Когда у меня была 535D я считал что у неё сложная вакуумная система с двумя преобразователями турбины и одним электромагнитным клапаном.

Особенно если помнить о том, что на однотурбинном моторе n57 этого вообще нет ничего.

Потом у BMW появился мотор с 3 турбинами, такой как у меня сейчас, n57s

А сейчас BMW выпускает уже с 4 турбинами.

Визуально видно на схемах насколько все усложнялось и какое количество шлангов вакуума и клапанов. Страшно смотреть. И поверьте оно не сильно надёжное.

В связи с этим я решил сразу привести это хозяйство в норму.

Честно скажу, что для тех кто не в зуб ногой, это может быть проблемой.

Предыдущий владелец обслуживался в bmw zapad. Все что говорили ему он выполнял.

Но что то доверия нет. Что в итоге и проявилось.

У двухтурбинных систем до 2013 года была проблема что шланги высыхали от температуры и превращались в труху. Необходимо менять. Иначе в любой момент могут лопнуть и все, машина не поедет как надо.
В 2013 году BMW заменили шланги на жаростойкие. В моем авто стоят уже такие. Но не все, почему то. Некоторые остались старого образца. Так вот, те что нового образца они мягкие и эластичные оказались. А вот старого, их там всего то пара штук, уже чуть задубели и изоляция облезла местами.

Далее нужно проверить 4 клапана и 1 преобразователь давления. Как это сделать. Отключить питание, снять шланги и подуть в штуцеры. В выключенном положении все 4 клапана должны продуваться одинаково. Но желательно подать питание и проверить меняется ли направление потока. Просто клапан может залипнуть как в открытом так и в закрытом положении. В общем проверяю. 1 клапан неисправен. Во все стороны продувается. Причём тот клапан который на ЕГР подключён. Непосредственно на турбину он влиять не должен. Но так как все остальные клапана подключены из одной точки в системе, то была нехилая утечка вакуума. Непонятно как оно вообще работало. И ошибки не выдавало.
Потом проверил преобразователь давления.

Это более сложное устройство которое дозирует вакуум. От времени фильтр забивается и уже не так точно и быстро начинает работать. У меня фильтр был уже немного чёрный. Лучше просто заменить и не париться. С этим разобрались.

Далее проверяем шланги. Просто подуть в них. Продуваться не должны. Если дуются, то искать где утечка. В моем случае все ок. Но так как пара шлангов были подуставшие, то заменил.

Двигатель BMW N57

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ, которая немного ниже, чем у предшественника М57. Голова двухвальная, по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, диаметр ножки клапана 5 мм.
Для обеспечения безопасности пешеходов и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесен в заднюю часть двигателя.
Цепь ГРМ на N57 однорядная и служит дольше, чем на 4-х цилиндровом собрате N47. Ресурс цепи превышает 200 тыс. км.
На N57 применена система впрыска Common rail 3-й версии, ТНВД CP 4.2 и, конечно же, установлен турбонагнетатель с интеркулером. Турбина здесь Garrett GTB2260VK с изменяемой геометрией, которая надувает до 1.65 бар.

Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.

Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE7.3.

В сентябре 2009 года в продажу поступили автомобили BMW 740d с мотором N57 TOP. Он оснащен доработанным выпуском, пьезофорсунками и двухступенчатой системой турбонаддува, где вторая ступень имеет турбину с переменной геометрией, а давление наддува 2.05 бар. Турбины здесь BorgWarner K26 и BV40. Управляет мотором Bosch DDE 7.31.

Параллельно с N57 выпускался родственный 4-х цилиндровый дизель N47, который является уменьшенной копией N57 и, помимо отсутствия двух цилиндров, отличается главным образом турбинами, впуском и выпуском.

Начиная с 2015 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.

Модификации двигателя BMW N57D30

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

1. Вихревые заслонки. В отличие от М серии, здесь они не могут улететь в двигатель, зато они в состоянии так закоксоваться, что перестанут двигаться, вследствие чего автомобиль начнет неровно работать и выдавать ошибки. Виной всему клапан EGR, который нужно периодически чистить или программно удалить, ведь нередко уже на 100 тыс. км коллектор может полностью забиться грязью.
2. Шумы, посторонние звуки. Как и на N47 здесь рано выходит из строя демпфер коленвала (примерно через 100 тыс. км) и просит замены. После 200 тыс. км посторонний звук с задней части мотора сообщает о необходимости обратить внимание на цепь ГРМ, возможно нужно ее заменить.

Ресурс турбины нормальный и составляет примерно 200 тыс. км или больше. Чтобы мотор служил предельно долго и беспроблемно, не стоит тянуть с заменой масла и используйте только качественные моторные масла, а также регулярно обслуживайте свой двигатель и лейте хорошее топливо. В таком случае ресурс N57 может сильно превысить 300 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW N57

Чип-тюнинг

Простые версии мотора с одной турбиной серии N57 (204 л.с. и 245 л.с.) одной прошивкой блока тюнингуются до 300 л.с., а с даунпайпом до 320 л.с. Двигатели N57TU дают на 10-15 л.с. больше. Это наиболее выгодные двс для тюнинга.
Мощность дизеля N57 с двумя турбинами можно поднять до 360+ л.с. прошивкой и даунпайпом. Модели с N57TU позволяют получить около 380 л.с. с аналогичным набором.
Самый злой и совершенный дизельный двигатель N57S с прошивкой и с даунпайпом может показать 440 л.с. и 840 Нм.

Тюнинг BMW 530d N57D30O0 от Stage 1 до Stage 3

Хотим поделиться с Вами результатами работ и экспериментов над собственным автомобилем BMW F10 530d с мотором N57D30O0 (245hp).

Характеристики в стоке:

Мощность: 245 л.с.
Крутящий момент: 540 н*м.
0-100: 6.2с
100-200: 18.7с

Stage 1

Данная стадия подразумевает под собой увеличение мощности без вмешательства в железо авто. Мощность ограничивается программно. Наш автомобиль миновал данную стадию тюнинга, но на подобных моторах мы получали 310 л.с. и 650 н*м. Разгон до 100 составил 5.4с.

Stage 2

Тюнинг второй стадии включает в себя модификации впуска и выпуска. На данной стадии вырезается сажевый фильтр (иногда и катализатор), устанавливается интеркулер большей производительности. Также были удалены вихревые заслонки.

Мощность/момент на выходе: 340 л.с./720 н*м
0-100: 5.1 с
100-200: 13.7с

Замер мощности Stage 2 DieselBoost

На данной стадии также можно установить датчик давления рейла от 50д, что даст дополнительный прирост мощности в районе 20 л.с.

Stage 3

Третья стадия тюнинга включает в себя модернизацию турбокомпрессора, топливной системы и так далее.

Итак, по порядку:
На моторе N57D30O0 установлены пьезофорсунки, а это значит, что можно установить форсунки от старших моделей 40д и 50д.
С турбинами все немного сложнее. Чтобы не заморачиваться с изготовлением нештатного впуска собирается гибридная турбина путем расточки внутренностей и замены картриджа родной турбины. Сток турбина имеет маркировку Garrett GTB2260V.
Какие варианты можно собрать? Мы перепробовали множество различных размеров гибридов и можем выделить 2 наиболее оптимальных.
Первый вариант, он же самый оптимальный: собрать GTB2265 на компонентах Loba. Данный гибрид хорош на всем диапазоне работы. Он быстро раздувается и практически не затухает на высоких оборотах.

С установленными форсунками от 40д, датчиком давления рейла от 50д и гибридом 2265 получаются следующие цифры:

Мощность: 410 л.с.*
Момент: 790 н*м*
0-100: 4.9 c
100-200: 11.8 c

Синий график без метанола, красный с метанолом. Мощность с колес.

Второй вариант GTB2871. У этой турбины рабочий диапазон оборотов 3500-4600. На ней ощущается сильный "лаг" на малых оборотах, и ездить по городу на ней не комфортно. Пик максимальной мощности сдвинулся на 4200 об/мин.

Красный без метанола, синий с метанолом. Мощность с колес.

В итоге:

Мощность: 413 л.с.*
Момент: 746 н*м*
0-100: 4.9 с
100-200: 11.3 с

Разгон улучшился по сравнению с 2265 из-за увеличения интегральной мощности.

На нашем авто также был установлен комплект впрыска водометанола. При включении системы мощность увеличивалась на 30 л.с. и 60 н*м на колесах.
С гибридом 2871, форсунками от 40д, датчиком давления от 50д, интеркулером и впрыском водометанола вышло:
Мощность: 443 л.с.*
Момент: 803 н*м*
0-100: 4.8 с
100-200: 10,1 с

Но это не предел. Установка форсунок от 50д даст дополнительно 20 л.с. и 50 н*м на колесах. В итоге всего тюнинга получилось 463 л.с. и 836 н*м. От 100 до 200 автомобиль разгонялся за 9.72 с

Двигатель N57D30

Дизельный двигатель с турбиной, имеющий рядное расположение шести цилиндров, был выпущен в 2008 году. Он производился с целью замены линейки моторов M57. На новом моторе был применен закрытый блок цилиндров, изготовленный из алюминия, который оснащался чугунными гильзами. Рабочий объем мотора составляет 3 литра. Головка блока цилиндров также была изготовлена из алюминия, и отличалась меньшей высотой, чем у предыдущей модели. ГБЦ оснащалась двумя валами, на каждый цилиндр было предусмотрено 4 клапана.

Привод газораспределительного механизма был передвинут в заднюю часть двигателя. Это было сделано для обеспечения максимальной безопасности пешеходов, в случае возникновения дорожно-транспортного происшествия. Цепной привод выполнен в один ряд, и отличается повышенным сроком службы, в сравнении с младшей линейкой N47. При правильной эксплуатации цепь способна пройти более 200 тысяч километров.

Эти двигатели комплектовались системой принудительного впрыска топлива третьей версии Common rail. Турбина с интеркулером также была неотъемлемой частью этих силовых агрегатов. Применялась Garrett GTB2260VK, которая была способна надуть до 1.7 бара с возможностью изменения геометрии. При этом, мотор полностью соответствовал всем стандартам Евро-5. Как и на предшествующей модели, на этих двигателях была установлена система EGR (рециркуляции отработанных газов), а также использовался коллектор, оснащенный вихревыми заслонками. За управление всем двигателем отвечала система DDE7.3 от Bosch.

В средине 2009 года мир увидела модификация двигателя N57 TOP, которой комплектовались автомобили BMW 740d. Этот мотор предполагал установку двухступенчатой турбины, переработанного выпуска и пъезофорсунок. Двухступенчатая турбина давала возможность нагнетать больше 2 бар, благодаря тому, что вторая ступень имела изменяемую геометрию.

Характеристики двигателя N57D30

Мощность, л.с.	204 - 313
Тип топлива	Дизельное топливо
Объем, см*3	2993
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	450 (46) / 2500; 500 (51) / 2000; 540 (55) / 1750; 540 (55) / 3000; 560 (57) / 1500
Расход топлива, л/100 км	4.8 - 7.3
Тип двигателя	Рядный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	высокоточный впрыск топлива Common Rail, цифровая система управления двигателем
Выброс CO2, г/км	137 - 168
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	204 (150) / 4000; 218 (160) / 4000; 245 (180) / 4000; 258 (190) / 4000; 265 (195) / 4000
Нагнетатель	Двойной турбонаддувТурбина
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	16.5
Ход поршня, мм	90

Преимущества

Моторы N57TU начали выпускаться в 2011 году и считались доработанной версией своих предшественников. Эти силовые агрегаты стали потреблять меньше топлива, благодаря изменениям в камере сгорания и применениям форсунок с соленоидами. Это позволило достичь соответствия экологическому стандарту Евро-6. 2012 год ознаменовался выпуском самого успешного мотора из этой серии - N57S. В основе двигателя лежал его предшественник с приставкой TOP. Для его производства был применен новый усиленный блок цилиндров, устанавливались новые поршня со степенью сжатия до 16, а также была улучшена система охлаждения головки блоков цилиндров. Изменения коснулись и коленчатых валов.

На этом моторе стали применяться три турбины, что позволяло получить мощность до 381 лошадиной силы при 740 Нм крутящего момента.

Вместе с бензиновым мотором производился выпуск дизельного собрата с четырьмя цилиндрами – N47. Этот силовой агрегат считался своеобразной уменьшенной копией мотора N57, который был лишен пары цилиндров и отличался турбинами, выпускной и впускной системой.

Недостатки

Вихревые заслонки этого силового агрегата являются его слабым местом. Поломок с их вылетом в двигатель как на М серии не будет, зато они могут забиться до такой степени, что полностью перестают двигаться в штатном режиме. Это влечет за собой перебои в равномерности работы силового агрегата и появление большого количества ошибок во время движения. Клапан системы циркуляции отработанных газов приводит к такой поломке. Исправлять ситуацию можно периодической чисткой клапана EGR либо его программным удалением.

Демпфер коленчатого вала также часто выходит из строя, как и на линейке моторов N47. Примерно через 80-120 тысяч километров эту деталь приходится менять. Сигналом такой поломки может быть шум, а также постоянные посторонние звуки во время движения. После пробега в 200 тысяч километров из строя может выйти цепь привода газораспределительного механизма.

Турбина на таких двигателях служит долго, порядка 200 тысяч километров. Замена масла должна осуществляться вовремя для обеспечения максимального ресурса двигателя, а также не стоит экономить на качестве используемых жидкостей. При использовании хорошего топлива можно достичь ресурса мотора в 300 тысяч километров.

Модификации

Инженерами немецкого концерна было разработано пять модификаций силового агрегата N57D30, которые предусматривали следующее:

N57D30O0 – этот мотор производился с 2008 по 2014 год и считается самым первым дизельным агрегатом линейки. При крутящем моменте в 540 Нм, этот двигатель позволял получить до 245 лошадиных сил.
N57D30U0 – производство этого мотора стартовало в 2010 и закончилось в 2013 году. Это самая слабая модификация силового агрегата линейки, которая предусматривала установку турбины Garrett GTB2260VK. Такой двигатель позволял получить порядка 204 лошадок при 450 Нм крутящего момента. В будущем, этот был заменен линейкой
N57D30T0 – двигатель выпускался с 2009 по 2014 год. При крутящем моменте в 600 Нм, он был способен развивать порядка 306 лошадиных сил, что позволило ему стать самым мощным двигателем своей линейки, и полностью вытеснить силовые агрегаты M57TU2 TOP.
N57D30O1 – довольно спорная модификация двигателя, которая начала выпускаться с 2011 года и до настоящего времени. При 560 Нм крутящего момента с этого мотора удавалось снимать внушительные 260 лошадей.
N57D30T1, также известен как N57TU, который выпускается с 2011 года по сегодняшний день, и вызван стать заменой для устаревших модификаций N57D30T0. Этот двигатель развивал мощность до 313 лошадиных сил при крутящем моменте в 630 Нм.
N57D30S1 – производство этого мотора стартовало в 2012 году и не закончилось до сих пор. Это уникальное творение немецких инженеров, позволяющее получить 381 лошадиную силу при 740 Нм крутящего момента. Главной особенностью такого силового агрегата является применение трех турбин.

Тюнинг

Моторы, оснащенные одной турбиной, можно с использованием одной прошивки оттюнинговать до 300 лошадиных сил. Версии двигателя, оснащенные даунпайпом, прошиваются до 320 лошадей. Модификации N57TU позволяют получить до 330 лошадиных сил.

Плавает уровень масла у целого поколения BMW

Любопытный момент выяснился: никогда ранее не слышал об этой "проблеме". Объяснение простое: выявление требует последовательного наблюдения, до чего докопается не каждый, даже очень внимательный владелец.

Формулировка, как я ее вижу, примерно такова: уровень масла у совершенно исправного автомобиля постоянно "плавает". От замера к замеру. От 1/4 до 4/4. Чаще всего, отображаются значения 2/4 и 3/4.

Но это еще не все:

1.Реальный абсолютный уровень масла, если он больше какого-то порогового значения, вообще не влияет на результат. По-русски: если у вас номинал в Х л (а это зависит от типа двигателя), то можете залить хоть литр сверху и "плававание" продолжится в совершенно прежнем режиме.

2.Датчик никогда не врет в области критических значений. То есть, он никогда не покажет "долей литр", если это реально не требуется - вранье только в области "номинала". Но постоянное.

3.Речь идет исключительно о данном типе датчика (в простонародьи - "металл"):

Который устаналивался не "копейки" и "трешки" платформы "Е". Это бензиновые моторы N46 и, реже, N20. Типичные представители - E87, Е90 с N46, X1 E84 с ним же и с N20.

4.Отдельным параграфом напоминаю (и про это в Блоге была заметка уже), что эта же платформа болеет и еще одной весьма специфической проблемой, связанной с этим же датчиком, вот такой:

На многих таких авто это единственный способ что-то узнать про масло в комплектации без монитора. Щупа-то нет. Значительная часть владельцев в это меню не лазит вообще никогда (даже и не знает о нем), а если и лазит - очень редко. А если и залезли - английским не владеют, или просто не обращают внимание на надпись.

Тут BMW прямо ловушку вам заготовили, иначе не назовешь.

Датчик уже давно не работает, а уровень она вроде бы отображает. На самом деле - нет.

У других кузовов, в этой же ситуации, когда датчик отказал, это так не выглядит:

И даже если у вас вдруг нормальная комплектация, то там. эта надпись еще более незаметна:

Вполне серьезно все смотрят на маслоградусник, будучи в полной уверенности, что это уровень. Даже если надпись заметили. Зачем так сделали - не поддается объяснению. Это сюр.
Это как у светофора верхний сегмент сделать зеленым, а нижний - красным.

Заканчивается все именно вот так. Это реальный и далеко не единственный случай. Вероятность сравнительна невысока (требуется сразу несколько совпадений), но тем, кто столкнулся с проблемой - будет не смешно от счета за капитальный ремонт. Я повторяю: у вас провернет вкладыши и это будет почти "незаметно" до самого последнего момента.

А датчик давления масла может вообще не сработать. Даже если сработает в движении, уже поздно будет. Не спасет. Датчик давления спасает только тогда, если у вас, например, масляный стакан лопнул (как на N63) и масло вытекло за ночь через трещину и вы этого не заметили, или, все то же самое, но стоя в машине в пробке. Утром завели - да, он сработал и колено еще можно успеть спасти, если сразу заглушить и на газ не нажимать. Но зачастую бывает, что владелец подозревает глюк датчика/приборки и проверить пытается, нажав на газ.

А вот при постепенном уходе масла до критических значений 1-2 литра в картере, датчик давления вообще может не сработать. Вкладыши уже покрошит, а машина будет ехать.

Давайте резюмировать то, что выяснил к сегодняшнему моменту:

Прошу не путать с более распространенным датчиком ("пластик"):

Он ставился на другие двигатели и проблем с ним заметно меньше. Хотя тоже были. Но таких вопиющих - никогда. В таких диких сочетаниях - никогда. Самое страшное в нем - он врет по уровню, но заметно реже и не рандомно. Более-менее отображает действительность.

2.Возможно, проблема касается не всех авто с этими датчиками (сам я такое не замечал, пока один из владельцев не проявил настойчивость - поверить очень не просто было). Очень интересно, у кого все нормально - что у вас там другое? Год выпуска какой? Нужно собрать статистику, прошу голосовать.

Что делать, если у вас такое авто, чтобы не попасть на невынужденную капиталку:

1.Узнать, что есть меню уровня масла на приборке.

2.Учесть, что слово INACTIVE означает, что датчик вообще не работает. И результаты отображения недействительны. То же самое касается надписи типа "Recalculated service interval for engine oil". Если есть эта надпись - уровень просто нарисован.

330XD М57 Проблема с топливной системой

Рекомендуем

Удаление сажевого фильтра на BMW 730d (F01, n57d30)

- Стоимость удаления сажевого фильтра на BMW 730d (F01) - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа.

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
отключение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

Подробнее о удалении сажевого фильтра на BMW 730d F01 на примере одной из наших работ

К сожалению не все автомобили вовремя успевают решить проблемы с сажевым фильтром или клапаном ЕГР и приезжают на ремонт уже на эвакуаторе. Так случилось и с этой BMW 730d (F01) 2008 года выпуска, у которой вышел из строя датчик сажевого фильтра, что привело к настолько сильно забитому фильтру, что автомобиле уже не мог ехать.

Возможные симптомы поломки сажевого фильтра на BMW 730d F01:
- постепенное или резкое снижение мощности автомобиля.
- повышение расхода топлива.
- нестабильная работа двигателя на холостых оборотах.
- повышенная дымность выхлопных газов.
- индикация на приборной панели о ошибке или выходе сажевого фильтра из строя.

Часто встречаемые ошибки, связанные с поломкой сажевого фильтра на BMW 730d F01:
P2002 - «Низкая эффективность сажевого фильтра»,
P242F - «Ограничение сажевого фильтра, скопление сажи»,
P2463 – «Сажевый фильтр (DPF) – засорение DPF, скопление сажи»,
P2452 - P2456 - «Сажевый фильтр. Датчик давления. Неисправность электрической цепи»,
P246E – «Датчик температуры отработавших газов. Неисправность электрической цепи».

В нашем случае диагностика указала на заклинивший клапан ЕГР (клапан возврата отработавших газов) и о проблемах с датчиком сажевого фильтра.

Пробег на момент начала работ составил 124522 км.

Удаление сажевого фильтра на BMW 730d (F01) состоит из двух обязательных этапов:
1. Физическое удаление сажевого фильтра
2. Программное отключение сажевого фильтра (перепрошивка блока управления двигателем)

BMW 730 в кузове F01 оснащается дизельным двигателем объемом три литра (одна турбина) под индексом N57D30.

Сажевый фильтр на таком автомобиле расположен сразу после турбины в начале выхлопной системы и доступ к нему возможен после поднятия автомобиля на подъемнике.

Для удаления сот сажевого фильтра мы демонтируем корпус сажевого фильтра с автомобиля и открываем его. Соты сажевого фильтра удалены из корпуса.

После удаления керамических сот сажевого фильтра, мы завариваем корпус в среде аргона и устанавливаем его обратно на автомобиль.

Удаление сажевого фильтра всегда состоит из двух обязательных частей: физическое удаление и программное отключение. Нельзя сделать только что-то одно - автомобиль останется неисправным. Приступаем к программной части удаления сажевого фильтра. Для этого мы снимаем блок управления с автомобиля для считывания заводской прошивки. Блок управления расположен в герметичном боксе под капотом автомобиля.

Блок управления аккуратно открыт и мы подключаем специально оборудование. Считав заводскую прошивку, наши программисты отключают сажевый фильтр и отключают клапан ЕГР.

После записи доработанной прошивки в блок управления и сборки автомобиля, наша работа по удалению сажевого фильтра и отключению клапана ЕГР на BMW 730d F01 завершена.

- Стоимость удаления сажевого фильтра на БМВ 730 дизель - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа.

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

Тюнинг М57D30 184лс

Из того что я взял на заметку:
1. Замена турбы на более производительную
2. Замена датчика давления в рейле от М57n
3. Замена тнвд от М57n
4. Замена магистрального насоса от М57n
5. Настройка ебу
6. Установка более производительного интеркуллера с орошайкой

Вариант 2: свап на N57 + турба + чип.

Кто что знает по этой теме, помогите пожалуйста.

bumer_ANG

Moderator

И вряд ли найдете. Судя по постановке вопроса, кроме желания получить много мощи, вы вопрос не до конца изучили. Или слишком мало написали.
По железу что, ничего не будет?

Те, кто реально понимает и делает прошивки "на заказ" - даже на всех родных элементах и исправном моторе делают десятки "подгонок". Безболезненно (относительно) за счет чиповки (грамотной) можно добиться 10-15% прироста. Все остальное - это как героин в вену. Круто, ярко, но недолго и потом сами знаете что.
И толковая чиповка стоит денег. Нормальных денег. Просто залить прошивку с просторов сети и взять за "чип тюнинг" сто-триста баксов, в любой подворотне могут.
Решение о замене турбины и интеркуллера принимается тогда, когда уже карта "по воздуху" уперлась в максимальные значения.

Самое главное и интересное. м57. Сколько мотору лет? Сколько сотен тысяч пробега реального. Дай бог, чтоб 500 тыс всего. Что с ним будет, даже если просто на предел поднять "кормление". Ведь, судя по всему, кроме как "напихать побольше пороха в ствол" ничего не планируете.
Что случится раньше? Оборвет цепи? Стуканет поршневая? Еще что-то, что характерно для старого мотора на пределе возможностей? А что с коробкой? Если автомат, то сразу к комплекту прикладывайте еще один. В принципе, АКПП, это самое первое, что гибнет при подобном творчестве.

Я не пугаю и не отговариваю, я просто трезво смотрю на вещи.

Хотите сделать своей машинке хорошо - так там, я уверен, сотни мест, где приложенные руки и деньги пойдут на пользу.
Поставьте новые форсунки - станет лучше 100%, сделайте полную ревизию навесному оборудованию. Турбина новая творит чудеса. Если управление вакуумное - новые преобразователи и трубки. Копать не перекопать. И все это будет продлевать жизнь мотору, а не добивать его.

Хотите грамотно подойти к вопросу - регистрируйтесь на сайтах чип тюнеров (буржуйских), почитайте как создается чип, что на что влияет, станет ясно когда нужно в железо вмешиваться, а когда достаточно родного. Какие карты изменяются и как обеспечить желаемые показатели физически.
Если делать по уму, то это очень серьезный процесс.

DeBeers

Пользователь

Дело в том что все мои познания ограничены форумами и статьями про этот мотор и его тюнинг на драйве, где люди пишут, что бы снять с него те показатели к которым я стремлюсь не хватает давления в рейле, так как там тнвд СР1 с давкой 1350 бар, что бы дать больше топлива и больший обьём воздуха нужно поставить тнвд более производительный + более производительную турбину, а так же заменить датчик давления в рейле, так как если поставить тнвд с большими показателями, датчик просто не увидит эту избыточную давку и будет подавать сигнал на ебу что больше давить не надо (я так понял это). Что бы обеспечить новый тнвд большим обьёмом топлива надо и более производительный магистральный насос соответственно. По форсункам тут сильно не разгонишься, ставить более производительные от Н мотора нельзя, потому что угол распыления у них под 160*, а у меня 145, да топлива больше попадёт, но лить они будут не туда, куда надо, из-за чего можно получить действительно серьёзные проблемы с мотором, вплоть до раскола поршня, трещин в шатунах и мертвые кольца, тем более при большем давлении в рейле мы получим и так большее колличество топлива + лучшее смесеобразование.

Если оставить всё на стоке и просто прошивать, то потолок, который я могу получить это 220-230лс и 490нм. При максимальном давлении в рейле, собственно меня это и ограничивает.
На вопрос: "зачем мне столько - она и так хорошо поедет", отвечаю сразу - мне мало, мне интересно сделать больше, просто хочу.

С мотором сейчас следующая ситуация:
Реального пробега чуть больше 180к
Убраны вихревые, егр, вырезан сажевик, новый интеркуллер, новые вакуумные, свечи, почищены форсы, масло нигде не течёт и даже не потеет, компрессия ровная - по всем цылиндрам 29, машину брал у своих, историю знаю.

Если после тюнинга он развалится через год из-за ушатанности поршневой или гбц - свапну N57, мне просто интересно выжать из етого мотора все что возможно и вникнуть во все ньюансы тюнинга дизельного мотора, что бы на следующем уже быть вооружённым и готовым! Поэтому и пишу, что бы знающие люди подсказали к кому обратится или что делать для достижения цели. Возможно весь этот тюнинг не имеет ни малейшего смысла из-за того что некому будет настроить его правильно и дешевле будет поставить другой мотор + чип-бокс, тоже вариант. Так что буду благодарен за любые технические подробности от знающих людей!

BMW_N57TOP_RU

Двигатель N57 TOP. 4. Система впуска и система выпуска ОГ.

Верхний диап.частоты вращ. Номин.диап.частоты вращ. (от 3000 до 4000 об/мин) (4000 об/мин и выше)

Положение заслонок и VNT

Описание процесса наддува

• Направляющие лопатки турбины с переменной геометрией полностью открыты

• Регулирующая заслонка турбины открыта

• Байпасная заслонка нагнетателя открыта

• Перепускной клапан закрыт.

Все большая часть потока ОГ обходит ступень высокого давления.Наддувочный воздух проходит мимо ступени высокого давления.Наддув двигателя осуществляется исключительно ступенью низкого давления.

• Направляющие лопатки турбины с переменной геометрией полностью открыты

• Регулирующая заслонка турбины открыта

• Байпасная заслонка нагнетателя открыта

• Перепускной клапан открывается

Все большая часть потока ОГ обходит ступень высокого давления.Часть ОГ проходит и мимо турбины ступени низкого давления.Наддув двигателя осуществляется исключительно ступенью низкого давления.Частота вращения турбины и давление наддува ограничиваются.

Ступень высокого давления

При этой частоте ступень

приближается к своему

низкого давления также

пределу объемного расхода,

приближается к пределу

поэтому воздух направляется

в обход этой ступени.Иначе

избыточный поток ОГ отводится

происходило бы ограничение

через перепускной клапан.

возможного объемного расхода

низкого давления работает в

своем оптимальном рабочем

Двигатель N57 TOP. 4. Система впуска и система выпуска ОГ.

В случае отказа вакуумной системы группа наддува приводится за счет силы сжатия пружины в следующее положение:

• Регулирующая заслонка турбины открыта

• Байпасная заслонка нагнетателя закрыта

• Перепускной клапан закрыт.

Это соответствует положению для среднего диапазона частоты вращения(от1500до3000об/ мин),т.е.диапазону,в котором дизельный двигатель работает при нормальном режиме движения. И хотя это противоречит стратегииBMW –обеспечивать в аварийном режиме условия для максимальной мощности–однако,является более целесообразным,т.к.автомобиль лучше сохраняет свои ходовые качества.Другой причиной является обеспечение ограничения частоты вращения для ступени высокого давления.Положение для максимальной мощности вело бы к превышению частоты вращения ступени высокого давления.

Двигатель N57 TOP. 5. Вакуумная система.

Вакуумная система двигателяN57 TOPимеет следующие узлы для активизации группы наддува:

• Мембранные механизмы вакуумных регуляторов для:

- регулирующей заслонки турбины

- байпасной заслонки нагнетателя

• Электропневматический преобразователь давления для:

- регулирующей заслонки турбины

• Электромагнитный переключающий клапан для:

- байпасной заслонки нагнетателя

В месте ответвления от основного вакуумного трубопровода к потребителям установлены дроссели.Все используемые ответвления имеют по одному дросселю диаметром0,8мм. Ответвление диаметром0,5мм не используется и закрыто резиновым колпачком.Линии от электромагнитных клапанов(EUVиEPDW)к мембранным механизмам выполнены в виде цветных тканевых шлангов.

Регулирующая заслонка турбины

Байпасная заслонка нагнетателя

Байпасный клапан рециркуляции ОГ

Двигатель N57 TOP. 5. Вакуумная система.

Вакуумная система двигателя N57 TOP

Электропневматический преобразователь давления

Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана

Электромагнитный переключающий клапан

Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасной заслонки

Электропневматический преобразователь давления

Мембранный механизм вакуумного регулятора регулирующей заслонки

Электромагнитный переключающий клапан

Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасного клапана

Двигатель N57 TOP. 5. Вакуумная система.

5.1. Электропневматический преобразователь давления (EPDW)

Дополнительно к клапану рециркуляции ОГ в двигателеN57 TOPустановлены электропневматические преобразователи давления для управления регулирующей заслонкой турбины и перепускным клапаном.Используя разрежение в системе и давление окружающей среды, EPDWгенерирует управляющее давление(смешанное давление),которое подается на мембранный механизм вакуумного регулятора.При этом можно бесступенчато установить любое положение между«открыто»и«закрыто». DDEвыдает электрический сигнал,на основании которого регулируется управляющее давление.Регулирующая заслонка турбины и перепускной клапан имеют бесступенчатую регулировку.

5.2. Электромагнитный переключающий клапан (EUV)

Наряду с электромагнитным клапаном переключения заслонки байпасного канала системы рециркуляции ОГ дополнительно используется еще один для байпасной заслонки нагнетателя.В отличие отEPDWздесь не регулируется управляющее давление,а лишь подается разрежение в системе на мембранный механизм вакуумного регулятора.Поэтому байпасная заслонка нагнетателя имеет только два положения: «открыта»или«закрыта».

5.3. Вакуумный ресивер

Новым дополнением,по сравнению с двигателемN57,является вакуумный ресивер.Он позволяет управлять регулирующей заслонкой турбины и байпасной заслонкой нагнетателя при пропадании разрежения в системе.В противном случае могло бы иметь место немедленное заметное падение мощности двигателя.К такому падению разрежения в вакуумной системе может привести активная работа усилителя тормозов.Вакуумный ресивер оснащен для этого обратным клапаном,который препятствует снижению разрежения в системе.

Без вакуумного ресивера вакуумный насос должен был бы иметь значительно большие размеры. Но и тогда разрежение было бы недостаточно для управления группой наддува,когда усилитель тормозов работает в максимальном режиме.При этом такая высокая производительность насоса требовалась бы очень редко.Поэтому вакуумный ресивер является эффективным средством удовлетворения максимальной потребности в разрежении.

Вакуумный ресивер встроен во впускной коллектор и образует с ним единый узел.

Читайте также:

Замена преобразователя давления bmw n57

Вакуумная система BMW n57s

Двигатель BMW N57

Модификации двигателя BMW N57D30

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

Тюнинг двигателя BMW N57

Чип-тюнинг

Тюнинг BMW 530d N57D30O0 от Stage 1 до Stage 3

Характеристики в стоке:

Stage 1

Stage 2

Stage 3

В итоге:

Двигатель N57D30

Характеристики двигателя N57D30

Преимущества

Недостатки

Модификации

Тюнинг

Плавает уровень масла у целого поколения BMW

330XD М57 Проблема с топливной системой

Рекомендуем почитать на тему 330XD М57 Проблема с топливной системой

Удаление сажевого фильтра на BMW 730d (F01, n57d30)

Тюнинг М57D30 184лс

bumer_ANG

Moderator

DeBeers

Пользователь

BMW_N57TOP_RU